ARA San Juan: la empresa alemana dice que la Armada no quiso poner baterías nuevas para ahorrar costos

Por Gerardo González - ggonzalez@infobae.com

La firma Ferrostaal dijo que en las reparaciones de media vida "solo se renovaron las celdas de baterías"

Submarino ARA San Juan (NA)

La empresa alemana Ferrostaal informó este miércoles que, por motivos de ahorro, la Armada Argentina decidió no adquirir nuevas baterías sino renovar las celdas de baterías en la reparación de media vida que le realizó al submarino ARA San Juan, entre 2007 y 2014.

Ferrostaal, proveedora de servicios industriales, emitió un comunicado, al que tuvo acceso Infobae, a pocas horas de cumplirse un mes del último contacto del submarino, cuya búsqueda continúa en aguas del Atlántico Sur.

Según señalaron, la compañía firmó en 2005 un contrato con la Armada para proveer repuestos y soporte técnico de las baterías, en el marco de la reparación de media vida que se le realizó al sumergible entre diciembre de 2008 y junio de 2014.

En el comunicado se aclaró que el proveedor y socio contractual de la Armada fue la empresa alemana Hawker GmbH, que ya había sido la proveedora de las baterías durante la construcción del submarino, en Alemania, en 1983, en los astilleros de Thyssen.

"Para ahorrar costos en el pedido de la Armada las baterías no iban a ser reemplazadas por completo, solo las celdas individuales. El recambio fue realizado por la Armada argentina en el astillero Tandanor", indicó Ferrostaal, según la información que poseen.

La compañía agregó que conoció las versiones sobre las sospechas de corrupción y de defectos de calidad de los componentes de las baterías suministradas desde Alemania a través de la información difundida por los medios argentinos después de la desaparición del submarino.

"Ferrostaal GmbH no tiene ningún indicio de irregularidades en relación con la conclusión, adjudicación y ejecución de la orden de entrega. Además, no tenemos ningún indicio de que Hawker GmbH haya entregado productos de menor calidad en virtud del contrato, cuando trabajó en la construcción del submarino", subrayó la compañía.

Finalmente, desde la compañía alemana señalaron que "no es profesional entrar en especulaciones sobre las piezas utilizadas para la reparación, instalación y mantenimiento" y las causas que podrían haber tenido en el desenlace –aún incierto– del ARA San Juan.

La jueza a cargo de la causa toma medidas por si "el submarino no es ubicado"

(Ambito.com) - La jueza federal de Caleta Oliva Marta Yáñez aseguró que la investigación sobre lo que ocurrió con el ARA San Juan se encuentra, a 25 días de su desaparición, en un "incipiente" estado de instrucción y señaló que si bien la carátula actual de la causa es "averiguación de ilícito", la pesquisa avanza sin atarse "a ninguna figura penal". 

Por otro lado, la magistrada dijo estar tomando medidas "teniendo en cuenta que el submarino no sea ubicado" o, en caso de ser localizado, que "no pueda ser sacado", y en cuanto a eventuales responsabilidades penales, señaló que "hay que ser prolija para determinar si hubo alguna responsabilidad" en el seno de la Armada. 

"El organigrama de la Armada es amplio, hay muchas áreas y hay que ser prolija para determinar si hubo alguna responsabilidad", sostuvo la jueza de Caleta Olivia en declaraciones formuladas esta mañana a Radio La Red. 

Allí, además, planteó que el contenido de los sumarios abiertos por el Ministerio de Defensa para determinar responsabilidades dentro de la Armada en torno a lo sucedido con el submarino, del que se perdió contacto el 15 de noviembre pasado, deberá "ser parte de la causa". 

"Trascendió que hay una investigación en el seno de Armada para determinar si hubo alguna falta disciplinaria. Eso va a tener que ser parte de la causa", sostuvo la jueza en la entrevista que concedió esta mañana, que -según ella misma señaló- será la última en la que se la escuchará de acá a dos meses. 

En ese marco dijo que aunque la carátula actual de la causa es la de "averiguación de delito", el trabajo de investigación se desarrolla "sin atarse a ninguna figura penal". 

Por otro lado, al evaluar el grado de avance de la causa, la jueza federal de Caleta Olivia dijo que está "en incipiente estado de instrucción" y precisó que, actualmente, está abocada al análisis de unas doce cajas con documentación enviadas por la Armada Argentina. 

En ese marco, se comprometió a informar en dos meses el avance de la investigación y aseguró que la entrevista que estaba brindando sería la última hasta ese entonces. "Estoy tomando medidas teniendo en cuenta que el submarino no sea ubicado o no pueda ser sacado", puntualizó la magistrada, quien manifestó su compromiso de "en dos meses volver a hablar y explicar qué hicimos". 

Ante una consulta, Yáñez sostuvo que le correspondería expedirse a la Justicia civil en caso de que se den por muertos a los 44 tripulantes del submarino en forma oficial, señaló que ella debe hablar "de personas desaparecidas", y subrayó que "el mejor homenaje" a la tripulación es "simplemente trabajar". 

"Tenemos la obligación de ser creíbles y respetuosos", remarcó Yáñez en la entrevista que concedió esta mañana a radio La Red, en la que manifestó que existen "chances de saber qué pasó" con el submarino, aunque aclaró que, al día de hoy, no está en condiciones de afirmar "si el submarino estaba en condiciones de navegar" porque -insistió- "la investigación es amplia".

Relevan a dos altos oficiales de la Armada

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

SE AGUDIZA LA CRISIS POR ARA SAN JUAN

El apartamiento de los marinos sería preventivo y ante la posibilidad de que haya imputaciones en la Justicia por la tragedia del submarino.

La tragedia del ARA San Juan desencadenó una crisis en la Armada que se precipita con la decisión de relevos que dispuso el ministro Oscar Aguad.

