lunes, 30 de marzo de 2015

Los dueños de bares y boliches porteños violan el 98% de las clausuras

Por Juan Landa  | LA NACION
En 2014 y en lo que va del año, el gobierno porteño cerró 534 locales, pero 525 no respetaron la sanción; endurecieron los castigos y las multas

Durante 2014 y lo que va del año, la Agencia Gubernamental de Control (AGC) clausuró 534 bares y boliches por detectar diferentes irregularidades en las condiciones de seguridad, higiene y funcionamiento de los locales. Pero el 98% de las sanciones no fueron respetadas: en ese mismo período, hubo 525 violaciones de clausuras.


El barrio con más clausuras de bares y boliches en 2014 y en lo que va de este año es Palermo, con 168. En el ranking lo siguen Villa del Parque y Balvanera, con 47 y 42, respectivamente.

En la AGC aseguran que los conflictos por violaciones de clausuras "son el gran desafío por contener" en los próximos meses. En un trabajo junto con el Ministerio Público Fiscal porteño, ya que esa infracción es calificada de una contravención, se endurecieron los castigos sobre los reincidentes tapiando locales y, además, se modificó en agosto pasado el artículo 73 del Código Contravencional, que multiplicó el monto de las sanciones.

Una vez que la AGC procede a la clausura administrativa y preventiva del local, el dueño del establecimiento afectado debe hacer su descargo 48 después de la sanción a la Dirección General de Administración de Infracciones (DGAI), que depende del Ministerio de Justicia y Seguridad de la ciudad. Luego de analizado el caso, ese organismo decide mantener o no la clausura y, en ese lapso, el local debe permanecer cerrado. Quien debería constatar que la clausura no sea violada es la Policía Federal, que es notificada de la falta por la AGC.

Sin embargo, los más de 15.000 agentes de la Policía Federal parecen no alcanzar para que los dueños de los locales respeten el castigo. Vale recordar que en diciembre de 2010 la entonces ministra de Seguridad, Nilda Garré, ordenó que la Policía Federal quede desafectada de todas las cuestiones urbanas en la ciudad de Buenos Aires que no refieran a la seguridad.

Así, con este escaso control, los dueños de los establecimientos se arriesgan a violar las clausuras.

El año pasado, hubo 447 clausuras de bares y boliches y 463 violaciones. Es decir, algunos de los locales violaron la sanción más de una vez. En lo que va de 2015, la tendencia disminuyó levemente: hubo 87 clausuras y 62 violaciones.

Según pudo saber LA NACIÓN, muchos de los propietarios de los boliches violan la clausura porque el monto de las multas impuestas es menor que lo que se suele facturar en una noche.

QUÉ DICE EL CÓDIGO

El artículo 73 del Código Contravencional porteño indica que quien incumple con la clausura de un local es sancionado con 5000 a 60.000 pesos. En agosto del año pasado, estos montos eran de 600 a 6000 pesos y fueron actualizados por la Legislatura como respuesta al ninguneo de los dueños de los locales respecto de la ley.

"Si bien la mayor parte de los locales fue regularizando su actividad, aún queda un «núcleo duro» que no sólo no cumple con los estándares de seguridad, sino que, además, incumple con las sanciones impuestas por el Estado", explicó a LA NACIÓN Rodrigo Bonini, jefe de gabinete de la AGC.

El funcionario municipal agregó que la política de control que se desarrolla en forma conjunta con la fiscalía porteña "generó en los últimos dos años una sensible disminución de establecimientos nocturnos infractores, dada la aplicación de sanciones emblemáticas, como ser el tapiado". Desde mediados del año pasado, se estima que se cercaron con maderas más de 30 locales.

BARES CAFÉ, EN LA MIRA

Los bares café que devienen en boliches bailables y no cumplen con las habilitaciones necesarias son los establecimientos que más se clausuran y que, a la vez, más violan esta sanción. Del total de las 524 clausuras, el 82% corresponde a este rubro.

Palermo también es el barrio donde hubo más clausuras relacionadas con el rubro bares y cafés: el 33% de ellas se concentró en ese barrio.

En ese mismo período, a 64 locales de este tipo que desvirtuaron en clase "C", o sea, en boliches bailables, la AGC les rechazó 77 habilitaciones (algunos locales cuentan con más de una). Es decir, no sólo fueron clausurados, sino que también se les dio de baja la habilitación de la actividad económica y se les retiró el derecho del uso del local. De esta forma, el propietario del negocio debe comenzar desde cero para reabrirlo.

