Ganadería: Razas Bovinas

Ganado vacuno es el nombre común de los mamíferos herbívoros domesticados del género Bos, perteneciente a la familia Bóvidos, que tienen gran importancia para el hombre, pues de la cría de los mismos se provee de carne, leche, cuero, cola, gelatina y otros productos comerciales.

El origen del ganado vacuno se divide en dos especies: Bos taurus, que es oriundo de Europa e incluye la mayoría de las variedades modernas de ganado lechero y de carne, y el Bos indicus, que tuvo su origen en India y se caracteriza por una joroba en la cruz, extendido en África y Asia y también en menor número en América.
Las características generales del ganado vacuno descritas en su clasificación: pertenece al orden Artiodáctilos (mamíferos de número par de dedos con pezuñas) y al suborden Rumiantes (estómagos divididos en cuatro compartimentos y con un número reducido de dientes, sin incisivos).

El bisonte, los búfalos indios y africanos, bóvidos que están tan íntimamente emparentados con el verdadero ganado vacuno que aún pueden hibridarse entre sí. El ganado vacuno europeo descienda de la vaca salvaje, Bos primigenius de Europa y que fuera domesticado por primera vez en el sureste de Europa hace unos 8.500 años.El cebú, Bos indicus, fue domesticado en el sur de Asia aproximadamente en esa época o poco después.

Los registros más antiguos indican que las vacas se empleaban como animales de tiro, para obtener leche y carne, se ofrecían en sacrificio y, en algunos casos, se utilizaban como elementos de diversión, en las corridas de toros, en el sacrificio de animales con fines religiosos, o la consideración de las vacas como animales sagrados.

La formulación y el concepto de las razas actuales comenzó en el Reino Unido, en el norte de Europa y en las islas del Canal a mediados del siglo XIX, y la mayoría de las variedades modernas se crearon en la segunda mitad de ese siglo. Existen hoy muchas razas importantes; con sus variedades y tipos que no han alcanzado el estatus de raza.

GANADO PARA CARNE
Las principales razas de ganado para carne son Hereford, Aberdeen-Angus y Shorthon conocidas como razas británicas, también están la Devon, originaria de Inglaterra aunque hoy se encuentra en Australia; la Galloway y la Highland de Escocia. Existen también razas que tienen su origen en el continente europeo y se conocen como continentales. Están dentro de esta el Charoláis de origen francés, la Brahman y la Simmental, la Piamontesa del norte de Italia; la Rubia gallega del noroeste de España; el toro de lidia originario del sur de España, la Limousin, la Normandía y la Maine-Anjou de Francia; la Gelbvich de Alemania; la Chianina italiana. Existen otras que tienen sus orígenes en Australia como la Murray Grey y la Bonsmara y Drakensberger de Suráfrica.

GANADO LECHERO
El compuesto por las razas destinadas a la producción de leche. Las principales razas de ganado lechero son las Holstein-Friesian, Ayrshire, Brown Swiss, Guernsey y Jersey. Los antecesores de estos animales procedían de Europa, donde sigue habiendo ejemplares. La raza Holstein-Friesian procede de Holanda y zonas adyacentes, la Ayrshire de Escocia, la Jersey y la Guernsey de las islas del Canal frente a las costas del Reino Unido, y la Swiss Brown de Suiza.
Entre las principales razas de Bos indicus, presentes sobre todo en India, están las Gir, Hariana, Sindhi roja, Sahiwal y Tharparker.

RAZAS DE DOBLE USO
Estas razas han sido seleccionadas tanto por su carne como por su leche. Comprenden la Milking Shorthorn, la Red Dane, la Red descornada, la Brahma, Normanda, la Pardo alpina y la Pinzgauer. Muchos de los animales clasificados como lecheros o para carne, en especial los de la Europa continental, podrían considerarse como pertenecientes a este tipo.

Fuente: http://www.rosenbusch.com.ar/argentina/manual/capitulo4c.htm

Ganado vacuno: Raza Criolla

La raza criollas es la más antigua que existen en América y en el mundo. Su origen se remonta a los primeros vacunos traídos por Cristóbal Colón en su 2do viaje a América en 1493. Estos vacunos fueron seleccionados en Andalucía y se difundieron por el Nuevo Mundo con las expediciones colonizadoras. De esta manera, llegaron a todos los confines de América adaptándose rápidamente a las diversas condiciones climáticas.

Por las aptitudes que desarrollaron se multiplicaron de manera asombrosa desde los glaciares patagónicos hasta el oeste norteamericano. La vaca criolla es de tamaño mediano (400-440 kg.), de conformación angulosa, su inserción de cola es alta y adelantada, lo que determine una mayor amplitud del canal de parto.

Tiene una buena implantación de ubre, de mediano desarrollo y con buena disposición de sus cuartos. La producción de leche hasta para alimentar satisfactoriamente a sus crías (4-6 litros diarios). Existe una variedad lechera con mayor producción. El peso del toro varía entre 600 y 800 kg. a la edad adulta.

El "Criollo" se distingue por su mansedumbre y docilidad lo que facilita su manejo, especialmente en las zonas de monte. Sus pelajes son todos los posibles en el Bos Taurus, sobre las capas básicas blancas, doradillas y negras, con todas sus combinaciones conocidas. Su fertilidad y facilidad de parto la convierten en la mejor raza para el entore precoz de vaquillonas con ausencia total de distocias. Su variabilidad genética asegura un mayor vigor híbrido en los trabajos de cruzamientos, produciendo terneros media sangre con mayor peso al destete. La aptitud materna de sus vacas asegura el destete del ternero nacido y con un peso superior al 50% del de la madre. La producción láctea ofrece una posibilidad para la explotación tambera en zonas a donde no pueden llegar las razas lecheras tradicionales.

Su rusticidad y longevidad son otras de las ventajas que aporta la raza criolla. Por otro lado, debe destacarse su rendimiento carnicero, según las mediciones que mas adelante se citan, en las que también se ha comprobado que la calidad de la carne es excelente, por su sabor y terneza.

En 1990 se abren los Registros Genealógicos, a cargo de la Sociedad Rural Argentina, en donde se inscriben los reproductores previamente inspeccionados por la Asociación, así como sus hijos. Los registros están abiertos actualmente y se pueden incorporar reproductores que se consideren puros. Estos ejemplares "Base" son los que pertenecen a rodeos puros descendientes de los ejemplares españoles y sin mezcla de otras sangres. L

Los hijos de los "Base" pueden ingresar al HBA, si son aprobados por los Inspectores, y en la 3a generaci6n son Registro Definitivo. Debido a su Origen, la Raza ha sido difundida en todos los países de América y existen Asociaciones de Criadores en Bolivia, Paraguay, Perú, Venezuela, Colombia, Costa Rica y Estados Unidos. Actualmente existe un proyecto de creación de una Federación Internacional. La Asociación Argentina de Criadores de Ganado Bovino Criollo se funda en 1984 en Jesús María, Córdoba, en donde tiene su sede en Corrientes 655 de esa Ciudad.
Fuente: www.rosenbusch.com.ar/.../manual/capitulo4c.htm

Ganado vacuno: Raza Bonsmara

Con el pensamiento del investigador Jan Cornelis Bonsma, que si una vaca sufre mucho calor no tiene capacidad para engordar y por lo tanto produce poco. Otro factor condicionante es el clima, el cual no lo podemos cambiar, en todo caso podemos deteriorarlo. Todo esto permitió pensar en buscar un animal que se adaptara perfectamente para estas condiciones del continente africano y lo lleva a Bonsma a formar la raza Bosmara.

En Sudáfrica se requiere que el ganado deba resistir los parásitos y enfermedades endémicas, sumando otra condicionante como es la degeneración tropical, una forma de desnutrición causada por el pastoreo reducido cuando los animales escapan al calor, permaneciendo largos períodos en la sombra o en el agua. Todo esto llevo a que la baja productividad de las razas británicas era consecuencia del magro contenido nutricional de las pasturas sudafricanas.