El ministro de Defensa, Oscar Aguad, decidió relevar al contralmirante Luis Enrique López Mazzeo, comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA) y también al capitán de navío Claudio Villamide, comandante de la Fuerza de Submarinos (COFS). López Mazzeo estaba a cargo de todas las operaciones de búsqueda y rescate del submarino ARA San Juan desde que se conoció la desaparición. El comando está en la Base Naval de Puerto Belgrano; tiene bajo su conducción a todos los componentes operativos (Flota de Mar, Fuerza de Submarinos, Aviación Naval e Infantería de Marina), áreas navales, servicios y jefaturas; es la máxima autoridad operativa de la Armada. La decisión del ministro pone en jaque al número 1 de la Armada, almirante Marcelo Srur; se diría que Aguad lo deja sin su almirantazgo de confianza. El apartamiento del servicio de ambos marinos sería preventivo ante la posibilidad casi segura de que haya imputaciones en la Justicia. 

En reemplazo de López Mazzeo asume el contralmirante Rafael Prieto, actual comandante de la Flota de Mar. Es el tercer movimiento de altos jefes en la cúpula naval. Antes había partido por propia decisión el contralmirante Gabriel González, comandante del Área Naval Atlántica; mantuvo una controversia informativa con el ministro Aguad, a quien desmintió en relación con llamadas satelitales del San Juan que nunca existieron. 

La salida de López Mazzeo era una cuestión de tiempo; se objetaba desde la política su morosidad en brindar información en tiempo y forma sobre la avería que el comandante del ARA San Juan reportó en la madrugada del 14 al 15 de noviembre. Y qué medidas pudo adoptar tras conocer el episodio de una nave que estaba bajo su comando. También la jueza federal Marta Yáñez había criticado su actitud poco colaboradora ante pedidos de información con arreglo a la causa de "averiguación de delito" que instruía por una denuncia que radicó la propia Armada Argentina. El excomandante se escudó de manera equívoca en la Ley de Inteligencia Nacional N° 25.520 cuando en rigor debió citar el artículo 222 del Código Penal "Delitos que comprometen la paz y la dignidad de la Nación, Revelación de Secretos Políticos, Militares, Industriales o Tecnológicos, Menosprecio de Símbolos Nacionales". Dice "será reprimido con reclusión o prisión de uno (1) a seis (6) años el que revelare secretos políticos, industriales, tecnológicos o militares concernientes a la seguridad, a los medios de defensa o a las relaciones exteriores de la Nación". 

El yerro generó serias sospechas en el juzgado federal de Caleta Olivia sobre si el San Juan estaba cumpliendo tareas de inteligencia en lugar de control y vigilancia del espacio marítimo encuadrados en la misión que la ley fija a las FF.AA: "Garantizar y salvaguardar de modo permanente los intereses vitales de la Nación, cuales son los de su soberanía, independencia y autodeterminación, su integridad territorial y la vida y libertad de sus habitantes". El hermetismo en el Edificio Libertador, sede de Defensa, rodeó el verdadero motivo del apartamiento de los dos altos oficiales. Ambos son protagonistas del único mensaje que da cuenta con exactitud de qué sucedió con el ARA San Juan antes de que se perdiera todo contacto.

El capitán de navío Villamide redactó el Sitrep 1 (acrónimo de Situation Report) a las 8:52 del 15 de noviembre de 2017 dirigido a su superior directo, López Mazzeo. En ese texto podría estar el origen de la tragedia que se supo luego: una explosión. Decía "Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Baterías de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal mantendré informado". Qué le ordenó el ahora apartado comandante de la Fuerza de Submarinos al comandante del San Juan al conocer la avería es materia de investigación del juzgado federal de Caleta Olivia y del sumario interno que instruye el inspector general de la Armada, contralmirante IM Eduardo Pérez Bacchi.

Antecedentes dudosos y sospechas de corrupción: qué empresas proveyeron las baterías del submarino desaparecido

(Infobae.com) - Ferrostaal y EnerSys-Hawker intervinieron en las reparaciones de media vida del ARA San Juan. En especial se observa a las fuentes de energía recargables de la empresa Hawker, que podrían haber sido fabricadas en Bulgaria sin que el gobierno argentino lo supiera

El submarino argentino se encuentra desaparecido desde el 15 de noviembre (AFP)

Alemania se vio sacudida el fin de semana luego de que  dos empresas que participaron de los arreglos de media vida del ARA San Juan, el submarino argentino desaparecido con sus 44 tripulantes a bordo, fueran vinculadas con posibles hechos de corrupción por legisladores argentinos.

La revelación publicada el sábado por la cadena regional bávara Bayerischer Rundfunk (BR) se basó en el testimonio de Cornelia Schdmit-Liermann, presidenta de la comisión de Relaciones Exteriores y Culto de la Cámara baja argentina, quien afirmó que "existe la sospecha de que las baterías que fueron sustituidas no eran, en parte o en nada, de la calidad que debían haber sido".

"No sabemos tampoco de dónde llegaron, si de Alemania o de otro país. Por eso queremos saber qué técnicos estaban en el lugar y quién firmó diciendo: 'Bueno, esto ya está reparado'", agregó la legisladora, cuya comisión realizó un pedido formal de información al gobierno alemán, según confirmó BR. Schmidt-Lierman, miembro del gobierno del presidente Mauricio Macri, subrayó también la sospecha de que hubo sobornos y de que "empresas alemanas estuvieran envueltas".

La publicación fue rápidamente citada en los principales diarios del país, generando un escándalo que no afecta por primera vez a las empresas involucradas.

Las baterías nuevas instaladas en el ARA San Juan fueron provistas por la empresa alemana Hawker.

El ARA San Juan desapareció el 15 de noviembre con sus 44 tripulantes a bordo, lo que motivó una dramática búsqueda que involucra naves, aviones y equipos de numerosos países. Tiempo después se supo que una explosión fue registrada por la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares, que mantiene una red de sensores en todo el mundo, y comenzó a trabajarse en la hipótesis de que una entrada de agua a través del snorkel podría haber causado un cortocircuito en las baterías y un estallido catastrófico.

Pero también comenzaron a circular otras posibles teorías. "Las sospechas sugieren que aquí hubo corrupción", denunció el ministro argentino de Defensa, Oscar Aguad, en una entrevista reciente.