Las faltas más comunes en los locales de bares café, con el 67%, son las irregularidades en la seguridad. Allí están comprendidos el exceso de capacidad, la obstrucción de las salidas de emergencia y la falta de matafuegos. Otra de las faltas recurrentes de los bares es la mencionada desvirtuación de rubro (27%). El resto de las irregularidades están relacionadas con la venta de alcohol fuera del horario permitido y la presencia de menores en horarios prohibidos.

En tanto, las faltas en locales bailables se focalizan en distintas problemáticas: seguridad, con 61%; falta de inscripción en el registro público de locales, 27%, y venta de alcohol e ingreso a menores de edad, con un 12%..

Se podrá viajar en lancha de Quilmes al centro

Por Agustina Mac Mullen  | LA NACION
La empresa que ya hace viajes desde Tigre habilitará servicios en julio; los boletos, a partir de $ 60

Trasladarse al trabajo por el Río de la Plata de la zona sur al centro porteño será una realidad en el corto plazo. Viajes en lancha para cubrir ese trayecto se pondrán en marcha en julio, cuando en Quilmes se inaugure una nueva terminal portuaria. El servicio será similar al que hoy funciona entre la zona norte y el puerto de Buenos Aires. Tardará 40 minutos, será directo y el valor mínimo será de 60 pesos.

En el municipio de Quilmes confirmaron a LA NACION que hace más de un año firmaron un convenio con Proa Urbana, la empresa de navegación de Sturla Viajes, que desde 2008 transporta pasajeros por el Río de la Plata desde el Norte hasta el centro porteño. Prevé la incorporación de un servicio similar en el Sur una vez que el puerto esté listo, dentro de aproximadamente tres meses.


Para esa fecha, los vecinos de Quilmes y sus alrededores podrán subirse a una lancha de lunes a viernes para trasladarse, ida y vuelta, a sus trabajos en el centro de la Capital. El servicio les permitirá viajar más distendidos, evitar embotellamientos y llegar a tiempo.

Voceros de Sturla Viajes agregaron que ya tienen la habilitación otorgada por la Prefectura Naval y que hicieron más de diez viajes de prueba, de Quilmes a Puerto Madero, para evaluar las rutas. Las lanchas salieron del Club Náutico Quilmes, en Marinero López y Alsina, lindero al predio donde estará la nueva terminal portuaria, y arribaron a la Dársena Norte, en Puerto Madero. También hicieron paseos turísticos con pasajeros por el mismo recorrido.

 Desde el Norte, el servicio funciona hace más de seis años. Foto: Ricardo Pristupluk
Jorge Sturla, uno de los dueños de la empresa de navegación, adelantó que los boletos costarán entre 60 y 80 pesos, casi como un pasaje en combi de la zona sur al centro porteño. Y el viaje será directo, porque no hay paradas autorizadas entre ambos destinos.

Esa tarifa es similar a la del servicio que hoy funciona entre la zona norte y el puerto de Buenos Aires, aunque existen promociones con abono mensual, o solicitud por Internet, que reducen el boleto a $ 35 y $ 45, respectivamente. Las lanchas son techadas y están equipadas con cómodas butacas, Wi-Fi, calefacción, aire acondicionado y baños. A los pasajeros se les ofrecen café y alfajores, los diarios del día y pueden calentar agua para el mate.

La empresa tiene dos alternativas diarias, ida y vuelta, con capacidad para trasladar 80 pasajeros en cada embarcación: la primera zarpa de Nordelta a las 7.20 y arriba al puerto de Buenos Aires a las 8.45; la otra sale de la estación fluvial de Tigre a las 7.45 y llega a la Capital a las 9. Ambas lanchas hacen paradas intermedias en Tigre, San Fernando (Punta Chica), Náutico de San Isidro (exclusivo para sus socios) y Olivos. Para el regreso, las salidas son a las 18 y a las 18.30.

Fernando Sturla, otro de los dueños de la empresa, explicó que los últimos meses la demanda del servicio disminuyó por la llegada del verano y, en parte, tras la renovación de la flota del ferrocarril Mitre, que conecta Retiro con Tigre, en noviembre pasado. "Algunas personas volvieron a usar el tren, pero seguimos teniendo nuestros clientes. Esperamos repuntar ahora que terminaron las vacaciones", dijo el empresario.

UNA PEQUEÑA COMUNIDAD

LA NACION se sumó a uno de los recorridos desde la zona norte hasta el centro porteño. A las 7.45, una voz anunció por parlante la salida del chárter desde la estación fluvial de Tigre, en Mitre al 300, hasta la Dársena Norte, en Puerto Madero. Luego indicó las normas de seguridad: "Los salvavidas están en el techo; se ruega permanecer sentado durante el viaje".