Los animales Bosmara demostraron que sufrían menor stress climático y mostraban una mayor productividad, pues el pelaje y la piel cumplían un papel relevante en el proceso de disipación del calor, lo que es de gran importancia para regular su temperatura en el ambiente.

En 1937 en la Estación de Investigaciones Mara en Transvaal, Bonsma comenzó a efectuar cruzamientos exploratorios. La raza Sanga fue la base (Bos Taurus de origen Europeo emigrado al continente africano hace más de diez mil años), que seleccionada por los Boers dio origen a la Afrikánder, la que cruzó con razas europeas tales como Hereford, Shorthorn, Sussex, South Devon, Aberdeen Angus colorado y Red Poll. El último paso consistió en el apareamiento de toros 3/8 británicos:5/8 Afrikánder por vientres de la misma composición genética, obteniendo la raza Bonsmara que se considera tiene 3/16 Hereford, 3/16 Shorthorn y 5/8 Afrikánder.

Características:
El anca inclinada del Afrikánder se ha achatado, la giba se redujo en el toro y casi desapareció en la vaca. Los novillos alcanzan el peso de mercado varias semanas antes que los Afrikánder.
Pelo rojo oscuro, corto, con piel suave, cuero grueso y pigmentado, bien vascularizado, con un subcutáneo muy móvil, le permite adaptarse a condiciones de altas temperaturas, con una resistencia natural a parásitos internos y una gran eficacia para repeler las garrapatas.

Su fertilidad esta marcada por tener vacas que en su vida útil alcanza los quince a veinte años produciendo un ternero por año, esto demuestra su adaptación a condiciones no muy favorables de clima y pastos. Los toros con una pubertad temprana de 12 meses tienen un excelente líbido y semen congelable y son capaces de servir a 50-70 vacas en servicio corto. Su vida útil está entre los 12 y15 años.

Siendo el Bonsmara un animal de tamaño moderado, las vacas destetan terneros que a los 7-8 meses que pesan entre 250-300 Kilos en condiciones favorables. Jan C. Bonsma decia que el tamaño de la hacienda estaba determinado por el medio ambiente y no por los iluminados jurados de las exposiciones. El temperamento es genéticamente manso situación esta que facilita el manejo y terminación por su capacidad de adaptación a diferentes ambientes, engordando fácilmente a campo y produciendo novillos con pesos de faena que se adaptan perfectamente para el mercado interno como para la exportación. Estudios comparativos realizados por el instituto de Producción Animal de Irene Sudáfrica y otros realizados por el INTA Castelar, demostraron que el bonsmara tiene una calidad de carne comparable a las razas británicas.

Los primeros embriones llegaron a la Argentina en 1995. En la actualidad hay más de 500 animales Bonsmara puros registrados, mientras se desarrolla un importante proceso de expansión de la raza, principalmente en el noroeste del país, sobre todo en cruzamientos industriales que producen heterosis máxima.

Hay convenios de los cabañeros con productores ganaderos de San Luis, La Pampa, Santiago del Estero, Formosa, Salta, Corrientes y otras zonas, que contemplan por parte de los criadores la entrega de vacas receptoras (que gestan embriones Bonsmara puros) o de embriones (el criador se hace cargo de la transferencia). Es una forma rápida de expandir la raza en distintos puntos del país.

La Asociación Argentina de Criadores de Bonsmara de la Argentina ha sido reconocida por la Federación Mundial de Asociaciones de Criadores de Bonsmara. Ha ingresado recientemente al Breed Plan Australiano, lo que permite que sus socios puedan llevar registros genealógicos por ADN y también ingresar todos los datos de producción de sus animales para hacer que su rodeos sean comparables entre ellos y también con rodeos de otros países.

Fuente: www.rosenbusch.com.ar/.../manual/capitulo4c.htm

Ganado vacuno: Raza Senepol

Senepol, es una raza sintética formada en la Isla de St. Croix a partir del cruzamiento de otras dos razas, N´Dama y Red Poll. St. Croix es la isla más grande dentro del conjunto de las Islas Vírgenes, está ubicada en la parte central del Caribe. A fines del 1800, Henry Nelthropp compró un grupo de hembras N'Dama de Senegal África y las introdujo en la isla a fin de incrementar la resistencia al calor y los insectos de su rebaño nativo. Esta raza Sanga (Bos Taurus) se adapto perfectamente al clima de la isla debido a su tolerancia al calor, resistencia a insectos y enfermedades, por su capacidad de mantener buena condición corporal en pasturas pobres.

En 1918 el señor Nelthropp introduce dos toros Red Poll, tras admirar su excelente conformación, carácter sin cuernos, dócil disposición y color rojo, con los rebaños N'Dama para mejorar su habilidad materna y fertilidad, comenzando así el programa de cría que resultó en la nueva raza de ganado SENEPOL. Nelthropp y sus descendientes, cruzaron las dos razas N'Dama y Red Poll, hasta lograr en 1948 el nivel deseado. Este ganado se reprodujo en cuatro rebaños en la isla, y en 1976, con la ayuda del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos y del Colegio Universitario de las Islas Vírgenes, se abrió el Registro Genealógico Senepol.
Ya en 1977, la compañía American Senepol Limited de Tennessee y Freeman Wingard de Georgia, importaron el primer rebaño de fundación a los Estados Unidos.
Hoy en día, el ganado Senepol se está haciendo el favorito en los estados del Sur y del Suroeste americano. El aislamiento en la isla de St. Croix protegió a la raza de la mezcla con cualquiera de las razas puras de los Estados Unidos.

Desde sus comienzos los rebaños de St. Croix han llevado controles genéticos, lo que llevó a la creación de los registros de la raza en los años 60 y 70. Hoy en día la Asociación de Criadores de Ganado Senepol ( Senepol Cattle Bredders Association) cuenta con más de 500 criadores y se ha difundido por el mundo entero, en países como Venezuela, México, Filipinas, Zimbabwe, Paraguay, Brasil y Argentina, países en los cuales se necesitan altos niveles de producción con adaptabilidad al trópico.

Un programa de producción de la raza Senepol pura y sus cruzas derivadas permite aprovechar las características inherentes a las razas componentes, a saber: mayor productividad, precocidad y fertilidad, además de una mejora sustancial en la calidad sensorial de la carne (sabor, terneza y jugosidad). El Senepol por ser una raza Bos Taurus, posee carne más tierna que las razas Bos Indicus.

Bajo condiciones de explotación lechera, en las condiciones subtropicales de las Islas Vírgenes. Las vacas Senepol obtuvieron un promedio de 11.3 kilos de leche por día y lactancia promedio de 268 días. Este estudio evaluó la producción lechera y el crecimiento de los becerros Senepol El ganado Senepol se ha caracterizado como de doble propósito (carne - leche), pero en años recientes ha sido seleccionado como una raza maternal de carne. El genotipo del Senepol trasmite niveles similares de adaptación y eficiencia productiva a las progenies mestizas obtenidas del Cebú, estos resultados la señalan como una posible alternativa al Cebú en climas tropicales y subtropicales para productores que deseen cambios positivos en características reproductivas del ganado.

Pelaje: su pelaje corto de color rojo le permite pastorear al calor del medio día, mientras otras razas buscan la sombra de los árboles, situación que la transforma en la única raza Bos taurus que tiene la suficiente resistencia al calor para la producción eficiente de carne de regiones tropicales y subtropicales.

Carácter sin cuerno: este carácter facilita el manejo y evitando complicaciones.
Docilidad: su temperamento dócil facilita el manejo.
Fertilidad insuperable: su composición genética en base a dos razas Bos taurus, da como resultado un animal reproductivamente superior. Al tener las hembras un cuello uterino más recto que hace la inseminación artificial más fácil.

