Aviones de entrenamiento/ataque KOBAC (Serbia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El KOBAC (Gavilán) es un nuevo avión de entrenamiento militar desarrollado por UTVA. Es una variante de ataque ligero / contrainsurgencia (COIN) del avión de entrenamiento LASTA. El avión KOBAC está desarrollado principalmente para la formación avanzada en todas las condiciones climáticas y equipado con la capacidad de realizar patrullas fronterizas y ataques contra blancos terrestres.

El avión será utilizado para la formación básica, de combate, acrobacia aérea, instrumento y vuelo táctico. Serán desplegados en apoyo aéreo cercano, contrainsurgencia y misiones de reconocimiento.

El concepto KOBAC se demostró por primera vez a los funcionarios militares en abril de 2012. Un prototipo del avión fue presentado al público en septiembre de 2012 durante el Salón Batajnica Air 2012, que marcó los 100 años de la aviación militar serbia. El vuelo inaugural del primer prototipo está previsto para 2013.

El KOBAC fue diseñado por UTVA en colaboración con el Instituto Técnico Militar y Yugoimport SDPR. Se trata de un avión de ala baja de asientos en tándem que incorpora un fuselaje metálico. Sobre la base de la estructura del avión LASTA, el avión se integra numerosas modificaciones para apoyar sus nuevas misiones. Entre las modificaciones importantes figura la nariz estirada, el fortalecimiento de ala, motor turbohélice y una hélice de cuatro palas y tanques de combustible en la punta de ala. El peso en vacío del KOBAC es de 1.330 kg, con un peso máximo de despegue de 1.700 kg.
La cabina tiene capacidad para dos tripulantes con configuración en tándem. Fue rediseñado ergonómicamente. El asiento trasero está planteado para ofrecer una mejor visibilidad frontal a la plaza posterior. Los asientos están provistos de asientos eyectables ligeros Martin-Baker Mk 15B.

Su cabina moderna está equipada con tres pantallas: una pantalla principal y multifunción que muestran la información táctica y las imágenes del sensor. Los controles primarios de vuelo de la aeronave son HOTAS (manos en el acelerador y la palanca). El avión también está equipado con un sistema de navegación ataque.
Con los tanques adicionales de combustible instalados en las puntas de alas proporcionará una autonomía de más de 1.500 km.

El sistema de navegación de ataque (SNA) del KOBAC permite la planificación de la misión, ejecución y la evaluación de las tareas realizadas. El sistema garantiza el combate de precisión contra objetivos con armas guiadas y no guiadas.

La suite ANS consiste en una unidad de visualización, sistema de navegación inercial (INS), unidad de GPS y un sistema optoelectrónico de la integración de una cámara día / noche de imagen térmica y un localizador láser (LRF). Los sensores están montados en un montaje de perfil bajo debajo del fuselaje central.

El KOBAC puede ser armado con una gama de sistemas de armas para misiones de combate. La aeronave está equipada con cinco puntos duros para acomodar a más de 1.100 kg de carga útil. Los pilones bajo las alas puede contener una variedad de artefactos incluyendo bombas, lanzacohetes no guiados y vainas de montaje de ametralladoras calibre o cañones de 12.7mm/20mm. Los pilones de ala exteriores pueden llevar misiles aire-aire o aire-tierra. El punto duro bajo el fuselaje central alberga un pot de guerra electrónica.

El avión KOBAC está equipado con un turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A que impulsa una hélice de cuatro palas. El motor genera una potencia de hasta 1000 caballos de fuerza. Tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil que permite su funcionamiento en pistas de cemento y terrenos abuptos.

El avión tendrá una velocidad máxima horizontal de 500 km/h. Los tanques adicionales de combustible instalados en las puntas de alas le proporcionarán un alcance de más de 1500 km o cinco horas. El avión puede volar a una altitud máxima de 11.580 m. La velocidad de ascenso de la aeronave será 20,8 m/s. Los límites G de la aeronave son + 6,0 g y 3,0 g.

Fuente: Air Force Technology - Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2013/04/entrenador-militar-utva-kobac-serbia.html

Buque LPD clase Makassar (Corea del Sur/Indonesia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Los LPD Makassar Clase fueron diseñados por la empresa estatal de construcción e ingeniería naval Daesun de la Marina indonesia. Las dos primeras fueron construidas por LPD los astilleros Dae dom, y  los dos restantes por la empresa PT PAL Indonesia. 

Indonesia hizo un pedido US $ 150 millones a la empresa comercial coreana Daewoo Internacional en diciembre de 2004 por cuatro buques de guerra a través de la línea de crédito de exportación. Los dos primeros buques de guerra en virtud del contrato se construyeron en Busan, Corea del Sur, por Dae dom. 

