Arreglan sillas de ruedas del Pami

(LPO) - El Ministerio de Defensa se encargará de la reparación de sillas de ruedas y camas ortopédicas en mal estado que pertenecen al PAMI y las distribuirá, junto a unidades nuevas, en los centros de salud de ese organismo y de las Fuerzas Armadas de todo el país.

El convenio fue suscripto por el titular de la cartera de Defensa, Julio Martínez, con el director ejecutivo del Instituto Nacional de Servicios Sociales para Jubilados y Pensionados (PAMI), Carlos Regazzoni, en un acto realizado hoy en el Edificio Libertador. “Tenemos las capacidades y los talleres para reparar sillas de ruedas rotas heredadas de la gestión anterior, así como camas ortopédicas para ponerlas en función en unidades de PAMI y de las Fuerzas Armadas, que tienen sus hospitales y sus geriátricos”, puntualizó Martínez.

El convenio incluye el compromiso de que el Ejército distribuirá las unidades reparadas y las nuevas en las unidades de salud del interior del país.

La iniciativa se realizó en el marco del convenio de Cooperación y Coordinación establecido entre la cartera de Defensa y de la obra social de los jubilados, que tiene como objetivo trabajar en forma conjunta en proyectos, programas e iniciativas destinadas a los adultos mayores.

El titular del PAMI, Carlos Regazzoni, dijo que “desde el principio de la gestión se trabajó con el Ministerio de Defensa”, ya que la cartera “brindó su ayuda en muchas actividades en que necesitábamos logística”. “Este trabajo conjunto comenzó durante las inundaciones en Entre Ríos y ahora se ha sumado la distribución de las sillas de ruedas nuevas a todo el país, junto a otros proyectos en los que ya se trabaja”, detalló.

El texto del convenio contempla además el reacondicionamiento de elementos de fisiatría cuyo transporte estará a cargo de personal del Ministerio de Defensa para que lleguen a los afiliados y centros de atención del país.

Durante la firma del acuerdo estuvieron presentes también el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, general de división VGM Bari del Valle Sosa, y el secretario General de la Secretaria Técnico Operativa del PAMI, Fernando Domínguez.

Brillante, otra nueva capacidad para nuestro potencial militar... 

Carrió advirtió que habrá problemas con la energía a fin de año y pidió ayuda de las FFAA

(Infobae.com) - Extractado.
La diputada dijo que está trabajando en una Ley de Defensa Civil para evitar inconvenientes por eventuales cortes de luz. Dijo que “vamos a menos cero de inflación”


Elisa Carrió quiere una nueva Ley de Defensa Civil antes de fin de año (NA)

Elisa Carrió, diputada nacional y una de las principales aliadas del gobierno de Mauricio Macri, trazó un análisis de la situación del país y aseguró que para ella la principal preocupación no pasa por la economía, sino por la crisis del sistema energético de la Argentina. Según advirtió, para fin de año habrá problemas en ese área. Para evitar inconvenientes, sugirió que será necesaria la ayuda de las Fuerzas Armadas.

"El problema que tenemos es que con las tarifas y la devastación del sistema eléctrico, obviamente vamos a tener problemas a fin de año, pero estamos creando la Ley de Defensa Civil para que esto sea programado y organizado", adelantó Carrió, en diálogo con el periodista Reynaldo Sietecase, en Vorterix Rock.

La diputada dijo que en el marco de esa ley será necesaria la intervención de las Fuerzas Armadas para colaborar en tareas logísticas. "La gente tiene que saber que cuando no se pagan tarifas, no se renueva el sistema eléctrico. Hay enormes problemas de infraestructura, se ha abandonado el desarrollo del sistema, hay mayor consumo y en consecuencia estamos tratando de enfrentar conjuntamente con el Gobierno para que haya una defensa civil", agregó. "Pedimos la colaboración de la logística de las Fuerzas Armadas, queremos una buena ley de defensa civil en el caso de terremotos, de eventuales cortes o de inundaciones", explicó.

Carrió contó además que hoy se encuentran "revisando una ley que viene del Senado" para ver si cubre los objetivos que tienen en mente. "Empecemos a trabajar en al defensa efectiva de la sociedad", pidió.  Pedimos la colaboración de la logística de las FFAA, queremos una buena ley de defensa civil.

Vialidad Nacional pidió quedarse con toda la maquinaria de Austral

Por Lucía Salinas - Clarin.com
El organismo presentó la solicitud al juez Casanello

 Austral Construcciones fue favorecida por créditos millonarios del Banco Nación. Foto Emmanuel Fernández.

La disputa por los bienes millonarios de Lázaro Báez sumó un nuevo interesado: Vialidad Nacional. El organismo que denunció al empresario y a su grupo de constructoras penalmente por la obra pública que el gobierno kichnerista le otorgó los últimos doce años, rodeada de múltiples irregularidades, considera que la dinámica utilizada para favorcer al empresario K, "resintió los medios para la realización de obras y tareas de mantenimiento", y por eso piden que el juez Sebastián Casanello no dé lugar al pedido que hicieron tres municipios y que la maquinaria pesada de Austral Construcciones quede bajo la guarda de Vialidad.

 En la entrada a Río Gallegos y al costado de la Ruta N° 3 un gran mástil con la bandera argentina y una cartel con dos flechas en direcciones opuestas formando una "A", indican el acceso principal a la emblemática empresa de Lázaro Báez: Austral Construcciones SA (ACSA). Cerrada, con el movimiento únicamente del personal de seguridad y algunos administrativos, dejó atrás los "años dorados" cuando de la mano del gobierno kirchnerista recibió $ 21.600 millones en contratos viales.


Austral Construcciones sin operar hace más de tres meses. Foto Emmanuel Fernández.

La empresa conserva en ese inmenso predio una flota de 239 máquinas pesadas y 114 camionetas. Este parque automotor tasado por la Justicia arroja un valor de $ 81.551.000 según confirmaron fuentes judiciales a Clarín.  De todos estos vehículos tres municipios (General Pico de La Pampa, Isla Verde de Córdoba y Río Gallegos de Santa Cruz) pidieron la "guarda judicial" para poder utilizaros. Esto fue solicitado ante el juzgado de Sebastián Casanello que investiga a Báez por lavado de dinero.

El jefe de Asuntos Jurídicos de Vialidad Nacional, Ricardo Stoddart presentó la semana pasada un escrito ante la Justicia, manifestando que el organismo se "opone expresamente" a las solicitudes "efectuadas por los intendentes" sobre la guarda y uso de la maquinaria de ACSA. Entre sus argumentos centrales, sostienen que el empresario K es investigado por presunto lavado de activos "con motivo de los contratos de obra pública que fueran celebrados" a través de Vialidad "es decir con activos del Tesoro Nacional".