Los signos de celo se exhiben en forma más visibles, favoreciendo la inseminación artificial o la monta natural. En trabajos de transferencia de embriones, promedian 6.5 embriones transferibles en cada colección. Los machos son sementales vigorosos con excelente circunferencia escrotal y producen semen de alta fertilidad a partir de los 12 a 14 meses de edad. El prepucio es corto, lo que ayuda a prevenir la acrobustitis e incapacidad para la monta consiguiente tan común en toros de prepucio largo. La excepcional habilidad materna y producción de leche de estas vacas promedió 12 kg por día en 268 días de lactancia.
Ubres altas y bien sujetas, con pezones de un tamaño adecuado, bien colocados, aseguran la necesaria longevidad y permanencia de las vacas Senepol en los rebaños, reproduciéndose muchas de ellas hasta los 15 - 18 años de edad.

El peso de la vaca adulta es de 500 a 544 kg, destetando terneros con más del 50% de su peso y manteniendo un eficiente intervalo entre partos.
Facilidad de parto: los pesos al nacer de ganado puro Senepol promedian 31 kilos lo que facilita el parto, produciendo terneros con en excelente vigor y supervivencia.
Vigor híbrido: Todos los intentos de cruzar Senepol con otras razas han sido totalmente exitosos en la producción de insuperables crías F1. En programas de cruzamientos multiracial (2, 3 y 4 razas) el ganado Senepol ha resultado con la calificación de "cruce universal".
Calidad y rendimiento en canal: Rinde bien en el engorde, con excelentes ganancias de peso, alto rendimiento en canal y en el desposte final. Resistencia al pinkeye, QIB o enfermedad del ojo rosado: no habiendo ocurrido caso alguno en el rebaño de American Senepol Ltd. a pesar de no usar caravanas mosquicidas ni vacunar contra esta enfermedad.

Senepol: Sólo Bos taurus. El aporte de los genes de la raza N'Dama contribuyen a la resistencia al calor y a los pesos adecuados al nacer sin necesidad de genes Cebú (Bos Indicus). Los genes de raza Red Poll contribuyen a la excelente conformación, buena habilidad materna, alta fertilidad, carácter "sin cuernos" y temperamento dócil.
A fines del 2001 un ganadero de Formosa importó 2 toros y 2 vaquillonas Senepol, los primeros y únicos en Argentina hasta el momento.

Fuente: www.rosenbusch.com.ar/.../manual/capitulo4c.htm

SeaGen: La primera turbina marina generadora de electricidad

La primera turbina marina comercial, capaz de generar energía eléctrica aprovechando la fuerza de las mareas y de las corrientes submarinas, acaba de ser instalada con éxito en aguas de Irlanda del Norte. Con un peso de mil toneladas, este verdadero prodigio de la ingeniería producirá 1.2 megawatts de electricidad, energía suficiente para más de mil viviendas de la zona.

La turbina Seagen es el resultado de años de investigación, y la instalación piloto de una red de generadores eléctricos marinos que la empresa Marine Turbines LTD planea poner en funcionamiento en el futuro, basándose en la experiencia recogida en esta turbina, así como en diversos proyectos de menor envergadura que están operando con éxito desde hace tiempo.

El proceso de instalación fue sumamente complejo debido a las gigantescas dimensiones de la turbina, algo que se aprecia en las fotografías. La turbina SeaGen se colocó en la “Rambiz”, una enorme grúa flotante que a su vez tuvo que ser remolcada por una embarcación hasta su lugar de emplazamiento definitivo, a 400 metros de la costa irlandesa. Todo este proceso llevó más de seis semanas y tuvo que postergarse varias veces hasta que las condiciones climáticas resultaron favorables para el traslado.

Una vez finalizadas las pruebas requeridas para verificar que todo marche según lo previsto (y que durarán al menos dos meses) los rotores gemelos de la turbina SeaGen, de 16 metros de diámetro, funcionarán durante 18 a 20 horas por día para producir energía eléctrica limpia para más de mil hogares. Se trata del proyecto de turbinas marinas más ambicioso creado hasta el momento, siendo cuatro veces mayor que otros emprendimientos similares.

La turbina SeaGen tiene básicamente el aspecto de un molino invertido, cuyas aspas giran debido al impulso proporcionado por las mareas y las corrientes submarinas. La gran ventaja de esta tecnología es que las mareas son una fuerza constante y predecible, lo que permite calcular el rendimiento de los generadores con años de anticipación y planificar de esa manera el retorno de los costos de inversión, lo que no sucede con los generadores eólicos y solares, cuyo rendimiento es mucho más irregular y está sujeto a los caprichos del tiempo.

Fuente: NUESTRO CLIMA

Gélida realidad pesquera

Un país, una región o una provincia y hasta un municipio pueden consolidar o incrementar los niveles de inversión directa de capitales nacionales o extranjeros aplicando determinadas políticas de atracción, tarea que resulta más sencilla cuando se poseen ventajas comparativas naturales.

La decisión de establecer un clima propicio para los negocios que permita la permanencia de las empresas ya radicadas o que se asienten nuevas debe contemplar la creación de un escenario de seguridad jurídica y previsibilidad que despeje cualquier duda sobre la conveniencia de invertir.
El gobierno de Chubut ha venido dando sobradas muestras de su interés por promover, tanto dentro como fuera del país, las riquezas naturales de su geografía y las buenas posibilidades de inversión que ofrece la provincia. Sin embargo, en estos días los chubutenses recibieron versiones, rumores o trascendidos sobre la posibilidad de que algunas empresas pesqueras patagónicas cambien de manos.

Sin duda se encontrará más de un posible comprador interesado en invertir en alguna de las empresas pesqueras más importantes de la Argentina en términos de cantidad de barcos y de permisos de pesca merluceros y de langostino, excelente inserción en los mercados internacionales, alta calidad de sus productos, posibilidades de incorporación de valor agregado, generación de empleo genuino, sanas económica y financieramente y radicadas en una de las regiones que más atraen por sus aguas libres de contaminación y la singularidad de sus recursos pesqueros.

Sin embargo, en el crítico escenario actual de la pesca, el gobernador Mario Das Neves deberá seguir batallando para revertir algunas condiciones objetivas que atentan contra la posibilidad que cualquiera de las ventas que se concreten, lo hagan de manera no traumática. En la tarea encontrará el acompañamiento seguro de los propios empresarios pesqueros, algunos posibles vendedores y otros esperanzados en cambiar esta gélida realidad.

También deberían apoyarlo los diversos sindicatos que participan del negocio de la pesca, garantizando una productividad laboral alta y calidad de la oferta de trabajo, factores que son tenidos en cuenta a la hora de decidir inversiones.

Las ventajas para hacer de Chubut y también de la Patagonia un buen destino para invertir son muchas y conocidas. Particularmente para incentivar las inversiones en pesca se debería poner el mayor esfuerzo en:
• Suprimir los derechos de exportación, verdaderos impuestos a los que se los llama “retenciones” que en el caso de la pesca no pueden justificarse con el argumento de una imposición por “beneficios extraordinarios” de ninguna clase.
• Restablecer los reintegros y los reembolsos por puertos patagónicos que reconocían la implacable verdad de los mayores costos de producción de la Patagonia.
• Cumplir en forma integral la Ley Federal de Pesca 24.922, promulgada el 6 de enero 1998, especialmente su artículo 27 y proceder al inmediato otorgamiento de las Cuotas Individuales de Captura a que obliga dicha ley en lugar de los “cupos” y las actuales “autorizaciones de captura”.
• Recuperar totalmente el Convenio de Administración Conjunta del Golfo de San Jorge que se extinguió inesperadamente, en 2005, después de 17 años de ininterrumpida vigencia, lo que causó a las pesqueras chubutenses y santacruceñas daños económicos de los que aún no se han recuperado. Hoy en día funciona otro Convenio que para empresas con tanto empleo, representa un 50% menos de pesca posible en Santa Cruz, en relación con lo vigente en los 17 años anteriores.
• Acordar y respetar un plan integral de recuperación de la merluza común, mejorando todo el sistema de controles para evitar que se superen las Capturas Máximas Permisibles.
• Establecer un sistema que otorgue racionalidad a la imposición de sanciones y multas para evitar que aparezcan multas por supuestas irregularidades cometidas 4 ó 5 años atrás.
• Rediseñar las características y requisitos para la asignación de licencias de pesca provinciales, que hoy siguen siendo provisionales, precarias, anuales y sujetas a inversiones reales en plantas en tierra y a empleos en relación de dependencia “para siempre” con imposibilidad real de rentabilidad independiente de la pesca de langostino.
• Erradicar de la Patagonia un ausentismo endémico del personal de elaboración de pescado en tierra, en algunos casos superior al 25%, con condiciones de trabajo que obligan prácticamente al pago de 100 sueldos, cuando trabajan un promedio de 75 personas.
• Combatir la competencia desleal de aquellas empresas pesqueras que pueden mantener miles de trabajadores en situación irregular.
• Determinar la situación de ilegalidad de una parte de la flota pesquera de merluza que no tiene permiso para pescar ese recurso.