El sol asomaba sobre el Río de la Plata. Sergio Cordoni, un ingeniero de 45 años que vive en Tigre, observaba el paisaje por la ventanilla mientras esperaba para encontrarse con tres amigos que se suben en la parada de Punta Chica, en San Fernando. Se conocieron hace tres años a bordo de la lancha. Y si bien ahora suelen usar el tren para ir al centro porteño, los jueves toman la embarcación para reunirse.

 Render de la futura estación fluvial de Quilmes. Foto: Ricardo Pristupluk
"Festejamos varios cumpleaños arriba de la lancha. Los fines de semana nos juntamos a comer y a jugar al truco", explicó Roberto Raffo, un ingeniero de 58 años que integra el grupo. A su lado iban Santiago Speroni Chica, un contador de 40, y Marcelo Lofiego, un kinesiólogo de 49. Mientras se hacían chistes, el marinero les sirvió café y alfajores.

En la lancha viajaban 48 pasajeros. Aprovechaban el recorrido para leer el diario, estudiar, adelantar trabajo, escuchar música o, simplemente, contemplar la belleza del río. Todos coincidieron en que era un problema la falta de alternativas en los horarios de salida, pero estaban de acuerdo con el precio del boleto, similar al de las combis.

La embarcación arribó a la ciudad a las 9. La última en bajar, con su bicicleta a cuestas, fue Adela Marcó, de 33 años. La llevaba para pedalear desde el puerto de Buenos Aires hasta el microcentro, donde trabaja como consultora comercial. "Tomo la lancha en Tigre dos veces por semana. Si no existiera, ya habría renunciado", aseguró la mujer, mientras se ponía el casco.

viernes, 27 de marzo de 2015

Fusil antimaterial KSVK (Rusia)

El KSVK 12,7 (en español: Fusil de francotirador de gran calibre Kovrov) es un fusil antimaterial de gran calibre, desarrollado en Rusia para eliminar francotiradores y penetrar paredes gruesas, así como vehículos blindados ligeros.
El fusil antimaterial KSVK fue desarrollado a finales de la década de 1990 por la fábrica ZID, con sede en Kovrov, Rusia. Está basado en el fusil experimental SVN-98 calibre 12,7 mm. Inicialmente conocido como ASVK, el KSVK es empleado actualmente en pequeñas cantidades por diversas unidades de las Fuerzas Especiales rusas en Chechenia como fusil antifrancotirador, capaz de penetrar un muro de ladrillo o una pared de madera gruesa e hiriendo a quienes se encuentren detrás.

El KSVK es un fusil de cerrojo bullpup, alimentado por un cargador de 5 balas. Está equipado con un gran freno de boca, que a la vez actúa como reductor del sonido. Está equipado con un riel lateral estándar para miras ópticas y puede ser equipado con una gran variedad de miras ópticas diurnas y nocturnas. Las miras mecánicas están instaladas como reserva o para casos de emergencia.

Especificaciones:
Tipo Fusil de francotirador
Origen Rusia
En servicio 1996 - presente
Operadores Ejército de Rusia
Fabricante Fábrica ZID.
Producida ~1996 - presente
Peso 12 kg (sin cargador ni mira)
Longitud 1.400 mm
Longitud del cañón 1.000 mm
Munición 12,7 x 108
Calibre 12,7 mm
Sistema de disparo Cerrojo accionado manualmente
Cargador extraible recto, de 5 balas.

Los 5 misiles antibuque más mortíferos del mundo

(RT.com) - Las grandes potencias militares desarrollan y realizan de manera activa las pruebas de sus misiles antibuque para el caso de una posible guerra naval. ¿Qué países avanzaron más en este tipo de armamento?
Los 5 misiles antibuque más mortíferos del mundo
REUTERS/Woody Paschall/U.S. Navy photo

Tras el fin de la Guerra Fría las potencias militares de Occidente hicieron foco en las operaciones terrestres, sobre todo en Medio Oriente y Asia Central, por lo que el desarrollo de los misiles antibuque dejó de ser una prioridad, escribe en su nuevo artículo el experto de la revista 'The National Interest', Kyle Mizokami.

Sin embargo, el aumento de las tensiones en el mundo y el crecimiento de las nuevas potencias ha dejado en claro a todos los países que es necesario estar preparados para una posible guerra naval. Los últimos años han sido elaborados diferentes proyectos de misiles antibuque de tecnología supermoderna, y varios de ellos ya fueron probados o fabricados. Mizokami destaca los cinco "más mortíferos".

