Inauguran el primer frigorífico en Colonia Caroya, Córdoba

El primer frigorífico de Colonia Caroya, que requirió una inversión total de 20 millones de pesos, ocupa hasta 80 personas y se ajusta a todas las normativas vigentes para ese tipo de establecimientos, fue formalmente inaugurado y comenzó la faena y desposte de cerdos.

Colonia Caroya es una ciudad identificada con los chacinados y embutidos pero no contaba con un frigorífico, que le permitiera formalmente integrar a los productores en una cadena de valor.

El gobernador José Manuel de la Sota asistió a la inauguración, donde los empresarios Marcelo Malvasio y Luis Picat le presentaron la propuesta de crear un clúster (conglomerado) porcino en la provincia a fin de que todo el proceso (cría, faena, industrialización, comercialización), se ajuste a los estándares de calidad.

Picat explicó que la inversión inicial es el obstáculo para la formación del clúster, por lo que la propuesta es que los "bancos oficiales financien el 50%, aportando una línea de crédito de 600 mil pesos que se paga sólo con el ahorro del transporte".

Por ahora el frigorífico se abastecerá de pequeños productores porcinos de la región a quienes proporcionará alimentos y genética, mientras que la Provincia aportará capacitación, asistencia técnica y líneas de financiamiento.

Fuente: Telam

Argentina-Chile: nuevos pasos fronterizos potenciarán el comercio

Por Jorgelina do Rosario - Infobae.com (jdorosario@infobae.com)
Agua Negra y el corredor Aconcagua, en los Andes, permitirán exportaciones conjuntas desde el Pacífico. "Será el verdadero canal de Panamá", dijo Zaldívar Larraín, embajador de Chile en Argentina, a Infobae América

Trece pasos atraviesan la Cordillera de los Andes para conectar la Argentina con Chile en sus fronteras. Son caminos que permiten el paso de personas, autos, camiones pero que, en términos comerciales, algunos de ellos ya se encuentran saturados.

Por eso se están desarrollando dos megaproyectos de inversión -uno privado y otro público- para multiplicar el intercambio comercial entre ambos países. El corredor Bioceánico Aconcagua y el nuevo paso de Agua Negra demandarán una inversión cercana a los US$ 4.000 millones. Para Argentina, el continente asiático estará más cerca a través del Pacífico. Para Chile, surge la posibilidad de impulsar sus puertos y hacer su conexión con el resto del mundo por el Atlántico.

Con más de una década de historia, el corredor Bioceánico Aconcagua fue declarado de interés nacional por ambas naciones en 2008. Aunque el proyecto no avanza rápido, ya genera gran expectativa. Un corredor de 52 kilómetros albergaría un ferrocarril eléctrico para unir las localidades de Punta de Vacas, en la provincia argentina de Mendoza, con Río Blanco, en Chile. Hoy se presenta como una alternativa al paso Cristo Redentor en la provincia, por donde pasa el 66% del tráfico rodado que cruza la cordillera y próximo a saturarse. Dos de cada tres toneladas que cruzan la cordillera lo hacen por ese paso.

Si esta obra de iniciativa privada se concreta, significará una inversión de US$ 3.000 millones. El número entusiasma no sólo a la región, sino también a las empresas. Todavía no entró en licitación, pero el consorcio privado que impulsa el proyecto prevé su inauguración para 2022. "Establecerá un nuevo nivel de integración física y comercial entre el Pacífico y el Atlántico, acortando las rutas y las distancias hacia Oriente", dice Eduardo Eurnekian, presidente de Corporación América, empresa argentina que integra el consorcio del corredor junto a Mitsubishi (Japón), Empresas Navieras (Chile), Geodata (Italia) y Contreras Hermanos (Argentina).

En una entrevista con Infobae América, el empresario argentino asegura que el corredor estará operativo todo el año, cruzará la Cordillera "en menos de cuatro horas" y "al finalizar las tres etapas del proyecto, se podrán pasar 77 millones de toneladas por año". El actual paso sólo permite transportar cinco millones de toneladas por año y cierra dos meses al año por las nevadas.

"En 10 años, esto será el eje comercial de América y el verdadero canal de Panamá. El canal fue un golpe mortal para la economía chilena a comienzos del siglo XX", asegura Adolfo Zaldívar Larraín, embajador de Chile en Argentina. Con un discurso que apuesta a la integración, el ex senador dice que este tipo de pasos ayudará a desarrollar el interior de Argentina, como las provincias de Mendoza, San Juan y La Rioja. "El interior ha estado asfixiado, hasta (Domingo Faustino) Sarmiento lo ha definido como 'la barbarie'. Ahora pasará naturalmente por Chile hacia el Pacífico".

Zaldívar Larraín ejemplifica: "Si un productor de cítricos de la provincia de Tucumán quiere exportar, tiene que pagar el 70% de arancel. ¿Un productor de cítricos en Chile sabe cuánto paga? Cero, por los tratados de libre comercio". Chile hoy tiene 54 tratados con 19 países. Por ello, el embajador considera que "hay que exportar los productos como chilenos" y saldrán hacia los países asiáticos como made in Chile. Y aclara: "No es que la Argentina va a perder trabajo. Una parte del proceso de manufactura se hará en el país, la terminación en Chile".

Como la empresa Corporación América estima que el corredor demandará una década de construcción, las obras tendrían que comenzar en 2012. En marzo de este año, los presidentes Sebastián Piñera y Cristina Kirchner acordaron aprobar los estudios económicos y técnicos presentados en un plazo no mayor a seis meses. En ese momento, la entidad binacional podrá llamar a licitación pública internacional.

La integración por Agua Negra

Junto con el proyecto del "canal de Panamá del Sur" y el actual Libertador, Zaldívar asegura que los túneles de Agua Negra conformarán los pasos más importantes en términos comerciales. Al norte de la provincia de Mendoza, el plan de infraestructura busca desarrollarse en San Juan con una inversión pública de US$ 850 millones. En Agua Negra actualmente hay una vinculación carretera, pero sólo está abierta entre cuatro y cinco meses al año.

José Luis Gioja, gobernador de la provincia de San Juan, celebró que en 2012 se empiece con el proceso de licitación. "El Atlántico a nosotros nos queda a 1.200 kilómetros; el Pacífico, a 380. La soja que sale del centro de Argentina llega en 15 días al puerto de Rosario, en el Atlántico. Con este proyecto, llegaría al puerto chileno de Coquimbo en un día y medio", asevera Gioja en una entrevista con este medio.

Los túneles tendrán dos carriles de ida y dos de vuelta en un total de 13,8 kilómetros. Permanecerán abiertos todo el año y se espera que la evolución del tránsito sea de 1.300 camiones por día, un nivel similar al paso de Cristo Redentor en Mendoza, actualmente saturado. "Este túnel no compite con el mendocino, sino que lo va a complementar", aclara José Strada, ministro de Infraestructura de San Juan y presidente del Ente Binacional Túnel de Agua Negra (Ebitan).

Argentina será el tomador del crédito, mientras que Chile devolverá el 28% del costo total de la obra en peaje. A su vez, el estado chileno deberá invertir en mejorar los caminos que conducen hacia el puerto de Coquimbo, que también será renovado y ampliado. "La evolución del comercio hacia el Asia-Pacífico se va a consolidar, porque van a seguir consumiendo soja", amplía Strada.