La experiencia internacional exhibe muchos ejemplos de países que han logrado con esfuerzo y coherencia diseñar políticas integrales que cambiaron el rumbo de una actividad y transformaron una realidad para construir un futuro mejor. No parece imposible y estamos convencidos que valdrá la pena.

Fuente: PESCA & PUERTOS

Cultivo de algas - ¿Una nueva revolución agrícola?

Los recientes disturbios por los alimentos alrededor del planeta podría marcar el fin para la producción de biocombustibles basados en productos agrícolas. Y aunque el biocombustible de productos agrícolas son solo parte de un del problema de incremento de precios de los alimentos, ellos ya han sido considerados por algunos críticos como un crimen contra la humanidad.

El dilema, biocombustibles o alimentos, desaparece cuando prestamos atención a las algas marinas. Ellas no solo tienen el potencial como fuente de biocombustibles. Las algas son la base de la cadena alimenticia marina y pueden ser usados para el consumo humano o forraje animal.

Además puede ser convertido fácilmente en un muy buen fertilizante. El cultivo de algas en tierras estériles podría ofrecer una nueva revolución agrícola y Australia podría estar en esa frontera, ganando una buena porción de los créditos de carbono.

El mundo parece deslumbrado por sus deseos de soluciones altamente tecnificadas. Nosotros podemos ser mejores adoptando grandes volúmenes, las soluciones de menor tecnología que cualquier productor puede entender e implementar. Si ellos cultivan algas para combustibles, alimentos, comidas y fertilizantes, la producción podría ser menos dependiente de los combustibles fósiles, los fertilizantes caros y la disminución de las fuentes de agua dulce. Los productores podrían también criar peces con algas en las tierras estériles, mientras continúan con sus cultivos en las partes fértiles de sus propiedades. La salinización en Australia también podría ser tratada a través de drenajes de agua salada e incrementando la forestación.

A diferencia de mar abierto, tenemos algún control sobre el crecimiento en pilas o estanques sobre tierras infértiles. Esta es la base de mi método Greening (Patente pendiente). Podemos cultivar algas en estanques de agua salada, el agua se evaporaría y esto podría compensar la perdida de humedad del suelo en los terrenos cercanos en cantidad suficiente para que la vegetación crezca. Podemos usar las algas que crecen para mejorar la fertilidad del suelo. Y, una vez que la vegetación se presenta, podemos cultivar una nueva mezcla agroforestal.

Las cosechas de las proliferaciones algales en el océano es una opción. Aunque debemos desarrollar mecanismos que nos permitan esto, estas podrían ser una fuente de combustibles de algas y créditos de carbono. Por ejemplo, las existentes tecnologías de contención de aceites pueden fácilmente adaptarse para cosechar las algas en mar abierto. La industria pesquera puede beneficiarse de esto debido a que la siembra en el mar podría incrementar los volúmenes de peces.

El publico usualmente encuentra que las plantas de tratamiento de aguas domesticas desagradables, pero estas también podrían jugar un rol importante en la visionada revolución agrícola. Los desechos humanos proveen los nutrientes principales para las algas y debido a que ellos están en el nivel bajo de la cadena alimenticia, podemos estar seguros en usar los desechos para “alimentar” a las algas. Nosotros podemos usar los desechos de dos formas: cultivo de algas para biocombustibles en plantas de tratamiento especializado o para promover las proliferaciones algales en el mar.

La personas inevitablemente impulsaran el tema de los costos de los combustibles basados en algas, pero la respuesta es que la política siempre jugara un rol importante en lo que cuesta algo, un punto para resaltar es la industria del etanol brasileño el que no habría prosperado sin el apoyo del gobierno. Los costos podrían ser reducidos solo por los créditos de carbono, sino también por nuestra inventiva y experiencia.

Fuente: Por Damir Ibrisimovic -Science Alert , Australia

Traducción: Aquahoy

Tanque AMX 30 (Chile)

La historia de este tanque comienza en 1956, cuando Francia, Alemania e Italia decidieron modernizar su cuerpo de tanques. El plan era que los dos primeros países diseñaran tanques con especificaciones similares para luego tomar el mejor de los dos. No obstante, cada país decidió emprender su propio camino y Francia construyó el AMX 30.

Los primeros ejemplares se terminaron de construir en 1960. El tanque cuenta con una gran capacidad de maniobra pero su coraza no era capaz de soportar ataques de tanques contemporáneos. La idea era que la movilidad representaba una mayor ventaja en combate que el contar con un mayor blindaje. Su casco se encuentra sellado, por lo que puede operar en áreas contaminadas por el uso de armas nucleares, químicas o biológicas.

El diseño se pensó, además, con el fin de atraer a un gran número de compradores internacionales, ya que muchas de las armas construidas por los franceses encontraban su financiamiento en las exportaciones. Entre los países que adquirieron se encuentran Grecia, España y Venezuela.

Características:

Tipo: Tanque Mediano

Origen: Francia

Fabricante: Giat Industries

Tripulación: 4

Peso: 36 Ton

Largo: 9.48m

Ancho: 3.1m

Alto: 2.86m

Velocidad 65km/h

Autonomía: 500 -600 km

Motor: Hipano -Suiza, diesel, de 12 cilindros de 720 HP

Armamento: 1 cañón de 105 mm, 1 cañón coaxial de 20 mm 1 ametralladora de 7,62 mm

Fuente: http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/amx-30.htm

Tanque M 41 - Walker Bulldog (Chile)

El tanque americano M-41 , producido en la fábrica de tanques de la Cadillac en Cleveland y cuya primera edición se terminó de construir en 1951, fue diseñado para reemplazar al M-24 Chaffee. Su diseño se basa en el de la serie T-37.

A pesar de ser altamente maniobrable, fácil de controlar y de poder ser aerotransportado, consume un combustible a tasas extremadamente altas y resulta muy ruidoso. No obstante, el M-41, empleado por los vietnamitas del sur, fue altamente efectivo en sus enfrentamientos contra los T54/55 de Vietnam del Norte.

En algunas versiones del M-41, se ha reemplazado el motor a gasolina por uno diesel de 500 HP. Otras mejoras incluyen la capacidad del cañoñ de 7.6mm de disparar nuevas municiones anti-tanque, la inclusión de un sistema de visión nocturna con un buscador por laser.

Además de Chile, este tanque ha sido exportado a países como Brasil, Dinamarca, Taiwán y Tailandia.

Características:
Tipo: Tanque Ligero
Origen: EE.UU
Tripulación: 4
Peso: 23.5 Ton
Largo: 8.21 m
Ancho: 3.2 m
Alto: 2.73 m
Velocidad 72km/h
Autonomía: 160 Km
Motor: 6 cilindros Continental AOS-895-3 a gasolina 500 hp o Cummins VTA-903T, diesel
Armamento: 1 cañon M32 de 76mm y 1 ametralladora de 12,7 mm y otra de 7,62 mm

Fuente: FAS.Org (Webpage)

IAI Arava: El Salvador incorporó tres aviones remozados.