BrahMos

El misil antibuque BrahMos es un proyecto conjunto de Rusia y la India, y fue incorporado a las fuerzas armadas del país asiático en 2005. El alcance de este misil supersónico es de 290 kilómetros y es capaz de alcanzar velocidades de 2,8 Mach y portar una ojiva de hasta 300 kilogramos de peso. El arma puede ser disparada desde buques, aviones o tierra.
El misil antibuque BrahMos
Misil antibuque BrahMos - REUTERS


LRASM

El misil antibuque de largo alcance (LRASM, por sus siglas en inglés) se está desarrollando para la Marina y la Fuerza Aérea de EE.UU. por la compañía Lockheed Martin en base al misil de largo alcance JASSM-ER. Cuenta con línea de transmisión de datos y un modernizado sistema de navegación por satélite. Las Fuerzas Armadas de EE.UU. ya realizaron con éxito varias pruebas del LRASM.
El misil antibuque de largo alcance, LRASM
Misil antibuque de largo alcance, LRASM YOUTUBE / NavyRecognition

Club (versión antibuque 3M-54E1)

El Club es un sistema de armas de las fuerzas armadas de Rusia. Su última versión antibuque, el misil subsónico 3M-54E1, es capaz de realizar ataques de alta precisión y se dirige al blanco con la ayuda del sistema de navegación satelital ruso GLONASS. El alcance del misil es de unos 300 kilómetros. El Club fue exportado a varios países extranjeros como Argelia, China y la India.
Club (versión antibuque 3M-54E1)
Club (versión antibuque 3M-54E1) YOUTUBE / Secret Difa3

XASM-3

El XASM-3 es un misil antibuque que se desarrolla actualmente por Japón. Aunque no hay mucha información en relación a este armamento, su entrega al Ejército representaría un salto considerable para las Fuerzas de Autodefensa de Japón. Sería un misil hipersónico con una velocidad de hasta 5 Mach. El desarrollo de XASM-3 comenzó en 2002 y se espera que la primera prueba tenga lugar en 2016.
el modelo del misil antibuque XASM-3

El modelo del misil antibuque XASM-3 WIKIPEDIA

NSM

El Nuevo Misil Antibuque (NSM, por sus siglas en inglés) fue elaborado por la empresa noruega Kongsberg como el "primer misil antibuque de quinta generación del mundo".
El Nuevo Misil Antibuque, NSM
Es más pequeño que otros misiles de este tipo, tiene un alcance de 185 kilómetros y capacidad de portar una ojiva de 125 kilogramos. El armamento se usa no solamente por la Armada Real de Noruega, sino también por el Ejército de Polonia.

La pesadilla de la OTAN llamada 'Iskander'

(RT.com) - Además de un alto rendimiento de combate, el sistema de misiles táctico ruso Iskander tiene una característica nada despreciable: mencionar su nombre basta para que los países cambien sus planes.
.
RIA Novosti / Alexander Vilf

La posibilidad de la presencia de Iskander, sistema de misiles que lleva el humilde adjetivo 'táctico', cerca de las fronteras de algún país cambia los planes de alianzas político-militares.

Así ocurrió en Polonia. Después de que Rusia anunciara sus planes de instalar los sistemas Iskander en la región de Kaliningrado, un enclave ruso en Europa central, los Estados Unidos abandonaron sus planes de montar instalaciones de defensa antimisiles en este país.

"El sistema de misiles táctico-operacional Iskander es un arma que puede influir en la situación político-militar en distintas regiones del mundo", dice un informe de la CIA publicado en 2012.

¿Por qué el mundo tiene tanto miedo de los Iskander? ¿Por qué la noticia de que Rusia adoptará una nueva modificación del sistema, Iskander-K, provocó una respuesta de la OTAN rayana en la histeria? Antes incluso de que se dieran a conocer sus características, Rusia fue acusada de querer desestabilizar la situación en Europa, amenazar a una serie de países, violar los tratados y acuerdos... y todo por culpa de un misil.

La respuesta es sencilla: este misil garantiza la destrucción del objetivo. Es muy difícil de localizar e imposible de derribar.
.
El misil del sistema vuela muy rápido y a muy alta o superbaja altura, en función de su versión y objetivo. La velocidad de vuelo ronda los 4 Mach (cerca de 5.000 km/h) y su alcance llega a 500 kilómetros en la versión Iskander-M (la versión de exportación tiene un alcance de 280 kilómetros). Todas las piezas del misil que sobresalen se retiran inmediatamente después del lanzamiento, mientras que la superficie del misil tiene un recubrimiento nanoestructurado que hace al Iskander invisible a los radares enemigos.