Fuente: Extractado de Infobae.com.

K-150, el UAV táctico de alcance medio con mejor ratio de carga útil a peso máximo en despegue

(Infodefensa.com) C. E. Lozano. Madrid.- El K-150 fue el protagonista del stand levantado por Unmanned Solutions (USOL) en UNVEX’12. Un miembro de la familia K que se define como un táctico de alcance medio y presume de tener el mejor ratio de carga útil a peso máximo al despegue que existe actualmente en el mercado, civil o militar, según informó José Patricio Gómez Pérez, miembro de la compañía.

Apodado por sus diseñadores como ‘la bestia no tripulada’, el K-150 es capaz de cargar hasta 165 kilogramos, lo que le permite competir con sistemas no tripulados como el Atlante. Un aparato cuyo precio oscilaría entre los cinco y los seis millones de euros para una “diseño clásica” con un cierto número de dispositivos incorporados.

Entre sus ventajas destaca, además de la intercambiabilidad de las piezas en base a un catálogo, que su configuración interna puede ser adaptada por encargo permitiendo ubicar el combustible según la carga a transportar.

“Diseñamos toda la estructura muy fina de manera que la distribución de esfuerzos sea uniforme. Tenemos total flexibilidad para montar los depósitos de combustibles en función de la carga de pago”, explicó un experto que, además, aseguró que su equipo es capaz de hacer algo que nadie más hace a día de hoy: no tener que usar ni un gramo de plomo para centrar la nave.

Así pues esta máquina dispone de seis puntos de anclaje que disponen de alimentación y de bus de datos que permiten el montaje de pods con equipos electrónicos. Los dos más próximos al encastre permiten además montar depósitos de combustible si la situación lo requiere. “Podríamos cargar más combustible del que el avión puede cargar” afirmó Gómez Pérez.

Pensado pasa ser catapultado, para volar cuenta con unas alas de nueva generación con esqueleto de aluminio encastradas de tal forma que se prolongan hasta juntarse para que la distribución de esfuerzos sea más suave.

El motor lleva incorporado un escape resonante para mejorar la eficiencia de la extracción de gases quemados y un sistema de inyección electrónica extremadamente inteligente, capaz de arrancar automáticamente y de gestionar la hélice de paso variable que lleva incorporada.

Asimismo, incluye flaps soplados especialmente diseñados para controlar el desprendimiento de la corriente. “Permiten volar más despacio y con mayores ángulos de ataque lo que permite acortar las distancias de despegue y aterrizaje terriblemente”, aseguró el entrevistado.

Un avión 90 por ciento español que incorpora GPS diferencial y que cuenta con un piloto automático venido del otro lado del océano. “En la actualidad el autopiloto es norteamericano pero estamos desarrollando uno con TECNOBIT que sea totalmente español para poder volar sin restricciones”, destacó Gómez Pérez.

En este sentido, el experto no dejó de recordar que todo su diseño está hecho con estándares aeronáuticos equivalentes a los utilizados por EADS: “El diseño, fabricación y control de calidad son con estándares de aviación tripulada para el Airbus 380. Airbus nos fabrica las piezas con nuestro diseño. Nuestro control de calidad es un suministrador de componentes de fibra de carbono para EADS que utiliza los mismos estándares de calidad, pruebas de ultra sonido para saber que la fibra de carbono ha curado bien, trazabilidad de todas las piezas”.

Pero la joya de la familia K no ha podidos asistir a la cita en la Cumbre Española de Sistemas No Tripulados celebrada en Madrid entre el 23 y el 26 de marzo. “La estrella de la gama es el mismo avión pero en el que quitamos todos los elementos prescindibles hasta dejarlo en un peso de 130 kilogramos”, señaló Gómez Pérez.

Por su singularidad, sus creadores han tenido que acuñar un nuevo término que lo defina. “Acuñamos un nuevo concepto que no existe en el mercado, el de light male (midum altitud long endurance). No hay nada en el mercado que sea un male con menos de 450 kilos lo que significa que nos convertimos en competencia del Atlante, que pesa 600 kilos y capaz de volar con una carga de pago de 50 kilos que nosotros también podemos llevar”.

No obstante, ahora que todos los miembros de la familia K están bien desarrollados USOL valora y busca nuevas metas de futuro. Así, entre otras cosas, la compañía piensa orientarse hacia el desarrollo de soluciones de cara al cliente, así como a su proyección en el mercado internacional, especialmente en países emergentes donde los clientes son principalmente los gobiernos.
Fotos: Miguel Ángel Nieto

Londres desautoriza la exportación de material para el Ejército argentino

El Gobierno británico dejará de conceder licencias para exportar equipamiento militar al Ejército argentino, salvo "en excepcionales circunstancias".

El ministro británico de Empresa, Vince Cable, informó de la nueva política el jueves en una declaración escrita al Parlamento en la que indicó que responde a las medidas del Ejecutivo argentino para "dañar los intereses económicos de los isleños de las Malvinas".

En los últimos meses, Argentina, que reclama la soberanía sobre el archipiélago controlado por el Reino Unido, y otros países del Mercosur han prohibido el atraque en sus puertos de barcos con bandera malvinense, entre otras iniciativas.

Desde 1998 estaban prohibidas las exportaciones desde el Reino Unido a Argentina de equipamiento militar que pudiera reforzar a las Fuerzas Armadas del país latinoamericano, pero en cambio se permitía la exportación de material de mantenimiento.

Con la nueva medida, que tiene efecto inmediato, "no se concederán licencias a ningún tipo de material militar ni de uso dual militar y civil ni a tecnología destinada a usuarios militares en Argentina, salvo en excepcionales circunstancias", dijo Cable en la Cámara de los Comunes.

"El Gobierno ha revisado su política (de control de la exportación) a la luz de los recientes actos del Gobierno de Argentina dirigidos a dañar los intereses económicos de los isleños de las Malvinas", añadió.

El Gobierno británico, explicó, quiere asegurarse de que "ningún bien exportable tiene el potencial de ser usado por Argentina para imponer su bloqueo económico a los habitantes de las Malvinas o inhibir su legítimo derecho de desarrollar su propia economía". Bajo la nueva política, los civiles podrán continuar adquiriendo equipamiento del Reino Unido.

Desde la entrada en vigor en 1998 de la anterior directriz, las compañías británicas han exportado a Argentina material militar de "mantenimiento", como piezas de recambio para aeroplanos o motores para embarcaciones. En los últimos cinco años, se han otorgado 67 licencias que han reportado unos ingresos al Reino Unido de unos 3,3 millones de libras (4 millones de euros).

Fuente: http://noticias.terra.com.ar/internacionales/londres-desautoriza-la-exportacion-de-material-para-el-ejercito-argentino,e35902717a2f6310VgnVCM10000098cceb0aRCRD.html

Subfusil INDEP Lusa (Portugal)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La pistola ametralladora (Subfusil) Lusa fue desarrollado durante la década de 1980 por la empresa portuguesa la fabricación de armas INDEP, que en ese momento fabricaba bajo licencia los fusiles automáticos HK G3 de origen alemán. Para ahorrar en los costes de fabricación, los diseñadores portugueses utilizaron las mismas técnicas de fabricación (estampado del acero) y en algunas partes de los fusiles G3. En comparación con otro subfusil que también se basa en rifle G3, el famoso HK MP5, la Lusa es más sencilla y más barato para su fabricación, en su mayoría, ya que utiliza la acción retroceso simple.