Las empresas señaladas por la comisión de Schmidt-Liermann son Ferrostaal y EnerSys-Hawker, que participaron de los arreglos de media vida del ARA San Juan comenzados en 2008 y culminados siete años después. El San Juan fue, asimismo, construido en los astilleros de Thyssen Nordseewerke en Emden, Alemania.

Específicamente estas empresas firmaron un contrato de 5,1 millones de euros para suministrar 964 baterías para el submarino.

En el centro, la legisladora argentina Cornelia Schmidt-Liermann

Los antecedentes de Ferrostaal

Ferrostaal señaló a BR que rechazaba cualquier responsabilidad alegando que solo medió en el contrato y se llevó una comisión.

Sin embargo esta compañía ya se vio envuelta en un escándalo de corrupción en 2010 junto a los ministerios de Defensa de Colombia y Argentina. En este último caso, se la acusó de pagar sobornos a funcionarios para obtener contratos con la Armada, y luego proveer materias de calidad inferior a la acordada.

Hawker, de Alemania a Bulgaria

Pero en el caso del San Juan la fabricación de las baterías correspondía a EnerSys-Hawker, que se negó a hablar pese a repetidos contactos de diversos medios alemanes.

Hawker, con cuartel general en Hagen, en el estado de Renania del Norte-Westfalia, tiene amplia experiencia en la fabricación de baterías para submarinos y proveyó a la flota alemana durante la Primera y Segunda Guerra Mundial.

La carga de las nuevas baterías durante la reparación de media vida del ARA San Juan.

En junio de este año la compañía, que pertenece al gigante estadounidense EnerSys, fue obligada a pagar 23 millones de euros en un caso antimonopolio que provocó un escándalo en la industria alemana, según reportó el domingo el periódico local WestfalenPost.

En aquel momento se acusó a la empresa de realizar acuerdos de precios con los competidores, específicamente en lo referido a los aumentos causados por las fluctuaciones de precios de metales como el plomo, utilizado en la fabricación de ciertos tipos de baterías.

El caso involucró a tres empresas, pero, según las autoridades antimonopolio, Hawker se negó por completo a cooperar y recibió la multa más abultada, que buscará llevar a la mitad con una demanda al Tribunal Regional Superior en Dusseldorf, indicó WestfalenPost.

Según una investigación realizada por ese medio, las baterías del ARA San Juan fueron definitivamente fabricadas por Hawker, aunque esto podría no haber ocurrido en Alemania. La compañía mudó en 2007 toda su producción de baterías submarinas a Bulgaria, reteniendo en Alemania solo las baterías para autoelevadores.

De acuerdo a la información provista en el sitio web de Hawker, la planta industrial se encuentra en Targovishte, una ciudad en el este de Bulgaria y a 272 kilómetros de la capital, Sofía.

Este país de Europa Oriental se ha convertido en los últimos años en un importante destino de inversión industrial debido al menor costo laboral y uno de los más bajos impuestos corporativos del continente (10%), al mismo tiempo reteniendo su membresía de la Unión Europea.

En consecuencia, numerosas empresas multinacionales han comenzado a llevar sus operaciones allí, como CISCO, Microsoft y Hewlett-Packard.

Por otro lado, el gobierno alemán manifestó su preocupación por la desaparición del submarino y las acusaciones contra Ferrostaal y Hawker, según indicó este lunes el periódico bávaro Süddeutsche Zeitung ."Por supuesto, el gobierno federal está dispuesto a apoyar plenamente a Argentina", indicaron con respecto al pedido de información del Congreso de ese país.

Submarino ARA San Juan: la zona de búsqueda, un "cementerio" de barcos olvidados

Por Sebastián Lozano - Clarin.com

Para los expertos está relacionado con la pesca ilegal. 

La corbeta Robinson, vista desde Comodoro Rivadavia

En los 25 días que lleva desaparecido el ARA San Juan, los buques que participan del inmenso y costoso operativo internacional de búsqueda lograron detectar siete "indicios" en el fondo del océano. Estas pistas, que en un principio generaron ilusiones de poder hallar al submarino y a sus 44 tripulantes, por ahora se quedaron en eso: ilusiones.

Ya fueron descartados cinco de ellos, cuatro de los cuales eran pesqueros hundidos. No sería sorpresa que los dos restantes también lo sean. Es que el área rastrillada, un extenso sector de 40 kilómetros cuadrados con profundidades de entre 200 y 1000 metros, es un verdadero cementerio de barcos olvidados que expone el problema de la pesca ilegal en el Mar Argentino.

"Las imágenes no se corresponden con el submarino San Juan. Tenemos un video (de un objeto) a 940 metros, el cual según los rusos es una formación rocosa con incrustaciones", dijo ayer por la mañana Enrique Balbi, vocero de la Armada, en referencia a uno de los dos indicios que investigó en las últimas horas el sumergible Panther Plus. El otro, según aclararon desde el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, se correspondía con un barco de arrastre hundido a 833 metros.

Estos dos hallazgos se sumaron a otros tres que ya habían sido verificados días atrás. El 1 de diciembre encontraron a 200 metros un pesquero chino hundido en 2000 por su propia dotación y a 170 metros un buque potero dedicado a la pesca de calamar, probablemente ilegal por no figurar en ningún registro. El contacto a 477 con un "objeto cilíndrico" de unos 62 metros de largo detectado por el buque de investigación argentino Angelescu había encendido las alarmas por tener medidas muy similares al ARA San Juan, pero finalmente se determinó que la hélice no se correspondía con la del submarino. Era otro pesquero.

"No sorprende que aparezcan tantos barcos hundidos. En la zona del Mar Argentino que va de Puerto Madryn hacia el sur está uno de los caladeros (zona marítima donde los pescadores tiran sus redes por la abundancia de peces) más grandes del mundo", le explicó a Clarín Fernando Morales, perito naval y vicepresidente de la Liga Naval Argentina.