En la trayectoria inicial y final Iskander procede a maniobras impredecibles con sobrecargas de 20-30G. Para destruirlo un misil interceptor debe maniobrar 2-3 veces mejor, pero actualmente no existen misiles capaces de esto ni hay perspectivas de que existan en un futuro próximo.

El guiado de los Iskander es combinado: sistema inercial, guiado por radio, GPS, GLONASS, láser y óptico (estos dos últimos en la fase final de la trayectoria). La probable desviación del blanco no supera los 2 metros (en la versión 'interna', y unos 50 metros en la versión exportada).

Doble garantía de impacto

Sin embargo, el Iskander-M no puede ser calificado de 'asesino absoluto'. Una modificación de misiles con sistema de guiado óptico puede, por ejemplo, resultar engañada por el equipo enemigo o unas nubes bajas en el área del objetivo.

Un misil con sistema de autoguiado por radar también puede ser desviado de su blanco por medios de guerra electrónica modernos. Pero un misil de crucero, siguiendo estrictamente una ruta, sin la ayuda de sus propios sensores, solo puede ser derribado físicamente. Este es el caso de Iskander-K.

Los ingenieros rusos están seguros de que el lanzamiento de dos misiles Iskander de distintas versiones, con diferentes sistemas de orientación y trayectoria de vuelo, garantiza un impacto seguro en el objetivo.

Un Iskander-K realiza intensas maniobras, dispersa señuelos, 'ciega' y suprime radares de sistemas antiaéreos, mientras que un misil de Iskander-M vuela en silencio a una altura de 6 metros, sin perder tiempo en busca del objetivo y por una trayectoria programada. Como resultado, al menos una ojiva de 480 kilogramos de peso llega a su destino.

El lanzador de la versión 'rusa' de los Iskander está diseñado para portar dos misiles y puede lanzarlos casi simultáneamente.

Las Fuerzas Armadas de Líbano serán dotadas con seis Súper Tucano

(defensa.com) Las Fuerzas Armadas del Líbano (LAF) recibirán seis aviones de ataque, vigilancia aérea y  contrainsurgencia Embraer EMB-314 Super Tucano para su uso efectivo en el año 2018, como parte del vigente programa de Estados Unidos de asistencia militar. La adquisición por parte  de la LAF de los Super Tucanos  se considera adecuada, dado el tamaño de Líbano, las características de su terreno montañoso y la amenaza que representan las fuerzas insurgentes vinculadas a la Yihad,  en lugar de los ejércitos convencionales.

Estados Unidos ha proporcionado a las Fuerzas Armadas del Líbano más de mil millones de dólares en ayuda militar en los últimos ocho años. En ese paquete se incluyen dos aviones Cessna 208B Caravan, modificados para plataformas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), con opción a más unidades y equipados con el sistema de cámaras MX-15D y  misiles de ataque Hellfire, así como algunos UH-1H, con misiles Matra de calibre 68mm. Mientras, se aguardan 6 MI-24, y se modernizaron 13 Gazelles de los 25  originales, con la firma francesa Eurotech , además de las gestiones abiertas para dotarse con helicópteros Huey II. (Javier Bonilla)

Con la llegada del “Izumo” Japón dispone del mayor buque desde la IIGM

(defensa.com) - Las Fuerzas de Autodefensa de Japón recibieron el 25 de marzo el buque portahelicópteros “Izumo”, el mayor buque de guerra de que dispone el país desde la Segunda Guerra Mundial. Se trata de un portahelicópteros que, con un desplazamiento de 27.000 toneladas, casi 250 metros de eslora y una tripulación de 470 marineros, tiene el tamaño de un portaaviones ligero. Sin embargo no dispone de catapultas, lo que impide el empleo de aviones de propulsión convencional, aunque podría incorporar aviones de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) como el F-35B.

La ceremonia de entrega tuvo lugar este miércoles en el astillero que Japan United Marine tiene en Yokohama, estando previsto que el puerto base del Izumo sea la base naval de Yokosuka, próxima a Tokio. Según el ministro de Defensa japonés, general Nakatani, entre las misiones del buque están, además de las estrictamente militares, las de mantenimiento de la paz y asistencia ante desastres naturales.