Los subfusiles Lusa A2 fueron fabricados en Portugal y utilizados por las fuerzas armadas y la policía portuguesa, pero en 2004 INDEP, al disolverse vendió toda la documentación de fabricación a un grupo de inversionistas estadounidenses, que establecieron una empresa estadounidense para producir versiones mejoradas de este subfusil y una versión semiautomático para empleo civil. La compañía, conocida como LUSA USA, ofreció los subfusiles Lusa, pero recientemente la producción en EE.UU. ha cesado estando en espera la venta de la empresa.

La pistola ametralladora Lusa utiliza la acción retroceso simple, dispara a cerrojo cerrado en disparos aislados y totalmente automático. Tiene un selector que permite el disparo de 3 modos, de un diseño similar a las del fusil G3. La pistola ametralladora Lusa está equipado con guardamanos de polímero y con culata retráctil metálico. Las miras son ajustables.
Especificaciones:
Calibre 9x19mm Luger / Parabellum
Peso 2,8 kg
Longitud (culata cerrada / abierta) 451 / 584 mm
Longitud del cañón 159 mm
Cadencia de fuego: 900 dpm
Capacidad del cargador 28 proyectiles

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2011/12/subfusiles-indep-lusa-portugal.html

Subfusil CZ Scorpion Evo (Rep Checa)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El subfusil Skorpion EVO 3 es el producto más reciente de la famosa fabrica de armas checa Česká Zbrojevka Uherski Brod (CZ-UB). Esta arma comenzó su vida en Eslovaquia en torno a 2002, como una pistola ametralladora o arma de defensa personal. Una vez que el diseño se alcanzó su madurez, fue vendida a CZ-UB, que lo trajo a la atención pública en 2009, en forma de la metralleta Skorpion EVO 3. Esta arma está dirigido para el mercado policial y militar. Una versión de exportación de la metralleta Skorpion EVO 3, con capacidad para disparar proyectiles.40 SW populares en las fuerzas policiales norteamericanas.

La EVO 3 es un arma operada por retroceso simple, que dispara en fuego selectivo con el cerrojo cerrado. Tiene un selector de modo de seguridad para fuego ambidiestro, que ofrece disparos individuales, ráfagas de 3 disparos y modo de fuego automático. La palanca de carga se encuentra en el lado izquierdo de la pistola, por encima del guardamanos. El guardamanos, mango y culata plegable estan todos hechos de polímero. Las miras de hierro están instalados en raíles tipo Picatinny en la parte superior del receptor. Los cargadores son desmontables, hechos de plástico semi-transparente, que contienen 20 o 30 proyectiles.

Especificaciones:
Calibre: 9x19mm Luger / Parabellum
Acción: Retroceso a cerrojo cerrado
Longitud: 660 mm
Longitud plegada: 410 mm
Altura: 240 mm
Ancho: 60 mm
Longitud del cañón: 196 mm
Peso sin carga: 2100 grs
Peso con cargador: 2770 grs
Capacidad: 30, 20 tiros
Cadencia de fuego: 1100 dpm

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2011/12/subfusiles-cz-scorpion-evo-chequia.html

Buque patrullero clase Hamina

La atención de las marinas del mundo se han vuelto a la defensa de sus costas a través del concepto de guerra costera, siendo cada vez mayor la variedad de nuevos proyectos de buques patrulla y corbetas que empleadas a ese escenario de batalla. Finlandia posee una pequeña marina, sin embargo compuesta por modernas y bien armadas embarcaciones de pequeño porte. Una de esas embarcaciones, la más moderna, fue bautizada de clase Hamina. Comisionado en agosto de 1998, el barco patrulla lanza misiles Hamina, primer ejemplar de 4 unidades de esta clase, proporciona nuevas y mayores capacidades de combate a la marina finlandesa.

El diseño de la Hamina fue inspirado en soluciones que disminuyen su firma de radar y detección infrarroja. Actualmente, en todos los proyectos de barcos de guerra, la furtividad es ítem básico. El material más usado la estructura del buque es el aluminio, con el objetivo de mantener la embarcación ligera para obtener mayor velocidad.

El buque clase Hamina es propulsado por 2 motores MTU-16V 538 TB-93, alimentados a diesel y que operan dos jets del agua de la Rolls Royce - Kamewa 90[SII], en el lugar de las tradicionales hélices. Este sistema produce una potencia máxima de 4425 Hp cada uno, y lleva al Hamina a una velocidad máxima de más de 30 nudos (56 km/h). Su autonomía es baja, unos 950 km, sin embargo eso no es considerado un problema, ya que su ambiente operacional es el Mar Báltico.

Para una embarcación de 250 toneladas de desplazamiento, el Hamina esta bien armado. Su principal armamento son cuatro misiles antibuque Saab-Bofors [RBS]-15 MK-3, guiados por sistema inercial y radar activo en la fase final. Este misil tiene alcance de 250 km y su ojiva de 200 kg de alto explosivo pre-fragmentado, es capaz de hundir a la mayoría de los barcos de guerra existentes. Otro “talento” especial del [RBS]-15 es su capacidad de maniobrar próximo a blanco, para confundir al enemigo sobre el punto exacto por donde él atacará, lo que es muy interesante, cuando el blanco se encuentra en medio de la una flota.

Para defensa antiaérea, están instalados ocho lanzadores verticales para misiles Umkhonto, desarrollados en Sudáfrica, por Denel Dynamics. Estos misiles son guiados por infrarrojo (IR) y comando radial, para actualizar el posicionamiento de blanco. Su alcance es de 12 km. ese desempeño garantiza sólo la defensa aérea de punto. El sistema permite atacar 8 blancos simultáneamente.

El cañón es modelo Bofors de 57 mm/ 70 SAK- MK-3. es usado tanto contra blancos de superficie y blancos aéreos. Tiene una cadencia de fuego de 220 dpm y sus granadas alcanzan blancos a 17 km. Además, posee dos ametralladora M-2H en calibre .50 para autodefensa contra lanchas enemigos. Por ultimo, esta equipado para lanzamiento de minas y cargas de profundidad, como armamento antisubmarino.

La suite de sensores es poderosa, considerando el pequeño tamaño del buque. El radar es del mismo tipo del usado en el buque de defensa costera norteamericano de la clase Freedom, un EADS TRS 3D 16-ES, es un radar tridimensional, multímodo, capaz de detectar blancos aéreos a 158 km, y blancos de superficie de grande porte a 100 km. El control de fuego es hecho por el sistema Ceros 200 (FCS), suministrado por Saab. Este sistema posee una suite de sensores compuestos por sensores optrónicos y un telémetro a láser. Otro sensor montado, es el EOMS suministrado por Sagem francesa. El EOMS es un sensor infrarrojo que suministra capacidad de búsqueda y rastreo de blancos en cualquier condición climática, de día y de noche. Para detección de amenazas submarinas está equipado con uno sónar remolcado Sonac PTA y un sónar Simrad Subsea Toadfish.

Este buque patrulla lanza misiles es una seria amenaza a los barcos de guerra de fuerzas hostiles que intenten aventurarse contra los intereses de Finlandia. Finlandia tiene un sistema de defensa integrado, típico de los encontrados en los países nórdicos y que consigue sacar “leche de la piedra”, pues se hace mucho, con muy poco. Sus sistemas de armas son multifuncionales y de máxima eficiencia para optimizar la escasez de material bélico y recursos humanos.