El IAI Arava es un avión de transporte utilitario de características STOL construído en Israel por Israel Aircraft Industries (IAI) a finales de la década de los años 60.

El Arava fue el primer gran avión diseñado integramente por IAI en entrar en producción. Fue diseñado para el mercado tanto civil como el militar, pero el avión fue construído en un número relativamente pequeño. Los clientes son principalmente paises localizados en, América Central y Sudamérica, así como en Swazilandia y Tailandia.

Versiones
IAI 101 - Version de transporte civil
IAI 102 - Versión de transporte civil de hasta 20 pasajeros en configuración turista y 12 en configuración VIP
IAI 201 - Versión de transporte militar
IAI 202 - Versión de transporte militar mejorada y alargada

Especificaciones:

Tripulación: 2
Capacidad: 24 pasajeros o 12 pasajeros VIP
Carga útil: 2.800 kg
Longitud: 13,0 m
Envergadura: 20,9 m
Altura: 5,2 m
Superficie alar: 45,7 m²
Peso en vacío: 3.999 kg
Peso máximo al despegue: 6.803 kg
Motor: 2 turboejes Pratt & Whitney Canada PT6A-34 575 kW (771 shp) cada una
Velocidad máxima: 397 km / h y de crucero 319 km / h
Rango: 1300 kilometros (323 km (con carga útil max)
Techo 7.315 m

Fuente: Wikipedia y Revista de Defensa y Seguridad, Nro 358, pag 358

Inauguraron en Pekín una oficina turística porteña

Ante unos 300 invitados de la alcaldía de Pekín, el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, dejó inaugurada ayer la Oficina de Promoción Turística de Buenos Aires en esta ciudad. Su objetivo es apoyar el trabajo de operadores turísticos locales para que fomenten la capital argentina como destino de viajes de ciudadanos chinos.

"La relación que existe desde hace 15 años entre Pekín y Buenos Aires es la puerta que conduce a una relación superadora. Esperamos que cada año sean más los ciudadanos chinos que nos visiten", dijo Macri en el restaurante Obelisco-Argentina Grill Meat, la única parrilla que sirve carne argentina en esta urbe de 20 millones de habitantes, dirigida por Zhang Shao Ting, momentos antes de cruzar la calle para el corte de cinta de la flamante oficina.
Hizo referencia al hecho de que en 1991 Pekín y Buenos Aires fueron declaradas "ciudades hermanas", al igual que varias provincias de ambos países. El acto concluyó con un show de tango, interpretado por una pareja de bailarines argentinos traídos especialmente por la comitiva oficial del gobierno porteño.

"Los chinos vienen, se enamoran de la cultura porteña y facilitan el comercio", había dicho el jefe de gobierno poco antes a LA NACION, respecto no sólo de los turistas sino también de los miles de estudiantes procedentes del gigante asiático que la ciudad planifica recibir -según Macri- en los próximos cuatro años para estudiar castellano. Esto se debe a un intercambio entre la administración porteña y las autoridades del régimen comunista encabezado por Hu Jintao. Hoy, aclaró, ya son 100 los estudiantes chinos que toman clases en el Centro de Idiomas de la Universidad de Buenos Aires.

Sobre este intercambio también habló ayer el líder de Pro con el secretario general del Partido Comunista Chino (PCC), Liu Qi, uno de los 24 miembros de la cúpula partidaria, en una visita que tuvo la mirada puesta en 2011, cuando Macri posiblemente sea candidato a presidente.
Liu Qi es también presidente del Comité Olímpico que organiza la competencia deportiva mundial que comenzará en esta capital, azotada por la niebla y el smog, dentro de 38 días. También durante la inauguración de la Oficina de Promoción Turística de Buenos Aires auguró el jefe de gobierno el éxito de la delegación argentina de fútbol: "Estoy seguro de que la selección argentina será finalista en ese estadio magnífico que han construido".
A cambio, Macri -en la quinta visita que realiza a China, aunque la primera oficial- le regaló al secretario general del (PCC) un minibandoneón y una publicación del gobierno porteño sobre los cafés de Buenos Aires.

El alcalde de Pekín, Guo Jinlong -que junto con Macri cumplió una larga agenda de actividades-, es un hombre, tal como indicó Macri, "fanático del fútbol" y que lo conocía de su pasado en Boca.
Según explicó el jefe de gobierno a LA NACION, Pekín duplicará los carriles exclusivos para colectivos -las avenidas están pobladas de ómnibus articulados cuyos conductores, al igual que los taxistas y los particulares, tocan bocina al mejor estilo argentino- y, al menos mientras duren los Juegos Olímpicos, limitará a la mitad el ingreso de autos mediante el sistema de patente par o impar. Ambas medidas también son estudiadas por Macri.

Fuente: Por Angeles Castro (Diario La Nación)

Carrier: Producirá equipos en Río Grande

La empresa Carrier puso en marcha la construcción de una planta de equipos de aire acondicionado en Río Grande, provincia de Tierra del Fuego, con una inversión de 15 millones de dólares.

La compañía adquirió un predio de 4,5 hectáreas para emplazar el complejo industrial con una capacidad productiva de 180.000 equipos de aire acondicionado de la línea residencial al año. La apertura está programada para fin de año y en la empresa precisaron que el emprendimiento dará empleo "de forma directa e indirecta a alrededor de 400 personas".

Fuente: Diario La Nación

Avión Hawk 100 / 120 / 200

La fuerza aérea sudafricana (SAAF) recibió el primer avión de combate Hawk MK 120. Sudáfrica había solicitado el avión de la compañía británica, BAE Systems, en 1999 así como 28 aviones de combate Gripen para equipar una flota moderna, flexible y rentable a la fuerza aérea.

El avión Hawk es único por la capacidad de tener su carlinga configurada para representar cualquier combate de primera línea moderno. Son una versión actualizada Hawk 100 incorporando cambios en la cabina del avión como la aviónica y sistemas asociados desarrollados originalmente por BAE Systems para el Hawk de la real fuerza aérea australiana.

El avión está dotado con los motores de gran alcance de Royce-Royce/Turbomeca y están siendo montados en la fábrica de aviones de Denel en Kempton, Sudáfrica. Los pilotos sudafricanos se encuentran actualmente realizando el entrenamiento para operar este avión.

El Hawk en todas sus versiones es fabricado por BAE SYSTEM Avionics. Entro es servicio en la R.A.F. en 1976, se han entregado 800 Hawk, y a sido exportado a Abu Dhabi, Dubai, Finlandia, Indonesia, Kenia, Malasia, Omán, Arabia Saudita, Corea del Sur, Suiza, EE.UU. y Zimbabwe.

El Hawk se ha desarrollado en cuatro configuraciones, el Hawk serie 50 incluido el Goshawk T-45 para la US Navy, el Hawk serie 60 entrenador básico, el Hawk 100 entrenador avanzado biplaza con capacidad de ataque a tierra, y el Hawk 200 monoplaza, avión de combate liviano multifunción.

Hawk serie 60: es propulsado por un motor turboventilador Rolls Royce Ardour Mk-861, proporciona maniobrabilidad en el combate aéreo y el entrenamiento con diferentes armas. El avión mantiene control positivo en todas las maniobras del vuelo hasta Mach 1.2.