De acuerdo a los estándares fijados por la Organización Marítima Internacional, estos barcos son libres de hacer lo que quieran por fuera de las 200 millas. El problema, aclara Morales, es que "los pesqueros siguen a los cardúmenes" y los peces se van moviendo dentro y fuera de la zona económica exclusiva argentina por las corrientes marinas. Por eso allí, en el límite que marca esa línea imaginaria de 200 millas, una flota de pesqueros ilegales espera el momento justo para cruzar ilegalmente. En total, se estima que son más de 450 embarcaciones las que cada año realizan estas maniobras, lo que les permiten llevarse más de medio millón de toneladas de pescados y moluscos. La gran mayoría es de origen chino, aunque también hay japoneses, taiwaneses y españoles.

"​Cuando ven que se aproxima una flota de la Armada o de Prefectura, vuelven a escapar del otro lado. Así operan hace décadas", agrega Morales. Si bien los buques son rápidos y mantienen un aceitado sistema de comunicación entre sí para alertarse unos a otros ante la posibilidad de que los atrapen, algunos no logran huir a tiempo. Es ahí cuando, antes de entregarse, perder la cargar y tener que pagar costosas multas, prefieren hundir la embarcación: "Siempre se mueven en flota. Después de abrir la válvula tienen dos horas para pasar a otro barco. No hay riesgo para la tripulación. Salvan la carga y después muchos hasta cobran el seguro. La mayoría de estos barcos no cumplen con las normas de seguridad, por lo que Prefectura tampoco les dejaría volver a salir a navegar. No les queda otra".

Aunque parte de los hundimientos en el Atlántico Sur tengan que ver con esta metodología, muchas otras embarcaciones terminan en el fondo por no poder soportar las inclemencias del océano. Según Horacio Tobías, ex jefe de Inmersión del ARA San Juan, el Mar Argentino "es muy bravo": "Hay olas muy altas y muchos días seguidos de tormenta. Esto diezma a la tripulación. Pero si el barco se queda sin propulsión, el oleaje lo puede dar vuelta".

Justamente, en su viaje de Ushuaia a Mar del Plata, el ARA San Juan estaba patrullando la zona económica exclusiva argentina. "De detectar algún barco ilegal, se lo filma y se le toman imágenes con el periscopio. Son como fotomultas. A veces se llaman aviones o barcos para capturarlo", indica Tobías, mientras aguarda la verificación de los dos indicios restantes.

Submarino ARA San Juan: el sumario de Defensa abrió una interna en la Armada

Por Daniel Santoro - Clarin.com

En el Gobierno creen que las filtraciones de datos parciales tienen que ver con oficiales que buscan deslindar responsabilidades.

El Gobierno está convencido de que la filtración parcial de documentos sobre el submarino San Juan tiene que ver “con una interna de la Armada en la que algunos jefes que buscan deslindar u ocultar responsabilidades” en la tragedia.

En la Casa Rosada fueron enfáticos en desmentir que exista una interna entre el ministro de Defensa, Oscar Aguad, y el jefe de la Armada, almirante Marcelo Srur. “Si bien Aguad y Srur se conocieron hace tres meses, construyeron una muy buena relación y se tienen confianza”, afirmó una fuente del Gobierno a Clarín. Srur había sido impulsado a la comandancia por el ex secretario de Defensa, Angel Tello, de la gestión del ex ministro del área y actual senador de Cambiemos Julio Martínez.

Están convencidos de que la interna tiene que ver con el avance del sumario interno que ordenó Aguad y la entrega de documentación a la jueza de Caleta Olivia, Marta Yáñez. En estas fuentes se afirmó que mañana “habrá novedades de importancia en el caso”, sin dar precisiones.

Por lo pronto, el Gobierno actúa en tres frentes. Por un lado, redobla los esfuerzos para tratar de encontrar el ARA San Juan con el minisubmarino ruso que está operando ya sobre la señal que sale desde 940 metros de profundidad. También, apuestan a que en las próximas horas llegará un minisubmarino británico para sumarse a la búsqueda. Por otro, suma medidas para contener a los familiares de los 44 tripulantes. En fuentes militares se afirmó que el subjefe de la Armada e infante de Marina, Miguel Ángel Máscolo, no tuvo una buena experiencia cuando llegó, al principio de la crisis, a la base de Mar del Plata.

Y el tercer frente es el sumario, que tendrá consecuencias políticas y jurídicas sobre la cúpula de la Armada. En fuentes militares había molestia porque dos de los tres altos oficiales que estaban calificados para reemplazar a Srur están siendo salpicados por la investigación de la tragedia. Por lo pronto, Aguad aceptó el pedido de pase a retiro del comandante del Área Naval Atlántica, Gabriel González, quien fue el primero en dar la cara a los familiares en Mar del Plata. “González habló con Srur y habló de razones personales”, explicaron las fuentes.

El otro que estaba en carrera por sus altas calificaciones y es considerado también un oficial prestigioso por sus camaradas es el comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada con base en Puerto Belgrano, contraalmirante Luis López Mazzeo.

Según las fuentes, el sumario apunta primero al comandante de la fuerza de submarinos capitán de navío Claudio Villamide, quien era el jefe directo del comandante del submarino San Juan, capitán Pedro Martín Fernández, y también indaga sobre el rol de López Mazzeo, lo que sectores de la Armada consideran “infundado e injusto”.

En el sumario se está reconstruyendo paso a paso que sucedió entre el 14 y el 15 de noviembre, cuando el ARA San Juan se reportó por última vez. En dos fuentes oficiales se le trató de restar importancia, en concordancia con lo que dijo el vocero de la Armada, capitán Enrique Balbi, a las ocho llamadas satelitales.

“Cada vez que el submarino sale a superficie y se conecta con el satélite. Algunas pueden ser conexiones automáticas, otras de voz y otras de datos”, explicó la fuente. Un problema es que “las llamadas no se graban porque son secretas” .

A criterio de las fuentes oficiales, lo más importante de las llamadas es que demuestran que el submarino “estuvo a nivel de periscopio” desde las 23 horas del día 14, hasta las 8 del 15, es decir que estaba a 17 o 18 metros de la superficie, mientras arriba capeaba un fuerte temporal. “Estaba a nivel de periscopio porque se activaron las llamadas al satélite, de lo contrario era imposible”, agregaron. No se sabe si, simultáneamente, había sacado el snorkel antes de que anunciara por ya radiofrecuencia que iba bajar a mayor profundidad para hacer las reparaciones.