Especificaciones:
Tipo: Buque patrullero lanzamisiles.
Tripulación: 26 tripulantes.
Comisionado: Agosto de 1998.
Desplazamiento: 250 toneladas (cargado).
Longitud: 51 mts.
Eslora: 8,5 mts.
Propulsión: 2 MTU16V 538 TB-93 con 4425 hp de potencia cada, 2 aqua-jets Rolls Royce Kamewa  SII.
Velocidad máxima: +30 nosotros (56 km/h).
Alcance: 925 Km.
Sensores: 1 radar EADS TRS-3D 16 ES con 158 km de alcance. Sistema [Multisensor] Ceros 200 con un radar de control de tiro apoyado por sensores optrónicos y telémetro a láser. Sensor Sagem EOMS infrarrojo.
Armamento: 4 misiles antibuque Saab Bofors RBS-15 MK-3, 8 lanzadores verticales para misiles Umkhonto-IR SAM, 1 cañón Bofors 57 mm/70 [SAK] MK-3, 2 ametralladoras M-2HB de 12,7 mm, Una vía para lanzamiento de minas navales y cargas de profundidad.

Fuente: Wikipedia.org - http://defensamexico.activoforo.com/t5996-buque-patrullero-clase-hamina

Estados Unidos apoyó los planes de expansión militar de Brasil

Por SERGIO LEO - Cronista.com

Brasil obtuvo el respaldo de Estados Unidos para ampliar su fuerza militar, garantizó el secretario de Defensa, Leon Panetta, tras un encuentro con el ministro de Defensa brasileño, Celso Amorim, el martes en Brasilia.

"Brasil es un poder global, una fuera positiva para la estabilidad no solamente en las Américas, sino en el mundo", dijo el secretario estadounidense.

Mientas en el pasado, Estados Unidos desalentaba la expansión de las Fuerzas Armadas de otros países del continente, la nueva estrategia de defensa busca "asociaciones innovadoras" para garantizar la seguridad global, comentó Panetta.

Con las restricciones presupuestarias actuales, la mejor forma de lidiar con desafíos en el futuro es "desarrollar asociaciones, alianzas, compartir informaciones", defendió el secretario estadounidense, que aprovechó para defender la propuesta realizada por Boeing al gobierno brasileño, para la venta de aviones cazas F-18 Super Hornet a la Fuerza Aérea.

Panetta informó a Amorim que Boeing está dispuesta a dar acceso a innovaciones técnicas incorporadas en los últimos años a los cazas. El ministro brasileño prometió considerar la propuesta, pero dijo que no existe una fecha para la decisión de compra. Además, pidió al funcionario estadounidense que el diálogo entre los dos países, creado a partir de la visita de la presidenta Dilma Rousseff a Estados Unidos, incluya la discusión para liberar "tecnología sensible" actualmente negada a las Fuerzas Armadas brasileñas.

Según una autoridad que participó del encuentro, Brasil pidió a Estados Unidos menos burocracia a la hora de vender equipamiento electrónico a programas de la Marina, que por ahora está condicionada por compromisos que prohíben que se utilice en el programa nuclear.

Brasil puede comprar los equipos a otros proveedores, pero prefiere adquirirlos en Estados Unidos, según argumentó Amorim a Panetta, que prometió trasladar el tema al gobierno de su país.

"Destaqué la importancia que tiene para Brasil, en el área de Defensa, la transferencia de tecnología", dijo Amorim al comentar el encuentro con el secretario estadounidense, que forma parte del "Acuerdo de Cooperación en Defensa" firmado hace dos años por ambos gobiernos. El ministro brasileño recordó que, durante el gobierno de Bill Clinton, en los años noventa, al recibir, como ministro de Relaciones Exteriores, al secretario de Defensa William Perry, Estados Unidos se veía como el aliado poderoso, único encargado de la defensa en las Américas mientras los otros países de la región debían concentrarse en el combate a las drogas y la criminalidad.

"Lo que el secretario Panetta dijo es muy importante para una nueva relación entre Brasil y Estados Unidos en el área de Defensa", dijo.

Panetta prometió aumentar la cooperación y la transferencia de tecnología en defensa a Brasil, especialmente en sectores como seguridad contra las amenazas electrónicas y de internet. Estados Unidos, en 2010 y 2011, otorgaron cuatro mil licencias de exportación de equipamientos controlados y continuarán apoyando al "buen aliado y al buen amigo", afirmó.

"Mi objetivo como secretario de Defensa es hacer lo que pueda para ampliar el comercio con Brasil", garantizó Panetta. Amorim enfatizó que la relación entre los dos países "no puede ser solamente una relación de venta, sino también de compra y venta", recordando el interés de Brasil en vender aviones de Embraer a la Fuerza Aérea estadounidense.

A raíz de una invitación de Panetta, Brasil participaría de simulaciones de guerra de Estados Unidos en África.

Hacen falta más obras para unir la región

Por Paulo Skaf para LA NACION

La Federación de Industrias de San Pablo (Fiesp) realizó el Foro de Infraestructura de América del Sur: 8 ejes de integración, que lanzará el paquete de obras para construir un nuevo y definitivo momento en la integración del continente. Organizado por el sector privado brasileño, en alianza estrecha con la presidencia pro témpore del Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan), de la Unasur; con el gobierno brasileño, por medio de los ministerios de Relaciones Exteriores y de Planificación, el Foro reunió a 12 gobiernos que integran la Unasur, bancos de fomento, empresas de construcción, concesionarios e inversores de toda Sudamérica.

El objetivo fue presentar la cartera de proyectos, aproximar entes públicos y el sector privado y acelerar el cronograma de las obras.

Sudamérica creció un 5,3% -más que el promedio mundial, del 3,9%-en el período 2002 a 2010, tendencia también presente en esta década. De mayor importancia, el IDH se adhirió al crecimiento económico, alcanzando 0,72 en 2011, clasificado como alto por la ONU.

Los números testimonian el éxito de la asociación del crecimiento económico a la distribución de renta, promoviendo la inclusión social, con resultados efectivos en la eliminación de la pobreza extrema y en el bienestar de sus 400 millones de ciudadanos.

En 2010, Sudamérica exportó US$ 515.000 millones e importó 434.000 millones. Las exportaciones para el mundo se repartieron en un 50% entre productos primarios y manufacturados. Pero decenas de acuerdos de complementación económica cambiaron el perfil del comercio dentro de la región. Entre ellos, se destacan el Mercosur y la Comunidad Andina de Naciones.

En tanto, la integración es impactada negativamente por la infraestructura deficiente. La inversión en infraestructura decreció de 4% del PBI en el período 1980-1985 a apenas 2,3% en 2007 y 2008. Un simple mail enviado de San Pablo a Lima o Bogotá viaja a Miami, pasa por otra ciudad de los Estados Unidos, para entonces volver al continente.

Excepto por Itaipú y otros proyectos, el comercio de energía eléctrica es esporádico y de emergencia, necesitando conexión y regulación. Hay inmensos potenciales hidroeléctricos que necesitan ser aprovechados. El ejemplo de Gasbol, gasoducto que une Bolivia, Brasil y la Argentina, puede ser ampliado.