Hawk 100: es un entrenador avanzado biplaza con capacidad de ataque a tierra. El avión proporciona el entrenamiento de entrada al piloto y al navegador y operador de sistemas de armas. La nariz del Hawk 100 es perfilada para acomodar los sensores y los sistemas adicionales de avionica, que incluye un FLIR (Forward-Looking Infrared). El avión tiene siete puntos de referencia en las alas para la carga de armas. Los mísiles aire-aire de corto alcance se pueden montar en los lanzadores del extremo del ala .
Un derivado del Hawk 100, el Mk 127/128 LIFT (Lead-In Fighter) esta en servicio en la Royal Australian Air Force, la Canadian Air Force y fue pedido por Sudáfrica, Bahrein y UK. En Septiembre de 2003, el Hawk 115 fue seleccionado por la Indian Air Force, y 66 aviones fueron pedidos. Los primeros 24 fueron construidos por BAE en UK, los restantes 42 serán construidos bajo licencia por Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) en India.

Hawk 200: es un avión de combate liviano, monoplaza, multifunción para misiones de defensa aérea y de ataque a tierra. En misiones de la defensa aérea, el Hawk 200 puede lograr dos horas de patrulla a 100nm de la base cuando tiene depósitos de gasolina adicionales. En el papel de apoyo aéreo cercano, el Hawk 200 tiene un radio de acción de mas de 100nm. Para el papel de interdicción, puede cargar 1000 kilos de armas variadas, en un área de casi 300nm con tanques de combustible externos. El alcance puede ser mayor con reaprovisionamiento de combustible en vuelo.
El Hawk 200 tiene once pilones externos para armas, cuatro de ellos subalares, un pilón debajo del fuselaje, las bahías de mísiles aire-aire ubicadas en el extremo de cada ala. La variedad de armas incluye mísiles aire-aire, cañón, lanza cohetes, bombas con retardo, bombas de caída libre de hasta 1.000 lb, bombas antipersonales, bombas de racimo, bombas y cohetes de práctica y tanques de carburante externos. Los sistemas de la guerra electrónica incluyen un receptor de alerta de radar y un contenedor automático o manual de cintas y bengalas.

El Hawk 200 esta equipado con un radar multimodo Northrop Grumman APG-66H, de un sistema de navegación inercial giroscópica LINS 300, sensores de datos, display procesador y computadora de misión. Los sistemas son interconectados por el bus digital de redundancia dual. El radar tiene diez modos aire-superficie y diez de aire a tierra para la navegación que fija y apunta las armas.
Cockpit, el piloto tiene un control de sistemas HOTAS y un HUD. El piloto puede seleccionar las armas a lanzar y el modo, antes de iniciar un ataque, usando el panel de control de armas. La carlinga tiene un monitor color, con procesador dedicado que genera los símbolos gráficos a 15 colores que proporcionan los datos de vuelo del avión.
Motor, el Hawk 200 es propulsado por un motor turboventilador Rolls RoyceAdour Mk-871. Los depósitos de gasolina flexibles están instalados en el fuselaje y los tanques integrales compartimentados están situados en las alas.

Especificaciones:
Tipo: Avión de entrenamiento y combate liviano, monoplaza (Hawk 200).
Constructor: BAE System Avionics.
Tripulación: 1 - 2
Envergadura 9,94 metros
Longitud 11,35 metros
Altura 3,98 metros.
Propulsor: 1x turboventilador Rolls Royce Adour MK-871.
Pesos: Vacío 4450 kilos, máximo al despegue 9100 kilos, carga máxima 3000 kilos.
Tanques de combustible internos 1655 litros y externos 1182 litros.
Velocidad máxima: 1000 km / h,
Techo de servicio: 13.716 metros.
Armamento: Cañón Aden de 30 mm, cohetes, bombas, mísiles.

Fuente: http://www.espejoaeronautico.com/index.php?scp=news&id=3666http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Cockpit/2268/hawk.htm

Fragata Misilística Tipo "42"

Las Tipo 42 –con dos helices- estan orientadas a la defensa aérea y son un buen reemplazo de los destructores. Es uno de los productos ofrecidos por el Astillero Rio Santiago (Argentina)

La Armada Argentina posee desde hace 20 años 2 destructores tipo 42 lote 1, el Hércules y el Santísima Trinidad, los cuales no han sido actualizados debido al embargo de venta de armas que sostiene Inglaterra en contra de Argentina luego de la Guerra de las Malvinas.

La versión de Sea Dart es más antigua y tiene un estado operativo dudoso, además no poseen cañones Vulcan, pero si están armadas con misiles antibuque Exocet. Es interesante señalar que estos buques, siendo destructores, tienen menores dimensiones que una fragata, por ejemplo, que las Tipo 22

Luego de la experiencia del conflicto por las Malvinas, Gran Bretaña modificó el armamento de estos buques:
-Antes:
1 Lanzador SAM Sea Dart.
1 Cañón de 114 mm.
2 Cañón Oerlikon de 20 mm.
-Después:
1 Lanzador SAM Sea Dart.
1 Cañón de 114 mm.
2 Cañón GCM Oerlikon de 30 mm.
2 Cañón GAM+BOl de 20 mm.
2 CIWS Vulcan Phalanx de 20mm.

Cada vez que se diseña un buque, éste debe considerar espacio para futuras mejoras y actualizaciones, por ello, en la versión final de estas unidades fueron alargadas 16 metros en su eslora con el fin de disponer de espacio para nuevos y mejores sistemas de armas, para mejorar su velocidad y capacidades marineras.

Caracteristicas principales:
Eslora Máxima: 125.73m.
Manga: 14.32m.
Calado Máximo: 3.96m.
Puntal: 9.22m.
Desplazamiento: 3500t. (estandar) y 4100 ton. (plena carga)
Planta propulsora:
Turbinas de potencia: 2 Olympus TM3B (25.000 shp C/U)
Turbinas de Crucero: 2 tyne RM1A (4.500 shp c/u)
-Velocidad: 30 nudos
-Potencia de crucero: 8.200c/v y potencia máxima: 54.400c/v
Sistema propulsión COGOG
Combustible DMFO: 600 ton
Armamento:
-Misiles guiados Sea Dart.
-1 cañón Vicker 114 mm. de alta velocidad de fuego.
-2 ametralladoras montaje Oerlikon de 20mm. MK7A.
-2 cañones multitubo Vulcan Mk.15
Sistema submarino MATCH (helicóptero tipo Westland).
2 tubos triples lanzatorpedos A/S
Torpedos 6 torpedos Plessey STWS Mk. 2 lanzadores triples de 324 mm
Desplazamiento 3500 ton.
Tripulación 253 (24 oficiales)
Misiles SAM (antiaéreo) 22 misiles Sea Dart y lanzador de misiles: 1 lanzador doble para Sea Dart
-Radar de Busca aérea
-Radar Antimisiles
-Radar de Navegación
-Sonar de casco tipo 2016, sonar de fondo 162M
-Contramedidas acústicas activas antitorpedos del sonar remolcado 182 con capacidad de jamming acústico para torpedos activos o pasivos

Fuente: Astillero Rio Santiago (Modificado)

Helicóptero Bell 206 Jet Ranger

En 1960, el US Army convocó un concurso de proyectos para un nuevo aparato, que fue definido como helicóptero ligero de observación (LOH). Tal vez, a decir verdad, se estuviera pensando en dos o tres helicópteros diseñados para uso múltiple, ya que el LOH debía ocuparse de la evacuación de bajas, apoyo cercano, observación, reconocimiento fotográfico y misiones de transporte.

Anteriormente, ningún tipo de aparato había sido capaz de realizar tan amplia gama de misiones; las especificaciones indicaban que debía tener cuatro plazas, una carga útil de 381 kg y una velocidad de crucero de unos 193 km/h. Doce fabricantes de helicópteros de EE UU presentaron propuestas, y Bell, Hiller y Hughes fueron seleccionados inicialmente y obtuvieron contratos para la construcción de cinco prototipos cada uno, que se emplearían en una evaluación competitiva. Una vez sometidos a prueba, fue finalmente elegido el Hughes HO-6 (luego OH-6A) para entrar en producción como el LOH del US Army.