Austral Construcciones, abandonada y al borde del cierre definitivo. Foto Emmanuel Fernández.

Es así que consideran que la estructura de Vialidad se "resintió notablemente" por la dinámica utilizada por el anterior Gobierno para "favorecer" a Lázaro Báez, ya que el presupuesto se ejecutaba desde la Dirección vial.

Con estos argumentos pidió que se designe al Distrito 23 con asiento en Santa Cruz, como "depositario con concesión de uso de estos bienes (la maquinaria de Austral)". También remarcan que resulta más complejo para la Dirección Nacional con sede en Capital Federal, trasladar maquinaria a Santa Cruz, considerando los más de 2.400 kilómetros de distancia y la cantidad de obras inconclusas que dejó Lázaro Báez.

Vialidad Nacional que los últimos doce años benefició con contratos millonarios a Báez y a sus empresas, bajo la actual gestión piden ser depositarios de la maquinaria, para "finalizar las obras" de los contratos rescindidos con Austral Construcciones y a su vez, poder "garantizar la transitabilidad de los usuarios de las rutas en la Provincia".


El predio de Austral Construcciones en el ingreso a Río Gallegos. Foto Emmanuel Fernández.

Para esto según el escrito al que accedió Clarín, sostienen que necesitan los equipos viales y las movilidades que forman parte del patrimonio de la constructora: Esto incluye retroexcavadoras, bateas, motoniveladoras. Pese a que Santa Cruz cuenta con tres rutas nacionales (288, 3 y 40) Vialidad financió muchas obras sobre caminos provinciales que quedaron inconclusos y en mal estado. Ahora la misma maquinaria de la empresa que no terminó los trabajos que sí cobró, podría utilizarle para arreglar diversos caminos santacruceños.

El juez Julián Ercolini investiga la entrega "irregular de múltiple y millonaria obra pública vial" en Santa Cruz a favor del Grupo Austral y en tal sentido el representado letrado de Vialidad sostiene que a raíz de los pagos efectuados "por certificados de obras no ejecutadas" entre otras maniobras, se generó "un perjuicio al erario público nacional".

Dos provincias impulsan la construcción de un nuevo puente sobre el Paraná

Por Matías Longoni - Clarin.com
En los ambiciosos planes de infraestructura preparados por el gobierno de Macri se omitió una obra largamente esperada por Santa Fe y Corrientes: un puente que una Reconquista y Goya. Los chinos están interesados en financiar esa obra pendiente.

Proyecto del puente principal de 490 metros sobre el Río Paraná, que unirá las ciudades de Reconquista y Goya.

En sus ambiciosos planes de obra pública, el gobierno de Mauricio Macri no incluyó una obra pendiente desde 2003 que es considerada clave para las provincias de Corrientes y Santa Fe. Se trata de un nuevo puente sobre el Río Paraná, que debería unir las ciudades de Reconquista y Goya. El proyecto ya fue realizado, pero junta polvo mientras hay interés de una empresa estatal china de financiar los 1.000 millones de dólares que hacen falta para la construcción. 

La situación es curiosa. La Mesopotamia argentina tiene más conexiones viales que la vinculan con los países vecinos (siete en total) que puentes que la unan con el resto del país (solo cuatro). Este proyecto pendiente apunta a nivelar las cosas. Pero sobre todo pretende resolver un escollo claro al desarrollo de vastas regiones productivas de Corrientes y Santa Fe. Son las que están en medio de los 536 kilómetros que separan los pasos de Corrientes-Resistencia y Paraná-Santa Fe. Solo a modo de ejemplo, por allí queda el modesto pueblo de Cayastá, donde a principios de año fueron aprehendidos los hermanos Lanatta. Si hubiera existido el puente, quizás otro hubiera sido el final de aquella historia.

El puente Goya-Reconquista es un proyecto inconcluso desde 2003. En aquel momento, el Consejo Federal de Inversiones realizó los primeros estudios y dos años más tarde el Gobierno Nacional y las dos provincias involucradas firmaron un acuerdo para llevar a cabo la obra. En 2006, la cuestionada Dirección Nacional de Vialidad (DNV) realizó una licitación para la realización del proyecto ejecutivo, que llevó dos años de trabajo e involucró a más de 200 profesionales.

Según ese proyecto, el trazado debería comenzar en la ruta 11, a 8 kilómetros al norte de Avellaneda, y finalizar en la Ruta Provincial 27, a 5 kilómetros al sur de la localidad de Lavalle, en Corrientes. Su extensión total llega a 41 kilómetros, de los cuales 36 kilómetros recorren la zona de islas y riachos que comprenden la llamada planicie de inundación del Paraná. Para lograr el cruce, será necesario levantar 16 puentes. El más largo de ellos será de 390 metros y cruzará el cauce central del río.


El grupo chino CITIC Construcciones firmó un memorandum donde plantea su interés de financiar y llevar a cabo el proyecto.

Luego del cambio de gobierno, diversos intendentes de la región se entusiasmaron con la posibilidad de encarar finalmente esas obras, presupuestadas en unos 1.000 millones de dólares y que deberían tener una duración cercana a cuatro años. Pero la decepción fue grande cuando descubrieron que el puente no formaba parte de los planes de obra pública de la flamante gestión macrista. Por eso comenzaron las reuniones. La semana pasada hubo un encuentro en Goya y para el mes próximo se planea un cónclave con los gobernadores de ambas provincias. El reclamo es unánime: piden que la obra se incluya en el Plan Belgrano y en el Presupuesto 2017.

Hay una punta concreta para obtener el financiamiento necesario. El 18 de diciembre de 2015 se firmó en Reconquista un memorandum con CITIC Group, una empresa estatal de China que planteó su interés en realizar las obras. Ese conglomerado tiene más de 200 mil empleados y un fondo para encarar obras públicas de 80.000 millones de dólares.

“Contar con esa vía de comunicación generará numerosos beneficios en la región”, evaluó el ministro correntino de Obras Públicas, Aníbal Godoy. Puso como ejemplo que “desde suelo santafesino se podría traer carne y alimentos balanceados y desde Corrientes se podrían enviar tanto hortalizas como madera”.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:
http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2011/03/320-construccion-del-puente-goya.html

Preocupante atentado en Paraguay

Editorial del diario La Nación
El sangriento hecho registrado en el país vecino no sólo resulta condenable, sino que enciende una luz de alerta en el demorado combate del terrorismo


Paraguay es uno de los países que más crecen en nuestra región. Lo hace hoy a un ritmo anual del 2,8 por ciento de su PBI, superado sólo por la economía de Perú. Con una inflación anual del orden del 4,5% y una política monetaria ortodoxa, el país proyecta estabilidad.