Casi no hay conexión de las redes ferroviarias y las inversiones son escasas. Predomina el transporte carretero de carga, no competitivo, gran emisor de gases de efecto invernadero, que ofrece poca seguridad. No existe logística en el tránsito Atlántico-Pacífico que use la enorme red fluvial navegable del eje Amazónico, en conexión terrestre con el eje Andino, y al Sur, por medio de ferrocarriles, en el eje Capricornio.

Atentos a éstos y tantos otros obstáculos, Cosiplan, integrado por ministros del área de infraestructura de los 12 gobiernos que componen la Unasur, aprobó en noviembre de 2011 en Brasilia, su primera agenda de proyectos prioritarios de integración, API, que articula 31 proyectos estructurales divididos en 88 individuales.

En los primeros meses de 2012, la Fiesp visitó los gobiernos de casi todos los países sudamericanos, uniformando y actualizando datos de todos los proyectos, por medio de metodología común, reuniéndolos en la publicación "8 Ejes de Integración de la Infraestructura de América del Sur", que se lanzó en el Foro.

Esta primera y ambiciosa API, en su implementación, construirá 2,4 kilómetros de puentes, 14 kilómetros de túneles, 57 kilómetros de anillos viales, 360 kilómetros de líneas de transmisión, 379 kilómetros de dragado de ríos, 1500 kilómetros de gasoductos, 3490 kilómetros de hidrovías, 5142 kilómetros de carreteras y 9739 kilómetros de ferrocarriles. Un total de inversiones que sobrepasa los US$ 21.000 millones...

Patriotismo con argumentos falaces

Por Federico Pinedo para LA NACION

La estatización de YPF se hace con dos argumentos: la recuperación de la soberanía energética y el hecho de que las bajas inversiones llevaron a la pérdida del autoabastecimiento petrolero. El primero es falso; el segundo es producto deliberado de la política del gobierno kirchnerista.

La soberanía argentina sobre los hidrocarburos no está ni puede estar en peligro: el 100% del gas y del petróleo argentinos son estatales. Es el Estado democrático el que decide, con absoluta libertad, lo que se hace o se deja de hacer con los hidrocarburos. El gas y el petróleo son de las provincias porque así lo dispone la Constitución desde 1994, y son los estados provinciales los que deciden si contratan a empresas privadas para que los saquen, si hacen sociedades estatales para hacerlo o si constituyen sociedades mixtas (que parece ser la mejor opción, aunque no se aplica demasiado por los gobiernos provinciales kirchneristas).

La soberanía en este caso es de las provincias, pero claramente la expropiación de YPF tiene el fin oculto de que el Estado nacional dirija indirectamente este mercado en contra del federalismo, lamentablemente, apoyado por los gobernadores. Antes vendieron sus acciones de YPF a Repsol; hora entregan la autonomía provincial sobre sus recursos naturales.

La falta de inversiones y la liquidación de reservas de gas y petróleo no han sido una decisión empresaria, sino el corazón de la política kirchnerista de gas barato para los bonaerenses, para tener votos, entregando el corto plazo a favor del Gobierno, por el largo plazo a favor del país. El largo plazo llegó y mientras Kirchner recibió una Argentina que exportaba energía por US$ 4000 millones anuales, este año importará entre 12.000 y 14.000 millones de gas, habiendo perdido el autoabastecimiento y habiéndose comido 100.000 millones de reservas hidrocarburíferas.

La confesión de Cameron

El secretario de Energía desde 2003, Daniel Cameron, dijo que ya en 2004 las inversiones en exploración habían caído 60% respecto del bienio 2000-2001: "La experiencia internacional aporta información respecto de los problemas de abastecimiento que están llamados a producirse en el mediano, y a veces corto, plazo, cuando el precio que percibe el productor de gas no permite cubrir las inversiones en reposición de reservas como consecuencia de regulaciones".

Cameron afirmaba que "los precios obtenidos debido al congelamiento impuesto por la crisis no permiten recuperar costos de exploración y producción"; que "el congelamiento del gas establecido hace ya más de 24 meses (en febrero de 2004) ha provocado una disminución significativa de las inversiones en exploración y explotación complementaria de hidrocarburos"; que "los actuales precios internos abonados por las distribuidoras de gas son manifiestamente insuficientes para cubrir inversiones necesarias para la movilización y reposición de reservas", y que existía el problema del "consecuente aumento del consumo y riesgo de problemas de abastecimiento" por "los bajos precios del gas que promueven una sustitución por precio". Las reservas comprobadas de gas de la Argentina muestran una caída desde 0,75 MMMm3 en 2001 a 0,44 MMMm3 en 2005, volviendo a caer en años subsiguientes.

A todo esto, Guillermo Moreno y los directores kirchneristas en YPF aprobaron el convenio de Repsol con el grupo Eskenazi por el que debía transferirse al exterior el 250% de las ganancias de 2008 y el 140% en 2009, mientras que la Secretaría de Energía recibía anualmente los planes de exploración de todas las empresas sin hacer nada. No llegamos aquí por casualidad, sino por decisión política de los gobiernos desde 2003.

El desafío actual es cómo generar miles de millones de dólares de inversiones que faltan. Las tomas de empresas por decreto, la expulsión de dueños frente a cámaras de TV, la violación de acuerdos y tratados, sólo harán que los nuevos inversores extranjeros que se asocien al Gobierno para hacer las inversiones cobren más, por mayor riesgo, perjudicando a las provincias dueñas del petróleo y a los consumidores.

¿Para qué hacer esto? ¿Sólo para engañar con argumentos falaces, hacerse el patriótico y seguir juntando votos por un tiempito?...

Pondrían un molino de viento en la Reserva para generar energía (II)

Por Einat Rozenwasser - Diario Clarín
Tiene capacidad de dar suministro a 1.000 hogares. Será con bajo impacto ambiental.

Es una prueba. ¿El objetivo? Lograr que la Ciudad empiece a producir energía sustentable . Para eso, durante un año van a tomar mediciones de viento y temperatura y, si todo sale como está previsto, instalarán el primer generador eólico de 2MW en la Reserva Ecológica Costanera Sur, que podría abastecer unos mil hogares . Lo anunció ayer el ministro de Ambiente y Espacio Público Diego Santilli, después de haber firmado un convenio con la empresa IMPSA, la única en el país que produce estos molinos.

El primer paso es la habilitación de una estación meteorológica en el lugar en el que se ubicará luego el molino de viento (siempre en Costanera Sur, todavía falta precisar las coordenadas exactas). Estará a 100 metros de altura y allí quedarán registrados los datos. Después se compararán con los estudios computarizados que ya se vienen realizando para confirmar si es posible pensar en una red de energía eólica.

¿Por qué el lugar? “Porque es la parte de la Ciudad que menos obstrucciones tiene para los vientos”, respondió Santilli. Y agregó: “Las energías renovables son medidas de fondo que debemos tomar para combatir el cambio climático y cuidar el Medio Ambiente”.

Los resultados obtenidos hasta ahora son alentadores. Las estimaciones muestran que un 41% del tiempo habría viento suficiente para que el molino genere electricidad . Considerando sólo un 30% el aerogenerador podría aportar una cantidad anual de energía de 5310 mega watts por hora. “Son valores comparables con los de los parques eólicos de Europa”, aseguran desde la cartera de Ambiente y Espacio Público.