El país ha incrementado su presupuesto de Defensa y esté potenciando sus capacidades militares en la región. La apuesta japonesa para potenciar su  capacidad de Defensa  da preponderancia a los medios de patrulla y vigilancia aérea y naval, destacando los aviones y vehículos aéreos no tripulados de patrulla marítima, como los Kawasaki P-1 o los UAV Global Hawk, los vehículos anfibios de desembarco o un destructor adicional de la clase Atago dotado con el sistema de defensa aérea Aegis y la compra de los seis primeros aviones de combate F-35A Joint Strike Fighter. También se están modernizando los aviones de combate F-15 y F-2, además de aumentar la flota de submarinos, de los 16 actuales hasta 22, incluyendo los nuevos Soryu. Las prefecturas más próximas a las zonas de conflicto con China, como son la de Amami y Okinawa, recibirán sistemas de vigilancia terrestres.

Según datos de la institución estadounidense AMI International, la región de Asia-Pacífico acaparará durante los próximos 18 años el 25% del mercado mundial de nuevas embarcaciones marítimas de carácter militar. Este dato supone que en esta zona del planeta, que ya es el segundo mercado naval más importante del mundo tras superar a Europa, se llegarán a invertir 200.000 millones de dólares en la compra de buques y submarinos hasta el año 2032. Por lo menos 100 nuevos submarinos y 1.000 buques se incorporarán a las Armadas de varios países asiáticos en este periodo de tiempo según las previsiones de esta entidad. (J.N.G.)

ENAER y Finmeccanica-Alenia Aermacchi firman un acuerdo de colaboración para el apoyo logístico del C-27J y el avión de entrenamiento M-345 HET

(defensa.com) La chilena ENAER y la italiana Finmeccanica-Alenia Aermacchi  han anunciado oficialmente la firma de un acuerdo de cooperación industrial bajo la fórmula de Memorandum of Understanding (MoU) en el marco de la primera visita a Chile de la ministra de Defensa de Italia, Roberta Pinotti.
Según el acuerdo suscrito entre ambas partes, ENAER y Alenia Aermacchi colaborarán en el apoyo logístico del  avión de transporte táctico mediano C-27J, y en el nuevo M-345 HET (High Efficiency Trainer), la más reciente solución de Alenia para la instrucción básica-avanzada de pilotos militares. El M-345 HET es un avión de entrenamiento básico y avanzado que dispone de sistemas  display de presentación frontal (HUD), tres pantallas digitales multifuncionales, y mandos tipo HOTAS (Hands On Throtle-And Stick o Mandos en la palanca de gases y la palanca de control), planta motriz de última generación y costes  competitivos de adquisición y de operación. Es el resultado de un acuerdo de colaboración entre Alenia Aermacchi y la Secretaría General de Defensa del Ministerio de Defensa italiano, firmado en junio de 2013, según el cual ambas partes se comprometían a definir los requisitos operacionales de un avión entrenador básico y avanzado de última generación. Basado en la experiencia del S-211/M-311, está previsto que entre en servicio a finales de 2017.

Respecto al C-27J Spartan, se trata de un avión de transporte medio que tiene una longitud de 22,7 m, envergadura de 28,7 m. y altura de  9,64 m. La propulsión corre por cuenta de dos motores Rolls-Royce AE2100-D2A de 4,460 hp por lo que puede alcanzar una velocidad de crucero de 580 km/h. Su techo de servicio es de 9.100 m. y el alcance en vuelo ferry es de 5.920 km, siendo capaz de transportar 6 toneladas de carga a poco más de 4.000 km.
La compañía  italiana destacó que este Memorándum de Entendimiento con ENAER es un paso muy relevante para Alenia Aermacchi, cuyo éxito se basa en generar alianzas de largo plazo a través de las cuales se realiza transferencia de tecnología y de conocimiento. “Esperamos avanzar junto a nuestros socios en este acuerdo de colaboración industrial. Alenia Aermacchi quiere que esta alianza con Chile sea un compromiso de largo plazo”.

ENAER realiza, entre sus cometidos, actualizaciones a aeronaves para extender la vida útil, como la modernización de aviones Hercules C-130 para clientes de todo América Latina y la actualización de la flota F-16 con el Upgrading PACER AMSTEL F-16 MLU, entre otras actualizaciones a diversas aeronaves.

Los marines estadounidenses crearán una fuerza especial para Latinoamérica con sede en Honduras

(defensa.com) Los marines estadounidenses tienen lista una nueva unidad denominada Special Purpose Marine Air-Ground Task Force-South o SPMAGTF-South (Fuerza de Tarea de Propósito Especial Aire-Tierra de Marines-Sur) formada por 250 marines que estarán ubicados en la base aérea de Soto Cano en Honduras.