Por tales motivos, Paraguay atrae la inversión externa y multiplica la doméstica, avanzando con buen ritmo, muy especialmente en sus sectores rurales y de la construcción. Con un costo de la energía particularmente bajo y con una población joven, Paraguay ha alcanzado también una interesante competitividad en algunos otros sectores. Sus autoridades están además empeñadas en promover la modernización de la infraestructura del país, lo que generará empleo y oportunidades adicionales de inversión.

No obstante, enfrenta una amenaza que podría ensombrecer su panorama futuro: la de la guerrilla. El atentado que tuvo lugar días atrás dejó un saldo de muertos de ocho jóvenes militares, de entre 20 y 22 años de edad. En una operación que lleva el sello de las FARC, encontraron la muerte en una emboscada perpetrada con explosivos en un camino vecinal.

Se trata del llamado Ejército del Pueblo Paraguayo (EPP), inspirado en las FARC, que hasta no hace mucho entrenaban a sus milicianos. Se considera que es un desprendimiento del movimiento Patria Libre, que en 2005 asesinó en cautiverio a la hija del ex presidente Raúl Cubas, a la que habían previamente secuestrado.

El movimiento marxista opera desde 2008 en una escasamente poblada zona rural campesina, en el norte del país, en el departamento de Concepción, emplazado a unos 500 kilómetros de la ciudad capital, Asunción.

Como consecuencia del mencionado atentado, los terroristas se llevaron armas, incluyendo una antiaérea, y los chalecos antibalas de sus víctimas.

Hasta ahora, la organización insurgente se ha financiado fundamentalmente con el producido de secuestros extorsivos contra empresarios rurales; esto es, de ganaderos y productores de soja. Desde 2008 se la señala como responsable de unos 60 asesinatos y actualmente mantiene secuestrados a un policía y a dos campesinos menonitas.

Paraguay necesita resolver con toda urgencia este peligroso frente interno. Cuenta con una fuerza de tareas conjunta para enfrentar, desde la ley, a la guerrilla. Las víctimas del reciente atentado pertenecían, precisamente, a esa fuerza. Es hora de dedicar más recursos a enfrentar el terrorismo y su violencia. Pese a que, en el caso paraguayo, se trata aún de una fuerza relativamente pequeña, es una cuestión de seguridad que debe atenderse y resolverse con decisión, en tanto condiciona severamente el presente y el futuro de la nación.

Es evidente que el proceder asesino de la guerrilla paraguaya va absolutamente de contramano con lo que sucede en nuestra región, que, en cambio, asiste esperanzada al avance del proceso de paz colombiano, que felizmente ya transita por sus últimas etapas.

Crean en Córdoba un paracaídas con piloto automático para usar en zonas de desastre

(La Nación) - Investigadores del Instituto Aeronáutico de Córdoba desarrollaron un paracaídas de vuelo autónomo capaz de llevar asistencia a víctimas de desastres naturales o de accidentes en zonas de montaña


Foto: San Sharma/Flickr bajo licencia CC BY SA

Cuando una persona se pierde en la montaña, puede pasar mucho tiempo hasta que se note su ausencia. También pueden transcurrir días hasta que se la pueda ubicar y, aun encontrada, en ocasiones solo es posible llegar hasta ella por tierra, ya que las montañas no son lugares donde se pueda aterrizar un avión, y la falta de superficies planas y los fuertes vientos dificultan la tarea para un helicóptero.

Por estas razones, contar con una forma de enviar equipamiento para primeros auxilios lo antes posible resulta vital. Investigadores del Instituto Universitario Aeronáutico de Córdoba (IUA) diseñaron un paracaídas con piloto automático que permitiría llevar ayuda en forma precisa al lugar donde sea necesario. El sistema también está pensado para cuando debe distribuirse ayuda en diferentes locaciones, por lo que podrían lanzarse varios paracaídas en un solo vuelo de recorrida. Esto sería útil para zonas afectadas por inundaciones y otros desastres naturales.

"Todo el dispositivo fue diseñado desde cero, y cada paracaídas está pensado en base a la carga que tiene que sustentar. Ahora tenemos uno capaz de cargar de 5 a 10 kilos y la versión definitiva podrá transportar hasta 100 kilos", le dijo a TSS Cristian Alberoni, alumno de ingeniería electrónica del IUA.

La electrónica del desarrollo de este paracaídas con autopiloto está basada en la plataforma de hardware libre de la Computadora Industrial Abierta Argentina (CIAA).

La placa base de la Computadora Industrial Abierta Argentina

El paracaídas puede ser lanzado desde cualquier altura sin restricciones, aunque se espera que sea desde una altura baja debido a las misiones para las que está pensado.

La electrónica del desarrollo de este paracaídas con autopiloto está basada en la plataforma de hardware libre de la Computadora Industrial Abierta Argentina (CIAA) y en el proyecto trabajan miembros de los departamentos de Aeronáutica y Electrónica de esa institución.

La idea de usar la CIAA como unidad de control del paracaídas se tomó después de que el Ministerio de Ciencia, Tecnología, e Innovación Productiva (MINCYT) ofreciera dos de estas plaquetas mediante una convocatoria para difundir su uso. Si bien el proyecto no recibió financiamiento por parte del Ministerio, no lo requirió dado que todas las piezas utilizadas en el prototipo ya se encontraban en el IUA.

A la CIAA van conectados diferentes sensores como un acelerómetro, un girómetro, un magnetómetro, sensores de presión estática y dinámica, y un GPS, que introducen valores que son analizados por la CIAA para luego, mediante diferentes motores, tirar de las cuerdas del paracaídas y darle dirección o hacer un descenso más rápido o lento.

El desarrollo del software del piloto automático del prototipo forma parte de la tesis de grado de Alberoni. Actualmente, están utilizando un autopiloto comercial que se utiliza en diversos VANT (vehículos aéreos no tripulados) para hacer las pruebas de la parte aeronáutica del prototipo, mientras que, para la versión definitiva, estará disponible el autopiloto con plaqueta propia que incluya la CIAA y el resto de la electrónica, como el conjunto de sensores previstos.

Javier Fernández (izq) y Cristian Alberoni, del Instituto Universitario Aeronáutico, presentaron el proyecto de paracaídas autónomo en la feria Expotrónica, en Córdoba.

El paracaídas permite dos modos diferentes de control, uno en el que vuela de forma completamente autónoma siguiendo coordenadas previamente configuradas y en el que puede ser manejado a distancia en forma radiocontrolada.

Una vez finalizados los ensayos avanzarán con la versión definitiva del sistema, que, en principio, no tiene prevista una versión comercial, sino que será para el uso de la Fuerza Aérea, organismo del que depende el IUA. Si bien se han desarrollado paracaídas autónomos en otros países, tanto en el ámbito civil como militar, no hay antecedentes en la Argentina.