¿Cómo se traduce este ejemplo? Un hogar promedio en nuestro país requiere una potencia de 600 w. Y según la CNEA, el consumo promedio anual por habitante en la Argentina es de 1.200 kwh, que equivale a 1,2 MWh. Por lo tanto, el aerogenerador brindaría energía a 4.425 argentinos.

Existen dos centrales encargadas de abastecer a la Ciudad: la Térmica Costanera y la Térmica Puerto, ambas en Dock Sud. Entre las dos producen 15 Terawatts por hora, y el consumo ronda los 11 terawatts por hora. Para esto utilizan combustibles fósiles como el gas, el gasoil y el fuel oil.

Se calcula que la energía requerida para fabricar un aerogenerador es recuperada luego de 6 meses de funcionamiento . A partir de ahí tiene un real beneficio ambiental ya que se compensan las emisiones provenientes de su fabricación. Estos generadores tienen una vida útil de entre 15 y 20 años y emiten 15 gramos de dióxido de carbono por kilowatt por hora, mientras que la central a gas que se encuentra a apenas 3.500 metros de ahí emite 469 . “La meta es poder sumar más molinos, y que se conviertan en un símbolo de sustentabilidad para la Ciudad”, apunta el ministro.

¿Exprópiese o expándase?

Por Tomas Bulat - Cronista.com

El debate sobre la expropiación de YPF está generando nuevamente una muy necesaria discusión sobre la política energética. Argentina en los últimos años perdió reservas, tanto de gas como de petróleo y -por supuesto- aumentó su demanda, debido al crecimiento económico y del parque automotor.

Cualquiera que se haya interesado en el tema energético durante los últimos tiempos, veía cómo año a año las reservas caían y el superávit energético se iba reduciendo. Que se haya entrado en déficit energético no es ninguna sorpresa. La pregunta es si la expropiación de YPF es parte de la respuesta.

Exprópiese

Expropiar es comprar por la fuerza una empresa. Lo que se resuelve es que el Estado compre a un precio a determinar el valor de la empresa. Se trata de un cambio de propiedad en la que el comprador tiene como principal objetivo determinar que la empresa en cuestión vale lo menos posible, y así desembolsar la menor cantidad de dinero necesaria para comprarla.

Por lo tanto el debate se da priorizando los aspectos negativos o que no funcionan adecuadamente en la empresa, todos los pasivos que tiene, los contingentes y ambientales, y -si fuera posible- disminuir el valor de sus activos. En consecuencia, la discusión está determinada por la necesidad de resaltar las debilidades de la misma.

Ahora bien, se deben considerar cuáles son las consecuencias que conlleva esta actitud. La primera es que el comprador, el Estado, paga menos por la empresa, pero luego tiene que invertir para explorar o asociarse a otra empresa para que lo haga. Claro que cuando vaya a pedir créditos, sus balances van a demostrar que la empresa vale poco y que -por lo tanto- no se le puede prestar mucho. Es decir, se reduce la capacidad de endeudamiento y de inversión de la empresa.

Si se asocia, obviamente al tener menos valor, su poder de negociación con terceros disminuye. Es un resultado beneficioso de corto plazo, pero perjudicial en el mediano.

Expándase

La otra alternativa posible hubiera sido capitalizar la empresa. Es decir que el Estado Nacional en lugar de expropiarla, decida expandirla. Supongamos que el Estado proponía capitalizar la empresa vía emisión de acciones por u$s 4.000 millones, eso representaría que el Estado se hubiera hecho cargo de más de un 20% y la participación de Repsol hubiera bajado a 40%. Esta capitalización hubiera ofrecido ciertos beneficios: el primero es que Repsol se hubiera encontrado en minoría, pero además YPF se hubiera convertido en una empresa más grande y fuerte, pudiendo conseguir mayores préstamos y en mejores condiciones y, adicionalmente, hubiera contado con u$s 4.000 millones disponibles para invertir en exploración y explotación.

Esta forma de ampliar el capital es el mecanismo que utilizó Rusia con Gazprom o Brasil con Petrobras. El objetivo es tener una empresa de mayor magnitud y más valiosa.

La capitalización de una empresa como YPF se trata de una forma probada y reconocida internacionalmente y que no solo no generaría tensiones con otros países, sino que promovería mayor confianza al apostar por una gran empresa energética y con disponibilidad de fondos.

La gestión de Repsol no fue buena, los datos hablan por si solos, pero claramente el mecanismo para concretar su desplazamiento no crea los incentivos económicos adecuados. Repsol compró casi el 100% de YPF en 1998 y hoy tiene apenas el 57%. Es decir que Repsol viene mostrando su evidente intención de no continuar en el país. Cualquier instancia de negociación podría haber dado como resultado una empresa más grande, fuerte y con mayor inversión y no -como ocurre ahora- un empresa más chica, conflictiva y con menos recursos para invertir.

No es lógico escuchar al Viceministro de Economía menoscabar a la principal empresa del país. No debería serlo, ya que -como queda en evidencia- la exploración es cara y se necesitan muchos fondos y a plazos largos para implementarla.

Más nacionalismo y más petróleo

Seamos claros, los países emergentes tienen grandes compañías petroleras en las que el rol del Estado es muy importante, tanto como lo es su apertura a los mercados financieros internacionales y -en consecuencia- el absoluto apego a reglas internacionalmente aceptadas. No solo lo hacen por una cuestión ideológica, sino por necesidades financieras concretas. Petrobras para poder explotar sus reservas en el mar, se estima, va a necesitar en los próximos 10 años más de u$s 200.000 millones, los cuales obviamente solo se consiguen en los mercados financieros internacionales.

Las ganancias que se presentan de YPF, que para las compañías argentinas puede sonar muy grandes, en términos de requisitos de inversión energética no son tan importantes. YPF ganó más de $ 5.000 millones en el 2011, pero Argentina necesita inversiones anuales por más de u$s 5.000 millones.

Es bueno que el Estado tenga un rol en las empresas energéticas, tan bueno como que tenga una amplia apertura de su capital en los mercados financieros del mundo.

Necesitamos una compañía con presencia estatal, muy bien administrada y con recursos porque, en definitiva, el nacionalismo suma, pero lo que utilizamos es petróleo, para lo cual se necesita plata y no discursos.

Aerolíneas presentó su plan de operaciones

La compañía apunta a volar todas las rutas de largo recorrido con frecuencia diaria en 2013.

Aerolíneas Argentinas presentó su operación para 2012 con un esquema que contempla el incremento de vuelos diarios y la incorporación de nuevas frecuencias en varias de sus rutas internacionales. La nueva estrategia de la compañía pasa por consolidar la red con crecimiento de operaciones directas y sin escalas, y con una flota homogénea de Airbus 340, con el objetivo de volar todas las rutas de largo recorrido con frecuencia diaria en 2013.

Esta nueva programación es posible gracias a la estandarización de la flota de fuselaje ancho que quedó constituida por 11 Airbus 340 a partir de febrero de 2012.

El "Plan de Vuelos 2012" tiende a optimizar las operaciones en las rutas internacionales, haciendo mas eficientes las frecuencias y logrando un mayor ahorro en los costos operativos, poniendo énfasis en la productividad de la compañía y la contribución al turismo receptivo en este tipo de rutas, tal como lo anunciaran las autoridades nacionales y Aerolíneas Argentinas a fines del año pasado.