En el 2005, Daewoo colocó un contrato de construcción naval con el PT PAL para las unidades tercera y cuarta. Estas naves fueron construidas en Indonesia por PT PAL con la asistencia técnica de Daesun. 

El primer barco de la clase, KRI Makassar (590), fue lanzado en diciembre de 2006 y puesto en marcha en abril de 2007. La quilla de KRI Surabaya (591) fue establecido en diciembre de 2006. La nave fue lanzada en marzo de 2007 y puesta en servicio en agosto de 2007. 

El primero de los dos buques construidos en Indonesia, KRI Banjarmasin (592), en octubre de 2006. El LPD fue lanzado en agosto de 2008 y puesto en marcha en noviembre de 2009. El último barco de la clase, el KRI Banda Aceh (593), fue botado en el 2007, y puesto en marcha en el 2010 y comisionado en la Armada de Indonesia en marzo de 2011. 

El LPD clase Makassar es desplegado por las fuerzas de operaciónes anfibias a los vehículos de transporte de equipos, carga y militares. Los barcos también se puede utilizar en las operaciones humanitarias y desastres naturales. 

Los dos primeros barcos se basan en la clase LPD Tanjung Dalpele. Las unidades tercera y cuarta se convirtieron al añadir sistemas de mando y control, con un cañón de 57 mm y sistemas de defensa antiaérea. El diseño también incorporó tecnología semi-stealth. 

Todos los LPD están equipadas con sistemas de información de combate y sistemas de comunicación para operar incorporado a un grupo de buques de guerra. Los barcos están armados para proteger el desembarco de tropas, vehículos de combate y helicópteros. 

Los KRI Makassar y Surabaya tienen una longitud de 122 metros, ancho de 22 metros y calado de 4,9m. Los buques restantes son de 3 m más largos que los fabricados en Corea. El desplazamiento de la clase Makassar es de 7.300 t. 

La LPD también cuentan con puntos de aterrizaje y hangares de helicópteros para apoyar las operaciones de helicópteros ligeros y medianos -como los Mil Mi-2, Eurocopter Super Puma y Bell 412-. Los dos primeros barcos pueden transportar tres helicópteros, mientras los buques tercer y cuarto puede acomodar a cinco helicópteros cada una. 

La nave puede llevar un total de 35 vehículos, tales como transporte de tropas, tanques y otros vehículos tácticos. Pueden embarcar 507 efectivos, -126 tripulantes, 354 soldados y 27 invitados-

 
La clase Makassar está equipada para transportar helicópteros. La nave también puede albergar dos naves de desembarco de 23m, vehículos y personal (LCVP) para el desembarco de tropas en tierra. 

El Makassar está equipado con dos lanzadores de misiles tierra-aire MBDA Mistral Mistral Simbad. El Mistral se puede llevar una ojiva explosiva de alto 2.95kg con un alcance efectivo de 5,3 kilometros. 

El arma principal es un cañón Bofors de 40 mm o uno de 100 mm. Otro cañón Oerlikon de 20 mm también se monta en la posición 'B' de la nave. El LPD tercero y cuarto se pueden equipar con armas de fuego de 57 mm  con sistemas de control de armas para mejorar sus capacidades de autodefensa. 

La clase de Makassar es propulsado por un sistema diesel combinada (CODAD) integrandose con dos motores diesel MAN B & W 8L28/32A con 1960 kW de potencia cada uno, empleando propulsión por unidad doble eje.

El barco está equipado con una hélice de proa para una mejor maniobrabilidad. El sistema de propulsión proporciona una velocidad máxima de 15 nudos y un alcance de 10.000 millas nauticas. Su autonomia en el mar es de 30 días.  

 

Fuente: Navy Technology - Via http://fdra.blogspot.com.ar/2011/12/lpd-clase-makassar-corea-del.html

Acuicultura: alta conversión de alimento a carne

Por Eduardo Catania  | Para LA NACION

Con un 1,5 kg de balanceado se logra 1 kg de pescado

Ningún otro tipo de producción animal terrestre (vacuno, ovino, porcino o avícola) genera tantas toneladas de carne en tan pequeña superficie como el cultivo de peces en sistemas controlados.

Dado que el cultivo se realiza en tanques circulares de tipo australiano y el agua que contienen se mide en metros cúbicos, el cálculo que debemos hacer es superficie por altura. Suponiendo que tengamos un tanque circular de 15 metros de diámetro y 2,50 metros de altura, tenemos la capacidad de contener 440.000 litros de agua y estaríamos ocupando una superficie de sólo 177 metros cuadrados.