La iniciativa cobró notoriedad gracias a su presentación en Expotrónica, la exposición de la Cámara de Industrias Informáticas, Electrónicas y de Comunicaciones que se llevó a principios de junio en Córdoba. Javier Fernández, codirector del proyecto por el Departamento de Electrónica del IUA, dijo que "tuvo muy buena aceptación, mucha gente se acercó a conocer el proyecto y a entender un poco sobre lo que estamos haciendo". - Matías Alonso / Agencia TSS

El Gobierno busca intensificar la cooperación con 40 países

Por Martín Dinatale - LA NACION
Reforzará las acciones conjuntas con agencias antidrogas de EE.UU., Europa y América latina

Mauricio Macri durante la presentación de Argentina sin narcotráfico, en Tecnópolis. Foto: EFE

El anunciado plan del Gobierno de lucha contra el narcotráfico cuenta con una pata internacional clave para la desarticulación de redes y la incautación de drogas gracias al apoyo de más de 40 países.

En el plan de trabajo que elaboraron los Ministerios de Seguridad, Justicia e Interior con la Cancillería figura la idea de Mauricio Macri de profundizar los acuerdos de cooperación técnica y operativa con países vecinos, así como también con otros Estados que tienen conexión aérea o marítima con el país.

Según confiaron a LA NACION en la Casa Rosada, el aporte internacional para el combate contra el narcotráfico estará sustentado en el intercambio de recursos técnicos, coordinación de tareas de inteligencia y metodologías de trabajo compatibles con la Argentina. La "colaboración horizontal" se profundizará con Bolivia, Chile, Brasil, Uruguay, Paraguay y Colombia.

También se buscará fortalecer los acuerdos de cooperación con la DEA y el FBI, de Estados Unidos. De hecho, en uno de los capítulos de los acuerdos que Macri y Barack Obama firmaron se especificó la idea de intensificar el intercambio de información sensible relacionada con el tráfico de drogas. La colaboración de la DEA con la Argentina nunca se cortó ni en la peor época de la relación de Cristina Kirchner con Washington. Pero ahora se potenciará al máximo ese trabajo. Fuentes diplomáticas dijeron a LA NACION que la DEA ampliará su oficina en Buenos Aires.

A su vez, con los 26 países que integran hoy la Unión Europea (UE) se prevé el acceso a la información de bancos de datos conjuntos o separados. Con Alemania y Gran Bretaña se busca avanzar en nuevos acuerdos de cooperación para los controles en rutas aéreas y en el intercambio de información sobre drogas sintéticas. La profundización de este acuerdo con la UE cobra relevancia si se tiene en cuenta que la República Checa es uno e los mayores productores de droga sintética de Europa. Para estos casos habrá un intercambio de información sobre los componentes químicos y las marcas de esas drogas, los que se encuadra en el proyecto internacional de operación NPS-ION, sobre aparición de nuevas drogas psicoactivas.

"Hay una novedad permanente en el mundo de las drogas que la Argentina debe atender para combatir", dijo a LA NACION un funcionario de Seguridad. Así, se intensificará el programa Smart, sobre vigilancia mundial de drogas sintéticas, y el programa global con la ONU para el control de contenedores. Esto se hará con la Aduana y Prefectura.

También el gobierno de Macri está reforzando los lazos con China y Rusia para combatir el contrabando de drogas por barco. Hay también una línea de trabajo muy fuerte con Israel en materia de seguridad y lucha contra el narcotráfico.

"El Gobierno va en el sentido correcto con medidas que requieren esfuerzos concretos", dijo a LA NACION Nicolás Dapena, especialista de la ONU en temas de seguridad.

Por otra parte, el Gobierno intensificará el programa AirCop de alertas tempranas, intercambio de información y criminal y cooperación con más de 40 aeropuertos de todo el mundo. A la vez, la Dirección de Migraciones acaba de poner en marcha un sistema de alertas con Interpol para tener en todos los aeropuertos de ingreso al país una red online con las bases de datos de la casa central de Interpol en Lyon. El Gobierno cree que necesitará del apoyo externo para afrontar este reto.

Junto con la oposición, Macri lanzó un amplio plan antidrogas
En una señal de búsqueda de consensos políticos, el Gobierno invitó a las distintas fuerzas para exponer un ambicioso programa, que incluye numerosas medidas de seguridad y la articulación de fuerzas especiales

Agregado: Mariano Obarrio - LA NACION (Extractado)

Como parte de su nueva política de acuerdos multisectoriales, el presidente Mauricio Macri lanzó ayer en Tecnópolis el plan Argentina Sin Narcotráfico, un conjunto de medidas contra el negocio y el consumo de drogas que como prioridad se propuso erradicar el paco, conformar equipos entre las fuerzas de seguridad federales y provinciales y saturar las rutas con presencia y operativos antidrogas.

También apuntará a diseñar nuevas estadísticas, avanzar en radarización y tecnología, inteligencia criminal, campañas de concientización, prevención en las escuelas, aportes al Poder Judicial para avanzar en las causas y hacer planes de reinserción laboral de los adictos.

La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, precisó que se va a "localizar con sistemas de georreferenciación a las bandas en las rutas, las fronteras y las hidrovías". También habrá capacitación de recursos humanos de las fuerzas federales y provinciales y se mejorará la asistencia a adictos en la Sedronar, que dirige Rubén Moro.

Bullrich dijo a LA NACION que el plan Argentina Sin Narcotráfico se financiará con el presupuesto 2017. La ministra consensuó el programa con sus pares de Seguridad de las provincias, con intendentes, con tres comisiones de la Cámara de Diputados vinculadas al tema y con dos comisiones del Senado. "El narcotráfico en los últimos años ha avanzado mucho, frente a la negación del problema por parte del Estado", dijo Macri, en una clara crítica al gobierno de la ex presidenta Cristina Kirchner.

El narcotráfico, la pobreza y la unidad nacional fueron los ejes de campaña de Macri. En el pasaje más dramático, dijo ayer que el narco "ya se ha extendido por todo el país y nos afecta en nuestras raíces, porque corrompe las personas y nuestras instituciones, y eso nos degrada, nos separa, nos paraliza". Además, adelantó que la política de acuerdos con diversos sectores políticos y económicos continuará con la "educación, la energía y la creación de empleo", tal como adelantó LA NACION el domingo último.

El plan antidrogas consta de seis capítulos. Se propone la "erradicación del paco"; detectar y destruir cocinas, búnkeres y centros de distribución; aumentar las penas, y aplicar el modelo Barrios Seguros, que consiste en entrar con las fuerzas e impedir el dominio de las bandas.