Para cumplir estos objetivos, por ejemplo, la ruta a Caracas pasará gradualmente de ser operada con cuatro vuelos semanales a contar con un vuelo diario por primera vez en la historia de la compañía. Las rutas de Barcelona y Bogotá verán incrementadas sus operaciones a cinco vuelos semanales a cada destino hacia fines de 2012, para llegar a tener un vuelo diario durante 2013.

Más vuelos

El trayecto a Miami pasará a tener dos frecuencias diarias. Una será operada en vuelo nocturno en ambos sentidos y sin escalas, mientras que la segunda frecuencia será vía Caracas, ida y vuelta en vuelo diurno, asegurando de esta forma un mejor servicio. Para México se cuenta con el socio estratégico Aeroméxico, con un vuelo diario al DF y dos frecuencias a la ciudad de Cancún en código compartido, lo que representa un importante ahorro en los costos operativos. Para la temporada estival se prevé un incremento de operaciones a este destino totalizando cuatro frecuencias a partir de diciembre de 2012.

También se optimizará la ruta a Sydney que contará con tres operaciones semanales sin escalas, suprimiendo la parada en Auckland, produciendo una merma importante de costos y una mayor eficiencia en esa operación. Esta ruta también incrementará su oferta a partir de diciembre de 2012, alcanzando las 5 frecuencias semanales. Aerolíneas Argentinas fue pionera en la ruta Sudamérica/Oceanía, desde el año 1980, cuando inauguró el vuelo transpolar uniendo Buenos Aires con Auckland y Sydney. Hoy es la primera compañía de América Latina que une, en vuelo directo, Argentina con Australia.

Madrid continuará con un vuelo diario y Roma mantendrá sus cuatro frecuencias semanales. Para potenciar la conectividad de la Argentina con el mundo, a partir del 1 de julio se consolida el Aeropuerto Internacional de Ezeiza "Ministro Pistarini”, como centro de conexiones, con vuelos hacia y desde los principales destinos del país, tales como Rosario, Córdoba, Mendoza, Bariloche, Iguazú, Río Grande, Ushuaia, Trelew, Calafate, conectando con las rutas regionales e internacionales que opera la compañía desde esa estación.

Estos cambios implican un crecimiento de frecuencias del 11 % en la programación internacional de la flota de fuselaje ancho (diciembre 2012 contra diciembre 2011) y un 21 % respecto de 2010.

Fuente: Cronista.com

En Malvinas rechazan la propuesta de Argentina sobre vuelos a las islas

“No se los necesita”, dijo Sharon Halford, integrante de la Asamblea Legislativa del archipiélago. “Estoy bastante sorprendida porque, al mismo tiempo, no nos permiten los vuelos charter utilizando el espacio aéreo argentino”.

Sharon Halford, integrante de la Asamblea Legislativa de las Islas Malvinas, expresó esta mañana su rechazo a la propuesta de la Casa Rosada de restablecer vuelos regulares directos entre el continente y el archipiélago, al sostener que “no se los necesita”. “Estoy bastante sorprendida con la propuesta cuando, al mismo tiempo, no nos permiten los vuelos charter utilizando el espacio aéreo argentino”, planteó la funcionaria, una de las ocho que componen el cuerpo legislativo en Malvinas.

La iniciativa sobre los vuelos se concretó por medio de la embajadora argentina ante el Reino Unido, Alicia Castro, que presentó ayer dos notas al ministro de Estado de la Cancillería británica, Jeremy Browne, se informó en forma oficial. Esta mañana, en radio Mitre, Halford dijo que “se nos ofrece esta apertura, pero no es novedad. No puedo hablar por otra gente, pero soy lo suficientemente mayor como para recordar que hubo antes vuelos entre la Argentina y las Islas y eso terminó como terminó”, deslizó.

“En lo personal, mi respuesta es negativa porque tenemos vuelos adecuados desde y hacia las Islas. No significaría una mejora, porque en este momento tenemos tres vuelos semanales desde el Reino Unido y desde Sudamérica y no hay necesidad de estos vuelos”, subrayó.

Halford, además, adelantó que “no” está prevista una reunión especial por el tema, ya que “no se recibió una propuesta formal y hasta que el Reino Unido no lo informe, esto no va a ocurrir”.
Con todo, planteó: “La Argentina no nos trata muy bien actualmente y no nos desespera recibir la propuesta”.

La iniciativa que formalizó ayer la embajadora Castro había sido anunciada por la presidenta Cristina Fernández al hablar ante el Congreso el 1 de marzo pasado, durante la apertura de la Asamblea Legislativa.

Fuente: Cronista.com

Millonaria inversión de Acindar, que ampliará exportaciones

La filial argentina de Arcelor anunció inversiones por u$s30 millones, con las que aumentará en un 6% la producción de acero este año

La fabricante argentina de aceros Acindar, controlada por la multinacional siderúrgica Arcelor Mittal, anunció que este año invertirá 30 millones de dólares para aumentar su capacidad de producción en el país sudamericano.

Directivos de la compañía presentaron el plan de inversiones a la ministra de Industria argentina, Débora Giorgi, a quien precisaron que el objetivo es aumentar en un 6% la producción de acero este año.

Asimismo, según indicó el Ministerio de Industria en un comunicado, Acindar planea incrementar este año sus exportaciones en 70 millones de dólares y sustituir importaciones por 30 millones de dólares.

Acindar, que es uno de los mayores proveedores para la industria automotriz local, fabrica actualmente 1,6 millones de toneladas de acero para el mercado doméstico y 190.000 toneladas para exportar.

Fuente: Infobae.com

Esperando el sistema de lanzacohetes CP-90

Dentro de los proyectos de Cidef, se encuentra el proyecto de obtener el CP-90, un cohete de 90 kilometros de alcance . Con la experiencia obtenida con el CP-30, seria  un cohete de mayor diametro.
Si el CP30 mide 127 mm, el CP90 podria tener cerca de 250 mm de diametro y cinco metros de longitud.

Foto del sistema CP-30

Fuente: Revista TEC2 Ministerio de Defensa.- http://www.taringa.net/posts/info/11634473/El-Proyecto-CP-90.html

Puricelli recibió al canciller de Ucrania

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, recibió hoy al ministro de Relaciones Exteriores de Ucrania, Kostyantyn Gryshchenko, con quien acordó los términos de una futura visita de su par ucraniano a la Argentina.

En el encuentro, que se realizó en el Salón Belgrano del piso 11 del Edificio Libertador, ambos funcionarios conversaron sobre posibles temas de cooperación técnica y militar que serán tratados en un encuentro que será acordado con el ministro de Defensa ucraniano, Dmytro Salamatin.

Puricelli le entregó una carta al canciller ucraniano con la invitación oficial para su colega de Defensa, en donde le comunica que celebra la culminación de las negociaciones entre los equipos de trabajo para la firma de un futuro acuerdo sobre cooperación técnica y militar entre los ministerios de Ucrania y Argentina.

Por su parte, Gryshchenko “agradeció” la reunión y transmitió el saludo del pueblo ucraniano y del ministro de Defensa de su país, quien está muy interesado en “afianzar las relaciones entre ambos ministerios”.