Este tanque, para aumentar el rendimiento productivo, debería ser acondicionado. Esto requiere unos 20 metros cuadrados adicionales de superficie y, en el caso de nuestro ejemplo, suma un total de 200 metros cuadrados.
Por metro cuadrado de superficie, la cantidad de kilos de carne que se cultivan es mucho mayor en relación a otros sistemas productivos.

En un tanque acondicionado debidamente es posible cultivar un promedio del 10% del peso total del volumen de agua. En nuestro ejemplo: 440.000 litros de agua permiten el cultivo de 44.000 kilos de peces. En este caso, el agua se mide en metros cúbicos, en litros o en kilogramos: un metro cúbico es igual a 1000 litros y 1 litro es igual a 1 kilo.

Los peces tienen mejor conversión alimentaria que los animales de tierra. En la Argentina hay muy pocas plantas productoras de alimento balanceado específico para peces y están todavía muy lejos de producir alimento de alta calidad, como el que se logra en países vecinos. Sin embargo, pese a esta deficiencia, la conversión del alimento para peces en la Argentina es aproximadamente de un kilo y medio de alimento balanceado para obtener un kilo de pescado.

En tanto, la conversión en vacunos es de 5 a 7 kilos de alimento por kilo de carne producida; en porcinos, 3,2 kg. de alimento por kilo de carne producida, y en pollos, 2,1 kilos alimento por kilo de carne producida. En países donde la producción acuícola está bien desarrollada, como por ejemplo en Chile, con menos de un kilo de alimento balanceado se obtiene 1 kilo de pescado.

En esta actividad se requiere una menor inversión en suelo e instalaciones que lo que demandan otras producciones agrícolas.

Una opción

El campo se caracteriza por diversificar su producción entre distintas alternativas: siembra de granos, pastura, producción de vacunos, porcinos, etc. La acuicultura resulta una efectiva aliada para aumentar su productividad y aprovechar áreas no explotadas.

Así, algunas de las posibilidades para maximizar los resultados son la explotación de lagunas y sectores de campos inundados, o bien la utilización de tanques australianos en una superficie en desuso del campo. En el caso de las lagunas o sectores inundados, como no podemos ejercer un control sobre estos espejos de agua porque dependen del clima, el cultivo acuícola se realiza con especies tolerantes al frío. Se tiene en cuenta también la calidad del agua de la laguna elegida.

Según la especie, la cosecha se logra recién en uno o dos años, con una inversión moderada. Sin embargo, más tarde o más temprano, el campo consigue una entrada de dinero extra, de un sector que no producía nada. Cabe destacar que, según el espejo de agua, realizando el trabajo apropiado y prácticamente sin riesgos, se pueden obtener varias toneladas de pescado.

En el caso de los tanques australianos, el sistema permite desarrollar una acuicultura semiintensiva y relativamente controlada. Es una opción de riesgo mínimo y que le agrega productividad al campo durante todo el año. El tanque se debe acondicionar para este fin, por lo que requiere una inversión mayor que las opciones anteriores..

Subte: podría llegar a otra línea el aire acondicionado

Por Ángeles Castro  | LA NACION

Por la gran aceptación que tuvo el servicio en la renovada línea A, analizan colocar equipos refrigerantes en los viejos vagones de la B o D

Desde marzo, viajar en la línea A resulta más cómodo gracias a los equipos de refrigeración. Foto: LA NACION / Santiago Filipuzzi

 

Literalmente, corren nuevos aires en el subte . Y es que, tras la buena aceptación que tuvieron entre los pasajeros los nuevos coches con aire acondicionado de la línea A, ahora el gobierno porteño analiza la instalación de dispositivos de refrigeración en algún otro recorrido con gran caudal de usuarios. En ese sentido, los beneficiados podrían ser los ramales B o D, según pudo saber LA NACION de fuentes oficiales.

Si bien por ahora se trata de un plan en plena etapa de estudio por parte de los ingenieros de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), en el mediano plazo ya podría existir una definición respecto de cuál línea será dotada de la confortante tecnología y cómo se realizará el proceso.

Dos son los aspectos que deben ser saldados: en primer lugar, dijeron voceros de Sbase, la adaptación de los coches con los equipos de aire acondicionado; en segundo lugar, tal como sucedió con la línea A, la adecuación de los andenes para extraer aire y que no se acumule el calor emitido por los dispositivos.

Por tratarse todavía de una medida en evaluación, no existe un plazo previsto para su lanzamiento, pero funcionarios porteños no descartaron que la adecuación pueda concretarse durante el año y debutar en el verano próximo, cuando las altas temperaturas así lo demandan.

Como se recordará, entre el 12 enero y el 8 de marzo pasados, la línea A permaneció cerrada para proceder al recambio de la flota de los antiguos coches belgas de madera La Brugeoise. Éstos fueron reemplazados por modernos vagones de fabricación china, comprados por el gobierno nacional.