Otra meta es la "presencia activa de las fuerzas federales y provinciales en todo el país", con operativos en rutas, vías navegables, espacio aéreo y fronteras; planes entre fuerzas federales y provinciales, y capacitación contra las innovaciones de las bandas, como el uso de redes sociales, empresas pantalla, lavado de activos y uso de testaferros. Además, se recuperarán para el Estado los bienes provenientes del narcotráfico; se identificará y perseguirá a bandas criminales; se integrarán grupos especiales mixtos (de fuerzas federales y provinciales), y se mejorará la tecnología para el combate del narcotráfico.

Se busca controlar los espacios aéreo, terrestre y marítimo, con un sistema nacional de radarización, escáneres, drones, sistemas morpho-touch e innovación tecnológica adecuada para el narcotráfico.

Por otra parte, se creará el Consejo Federal de Precursores Químicos y se atenderán la formación y la capacitación. Se creará el Instituto Conjunto de Conducción Estratégica del Ministerio de Seguridad para oficiales, jefes y funcionarios del gobierno, según estándares internacionales.

Se crearán un modelo estadístico narcocriminal con estadísticas semestrales y una base de datos única de organizaciones criminales. Se conformará un mapa del narcotráfico, rutas, hidrovías, espacio aéreo, aeropuertos, pistas clandestinas, terminales ferroviarias, transporte automotor, así como la trazabilidad de equipajes y encomiendas. Se federalizarán, además, los acuerdos internacionales de la Nación.

Los seis ejes de la iniciativa

Objetivos operativos: Se buscará lograr un compromiso para erradicar el paco y se aumentarán las penas. También se intensificarán los controles en las fronteras y se recuperarán los bienes provenientes del narcotráfico

Objetivos instrumentales: Prometen formar a las fuerzas de seguridad y funcionarios según los más altos estándares internacionales y se creará un modelo estadístico narcocriminal. Se sumará un mapa del narcotráfico

Prevención de adicciones: Se prevé garantizar la inclusión social a través de campañas de concientización, con especial énfasis en los sectores más vulnerables. Además, impulsarán la reinserción sociolaboral para consumidores

Transparencia: Se buscará controlar la integridad para funcionarios públicos y fuerzas de seguridad. También se creará un programa contra la cooptación y corrupción del narcotráfico

Justicia y Poder Legislativo: El Gobierno quiere dinamizar la designación de los jueces y dotar a la Justicia con las herramientas adecuadas. A su vez, prometen trabajar en la creación de nuevos y más eficaces proyectos de ley

Participación de la sociedad civil: Crearán la Comisión Asesora de la Sociedad Civil para fomentar la prevención, se dispondrán mecanismos para que la ciudadanía aporte información y para que su seguridad no corra peligro

El tren a Mar del Plata volvería antes de enero

El servicio fue suspendido hace poco más de un año por inconvenientes tras la histórica crecida del Salado del año pasado.

El tren a Mar del Plata fue celebrado al momento de su inauguración ya que no sólo daba vida a los pueblos y ciudades por donde pasan sus vías, sino que significó un abaratamiento del pasaje para llegar al uno de los destinos turísticos más importantes de Argentina como es "la feliz". Desde hace poco más de un año que el servicio se encuentra interrumpido, luego de la histórica inundación del río Salado, que provocó inconvenientes en el puente y que generó incluso serios problemas en el tránsito durante su reparación.

Tras la rotura de durmientes e inconvenientes con las vías, sumado al cambio de gestión en diciembre pasado, los arreglos debieron esperar y ahora, según informó el diario La Capital de Mar del Plata, el trayecto Constitución-Mar del Plata se retomará antes del 2017.

El Ministerio de Transporte de la Nación comenzó a reparar los 196 kilómetros de vías que unen la Capital Federal con la ciudad balnearia. El intendente de General Pueyrredón, Carlos Arroyo había señalado tras una reunión con la gobernadora María Eugenia Vidal que "los durmientes que se colocaron en su momento estaban con defectos de construcción. Se quebraron muchos y tienen que cambiarlos. Eso lleva tiempo. Es el problema por el cual no corre el tren. El problema ahora es el tendido de vías”.

La renovación de los trenes y las vías, fue una de las políticas de Estado más destacadas de la gestión anterior y le sirvieron al ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo para apuntar a la presidencia- algo que quedó trunco por la elección de Daniel Scioli como el candidato del FPV-. Ahora, el ejecutivo nacional se hará cargo de los ferrocarriles bonaerenses y el traspaso ya fue anunciado.

Casi 700 pasajeros diarios se desplazaban por el ramal Constitución- Mar del Plata. El arreglo de las vías y su puesta en funcionamiento es una de las prioridades de la gestión provincial y nacional, con la intención de que en la próxima temporada de verano, que está próxima a comenzar, pueda funcionar el tren a "la feliz".

Fuente: http://www.diagonales.com/932-El-tren-a-Mar-del-Plata-volveria-antes-de-enero.note.aspx

Aniversario del primer ferrocarril en Argentina

Rieles. com - Hoy, hace 159 años se inscribía en la historia Argentina un acontecimiento que dejaría una marca relevante en el progreso del país, el primer ferrocarril se ponía en marcha.

El 12 de enero de 1854, nacía oficialmente el primer ferrocarril argentino bajo la ley provincial que acordaba a un grupo de ciudadanos porteños la concesión para la construcción de una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires hacia el Oeste, indefinidamente. Esta fue la primera Ley Ferroviaria sancionada en nuestro país.

El acto de concesión se celebra el 25 de febrero de 1854 con la firma del gobernador, Pastor Obligado, y de los principales integrantes de la “Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste”, casi todos comerciantes de la ciudad: Felipe Llavallol, Francisco Balbín, B. Larroude, Mariano Miró, Daniel Gowland, Manuel J. de Guerrico, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet, Esteban Ramos y Vicente Basavilvaso.

Sus iniciadores trabajan arduamente en el invierno de 1854 y en agosto de ese año presentan los planos de la línea. La primera estación se establece en el Parque, donde hoy se encuentra el teatro Colón. Desde allí, las vías tomaban la calle Lavalle y continuaban por Callao, Corrientes, Centro América, hasta empalmar en la actual Plaza Once con el trazado que se mantiene hoy, rumbo a Flores.

El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios. Siguiendo al oeste, y ya a 10 km de la estación del Parque, se encontraba la estación Floresta, en donde finalizaba el tramo original.

Durante los años de 1855 y 1856 la línea avanza, a pesar de todas las dificultades. A las penurias financieras debe agregarse la oposición natural de los que veían en el ferrocarril un competidor imbatible, carreros, troperos, fletadores.

A pesar que la ley facultaba el arrastre de los convoyes con caballos, la compañía adquirió dos locomotoras en Inglaterra. Estas locomotoras arribaron al país el 25 de diciembre de 1856 y fueron denominadas “La Porteña” y “La Argentina”.