Participaron también del encuentro los secretarios de Asuntos Internacionales de la Defensa, Alfredo Forti; de Estrategia y Asuntos Militares, Oscar Cuattromo; de Planeamiento, Mauro Vega; y el jefe de Gabinete, Carlos Esquivel; el presidente de FadeA, Raúl Argañaraz; y el director general del Servicio Logístico de la Defensa, Carlos Lugones, entre otros funcionarios.

Fuente: Ministerio de Defensa

Comentario:
Esperemos encontrar algún día, la noticia sobre la fabricación del An-38 (http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/03/12-fabricacion-de-un-avion-de.html)

Australia elige el vehículo británico Extenda para equipar a sus fuerzas especiales

(Infodefensa.com) Madrid.- Las fuerzas especiales del ejército de Australia emplearán vehículos de alta movilidad Extenda, de la firma británica Supacat. Según la propia compañía, Canberra ha llegado a un acuerdo para la definición del proyecto y la fase de evaluación de este programa.

La filial australiana de la compañía ya se ha adjudicado un contrato inicial para esta fase del trabajo la adquisición de la flota de vehículos se prevé que se formalizará en un contrato separado, según informó Supacat y recogen las publicaciones especializadas como Defense daily y Defense News.

Para el director gerente de Supacat Pty, Mick Halloran, “ser seleccionado para este programa australiano clave es un gran logro para Supacat”, empresa interesada en emplear este contrato como plataforma para ampliar su mercado en la región Asia-Pacífico. Defense News estima entre 50 y 100 los vehículos que serán adquiridos, y cita entre las posibles empresas que también habrían concurrido a este concurso a Force Protection, Thales y General Dynamics.

El mes pasado, la compañía contrató los servicios de diseño de la firma Unique Solution Partners de Melbourne para poder aumentar el apoyo de la compañía a las actividades de diseño e ingeniería locales.

Las fuerzas especiales australianas ya operan con el HMT 400 de Supacat, que localmente se conoce como Nary y que es una variante del 6x6 Chacal, muy empleado por los militares británicos en Afganistán. El Extenda, muy similar al Chacal, cuenta con la particularidad de poder reconfigurarse para pasar de seis ruedas motrices a cuatro.

El director gerente de Supacat en Gran Bretaña, Nick Ames, ha destacado que la elección del Extenda por el ejército de Australia supone una plataforma fundamental para el acceso a futuras oportunidades, no sólo en el propio mercado en expansión australiano, sino también en otras zonas de la región Asia-Pacífico.

Foto: Supacat

EE UU se plantea qué hacer tras la guerra con sus 20.000 blindados contra minas

(Infodefensa.com) Madrid.- El ejército norteamericano está estudiando cómo encajar en su estructura los 20.000 vehículos blindados contra minas que adquirió para atender sus necesidades en tiempos de guerra. La compra de estos vehículos fuertemente blindados resistentes a las minas y protegidos contra emboscadas (MRAP, en sus siglas en inglés) supuso una inversión de más de 38.200 millones de euros que ahora se trata de rentabilizar ante la inminente posguerra.

Así lo ha explicado Tony Cucolo, director de desarrollo de la fuerza para el subjefe del Estado Mayor, según recoge Defense News. En sus declaraciones, Cucolo se muestra confiado en que “hay un futuro para los MRAP” en el Ejército, particularmente en unidades de ingeniería, en escalones superiores de la brigada y en depósitos de reserva preventiva. Pero lo más importante, explica, es que el Ejército está elaborando lo que el general llama “grupos de contingencia” de MRAP que estarían disponibles para las unidades que tuviesen que desplegarse cuando fuese necesario.

El coronel Marcos Barbosa, con responsabilidades en logística, apunta que unos 11.000 MRAP se destinarán a las brigadas de combate que forman los citados grupos de contingencia preposicionados en todo el mundo. Otros 7.000 de estos vehículos irán destinados a unidades médicas y de transporte. Alrededor de 2.000 de esos 7.000 se ubicarán en equipos de entrenamiento de todo el mundo, mientras que otros 800 serán destinados a la reserva del Ejército y para recambios de emergencia.

Barbosa añade que algunos de los MRAP que regresen de Afganistán no serán reparados por el alto coste que podría suponer y que determinadas variantes constan de tan pocas unidades que no tiene sentido logístico incorporarlos en la estructura de la fuerza. Pero estos últimos sí serán ofrecidos a otros servicios y agencias federales, donde podrán ser aprovechados.

En todo caso, el plan es “recuperar todas las unidades” conforme vayan regresando, apunta Barbosa. De momento ya hay alrededor de 3.000 MRAP que han retornado a Estados Unidos destinados en unidades específicas.

El ejército norteamericano también dispone de otros vehículos de los que preocuparse. La gama completa de 270.000 vehículos tácticos de ruedas con los que cuenta ha experimentado grandes cambios durante la última década, con decenas de miles de nuevos MRAP, M-ATV Stryker y Humvee blindados que el Ejército va a necesitar recolocar en una renovada estructura de la fuerza.

Sin embargo, también se necesitará un nuevo vehículo. “Sabemos que el Humvee ya no es factible para el combate”, explica Cucolo. Tanto el Ejército como el Cuerpo de Marines han abandonado en los presupuestos de este año cualquier programa importante de actualización de sus Humvee, a favor del desarrollo de vehículos tácticos ligeros (JLTV, en sus siglas en inglés).

Oficiales del Ejército destacan que el Humvee todavía tiene tras Afganistán un futuro en operaciones de seguridad nacional y logística, pero este vehículo, que nunca fue construido realmente para el combate, no volverá a ver un campo de batalla.

Foto: Ginés Soriano / Infodefensa

Grupo Vapor Industrial construirá el primer submarino de investigación y rescate en Chile

(Infodefensa.com) P. Watson, Lima – Ocho años de investigación le han permitido al Grupo Vapor Industria ingresar a la fase de construcción de lo que será el primer submarino de investigación y rescate en Chile y América del Sur. El ministro de Defensa chileno, Andrés Allamand, presenció recientemente, en Santiago de Chile, una exposición sobre las características del proyecto Submarino Crocodile Class 250.

Con 250 toneladas de desplazamiento, 33 metros de largo, diámetro del casco de 3,5 metros, tripulación de 14 personas pero capaz de operar con solamente cuatro tripulantes, capacidad de inmersión hasta 300 metros de profundidad, bajos costos de operación, costo aproximado de construcción de más de diez millones de dólares, pero varía según el nivel de equipamiento.

Puede ser equipado con sonares de alta resolución, ecosondas, cámara hiperbárica que permita la labor de buzos especializados a gran profundidad por períodos de hasta tres horas, entre otros. La construcción del prototipo tomaría entre 12 y 18 meses.

En referencia al proyecto, Allamand comentó: “Frente a accidentes que pudieran tener otros submarinos o frente a situaciones de emergencias que puedan tener que ver por ejemplo con un desastre ambiental, no existen en esta parte del mundo submarinos que tengan las altas capacidades de rescate que si tiene este proyecto (…) Este es un submarino que podría prestar enormes servicios al país en todo lo que tiene que ver con investigación científica, estudio de mareas, estudios de barimetría, por lo tanto estamos frente a un proyecto que apunta a la posibilidad concreta de poder avanzar en la construcción de un submarino de rescate que podría, si así se resolviese cumplir algunas tareas en el ámbito de la Defensa.”

Foto: Emol.com