Entre las comodidades de las nuevas formaciones, se destaca la presencia del aire acondicionado.
Si bien los flamantes trenes sufrieron inconvenientes técnicos durante los primeros días de su puesta en marcha, luego su funcionamiento adquirió regularidad y el servicio de refrigeración fue una de las ventajas más valoradas entre los 167.287 pasajeros que cada día transporta ese ramal que corre por debajo de la avenida Rivadavia, entre Plaza de Mayo y Flores.

Claro que muchos señalaban que el mérito no era del gobierno porteño, sino del nacional que había financiado la compra de la flota. Ahora que la administración de Mauricio Macri tiene ya el control completo de la red de subtes y con la experiencia de la línea A en carpeta, buscarán mejorar también el confort en otro ramal, lo que en ese caso se transformaría en un logro propio.

Por eso, en Subterráneos de Buenos Aires evalúan la instalación de aire acondicionado en alguna otra línea de afluencia masiva, como la B o la D. La primera vincula Parque Chas con el Bajo y viajan en ella 304.916 personas por día. En la segunda, se trasladan unos 294.999 pasajeros diarios entre Belgrano y el centro.
Según confirmaron voceros de Sbase, actualmente los ingenieros de la empresa estatal analizan cómo deberían ser intervenidos los vagones y con qué equipos, así como los costos y la factibilidad de concretar la modernización.

Pero eso no será todo. En los túneles de la línea A, para contrarrestar el calor emitido por los dispositivos de refrigeración de los coches chinos, fueron colocados más ventiladores. Una medida similar, o con similar efecto, será instrumentada también en la línea que resulte elegida para la disposición del aire acondicionado.

En respuesta a una convocatoria lanzada en el Facebook de LA NACION ( http://www.facebook.com/lanacion ), la mayoría de los usuarios de las líneas bajo la lupa de los especialistas aprobaron la llegada del servicio de refrigeración. Pero muchos consideraron que debe ir acompañado de otras mejoras.

Damián Barrios viaja en la línea D y pidió, en primer lugar, seguridad. "Hoy me paró un punga que salió corriendo cuando vio a un policía en la estación 9 de Julio. Me encantaría ver aire acondicionado y carteles informativos sobre las estaciones, porque hay gente que no se ubica bien. También, más frecuencia", dijo.
Myriam Barreneche Oria, pasajera tanto de la D como de la B, opinó: "Mínimo, deberían funcionar las pocas escaleras mecánicas que hay. En la B tendría que haber limpieza, son un asco las entradas. Y habría que hacer algo con los grafitis"..

El Airbus Military C295 lanza un misil “Marte”

Airbus Military y MBDA efectuaron con éxito el lanzamiento de un misil inerte antibuque instrumentado Marte MK2/S instalado bajo el ala de un avión C295 de patrulla marítima, en un vuelo que representaba el último de una serie de ensayos para validar su integración aerodinámica, cualidades de manejo y prestaciones. La instalación de armas bajo las alas del turbohélice le proporciona nuevas capacidades y misiones. En el papel de guerra antisubmarina, este avión está ya operativo portando el torpedo MK46.

El Marte Mk2/S está ya integrado en los helicópteros AW101 y NH-90 NFH de la Marina italiana y se trabajo para que el Marte ER arme al Eurofighter Typhoon. Se trata de un misil antibuque de vuelo a ras de las olas del tipo de disparar y olvidar, todo tiempo, de mediano alcance, equipado de guiado inercial en crucero y radar de búsqueda terminal. Es capaz de destruir pequeños navíos y producir grandes daños en los mayores. Su peso es de 310 kg. y la longitud es de 3,85 m (Defensa.com)

Agrale lanza en LAAD 2013 el nuevo Marruá 2,5 T 4×4

(Infodefensa.com) J. Eloy, Río de Janeiro – Agrale lanza en LAAD 2013 como su carro ‘jefe’ el nuevo Marruá 2,5 T 4x4, el vehículo Marruá am 41 –vtne 2,5 toneladas 4x4. La empresa expone cinco modelos de su conjunto de vehículos desarrollads especialmente para aplicaciones militares en las versiones de reconocimiento y transporte para Fuerzas de Seguridad.
El nuevo vehículo surge para atender las necesidades de las Fuerzas Armadas en transporte de equipamiento, carga y personal en cualquier terreno – 5000 kg (carga y remolque). Entre las características del nuevo vehículo están la ampliacion del curso de suspensión, el espacio interno de la cabina, el propulsor mwm de 165 cv y la caja de transmisiones de doble velocidad con accionamiento del panel.