La Porteña realizó su soplido inaugural de vapor el 27 de Enero de 1857. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, podía alcanzar una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg

Las grandes lluvias que cayeron en el otoño de 1857 retrasaron los trabajos de terraplenamiento y enrieladura, pero no resquebrajaron la voluntad de los directores para que el 29 de agosto de ese año, la primera línea ferroviaria argentina de 10 kilómetros de extensión, sobre una trocha de 1,676 m (5 pies 6 pulgadas), fuera inaugurada solemnemente con asistencia del entonces gobernador del Estado de Buenos Aires, Dr. Valentín Alsina, quien fue acompañado en el viaje inaugural por caracterizadas personalidades de la época, entre otras el Gral. Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dr. Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sársfield, Estanislao del Campo, autoridades y de hombres prominentes de la ciudad.

El 30 de agosto de 1857 comenzó a prestar servicio regular de dos frecuencias diarias en ambos sentidos.

Foto: Archivo general de la Nación

Argentina no podía ganar más medallas

(Perfil.com) - La relación entre la economía de los países y los triunfos obtenidos. Los estudios previos y los resultados. Riqueza y demografía. Las naciones que desafían la regla.


Paula Pareto con su medalla de oro.

Hemingway decía que la diferencia entre un rico y aquel que no lo es radica en un solo punto: uno tiene mucho más dinero que el otro. ¿Será tan simple como eso? Las preguntas sobre las condiciones y consecuencias de la riqueza y de las diferencias entre los que más y los que menos tienen cruzan todas las teorías políticas. ¿Es el trasfondo económico lo que origina distintas formas y resultados políticos, culturales, religiosos y hasta deportivos?

Marx sostenía que la estructura condiciona la superestructura, que las bases económicas y productivas generan su correspondiente andamiaje jurídico y político. Weber ve una sincronía de razones que atraviesan lo económico y lo religioso. Smith estima indisoluble el vínculo entre el desarrollo económico, la ética y el egoísmo individualista.

De una u otra manera, los clásicos entienden que la economía está detrás de las leyes, los regímenes de propiedad, los cultos religiosos y las relaciones personales.

¿Hasta dónde la economía metió la cola en el resultado de estos Juegos? ¿Existe alguna relación entre la cantidad de medallas que ganó cada país y su desarrollo económico?

Un mes antes de que se iniciaran los Juegos, la consultora Price Waterhouse puso a prueba esa relación. En base al PBI de cada nación y tomando en cuenta el desempeño en las Olimpíadas pasadas, pronosticó quiénes ocuparían los diez primeros lugares del medallero: Estados Unidos, China, Rusia, Gran Bretaña, Alemania, Australia, Francia, Japón, Corea del Sur e Italia. Con pequeñas variantes en las ubicaciones, el pronóstico de la consultora fue correcto.

Goldman Sachs también difundió un estudio con pronósticos y resultados similares: “El éxito económico mejora las opciones de gloria olímpica, porque es más probable que un país produzca atletas de categoría mundial en un ambiente de categoría mundial”.

El PBI de los mejores. Ahora, con los resultados sobre la mesa de los principales países competidores y tomando en cuenta sus PBI, se compuso el gráfico que acompaña esta nota. Allí se muestra:
* El PBI per cápita promedio de los primeros diez países del podio ganador es de 35.550 dólares. 
* De los segundos diez, 22.520 dólares.
* De los terceros diez, 11.870 dólares.
La primera conclusión confirmaría que a mayor poder económico, mayores éxitos deportivos. Esto, en general. En particular, hay algunas aclaraciones.

Entre los primeros diez, hay ocho países cuyos PBI per cápita gira entre los 30 mil y los 56 mil dólares, pero hay dos que están algo por debajo de 10 mil: China y Rusia. Las explicaciones son múltiples, desde la tradición deportiva que les dejó a esos países la competencia en todos los niveles que mantenían con Occidente durante la Guerra Fría, hasta el tamaño de sus territorios y poblaciones. Sobre esto último también hay distintos estudios que demuestran la relación entre demografía y éxito deportivo: “Cuanto mayor es el universo poblacional del que provienen los deportistas, aumenta su probabilidad estadística de ganar más medallas”, explica un estudio de la Universidad de Ingeniería de Colombia.

Entre los segundos diez países (del 11º al 20º), también conviven diferentes realidades económicas. Allí aparecen algunas excepciones dentro de un alto promedio de PBI per cápita. Países que comparten su origen soviético (como Azerbaiján y Kazajstán) junto a otros como Kenia, con uno de los PBI más bajos del planeta. Las razones parecen muy puntuales: de las 13 medallas que ganó Kenia, 12 se relacionan con el atletismo y las distintas modalidades de carreras. Al eventual componente genético de los kenianos (los expertos hablan del gen ACTN3, que compartirían con otros africanos del este y con los jamaiquinos) se le suma el desarrollo de centros de alto rendimiento en las universidades, que se dan tanto en Kenia como en Etiopía. Allí, esos centros se dedican a captar a los jóvenes más talentosos, para quienes ser elegidos suele hacer la distancia entre una vida digna y la miseria absoluta. 

El promedio del PBI per cápita en los siguientes diez países que conquistaron medallas en Río (del 21º al 30º), baja a casi la mitad. Y bajaría más sin la excepción de Suecia, con sus 50 mil dólares per cápita. En los siguientes diez lugares del medallero (del 31º al 40º) sucede algo similar: sin la aparición del súper PBI de Suiza (ganadora de siete medallas), el PBI promedio rondaría los 7.600 dólares. A medida que la cantidad de medallas obtenidas comienza a disminuir, las relaciones estadísticas están más sometidas a las particularidades de cada caso.

El género importa. Otra razón socioeconómica que condiciona el mayor o menor éxito deportivo en las Olimpíadas es la paridad de género. Según Chequeado.com, los estudios indican que mientras menor es la brecha entre mujeres y hombres, mayores chances tiene un país de ganar: “Como hay varias competencias femeninas, es esperable que un mayor acceso de las mujeres a las oportunidades deportivas influya en el número de medallas de la nación en cuestión”. La brecha de oportunidades entre mujeres y hombres está directamente relacionada con las condiciones económicas de cada sociedad.

Claro que, además del imperativo económico, a veces surgen simples casualidades o situaciones irrepetibles (lo mismo pasa con los países). La aparición de deportistas únicos como Usain Bolt, Michael Phelps y Simone Biles, capaces de traccionar una cantidad atípica de medallas; o simples contratiempos que significan milésimas de segundo o una pelota que no entró por un milímetro, y son capaces de dejar afuera del medallero a un competidor.