Para Defensa, la clave está en los chequeos que se tienen que hacer al submarino -al igual que a los aviones- antes de partir. El San Juan tuvo un chequeo de 48 horas en la base de Mar del Plata el 25 de octubre, antes de salir a su última misión y, cuando volvió del ejercicio de tiro en la islas de los Estados, tuvo otro chequeo de 48 horas -como establece el protocolo- en Ushuaia en manos del capitán Fernández y de los tripulantes. “No reportó novedades, excepto pequeñas averías”, afirmó la fuente.

Para comprobar este dato, Aguad habló en persona con el suboficial Humberto René Vilte, quien se bajó en Ushuaia para volver a Jujuy por una grave enfermedad de su madre. Aguad conversó con "el tripulante 45", quien le aseguró que “participó de las primeras venticuatro horas del chequeo y no hubo novedades, salvo pequeñas averías. Ninguna referida al snorkel. El submarino estaba en perfectas condiciones”. Estos y otros indicios llevan a Defensa a abonar la teoría de la "crisis súbita e incontrolable".

ARA San Juan: los puntos oscuros de las llamadas del submarino y la operación de rescate

Por Mariano De Vedia - LA NACION

La Armada insistió en que las comunicaciones no fueron de emergencia; explicaciones insuficientes.

La Armada afirmó ayer que "no fueron llamadas de emergencia" las comunicaciones que realizó el submarino ARA San Juan, en las horas previas a su desaparición. Dichas comunicaciones, además, no fueron ocho, como había informado la empresa Tesacom, sino 13, de acuerdo con el detalle aportado ayer por el vocero naval, capitán Enrique Balbi.

Tal como se indica en la infografía que acompaña esta nota, Balbi confirmó que, en un período de diez horas y media, a partir del momento en que comunicó que tenía una falle, el ARA San Juan realizó tres llamadas satelitales al Comando de la Fuerza de Submarinos, con sede en Mar del Plata, además de un reporte de situación por escrito, un mensaje para pedir un cambio de rumbo en la navegación y siete intentos de conexión a Internet para transmitir datos. A eso se suma una llamada de voz que realizó la Fuerza de Submarinos al comandante del ARA San Juan.

De las explicaciones dadas por la Armada, quedan algunos puntos oscuros, según confiaron fuentes castrenses en diálogo con LA NACION.

Meteorología

No queda claro si antes de zarpar de Ushuaia, el lunes 13 de noviembre, se tuvieron en cuenta los pronósticos de malas condiciones meteorológicas, lo que al día siguiente, a la noche, generó el ingreso de agua por el sistema de ventilación. El snorkel cuenta con dos válvulas. Se ignora si falló una o las dos.

Avería

El submarino informó que la avería fue subsanada. ¿Es sinónimo de reparada? Si fue arreglada, no está claro por qué se aisló uno de los compartimentos de baterías.

Velocidad

Si la falla fue subsanada, no se entiende por qué el submarino pasó a navegar a una velocidad de cinco nudos (8 kilómetros por hora), casi como el trote de una persona, cuando el ritmo habitual es 25 nudos (40 kilómetros por hora).

Puertos

No se tuvo en cuenta la posibilidad de derivar el submarino al puerto de Comodoro Rivadavia, (distante 430 kilómetros) o al de Puerto Madryn, de aguas profundas.

Comunicación

Estaba previsto que el submarino se comunicara una o dos veces por día o incluso cada 48 horas. Entre las 22 del martes y las 8.36 del miércoles hubo 13 llamadas e intentos de conexión a Internet. Cuando la Armada informó, en los primeros días, que existía un problema de comunicación, no hizo público el intercambio que había habido esa noche entre el ARA San Juan y el Comando de la Fuerza de Submarinos.

Emergencia

La Armada comenzó la búsqueda del submarino 36 horas después de que se perdió toda comunicación, que había sido intensa en las diez horas anteriores. No se declaró de entrada el caso en emergencia, como sí ocurrió en abril de 2007 cuando se incendió el rompehielos Irízar, que obligó a la evacuación de la tripulación. Apenas producido ese incidente concurrieron rápidamente al salvataje de emergencia las corbetas Grand Ville y Robinson, apostadas en Mar del Plata, un avión Orion de la Armada, un Hércules de la Fuerza Aérea, un caza de la Prefectura, un buque petrolero panameño y un pesquero uruguayo, entre otras naves. En el caso del ARA San Juan, pese a que se había informado un principio de incendio, se esperó un tiempo para actuar. Varios especialistas indicaron que si se hubiera declarado una emergencia, la acción tendría que haber sido inmediata.

Submarino ARA San Juan: el Gobierno le apunta a la Armada por ocultar 8 llamadas desde la nave desaparecida

Por Nicolás Wiñazki - Clarin.com

En total suman 55 minutos y ahora la fuerza admitió que existieron.

El jefe de la Armada, Marcelo Srur, durante una conferencia de prensa junto al presidente Mauricio Macri y al ministro de Defensa Oscar Aguad.

El ministro de Defensa, Oscar Aguad, cree que la Armada Argentina ocultó desde el inicio de la tragedia del submarino ARA San Juan que esa nave de guerra furtiva alertó mediante 8 llamadas por teléfono satelital que sufría problemas graves en medio del océano.

Cumplía una misión que tenía como destino Mar del Plata y había empezado en el puerto de Ushuaia. Y se perdió en un punto aún indeterminado del Atlántico Sur.

La sospecha es que la Marina no entregó a tiempo información primaria y crucial que podría haber generado un sistema de búsqueda desde el inicio del accidente. Así se lo confirmaron a Clarín fuentes gubernamentales civiles que iniciaron una investigación interna sobre el accionar de la Armada en la que se considera la mayor tragedia naval en la historia de la Nación en épocas de paz.

Una de las 3 empresas que se encargaba de mantener el sistema de comunicaciones del submarino, Tecsa, confirmó que el capitán de fragata y comandante del ARA San Juan, Martín Fernández, llamó al menos 8 veces a la base naval de Mar del Plata detallando sobre desperfectos que, se conocería después, fueron fatales.