Otro vehículo a destacar de Agrale es el vehículo militar Marruá am 31 – vtne 1,5 T 4x4. el vehículo am 21 vtne ¾ T 4x4; o vtl rec, unidad de reconocimiento y el utilitario Marruá am 200 de cabina doble versión Policía. El conjunto de vehículos Agrale Marruá fue especialmente diseñada para atender las necesidades de las Fuerzas Armadas, los vehículos pueden ser equipados con diversos sistemas para su utilización en diferentes tipos de operaciones y servicios garantizando el éxito de las misiones.

Finmeccanica muestra su apuesta por América con el mayor número de stands en LAAD 2013

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Rio de Janeiro – El grupo europeo Finmeccanica ha participado ampliamente en LAAD 2013 a través del mayor número de stands -de una misma empresa- en este importante evento y con una destacada delegación.

En dialogo con Infodefensa.com, el senior vicepresidente de OTO Melara Ulderigo Rossi, manifestó que la fuerte presencia de esta compañía (por quinta ocasión) se debió a que sin duda LAAD es la feria del sector de la Defensa más significativa a nivel Latinoamericano, lo que la convierte en el escenario estratégico e ideal para promocionar equipos y sistemas a clientes del continente y del mundo que asisten masivamente a la misma.

En este sentido y más concretamente, OTO Melara ha mostrado sus productos terrestres, con la exhibición de un ejemplar real de su exitosa torre Hitfact de 105 mm,  en el stand de la empresa local Jaragua, con la cual realizará nuevas rutas de cooperación industrial en Brasil, desarrollando de manera conjunta nuevos sistemas de acuerdo a las necesidades específicas brasileñas, que en los últimos años se ha abocado a procesos de modernización y actualización de sus diversas fuerzas.

Un proyecto que precisamente comienza ya a desarrollarse, es el del vehículo Guaraní 8x8 - de la empresa IVECO Brasil - que se origina como diseño y futura fabricación de una gama de blindados con este tipo de tracción, armados con la torreta de 105 mm que OTO Melara está promocionando en este país para ser desplegado por las Fuerzas Armadas Brasileñas y que será también promocionada en el mercado suramericano.

Respecto a posibles proyectos terrestres en otros países de la región el Dr. Rossi, comento que Oto Melara efectivamente  ofrecerá el VCI Centauro B1 8x8 al Perú, de stocks de reserva del Ejército Italiano, con todas las garantías de operatividad, mantenimiento y repuestos. Por otro lado, Argentina sería otro de los países que podría estar interesado en el Guaraní 8x8 con las  torretas OTO Melara en diferentes configuraciones y con vistas a su prueba y posible adquisición en un futuro cercano.

En materia naval, el Dr. Rossi aclaró la importancia de la región para esta compañía, pues todas la Armadas Latino Americanas operan sistemas de artillería naval de OTO Melara de 127/54 mm., 76/62 mm, 40 y 30 mm, gracias al amplio portafolio de sistemas y municiones que se están en estos momentos ofreciendo en el mercado latinoamericano y al interés que varios países han mostrado recientemente, y con base en más de 150 cañones navales en servicio en el continente, la presencia de la empresa Oto Melara se manifiesta como líder incontrastable en esta región.

En Chile por ejemplo, se avanza en el mantenimiento de las piezas de 76/62 mm, y eventualmente se estaría considerando -a corto plazo- la posibilidad de adquirir cañones de 127/64 Lighweight, con los cuales estandarizar y modernizar los sistemas de artillería de sus fragatas.
Y en relación al mercado de Norte y Centroamérica, se están adelantando programas de mantenimiento medio de piezas de 76/62 mm y 12.7 mm a la Armada Mexicana, gracias a las excelentes relaciones que en el campo naval se tienen con este país.

CBC innova con la munición infrarroja Tracer en los calibres 5,56 y 7,62 mm

(Infodefensa.com) J. Eloy, Río de Janeiro – La línea de productos CBC innova con la munición infrarroja Tracer en los calibre 5,56 mm y 7,62 mm, las mismas fueron diseñadas para que los trazos de los proyectiles fueran invisibles al ojo humano, se vuelven visibles sólo con equipos de visión nocturna por infrarrojjo, una de las ventajas tácticas efectivas es la dificultar de localidad al tirador.

Las municiones 5,56 se destinan a rifles: Colt M16, M161A1, HK-M33, Colt AR-15, FNC, Valmet, Enfield L85A1 (TW-7), M16A2 (TW-7) y M16A3 (TW-7). Estas municiones también están destinadas para ametralladoras FN-Minimi, Beretta AR-70 y Enfield L8A1.

Cada proyectil se utiliza de forma específica: proyectiles comunes M193 contra objetivos no blindados. Utilizado en armamento con cañón de tubo 1:12”; proyectil M196 para entrenamiento de personal, con la ventaja de que el proyectil puede ser visualizado, igualmente utilizado en armamento con cañón de tubo 1:12”, el trazo presenta un luminosidad total a partir de una distancia no superior a 70 metros hasta una distancia no inferior a 450 metros de la boca del arma.