La Argentina, con sus cuatro medallas, aparece recién en el puesto 45º del ranking. Su ubicación sigue la lógica económica, demográfica e histórica aquí expuesta. Con un PBI per cápita actualizado que ronda los 8 mil dólares, dista de ser una potencia, tampoco cuenta con una cantidad importante de población y no tiene una trayectoria exitosa en los Juegos. La duda en este caso es si el impuesto del 1% sobre el consumo de celulares destinado al Ente Nacional de Alto Rendimiento Deportivo a partir de 2009 influyó en el hecho de que la Argentina consiguiera el mejor resultado de los últimos 68 años. Difícil saberlo: la diferencia entre las tres medallas de oro de esta vez y las dos de años anteriores parece muy sutil para confirmarlo.

Mal resultado. Medalla más, medalla menos, la Argentina ocupó el lugar que debía ocupar. Pobre, pero no más pobre que su éxito económico.

El problema va mucho más allá de estos Juegos. También en otras áreas (institucionalidad, seguridad, independencia jurídica, educación) el país obtiene malos resultados. No es sorprendente. Lo sorprendente sería que con la riqueza de esta nación estuviéramos entre los diez ganadores olímpicos, fuéramos ejemplo de institucionalidad, tuviéramos una Policía honesta y los jueces dejaran de bailar al calor del poder de turno.

Así como los elevados PBI suelen estar detrás de sociedades exitosas en distintas áreas, el empobrecimiento condiciona esas chances. Habrá que seguir buscando soluciones urgentes en donde las cosas están mal. Pero las soluciones más permanentes vendrán de dar respuesta al problema de fondo: cómo se construye la riqueza de un país y de sus habitantes. Recién después vendrán las medallas. - Gustavo González

La caña da para todo: azúcar, bioetanol y ahora, electricidad

PorMatías Longoni - Clarin.com
Jorge Rocchia Ferro, del grupo Los Balcanes, invertirá US$ 50 millones para entrar al negocio de la generación a partir de la biomasa de caña. Espera cubrir la mitad de la demanda eléctrica de su provincia.


Un clásico cañaveral de Tucumán - Fotos Emmanuel Fernandez

A Jorge Rocchia Ferro, un empresario que maneja tres ingenios azucareros de Tucumán, sus amigos y rivales lo conocen como "el loco". Él parece disfrutar de ese apodo y hace lo posible para acrecentar esa fama. Su última acción fue fletar un charter repleto de productores y funcionarios hacia Brasil para anunciar allí -en plena meca del negocio azucarero- que invertirá unos 50 millones de dólares para ingresar en el negocio de la generación de electricidad a partir de la biomasa de la caña. Espera en 2017 cubrir un 10% de las necesidades de energía de su provincia.

La ciudad de Ribeirao Preto tiene el PBI per cápita más elevado de todo Brasil y está rodeada de cientos de miles de hectáreas de productivos cañaverales. Rocchia Ferro aprovechó que allí se realizaba la exposición más importante del negocio sucroalcoholero para contar sus nuevos planes, que no consisten en otra cosa que "copiar" el modelo vigente en el país vecino. Esto es, en pocas palabras, dejar de concebir a los ingenios como simples fábricas de azúcar para pasar a asignarles un papel multipropósito, que adiciona la producción de alcohol y la generación de electricidad. De esto los brasileños saben bastante: la caña y sus derivados cubren un 15% de su matriz energética.

El empresario tucumano Jorge Rocchia Ferro, junto a su familia en Brasil, anuncia inversiones de 50 millones de dólares para generar electricidad a partir de la biomasa.

"Esta apuesta es la única que puede hacer viable a la industria azucarera argentina", dice el empresario, que ya está en pleno proceso para equipar el ingenio La Florida con una serie de turbinas que permitirán reconvertir la vieja caldera a vapor (producto de la quema del bagazo, el principal residuo de la molienda de la caña) en una potente usina generadora de electricidad.

Los Balcanes ya genera unos 16 Megavatios hora (MVh) que utiliza para su propio abastecimiento energético. Con las nuevas inversiones espera crecer hasta 56 MVh y así poder inyectar los 40 MVh adcionales a la red electrica nacional. Según Rocchia Ferro, la provincia de Tucumán consume unos 500 MVh.

En la Argentina son muy pocos los ingenios azucareros adaptados para vender la electricidad excedente que generan al mercado mayorista, diversificando sus fuentes de ingresos. Lo hace Tabacal, en el norte de Salta, con unos 30 MVh, y el tucumano Colombres, con 4 MVh. La apuesta de Los Balcanes duplicaría esa oferta y afianzará una tendencia clara. "El futuro del negocio es un combo. Para ser rentable lo que debe hacerse es aprovechar al máximo la biomasa", explica Rocchia Ferro. A partir del cultivo de la caña, la biomasa corresponde primero al jugo (del que se produce el azúcar y el alcohol), y luego al bagazo, el residuo de la molienda que aporta la energía.

El empresario pretende jugar en todos esos frentes y cree que el resto de la industria azucarera seguirá muy pronto sus pasos, a punto tal que para el mediano plazo prevé que se podrían generar unos 1.000 MVh, una cifra equivalente a  todo el consumo eléctrico en las provincias del NOA. Tampoco descarta que puedan construirse nuevos ingenios azucareros en otras zonas, como Chaco, Santiago del Estero o Formosa, ya que la superficie implantada con caña debería crecer al menos un 25%, unas 130 mil hectáreas. "Realmente no veo otra salida económica y laboral para el norte que no pase por la industria azucarera", reflexiona Rocchia Ferro. Su ingenio La Florida genera 1.230 empleados directos, que se multiplican por diez veces en las actividades indirectas.

La salida hacia el negocio energético, según esta visión, provocará una nueva ola de inversiones tras la masiva irrupción de los ingenios en el negocio de la producción de bioetanol, el combustible verde con el que se corta (en una proporción del 12%) toda la nafta que se consume en el país. A diferencia de Brasil, la Argentina retomó esa senda en 2006, luego de haber discontinuado su viejo programa alcoholero en los años ochenta.

Junto al maíz, el azúcar aporta actualmente unos 1.000 millones de litros de bioetanol, pero tampoco en este flanco "el loco" se muestra satisfecho. Rocchia Ferro quiere marchar más pronto que tarde hacia el E25 (etanol al 25% de corte) que podría ser utilizado en los vehículos con motores "flex" tan difundidos en Brasil, y que la Argentina también produce para dicho mercado. Esta decisión podría incrementar el 1.400 millones de litros la demanda de bioteanol. Pensando en que el Estado homologue esos motores, Los Balcanes ya tiene 7 u 8 de esos vehículos especiales que trabajan como taxis por las calles de Tucumán.

El shopping, otro proyecto en Caballito con polémica

(Clarin.com) - Quieren hacerlo en terrenos ferroviarios. Hay vecinos que se oponen. Y el proyecto para rezonificar el lugar podría volver a la Legislatura.