Se trata de una unidad especial de respuesta a crisis al estilo de las creada para África (con sede en la base aérea española de Morón en España) denominada Special Purpose Marine Air-Ground Task Force-Crsisis Response (SPMAGTF-CR) o la SPMAGTF-CENT que operará en Oriente Medio.

Las misiones de esta unidad serán la colaboración en adiestramiento con fuerzas de la región, misiones de asistencia humanitaria u operaciones antidroga. Esta nueva unidad alcanzará la actividad entre junio y noviembre y aunque aún no se conocen el origen de las tropas que la formarán, es previsible que procedan principalmente de la Fuerza Expedicionaria de Marines número II (II MEF) con sede en Carolina del Norte.

A pesar de su reducido tamaño, en comparación con las otras dos unidades mencionadas, dispondrá de interesantes recursos, como el catamarán de alta velocidad JHSV Spearhead o cuatro helicópteros pesados CH-53E Super Stallion. De hecho aunque será una unidad basada en tierra se espera que haga uso intensivo de este buque, el primero de la clase JHSV  (Joint High Speed Vessel), como transporte anfibio intra-teatro. De hecho la misión principal de esta nueva familia de buques es el transporte de tropas y medios entre puertos dentro de un teatro de operaciones a alta velocidad, beneficiándose de su diseño derivado de los catamaranes civiles. (J.N.G.)

Londres miente, pero la Argentina ayuda

Por Andrés Cisneros  | Para LA NACION
Cada vez que lo necesita, Gran Bretaña agita el cuco de que la Argentina continúa siendo un peligro de agresión militar en Malvinas. ¿Alguien se lo cree? Sí, mucha gente. Para un habitante común del Reino Unido y, mucho peor, del promedio de Europa, la de Argentina es una realidad remota, de la que conocen poco, aunque sí tienen algo muy claro: desde que permanecimos neutrales en la Segunda Guerra Mundial, se nos catalogó como un país pro fascista. Le aplicaron el mote al peronismo (muchos argentinos lo hicieron también), luego a varios gobiernos militares, a menudo criminales, y lo empalman ahora con el autoritarismo kirchnerista. En resumen, para esa media de opinión pública, muy básica pero extendida, somos una sociedad proclive al fascismo que, por ejemplo, aplaudió el ataque militar de 1982 a las Malvinas.

Con razón o sin ella, eso es lo que está instalado y le sirve mucho al Foreign Office cada vez que lo necesita. Lo hace como ahora, en que circunstancialmente necesita aumentar sus gastos militares en las islas, y lo mantiene vivo todo el tiempo como la mejor manera de desacreditar la idea de que la Argentina es un país respetuoso del derecho internacional y de los intereses del mundo occidental.

Cualquiera sabe que las fuerzas armadas argentinas no cuentan con poder de fuego para más de una semana y hasta se nos hunden barcos de guerra amarrados en el puerto. Y cualquiera sabe que ningún sector de nuestra opinión pública respaldaría otra aventura insensata como la de 1982. Se sabe aquí pero se ignora allá y, para esa opinión pública predominante, siempre vamos a constituir un peligro.

La grosería del ministro de Defensa Michael Fallon alimenta, en esta oportunidad, también una política de largo plazo: desacreditarnos cada día un poco más y preparar el terreno para cuando, en pocas décadas, el mundo deba distribuir las soberanías nacionales en la Antártida, donde la Argentina y Gran Bretaña aspiran al mismo sector territorial. A la discusión sobre el Atlántico Sur, la Antártida y las Malvinas debiéramos llegar, en 30 o 40 años, siendo un país otra vez económicamente poderoso, con una vida institucional interna impecable y con alianzas internacionales con países que pesen en el mundo a partir de una organización interna democrática y un comportamiento internacional responsable. Sería la mejor manera de respaldar, con un prestigio que hoy no tenemos, a nuestros mejores derechos legales, muy superiores a los británicos.

Esto Londres lo sabe y es por eso que procura impedirnos la adquisición de un perfil internacional respetable. Su objetivo es que esa enorme discusión de soberanía -la más grande del siglo XXI- nos encuentre como estamos hoy respecto de Malvinas: económicamente mal y pobres de prestigio y alianzas exteriores, más allá de los apoyos poco más que morales de nuestros vecinos de América latina.