Los proyectiles Comum SS109 se utilizan contra objetivos no blindados y con blindaje ligero. Se utiliza en cañón de tubo 1:7” y los Traçante L110: entrenamiento de personal, con trayectoria de proyectil visible en cañón de tubo 1:7”. El trazo presenta una luminosidad total a partir de una distancia no superior a 140 metros a no inferior a 800 metros desde la boca del arma. El proyectil de Festim (largo o corto) se utiliza para entrenamiento y tiros de salva. Esta munición no tiene proyectil y es fabricado con cerramiento tipo estrella.

Las municiones 7,62 se destinan a rifles FN-FAL, FN-FALO, SIG, G3, HK y similares, además de ametralladoras FN-MAG, M-60, Rheinmetal y similares.

Cada proyectil se utiliza de forma específica: Proyectil Comum (común) contra objetivos no blindados, Proyectil Traçante (trazante), entrenamiento de personal con la ventaja de que la trayectoria puede ser visualizad.

El trazo presenta una luminosidad total a partir de una distancia no superior a 100 metros hasta una distancia no inferior a 800 metros de la boca del arma.

Proyectil Perfurante (perforante), contra objetivos protegidos por blindajes ligeros, no blindados y objetivos resistentes a proyectiles comunes. Proyectil incendiario M77, contra objetivos no blindados o protegidos por blindajes ligeros y que contienen líquidos inflamables. Proyectil Perforante con núcleo de metal duro, desarrollado para aumentar la eficiencia de la munición perforante, tiene un poder de perforación superior al perforante convencional. Este proyectil penetra una chapa de acero SAE 1040 o 1045 con espesor de 12,7 mm y dureza Brinell 400-415, situada a 100 metros de la boca del cañón del arma y colocada en trayectoria perpendicular.

La munición 5,56 x 45 mm Sat CBC Steel Arrow Tip posee un mayor poder de penetración y precisión a larga distancia y un desempeño más uniforme a corta distancia, tiene un mejor efecto terminal, con el incremento de velocidad 970 metros por segundo contra 948 metros por segundo de la munición 5,56 mm x 45 mm ss 109.

Las municiones son más ligeras y supera el desempeño de las municiones de calibre 7,62 x 51 mm común, además de tener más capacidad de disparo.

Munición 5,56 x 45 mm OTM Open Tip Canelure posee funda con espoleta de acuerdo con la norma militar, impermeabilizado según patrones OTAN, excelente precisión, superior a las municiones comunes, es ideal para uso en armas semiautomáticas y automáticas de calibre 5,56 mm con paso entre 1,7” y 1:8”.
La munición 5,56 mm x 45 High Performance (TM12) se utiliza contra objetivos no blindados o como blindajes ligeros, para armas de calibre 5,56 común con cañón cuyo paso es de 1:12”, similar a munición 5,56 común M193, con toda su capacidad de perforación ampliada.

Munición 30 x 173 mm desarrollada para el vehículo blindado de transporte de personal sobre ruedas VTRP-MR, apropiada para cañón Bushmaster2 – MK44, no está disponible en el mercado internacional y su previsión es que llegue en 2014.

Brasil descarta la ventaja de Boeing en el programa FX2 tras la compra de los Super Tucano por parte de la USAF

(Infodefensa.com) J. Higuera, Río de Janeiro – Brasil descarta la idea que la adquisición de los Super Tucano por parte de EEUU estaría dando ventaja al Super Hornet de Boeing, calificándola como “desproporcionada”, según fuentes cercanas al Gobierno brasileño consultadas por Infodefensa.com durante LAAD 2013.

La compra de veinte aviones turbo-hélice Super Tucano del fabricante Embraer por parte de la Fuerza Aérea de los EEUU (USAF), en un contrato valuado en USD 427 millones, desató los comentarios en el sector acerca de que dicha compra habría puesto en ventaja al F/A-18E Super Hornet del la estadounidense Boeing en el mencionado programa.

Hablando en condición de anonimidad, las fuentes señalaron que “el destinatario final de los Super Tucano, que serán ensamblados en los EEUU por Sierra Nevada Corporation (SNC) a partir de componentes suministrados por Embraer, son las Fuerzas Armadas de Afganistán, que los recibirá como ayuda de Estados Unidos para continuar la lucha contra los insurgentes talibán”.

“Además de ensamblar los aviones, SNC también entrenará a los pilotos afganos que los operarán y proveerá el soporte post-venta, incluyendo mantenimiento. Embraer recibirá sólo una fracción de los USD 427 millones que vale ese contrato”.