Terrenos ferroviarios de Caballito donde quieren construir el shopping. Foto: David Fernández

La construcción de edificios no es el único motivo de reclamo de los vecinos de Caballito. Desde hace años también se vienen oponiendo al proyecto de instalación de un shopping en el playón ferroviario del tren Sarmiento. Esa discusión podría recalentarse este año, ya que el PRO insistiría con intentar aprobarlo en la Legislatura.

Si bien por ahora el Ejecutivo no presentó ningún proyecto de ley, en el oficialismo hay una intención de volver a la carga. Desde 2011 ya intentaron cuatro veces.

El shopping sería construido en el terreno que queda en Avellaneda entre Fragata Sarmiento y Olegario Andrade. El lote fue comprado hace 15 años por IRSA, empresa que ya maneja otros 15 centros comerciales en todo el país.

Quienes se oponen al shopping aseguran que afectaría al tránsito, a la provisión de servicios públicos y sería perjudicial para el comercio barrial. Por el contrario, hay vecinos a favor de la iniciativa porque implicaría darle un uso a parte del playón ferroviario. Además el proyecto incluye la construcción de un jardín de infantes y un centro de salud.

El egoismo personal impide ver que la construcción es un pilar básico para crear puestos de trabajo... Aquí, todos se oponen a cualquier proyecto privado que modifique el estatus actual con estudios de factibilidad. Lo mismo ocurrió cuando comenzó la construcción del metrobus de la Av. 9 de Julio, que grupos seudo-ambientalistas hicieron dramas por el movimiento de los arboles. Y haciendo historia, las criticas al entonces intendente Cacciatore cuando construyo las autopistas que ahora utilizan todos. Lamentable la conducta moral de ciertos habitantes de esta ciudad.

Acceso subterráneo para el tren platense del futuro

Por RICARDO ESCOBAR O`NEILL (*)

Acceso subterráneo para el tren platense del futuro

No se puede pensar el futuro de la Ciudad sin pensar en el ferrocarril. Y, en ese sentido, debemos destacar las virtudes del soterramiento para el ingreso del tren eléctrico a La Plata (ver gráfico que acompaña esta nota) y alertar sobre el error de sostener el proyecto inconsulto que se pretende llevar a cabo.

Sostener la entrada del ferrocarril a nivel por la calle 1, no se corresponde con el criterio mundial en materia de transporte ferroviario, que aconseja ingresar a las ciudades en forma subterránea. Tanto es así, que el mismo ministerio de Transporte tiene publicado un proyecto para trasladar las terminales ferroviarias en la Ciudad de Buenos Aires al centro neurálgico de la capital federal, es decir, debajo del Obelisco, lo que implica una contradicción.

La entrada del ferrocarril a nivel por la calle 1, no se corresponde con el criterio mundial en materia de transporte ferroviario

Desde la fundación de La Plata, el tren fue factor fundamental de comunicación con la Capital Federal y luego con otras localidades del Gran Buenos Aires por medio del hoy FFCC Roca, y desde la Estación Meridiano V al interior de la Provincia, con el FFCC Provincial, permitiendo la entrada de los productos del campo hasta el Puerto: “del tren a la dársena y de ésta al barco”.

Poco se sabe ahora de aquella fantástica ciudad de La Plata de fines del siglo XIX. No se ha enseñado en las escuelas ni difundido demasiado la epopeya de su fundación, que fue todo un acontecimiento mundial de ese momento y hasta mediados del siglo XX. Fue la urbe más moderna del mundo, y el tren se constituyó en uno de sus principales protagonistas. El transporte terrestre de esa época era el ferrocarril. Los caminos de tierra, a campo traviesa, no podían competir con el tren, que fue el motor del desarrollo. Otro adelanto de la Revolución Industrial fue el barco a vapor para la comunicación con el mundo, vía marítima.

La presencia del tren en La Plata llegó de la mano del acto fundacional del 19 de noviembre de 1882. Las autoridades nacionales, provinciales e invitados llegaron desde Buenos en ese moderno sistema de transporte hasta Tolosa, vía Ensenada.

En el primer año de la fundación, el FFCC llegó a 7 y 50, el corazón neurálgico de la Ciudad, a lo que es hoy el Pasaje Dardo Rocha, fijando allí la Estación Terminal, con otro formato arquitectónico. Con la expansión de la Ciudad desde el Eje Monumental de las avenidas 51 y 52 hacia sus márgenes, las vías de diagonal 80 impedían el normal desarrollo del crecimiento urbano, generando una barrera, de la misma manera que sucede hoy con las vías de avenida 1. Fue por eso que se decidió levantar esas vías y trasladar la estación a 1 y diagonal 80.

Este operativo se concretó en octubre de 1906, cuando se inaugura la nueva Estación Terminal La Plata. Esta decisión muestra la sensatez de los funcionarios de esa época, que no se vio reflejada en el transcurso del tiempo hasta nuestros días. El resultado es que Tolosa, fundada en 1871, padece la división hace 133 años. La idea de romper con el aislamiento se inicia en 1937, es decir hace 79 años, cuando se inicia la presentación de distintos proyectos para resolver el problema de la segmentación del área norte del casco urbano y con ello, lograr la extensión de la avenida 1 hasta Tolosa que lograría vincular ambas marginalidades.

Los proyectos presentados fueron diversos: en soterramiento, en trinchera o trasladar la estación a Tolosa. Ahora, la premura de dar una solución no se condice con la toma de una decisión trascendental y definitiva. Lo que pretende la sociedad es una solución que responda a la jerarquía y reconocimiento internacional que tiene la Ciudad y que las autoridades no valoran.

La solución inteligente es destinar los recursos del paso bajo nivel de 1 y 32, iniciando de inmediato el soterramiento

Sorprende el silencio de la Gobernadora y del Intendente sobre el tema, similar al de las gestiones anteriores. La negación de llamar a una Asamblea refleja la misma actitud de la administración anterior. La ciudadanía platense votó por un “cambio” que la actual gestión se niega a escuchar. El Gobierno tiene la obligación moral de escuchar la historia y la voluntad de la población que desea seguir en la modernidad.

La solución inteligente es destinar los recursos del paso bajo nivel de 1 y 32, iniciando de inmediato el soterramiento y obras complementarias del tramo de la traza “Viaducto de 520-Estación de Tolosa”, que estaría terminada antes de marzo. Iniciar los estudios técnicos y financieros para que se incluya en el presupuesto 2017 las partidas para la construcción del tramo hasta avenida 1 y Diagonal 80, que se debería terminar en dos años. Es una propuesta sobre la cual deberían expedirse los gobernantes y los políticos y que debería instalarse en la agenda del debate electoral que se avecina para el año próximo .
(*) Arquitecto. Ex Subsecretario de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires.

Fuente: http://www.eldia.com/opinion/acceso-subterraneo-para-el-tren-platense-del-futuro-155018