La compañía no compartía las dudas que pudiera tener el US Army con respecto a la capacidad del Bell HO-4, que realizó su primer vuelo el 8 de diciembre de 1962, así que, una vez decidida la competición, construyó un nuevo prototipo, designándolo Modelo 2O6A JetRanger. El aparato realizó su primer vuelo el 10 de enero de 1966, y el 20 de octubre de 1966 recibió el certificado de la FAA, después de lo cual entró en producción con destino a clientes civiles, fue construido también en Italia por Agusta. El JetRanger era básicamente el mismo OH-4A (antes HO-4), a excepción del fuselaje, que había sido modificado para poder acomodar a cinco personas. Desde 1966 se construyó en grandes cantidades, y en 1982 se siguió fabricando bajo la designación Modelo 206B JetRanger III, después de un desarrollo progresivo y de una serie de programas de mejora.

El US Army confiaba en producir unos 4000 OH-6A, pero quedó algo desencantado con Hughes cuando el coste unitario comenzó a subir aceleradamente, y el ritmo de producción a decrecer. Como consecuencia de ello, e1 US Army volvió a abrir el concurso para el LOH en 1967, y el 8 de marzo de 1968 se anunció que el Modelo 206A de Bell era el ganador y que inmediatamente comenzaría la producción del mismo, bajo la designación OH-58 Kiowa; a finales de 1973 se habían entregado unos 2200 aparatos de este modelo.

Las diferencias del OH-58 con relación al JetRanger comercial consisten en su rotor principal de mayor diámetro, cambios en la distribución interior y la adopción de aviónica militar. Las primeras entrega al US Army tuvieron lugar el 23 de mayo de 1969, y antes de cuatro meses el Kiowa estaba operando en Vietnam. Del pedido original de 2200 unidades para el US Army, se retiraron 74 aparatos de la línea de producción para suministrarlos a las Fuerzas Armadas del Canadá en diciembre de 1971, con la designación COH-58A (posteriormente CH-I36).

En enero de 1973, se firmó un contrato adicional por 74 aparatos para sustituir a los entregados a Canadá. En los primeros meses de 1971, Bell comenzó a suministrar un helicóptero mejorado, el Modelo 206 B JetRanger II, que pasó a sustituir al Modelo 206A en la línea de producción. Difería en su motor de mayor potencia, un turboeje Allison 250-C20 de 400 shp, cuya instalación solo requería una ligera modificación en la estructura del aparato, de modo que resultaba posible proporcionar Kits de montaje para convertir los Modelos 206A al ahora estándar 206 B.

Australia adquirió también esta versión bajo la designación Modelo 206B-1 Kiowa, 12 de los cuales fueron suministrados por Bell y 44 fabricados por contrato de coproducción. La Commonwealth Aircraft Corporation de Australia se ocupó del montaje final; los motores y la aviónica venían de EE UU. Mediante un contrato de desarrollo con el US Army, un único OH-58A fue equipado con un turboeje Allison T63-A-720 de 420 hp de potencia y con una cubierta mejorada de paneles planos. Este aparato modificado se designó como OH-58C, y posteriormente se llevaron a cabo dos nuevas conversiones del OH-58A en OH-58C, al objeto de realizar pruebas más amplias por parte de Bell y del US Army. Como resultado de las pruebas de vuelo, en marzo de 1978 se inició la modificación de 275 OH-58A para convertirlos en OH-58C mejorados.

En 1978-79 fue probado un OH-58C con un visor de mástil en el rotor, incorporando una cámara de TV para exploración automática y un señalizador de blancos por telémetro láser. Otras versiones incluyen 12 aparatos OH-58B, parecidos al OH-58A, suministrados a las Fuerzas Aéreas de Austria en 1976, y la US Navy dispone de 40 TH-57 A SeaRanger. Estos últimos son entrenadores provistos de doble mando; fueron pedidos el 31 de enero de 1968 para satisfacer los requisitos de un helicóptero de entrenamiento primario del Mando de Entrenamiento Aéreo Naval de Pensacola, Florida. Básicamente son aparatos civiles Modelo 206A JetRanger con aviónica de la US Navy.

La producción del JetRanger II finalizó en verano de 1977, al ser reemplazado en la línea por el Modelo 206B JetRanger III. Este aparato, que incorporaba una versión más potente del turboeje Allison y ofrecía amplias mejoras en las prestaciones, pasó a ser la versión corriente de producción a finales de 1981.

El motor también está disponible en forma de kit, a fin de convertir al JetRanger II al estándar JetRanger III. La capacidad y seguridad de la familia JetRanger se ponen de manifiesto en el desarrollo por la Bell de un helicóptero medio bajo la designación Modelo 206L LongRanger.

Este aparato tenia el motor del JetRanger III, y el fuselaje se alargó 0,63 m para poder dar cabida a cinco pasajeros. Con una capacidad de 2,35 m3, el LongRanger posee excelentes cualidades para el transporte de carga, y para facilitar el acceso de cargas voluminosas se incorporó una doble puerta en el costado de babor del fuselaje. Otras mejoras incluyeron el uso de un rotor principal más avanzado, y la incorporación de un sistema de suspensión Noda-Matic patentado por la compañía, que reduce notablemente el nivel de vibraciones en el interior de la cabina.

El suministro de LongRanger de producción comenzó en octubre de 1975, pero, a mediados de 1978 fue sustituido por el tipo de producción Modelo 206B LongRanger II. El LongRanger II difiere del anterior por el turboeje Allison 250C-28B, con una potencia máxima continua de 489 shp, transmisión a más alta velocidad y mejoras de detalle. En 1981 la compañía estaba desarrollando las versiones mejoradas LongRanger III y Long- Ranger IV, que presentan cambios de motor y motor/rotor, respectivamente.

Posteriormente, Bell ha iniciado el desarrollo de una variante militar multiuso basada en la versión comercial del LongRanger, bajo la designación Modelo 206L TexasRanger. Los ejemplares de producción estarán potenciados por un turboeje Allison 250-C30P de 650 hp, e irán armados con misiles TOW, cohetes de aletas plegables y contenedores de ametralladoras.

Destinados al mercado de exportación, entre sus funciones se incluyen el reconocimiento armado y vigilancia, mando y control, evacuación médica, suministro y búsqueda y rescate. En esas fechas, la producción total de los distintos Bell Modelo 206 había sobrepasado con creces los 6000 aparatos. También la compañía Agusta SpA, en Italia, ha producido las variantes Modelo 206 JetRanger y Long Ranger bajo licencia de Bell, en versiones generalmente similares en todo a sus equivalentes americanos.

Características generales:
Primer Vuelo: 1966
Motor: 1 Allison 250C-18B
Plazas: 1 / 4
Potencia: 317 SHP
Peso Vacío: 1425 Lb
Peso máximo: 3000 Lb
Velocidad de crucero: 110 Kts
Techo de Servicio: 15500 Ft
V.N.E: 130 Kts
Alcance: 315 NM
Largo: 9,51 m
Diam. Rotor Principal: 10,16 m
Dist. Rotores Girando: 11,82 m
Diam. Rotor de Cola: 1,65 m
Alto Total: 2,91 m
Precio (usado): U$S 90.000 / 150.000

Fuente: http://www.geocities.com/CapeCanaveral/launchpad/5249/bell206.htm

Situación Pesquera en el Área Adyacente a la Zona Económica Exclusiva (Milla 201)

Se denomina milla 201 al área adyacente al borde exterior de la zona económica exclusiva (ZEE).

En la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar se define como "alta mar" el área que se encuentra fuera de la ZEE. Donde los países tienen entre otros, libertad de navegación, de investigación científica y de pesca.

En los últimos años la pesca en esa área se ha intensificado representando poco menos del 10% de la pesca total. Generalmente se consideran que son áreas menos productivas que las ZEE, pero en aquellos casos donde la plataforma se extiende mas allá de la Zona antes nombrada, existen especies marinas traszonales de importancia comercial.