“La compra del Super Tucano por parte del Pentágono no ha dado ninguna ventaja a Boeing y su F/A-18E en el proyecto F-X. El Super Hornet seguirá compitiendo en base a sus propios méritos, condiciones y características, que ya le permitieron ser incluido en la lista corta del FX2”, concluyeron las fuentes.

El programa FX2, donde el Boeing F/A-18E Super Hornet es uno de los aparatos seleccionados en lista corta, junto al Rafale de la francesa Dassault y el Gripen NG de fabricante sueco SAAB; prevé la compra de hasta ochenta ejemplares de uno de estos cazabombarderos avanzados, a un costo que podría elevarse a USD 11 mil millones, para reemplazar a todos los aviones de combate hoy en servicio con la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).

La Foto: Fusil táctico Nemesis Arms Vanquish (7,62 mm)

Una joyita...

La Cámara Civil decidió que la Ley de Medios es inconstitucional

PRIMICIA DE PERFIL.COM  

Aunque no publicaron el fallo, fuentes aseveraron a Perfil.com que fue favorable al Grupo Clarín.  En un próximo reclamo, la Corte Suprema deberá dirimir sobre la aplicación (o no) de la norma.

En un último reclamo, la Corte Suprema deberá dirimir sobre la aplicación (o no) de la norma. | Foto: Télam.

La urgencia del Gobierno en torno a la definición de la constitucionalidad de la Ley de Medios se acerca al final: aunque todavía no emitió el fallo correspondiente, la Cámara Civil y Comercial Federal ya decidió que dos artículos clave de la norma es inconstitucional.

Si bien los abogados de la causa aseguraron no haber sido notificados aún del dictamen, fuentes judiciales aseguraron a Perfil.com que el fallo -que sería unánime- es favorable al reclamo del Grupo Clarín.
Esta no es la primera vez que la Cámara integrada por María Susana Najurieta, Francisco de las Carreras y Ricardo Guarinoni aborda el diferendo entre el Gobierno nacional y el Grupo Clarín. En diciembre, fue la responsable de acabar con el proclamado 7D, un día antes de que venciera el plazo para que el conglomerado de medios presentara ante la Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual (AFSCA) un plan de desinversión a través del cual se adecuara a la ley.

La decisión de extender la medida cautelar no sólo significó un obstáculo en la batalla del Gobierno contra el Grupo Clarín: también implicó que los restantes grupos empresarios demoraran sus adecuaciones. Sin embargo, la pelea de fondo radica en la discutida constitucionalidad de los artículos 45 y 161 de la ley.

En diciembre, en medio de una fuerte presión oficial por evitar que la feria judicial dilatara aún más los tiempos, el juez Horacio Alfonso, a cargo en forma interina del Juzgado Civil y Comercial Federal Nº 1, dictó la constitucionalidad de los artículos objetados por Clarín.

En el Gobierno se esperaba un fallo contrario a sus intereses, y no se descarta que el Ejecutivo apele ante la Corte Suprema, en un momento en el cual las relaciones entre el máximo tribunal y el oficialismo están cada vez más tensionadas ante el avance de la reforma judicial y la posibilidad de que los jueces comiencen a pagar Ganancias.

(*) Con la colaboración de Natalia Aguiar, periodista de Diario PERFIL.

Siguen las demoras inexplicables en la campaña antártica

Por Nicolás Pizzi - Diario Clarín

La empresa naviera contratada reclama un pago extra por gastos de combustible. El barco recién ayer ingresó al puerto de Ushuaia.

Puricelli. Sigue sumando irregularidades en la campaña antártica./ARCHIVO

Pese al escándalo público, la campaña antártica sigue a los tumbos. El barco holandés TIMCA estuvo 48 horas dando vueltas en la bahía de Ushuaia y recién ayer al mediodía ingresó al puerto, donde estará al menos otras 72 horas para cargar combustible. El motivo de esta nueva demora se debe, según pudo saber Clarín, a diferencias entre la empresa que ganó las licitaciones, Transport & Services, y el ministerio de Defensa por la inversión en combustible. En medio de fuertes presiones cruzadas, circuló el rumor, luego descartado, que podría suspenderse definitivamente el resto de la campaña.

“El dueño de la empresa (Roberto Fasce) estuvo en el ministerio con sus abogados presionando para que le paguen el combustible.

También presentó notas por los días extras”, confirmaron desde el edificio Libertador. Ocurre que la campaña arrancó el 15 de febrero y debería haber terminado el 23 de marzo, con una prórroga de diez días. A partir de ese momento, cada día genera gastos. El barco tiene un costo de US$69 mil diarios y el helicóptero otros 32 mil, lo que suma un total US$101 mil extras. “Los días que está en el puerto no se van a pagar”, venían repitiendo fuentes militares antes que estallara la pelea por el combustible.