Esa sede de la Marina retransmitió las “novedades” inquietantes a la base de Puerto Belgrano, en el distrito de Coronel Rosales, donde se encuentra el Comando de Adiestramiento y Alistamiento.

Ni desde Mar del Plata ni desde Puerto Belgrano elevaron a sus superiores lo que sabían sobre ese buque pidiendo ayuda en estado crítico. La información recién le fue reconocida, a medias, al jefe de la Armada, el almirante Marcelo Hipólito Srur, el viernes 17: 2 días después del último contacto.

Lo mismo le pasó al ministro Aguad. Casi 30 horas los primeros alertas emitidos por el ARA San Juan fueron conocidos por las autoridades de la fuerza y el Gobierno. El funcionario se enteró de que el submarino estaba supuestamente “a la deriva” y ese mismo viernes 17, se pudo establecer ahora, ya había sufrido una explosión.

Hoy el Gobierno forzó a la Armada a reconocer, de modo oficial y con documentación irrefutable, que un sector (los jefes de Puerto Belgrano y Mar del Plata) sabía que la nave no sólo había sufrido “avería” en sus baterías porque había entrado agua por el esnórquel: también, y sobre todo, se conoció que el comandante había hablado 8 veces a la base marplatense.

El total de esas comunicaciones atendidas suma 55 minutos. Fueron entre la 1:11 del 15 de noviembre y las 7:36 de ese mismo día. La llamada más larga supera los 13 minutos.

El listado de los llamados fue aportado por una de las 3 empresas que estaban encargadas de uno de los esquemas con los que contaba el submarino desaparecido para contactarse con tierra.

Esa compañía se llama Tecsa y manejaba las comunicaciones que se realizaban mediante el llamado método Iridium. El ARA San Juan contaba con otros 2 sistemas de comunicaciones para intentar hablar con el continente: se llaman Tonina y Eureka.

El sector de la Armada que trabaja en las bases de Mar del Plata y Puerto Belgrano, por razones que determinará la Justicia, no dieron a conocer las llamadas ni siquiera al jefe de su fuerza, Srur.

El ministro de Defensa, Aguad, fue el encargado de contactar a las autoridades de Tecsa, que aportaron los datos clave.

El vocero de la Armada, Enrique Balbi, contó: “Ya hemos recibido esa planilla corroborando justamente las llamadas tanto de telefonía como de datos. Se aprovecha el mismo sistema para lo que es voz y datos. Son las primeras llamadas que hizo el comandante de la unidad informando de la falla y este cortocircuito y principio de incendio, humo sin llama”. Hoy insistió con que esa falla fue resuelta.

Esto agregó otro dato que empezará a ser analizado por la jueza Marta Yáñez, de Caleta Olivia, que instruye la causa judicial y busca saber si existieron responsabilidades en tierra que son delitos penales, cometidos por quienes pudieron saber qué pasaba con el ARA San Juan y, tal vez, no actuaron en consecuencia.

La Armada apuesta a un dato de la Prefectura, a la tecnología noruega y a un sumergible ruso para encontrar al submarino ARA San Juan

Por Por Román Lejtman - Infobae.com

Víctor Angelescu fue un investigador rumano que difundió el estudio de las ciencias marinas en la Argentina. Y en su honor, se bautizó un flamante buque de investigación pesquera (BIP) de 52,8 metros de eslora munido de una ecosonda multihaz para mapeo de fondo oceánico, que fue clave para encontrar "un blanco Sonar" extraño al entorno marino a 477 metros de profundidad en el Atlántico Sur. Esa información del BIP Angelescu se transformó en un documento clasificado que se procesó a través de la tecnología aportada por Kongsberg Group, una empresa noruega fundada en 1814 que se dedica a la provisión de sistemas de alta tecnología para la defensa, las actividades aeroespaciales, la marina mercante y la búsqueda offshore de petróleo.

Con el documento secreto en sus manos, la cúpula de la Armada informó a la marina rusa, que ya había aportado al Pantera Plus, un sumergible de última generación que puede operar a más de 1.000 metros de profundidad. El Pantera Plus fue puesto a bordo del buque Islas Malvinas, que ya está en la zona que rastreó el BIP Angelescu. Si la búsqueda no sufre demoras por razones climáticas o técnicas, antes de la medianoche se sabrá con certeza si se encontró el submarino ARA San Juan, que desapareció con 44 tripulantes una mañana aciaga del 15 de noviembre de 2017.

Dudas en la Armada

 

El 30 de noviembre, un télex remitido desde el buque Angelescu a la cúpula de la Armada informó haber detectado un "blanco sonar" que podría ser el ARA San Juan. En un principio, la marina soslayó la información entregada por el buque Angelescu, que depende de la Prefectura Nacional. Y con este prejuicio operacional, esa información clasificada de la Prefectura fue remitida al Ministerio de Defensa y a la quinta de Olivos. El télex girado a la Armada y a la Prefectura decía textualmente:

"BIP ´VICTOR ANGELESCU´: Siendo las 10:00hs del día 01 de Diciembre se completa el 100% del barrido con ecosonda multihaz de la cuadrícula de búsqueda "Angelescu 4". Tal como fuera reportado oportunamente al centro SAR ARA, a las 07:32 hs del día 30 de Noviembre se detectó un blanco SONAR considerado de interés por sus características y emplazamiento. 

El blanco mencionado se detectó en posición 46°24.5'S/060°11.7'W y a una profundidad de 477 m. El blanco se detectó sobre un fondo plano y no se observaron otros blancos alrededor del mismo. Aparentemente, el blanco se ubica en la columna de agua en contacto con el fondo pero sin formar parte del mismo (no se lo considera parte de una restinga). El blanco es de forma alargada, con arrumbamiento N-S/S-N. Las dimensiones aproximadas fueron de 62 m de longitud y 13 m de altura sobre el fondo. Se realizaron numerosas pasadas de confirmación, tanto con diferentes configuraciones de ecosonda multihaz como con diferentes frecuencias de ecosonda monohaz. En todos los casos se verificó lo arriba descrito. Las imágenes de los registros acústicos obtenidos fueron enviadas oportunamente al centro SAR ARA. Se recomendó identificación del blanco detectado mediante la utilización de SONAR de Barrido Lateral".