La Argentina debe plantearse una política exterior que rompa ese cerco letal, rehabilitando su democracia republicana y reconstituyendo su frente internacional. Sólo con nuestros mejores derechos no vamos a recuperar las Malvinas ni defender bien a la Antártida. Algo más hay que hacer. Y lo que seguro no hay que hacer es profundizar políticas internas de amigo/enemigo o externas de absurdas alianzas con regímenes como el chavismo o la teocracia iraní. Lo mismo empezamos a hacer con Putin -no con Rusia, que es otra cosa- y eso está ahora siendo usado en Gran Bretaña para sugerir que la cercanía con Moscú podría fortalecer nuestro eventual delirio de volver a atacarlos. Ignoro qué ventajas esté recibiendo el país de ese inexplicado acercamiento, ojalá que sean muchas, pero ya estamos en condiciones de contabilizar algunos de los precios que vamos a terminar pagando.

El autor fue vicecanciller de la Nación

jueves, 26 de marzo de 2015

La Infantería de Marina de Venezuela acepto los nuevos Norinco VN1

Los VN-1 8x8 comprados por Venezuela funcionan según lo previsto, el gobierno ha dado su visto bueno a los vehículos Norinco adquiridos a China, tras probarlos en diferentes escenarios y distintas condiciones.

Con este fin, la Infantería de Marina de Venezuela realizó la semana pasada una demostración de la operatividad de estos vehículos, en la base naval de Puerto Cabello.

Estan equipados con un cañón de 30 mm. y de un lanzador de misiles antitanque HJ-73D, pueden desarrollar una velocidad superior a los 100 kilómetros por hora y navegar a más de ocho nudos.

La española Construcciones Navales P. Freire construirá el buque oceanográfico de la Marina de Guerra del Perú

(defensa.com) - El astillero español Construcciones Navales P. Freire fue seleccionado para suministrar un buque oceanográfico polar de 6.000 ton. para la Marina de Guerra del Perú, por un monto aproximado de 79,2 millones de Euros. La adjudicación fue dada a conocer en la web del Organismo Supervisor de la Contrataciones del Estado (OCSE) y se enmarca en el denominado Programa de Construcción de un Buque Oceanográfico que contribuya al mejoramiento de los Servicios de Investigación Oceanográfica de la Armada en el dominio marítimo y la Antártida, que fue convocado a mediados de septiembre.
La construcción de la nave se realizaría íntegramente en España, debiendo ser entregada en mayo de 2016. Al proceso se invitó a otras doce empresas: Davie Shipbuilding, Irving Shipbuilding y Seaspan Marine Corporation (Canadá); Hyundai Shipbuilding y STX  Offshore & Shipbuilding (Corea del Sur); Astilleros Armón, Astilleros de Murueta y Navantia (España); STX Finland (Finlandia), DCNS (Francia), Damen Shipyards Gorinchem (Holanda) y Fincantieri (Italia). Estará basado en la Clase NC-704 (RRS Discovery), que tiene una eslora de 99,7 m., manga de 18, puntal de 7,4 y calado de 6,5, siendo su desplazamiento de unas 6.000 toneladas a plena carga.
Desarrolla una velocidad máxima de 15 nudos y está diseñado para operar cincuenta días autónomamente, disponiendo de depósitos para unos 599 m3. de combustible (gaséleo o diesel) y 310 m3. de agua potable. La tripulación será de 24 efectivos y  tendrá capacidad para albergar a 28 científicos. Dispondrá de al menos seis laboratorios y de una cubierta de vuelo de 85 m2. La adquisición de esta nave permitirá al Perú, como miembro del Tratado Antártico, continuar apoyando los esfuerzos internacionales de investigación y protección del Continente blanco.

Actualmente, la Marina, en coordinación con los ministerios de Defensa y de Relaciones Exteriores, planifica y ejecuta anualmente las campañas científicas en apoyo de la Estación Antártica Peruana Machu Pichu a través del despliegue del BIC (Buque de Investigación Científica) Humboldt. Esto permite afianzar el conocimiento que se tiene de dicho Continente y su interrelación con los sistemas oceanográficos y biológicos que alcanzan las costas del Perú (Alejo Marchessini, corresponsal de Grupo Edefa en Lima).

Fotografía:
·El buque oceanográfico polar de la Clase NC-704. (RSS Discovery)
·Así será el buque oceanográfico peruano. (RSS Discovery)

Parque eólico con fondos chinos (II)

(La Nación) - El gobernador riojano Luis Beder Herrera firmó un acuerdo con la empresa china Hydrochina International Engineering para ampliar el parque eólico Arauco.

La obra permitirá incorporar 104 MW extras de generación e incluirá el tendido de una nueva línea de evacuación. Hydrochina es parte del grupo estatal Powerchina y participó en más del 60% de los parques eólicos de su país. El proyecto riojano demandará una inversión total de US$ 300 millones.
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...