El TIMCA regresó a Ushuaia el miércoles a media tarde. Por las disputas con Defensa, durante dos días estuvo dando vueltas en círculo, pudo constatar Clarín a través de imágenes satelitales. “Si no me pagan el combustible, el viaje no sigue”, habrían amenazado los directivos de la empresa. Defensa respondió con una amenaza de ejecutar las garantías previstas en el contrato.

Por el conflicto, Puricelli mantuvo varias reuniones en las últimas horas con su hijo, Alejandro, y Carlos Lugones Aignasse, director general del Servicio de Logística de Defensa, contaron fuentes de esa cartera, al tiempo que describieron el clima como de “ebullición”.

Además del combustible, también hubo negociaciones porque el barco no tendría autorización para operar con el helicóptero ruso Kamov, que estuvo varios días fuera de servicio.

La nueva demora se suma a los retrasos que ya viene arrastrando la actual campaña, investigada por un juez federal a raíz de la denuncia penal del diputado Manuel Garrido. Cuando termine de cargar combustible, si el clima se lo permite, el TIMCA debería ir a las bases Marambio, Esperanza, Carlini y San Martín para descargar víveres o combustible.

En tanto, el crucero ruso Polar Pioneer, que tuvo que hacer el relevo de las 17 personas destinadas a la base San Martín, recién llegaría el 16 de abril al puerto de Mar del Plata, confirmaron familiares de los efectivos y fuentes militares a Clarín. La odisea comenzó hace más de diez días. El barco hizo escalas en las bases de Polonia y Ucrania en la Antártida y luego de detenerse en Mar del Plata seguiría viaje hacia Rusia.

Los efectivos y civiles que viajan a bordo no ven la hora de bajar a tierra.

Navieras se mudan a Uruguay por nuevas normas aduaneras

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
El Gobierno impuso más controles y un aumento de costos para las cargas en tránsito.

Contenedores, a Montevideo. Subirían de 35% a 50% las cargas que cambian de barco en Uruguay./BLOOMBERG.

En medio de la conflictiva situación generada por los exabruptos del presidente uruguayo José Mujica contra Néstor y Cristina Kirchner, el Gobierno instrumentó un cambio fiscal que impacta negativamente en las navieras y terminales locales y tiende a beneficiar al puerto de Montevideo.

Tras el encarecimiento de los costos portuarios que provocó la resolución 3433 de la AFIP, las compañías marítimas y las navieras locales que operan “cargas en tránsito a los países vecinos” han comenzado trasladar las operaciones locales de trasbordos al puerto montevideano.

Las principales afectadas son las empresas paraguayas, cuyo comercio exterior se canaliza por medio de las compañías marítimas que arriban a Buenos Aires y las navieras locales que trasbordan las cargas hasta Asunción en barcos más chicos.

La normativa, que el organismo que conduce Ricardo Echegaray puso en vigencia hace menos de un mes, estableció que todas las cargas en tránsito deben tramitar una nueva declaración jurada con datos e informaciones que antes no se exigían y pasar casi sin excepciones por el denominado “canal rojo” de la Aduana.

Con el nuevo esquema de fiscalización, los agentes aduaneros y empresas navieras tienen que presentar una declaración jurada con los datos de los vendedores y compradores y la factura de la operación comercial. Además, deben enviar, por imposición de la Aduana, todos los contenedores a “verificación”, cuando antes sólo iban aquellos que eran considerados “sospechosos”.

Los controles efectuados a las cargas en tránsito tienen un costo tarifario para las navieras que oscilan entre US$ 375 (por una “verificación a piso” de un contenedor de 20 pies) y US$ 2.000 por una “inspección exhaustiva” a un contenedor de cargas sueltas de 40 pies. En este caso, el costo de la verificación equivale al valor total del flete pagado entre Europa y Buenos Aires.

Ante las nuevas exigencias y el incremento de los costos, la mayoría de las marítimas que llegan al Río de la Plata ya están mudando parte de las cargas en tránsito a Paraguay, Bolivia y Brasil al puerto de Montevideo. La transferencia fue iniciada en forma gradual por las empresas Maersk, Hamburg Süd, CMA CGM, CSAV, China Shipping, MSC, Cosco y Evergreen.

En 2012, según las empresas que operan las cargas trasbordadas a Paraguay, se movilizaron unos 120.000 contenedores. El 65% de los trasbordos se hicieron en la Argentina (mayoritariamente en Buenos Aires) y el 35% restante, en Uruguay. Ahora, las proyecciones para este año indican que más del 50% de los contenedores cambiaran de barco en Montevideo.