Hasta ayer a la tarde, el Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, a cargo del contralmirante Luis Enrique López Mazzeo, estaba analizando seis "ruidos" detectados en la zona de desaparición del ARA San Juan. De esos seis ruidos, dos pertenecían a buques pesqueros que se habían hundido y ya se conocía su posición y su origen. El "tercer ruido" era la notificación enviada por la Prefectura desde el buque Angelescu. Esa notificación que llegó analizada con la tecnología aportada por el grupo Kongsberg, establecía que "el blanco Sonar" detectado era ajeno a la geografía marina y que asemejaba a los contornos del submarino desaparecido.

El contralmirante Lopez Mazzeo informó al ministro Oscar Aguad, y Aguad al presidente Mauricio Macri, que está conmocionado por la tragedia del ARA San Juan. De inmediato, se le ordenó a Lopez Mazzeo que contacte con la marina rusa, que asignó como uno de sus enlaces al capitán Serguéi Bashmakov, que integra la denominada Flota Negra, creada por Pedro I de Rusia en 1705.

La búsqueda del Pantera Plus

Con la información aportada por la Prefectura y procesada por la compañía noruega, se dispuso que el sumergible Pantera Plus –que está a bordo del buque Islas Malvinas–, inicie una nueva búsqueda para encontrar al submarino desaparecido. El Pantera es un vehículo sumergible operado a distancia (ROV), que pesa 800 kilos, alcanza una velocidad de 4 nudos y posee cámaras de vídeo y luces LED. Se baja dentro de "una jaula" de acero a la profundidad establecida (476 metros especificó el parte de la Prefectura), se lo "libera" y puede trabajar en un área de 200 metros más, porque está unido como un cable que funciona como "un cordón umbilical".

El Pantera Plus sirve para localizar embarcaciones que naufragaron y si se precisa el punto de profundidad del naufragio, puede iniciar inmediatamente trabajos de rescate. Este sumergible de alta tecnología tiene un sonar de barrido circular con una extensión de hasta 300 metros y capacidad para enviar las imágenes hasta el barco que opera como apoyo logístico. En este sentido, el Pantera Plus está equipado con cámaras de vídeo (color y blanco y negro), que pueden guardar en su memoria imágenes de alta sensibilidad, pese a la profundidad del mar.

Las imágenes que tome el sumergible ruso serán recogidas por el buque argentino Malvinas Argentinas. Y esa imágenes se giraran al Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA), que está asentado en Puerto Belgrano. El jefe del COAA, López Mazzeo, cotejará la información clasificada obtenida por la marina rusa y enviará ese dossier al ministro Aguad. Si se confirma que se trata del ARA San Juan, el ministro de Defensa se encontrará con Macri en la quinta de Olivos  para explicar las novedades y organizar una eventual conferencia de prensa. En cambio, si la búsqueda no arroja resultado, la Armada seguirá informando sobre la desaparición del submarino y su tripulación de 44 argentinos, que salieron a la mar y jamás volvieron.

El vocero de la Armada Enrique Balbi consignó además que la embarcación Angelescu retorna a Puerto Madryn 'tras rastrillar el 100 por ciento del área que tenía asignada'.  El "contacto" detectado por el buque Angelescu "no se corresponde" con el submarino. La Armada informó esta tarde que "el contacto detectado el 30 de noviembre por el buque "Angelescu" fue verificado, arrojando un resultado negativo por no corresponderse con el submarino", anunció el vocero Enrique Balbi en un nuevo parte sobre el operativo de búsqueda del ARA San Juan.
"Se confirmó que el contacto en cuestión no es el submarino ARA San Juan, que se encontraba a 27 kilómetros al sudoeste de la última posición informada por el buque en su derrotero", señaló Balbi durante la segunda conferencia del día de ayer en el edificio Libertad, sede de esa fuerza militar.  A su vez, cuestionó "la apresurada difusión" de esa información "sin que antes fuera contrastada con los datos de otros sensores", lo que "despertó una expectativa entre los familiares que generó luego una lógica frustración". 

La Armada fijó postura con el submarino San Juan: fue una falla, no una emergencia

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
SUBMARINO SAN JUAN, INFORME CONFIDENCIAL REVELA QUE HUBO CAPACITACIÓN ESPECIAL EN ALEMANIA PARA EL CAMBIO DE BATERÍAS

La fuerza instala la idea que se trató de un procedimiento ante un fallo del submarino y no de un caso de emergencia. Así hay diferencias entre los tiempos de operación normal y de un salvataje .

Un informe da cuenta del procedimiento de replacado de las baterías de propulsión del submarino ARA San Juan habla de la supervisión de técnicos alemanes y la precisión necesaria para realizar la tarea.

La Armada tomó postura y ratificó ayer al mediodía, ante una pregunta al vocero, que lo informado por el comandante del ARA San Juan, capitán de fragata Pedro Fernández en su última comunicación del miércoles 15 de noviembre no fue una emergencia sino "una falla que fue subsanada". Más que una información fidedigna de lo acontecido aquel día el contenido de la frase tiene tres destinatarios específicos; la justicia, el staff del ministerio de Defensa y, los familiares de los 44. 

La jueza federal de Caleta Olivia Marta Yáñez lleva adelante una causa caratulada como "averiguación de ilícito" tras una denuncia que presentó la propia Armada Argentina. La denuncia fue radicada dos días después de la desaparición del submarino, el tiempo exacto de espera que fija el protocolo para declarar el operativo SARSUB (Búsqueda y Rescate de Submarino) tras la situación incierta de su posición. 