El calamar Illex ocupa el primer lugar. La sobreexplotación de los recursos pesqueros demuestra que las medidas de conservación y control en esas áreas oceánicas son insuficientes.Enormes flotas, la mayoría asiáticas capturan fuera de control, utilizando sistemas de pesca inadecuados o prohibidos y cambian de bandera con suma facilidad para no ser identificados.

La Comunidad Internacional se expidió a través de propuestas de reglamentaciones y cooperaciones de países que completaran lo escrito en la Convención de la UN sobre Derechos del Mar y así se llego a La Conferencia Internacional sobre Pesca responsable.La FAO efectuó un trabajo sobre el problema de las poblaciones traszonales y de las especies altamente migratorias.

En el año 1995 luego de seis reuniones de trabajo llevadas a cabo durante dos meses se adopta en Nueva York el “Acuerdo sobre las Disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar relativas a la conservación y ordenación de las poblaciones de especies traszonales y las poblaciones de peces altamente migratorios, que se denomina “Acuerdo de Nueva York”.

En el año 2001 la FAO aprobó un cuarto plan llamado “Plan contra la Pesca Ilegal, no declarada y no reglamentada". En este plan se establecían las normas para el seguimiento, control y vigilancia de los buques pesqueros y conceptos sobre responsabilidad que le cabe a los estados ribereños, de pabellón y de puerto: Vayamos ahora a lo que sucede en nuestro mar, si miramos la carta náutica 60 veremos que nuestra línea de las 200 millas se extiende por 1620 millas náuticas, es decir 3000 Km. terrestres.

Desde esa línea hacia la alta mar es la milla 201, una de las más extensas del mundo con la salvedad que en el área patagónica Sur nos superponemos con el área reclamada como de protección por los británicos luego de la guerra de Malvinas.

La Argentina por ley 23968 que fija las líneas de base sobre las cuales se calculan las 200 millas de la ZEE, en su artículo 5 establece que las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán mas allá de las 200 millas marinas sobre las especies de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la zona económica exclusiva.

Por ley 24543 aprobó la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, adoptada por la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, y, el Acuerdo Relativo a la Aplicación de la Parte XI de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, la cual en su artículo 2 establece que el gobierno argentino, teniendo presente su interés prioritario en la conservación de los recursos que se encuentran en su zona económica exclusiva y en el área de alta mar adyacente a ella, considera que de acuerdo con las disposiciones de la Convención cuando la misma población o poblaciones de especies asociadas se encuentren en la zona económica exclusiva y en el área de alta mar adyacente a ella, la República Argentina, como estado ribereño, y los estados que pesquen esas poblaciones en el área adyacente a su zona económica exclusiva deben acordar las medidas necesarias para la conservación de esas poblaciones o especies asociadas en la alta mar.

El Congreso ratificó el Acuerdo de Nueva York aprobado por ley 25.290 promulgada el 14 de agosto de 2000, pero dicho instrumento no fue depositado en la Convención por razones de política exterior.

En diciembre de 1997 por ley 24922 se sancionó el régimen federal de pesca que en su artículo 23. Inc. B) crea el “Permiso de gran Altura” el que habilita a buques de pabellón nacional para el ejercicio de la pesca comercial sobre el talud continental, fuera de la Zona Económica Exclusiva, alta mar o con licencia de terceros países.

Hasta aquí hemos hecho una descripción de las normas internacionales y nacionales. Vayamos ahora a un cuadro de situación actual y a las medidas que a mi consideración deberíamos tomar con carácter de urgente:

1) La situación en el área adyacente es incierta por el número variable de buques y países que allí pescan, los cuales son conocidos por los patrullajes de Armada y Prefectura, pero desconocemos los volúmenes de captura y el respeto por las normas internacionales de pesca responsable y de los derechos de los trabajadores, que en caso de los buques asiáticos la más de las veces son sometidos a condiciones de trabajo esclavo. Debemos monitorear esa flota y conocer sus descargas y modos de operación.En el caso del calamar actualmente la pesca en el área adyacente duplica la pesca en nuestra ZEE, constituyendo una competencia desleal que destruye la economía de la flota potera argentina

2) Existe una real necesidad de adoptar a la brevedad y antes de cualquier tipo de arreglo, medidas de conservación el área adyacente, para eso es necesario contar con datos científicos ciertos de la situación de los recursos.Hemos visto que países como España se interesan seriamente sobre la evaluación de los mismos y financian campañas exploratorias, mientras nuestros buques de investigación están ausentes de dicha área.

3) Debemos depositar el instrumento de ratificación del Acuerdo de Nueva York aprobado por ley 25.290, complementándolo, como está previsto en el artículo 43 del Acuerdo, con una declaración sobre la disputa con el Reino Unido de la posesión y soberanía de las Islas Malvinas,

4) Debería existir una política definida sobre la pesca en el Área Adyacente premiando a los buques argentinos que vayan a pescar en dicha área por medio de incentivos que van desde el cómputo de la parada biológica mientras pesquen en esa zona, hasta beneficios como el no cobro de reintegros sobre la exportaciones de capturas de dichas áreas y beneficios sobre los aportes previsionales mientras se opere ahí. De esa manera podríamos competir con la flota extranjera y hacer presencia, que será muy importante como derecho adquirido a futuro.

5) Referente al tratamiento a los buques que operen en la milla 201 por fuera de acuerdo con Argentina , se debería denegar todo acceso a puerto que no fuera por causas humanitarias, prohibir los desembarques, trasbordos en aguas argentinas. Prohibir el uso de los servicios portuarios como el reabastecimiento de combustible, el suministro y las reparaciones.

6) Influir sobre los países que prestan apoyo a esta flota solicitándole que se niegue apoyo a aquellos buques que no cumplan con las normas de FAO y de la Organización Internacional del Trabajo

7) Solicitar a la Cancillería que evalúe volver a los acuerdos de investigación conjunta con el Reino Unido en las aguas bajo ocupación inglesa protegidos por un paraguas de soberanía. Hay que tener en cuenta que durante muchos años funcionaron sistemas de información sobre evaluación y protección del recurso.

Consideramos que a la velocidad que se están desarrollando los acontecimientos es de suma importancia que se tomen las medidas urgentes que hemos enunciado y hagamos presencia física con nuestros barcos comerciales en dicha área, caso contrario nos lamentaremos de nuestra imprevisión cuando veamos terceros países otorgando permisos de pesca en nuestra área adyacente

Fuente: CAPeCA

http://www.nuestromar.org/noticias/destacados_062008_17081_situacion_pesquera_en_el_area_adyacente_a_la_zona_economi

Camión Mungo ESK (Alemania)

El Mungo ESK (Einsatzfahrzeug Spezialisierte Kräfte) es un vehículo blindado de transporte aero o helitransportable, multirrol, perteneciente al Ejército alemán.. Se basa en el M30/FUMO y es producido por Krauss-Maffei-Wegmann y Rheinmetall. Se han entregado 396 camiones Mungo para el ejército alemán desde el inicio de su fabricación en el 2005.

El Ejército alemán tiene planes para adquirir otros 441 Mungo ESK en el 2011. En el año 2007 todos los Mungo desplegados en Afganistán debieron ser retirados, ya que este fue incapaz de desempeñarse en ese tipo de terreno y en las condiciones de sus carreteras.

Especificaciones:

Tipo: Camión blindado
Origen: Alemania
En servicio: desde 2005
Usuario: Ejército alemán
Fabricante: Krauss-Maffei Wegmann, Rheinmetall
Peso: 5.300 Kg.
Longitud: 4220 mm
Ancho: 1850 mm
Altura: 2250 mm
Tripulación: 2 +8
Motor: diesel TDI 270, 2.8 Litros, 5 cilindros 78 KW (105 PS)
Capacidad de carga útil: 2.000 Kg.
Autonomía: 500 kilómetros
Velocidad máxima: 110 km/h

Fuente: Wikipedia (Traducción)