Instalar la figura de la "emergencia" supondría tiempos de reacción y procedimientos más urgentes que los ejecutados en el operativo actual. La falla, cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras (N.R. especie de contactores o placas muy gruesas que conducen la corriente eléctrica) de baterías del tanque N°3 de proa quedó subsanado, según se dijo, comunicó el comandante Fernández. Aunque continuó navegando en inmersión con "circuito dividido", en referencia a la propulsión con energía eléctrica de las baterías de popa. No se aclaró el porqué de continuar en inmersión cuando la prudencia indicaría salir a superficie y "ventilar" el interno de la nave. Esa instrucción podría estar entre las comunicaciones que hizo el Comandante de la Fuerza de Submarinos, capitán de navío Claudio Villamide. A favor del comandante del submarino se puede conjeturar que las condiciones extremas del mar lo impulsaron a permanecer sumergido, máxime si apreció que la falla estaba corregida aunque propulsara con sólo una parte de la energía eléctrica disponible. 

La clave de la falla parece estar en que el desencadenante del cortocircuito fue la perdida de aislación por entrada de agua de mar o salpicaduras en las baterías de proa. "Puede haber quedado una fuga o corriente remanente justamente por la pérdida de aislación y se acumuló hidrógeno en cantidades muy peligrosas que originaron la explosión", dijo a este diario un oficial maquinista que fue tripulante del San Juan. El ingreso de agua según la comunicación oficial que brindó el comandante de la Fuerza de Submarinos, capitán de navío Claudio Villamide a su superior directo el contralmirante Luis López Mazzeo, comandante de Alistamiento y Adiestramiento fue por "el sistema de ventilación". 

El vicealmirante retirado Jorge González, submarinista, veterano de guerra, ex tripulante del submarino ARA San Luis, ex Comandante de la Fuerza de Submarinos, ex miembro representante de Argentina en la entidad ISMERLO (acrónimo de Oficina Internacional para el Rescate y Escape de Submarinos) afirmó ante una consulta, "es muy frecuente el ingreso de agua de mar por el snorkel por condiciones de mar gruesa pero va a un tanque de drenaje y luego se achica (N.R. se drena) a la sentina, es un procedimiento normal y habitual". "En ningún caso el agua que ingresa por el snorkel tiene contacto directo con las baterías excepto por mal procedimiento o acción deliberada". "Los gases que producen las baterías se extraen con poderosos ventiladores y se llevan por tuberías de descarga de gases". "Lo que sucedió es un accidente gravísimo e incontrolable que sorprendió a su plana mayor y dotación" agregó. "Además en puerto antes de cada zarpada se verifica el sellado y trabajo de obturación de la válvula cabeza, que es la que cierra y hace hermético el snorkel y, obvio el submarino, antes de la inmersión", completó González. 

Un informe sobre la capacitación especial que adquirieron los marinos criollos en Alemania parece disipar ciertos cuestionamientos a la idoneidad en la ejecución de las tareas de renovación de baterías. El documento fechado el 13 de agosto de 2006 corresponde al curso de formación N°1 de varios bloques subsiguientes, dice en su enunciado; 

"En el marco del contrato de REPLACADO DE BATERÍAS DE PROPULSIÓN DEL SUBMARINO A.R.A. "SAN JUAN" EN LA REPÚBLICA ARGENTINA entre la ARMADA Y la empresa HAWKER GMBH, se dio cumplimiento a la Cláusula 2 - Punto 2.2 - Capacitación Técnica Inciso 2.2.1 Curso 1 de Capacitación de Personal". 

Ver: http://media.ambito.com/diario/2017/1204/imagenes/img_subida_1204232115.jpg

Los instructores fueron ingenieros y técnicos alemanes de la empresa Hawker proveedora de los elementos nuevos para las 960 celdas de baterías del San Juan. El programa consistió de clases teóricas y prácticas sobre el ensamblado de los elementos en una celda. En las conclusiones del informe se lee: 

"La tarea a desarrollar no implica gran complejidad en su desarrollo, pero tiene detalles importantes y no permiten tener demasiada tolerancia de admitir error. Es una tarea prolongada y continua en el tiempo (h/h 6000.)

Las máquinas y herramientas a utilizar deben responder a las características que describe el contrato y en especial el utilaje de uso manual debiendo ser de primera calidad de manera tal de no afectar el material de las celdas. Se cumplió con lo siguiente tarea particular: Para el Jefe de Proyecto de evaluar In situ las condiciones a cumplir para ejercer el control y las garantías, para el jefe Especialista, de participar y observar los procesos de producción y para el Suboficial de ejecutar tareas conjuntamente con el personal de planta del taller" .

Aguad envió a Alemania a marinos para averiguar sobre el ARA San Juan

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

Una delegación viajó para traer información técnica acerca de la fabricación y reparación del submarino, datos que requiere la jueza.

Urgido por la Justicia en el caso ARA San Juan y con la sombra del destino de Julio De Vido preso en Ezeiza- por la tragedia de Once y causas conexas, Oscar Aguad busca datos en Alemania. El ministro respondió el miércoles pasado un primer cuestionario que envió la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yañez, acerca de la misión, comunicaciones y estado del submarino ARA San Juan. Una veintena de preguntas, precedidas de la exigencia de la jueza de levantar el secreto militar que rige sobre los medios de defensa, fueron respondidas por Aguad. El trámite resuelto a velocidad del sonido contó con la asistencia del director de Asuntos Jurídicos del ministerio, Juan Mocoroa y la directora de Inteligencia Estratégica Militar, Noel Costa, abogada penalista.

A principios de 2017 Costa concursó y obtuvo el tercer lugar en el orden de mérito para acceder al cargo de juez de cámara en el Tribunal Oral Federal Nº 3 de Córdoba. De la requisitoria enviada por Yáñez quedaron algunos pendientes por ampliar, en particular asuntos técnicos y de los contratos que se hicieron para la reparación de media vida. 

Aguad dispuso el viaje inmediato de un grupo de marinos entre ellos el capitán de navío Marcelo Flamini, -estuvo en la reparación de media vida del San Juan y además fue Jefe del Arsenal Naval Mar del Plata, taller de reparación y mantenimiento de los submarinos- con el objetivo de reunir información en las empresas alemanas Thyssen Krupp, Ferrostaal Gmbh y Hawker Gmbh (ex Varta). El capitán Flamini fue parte del equipo que dirigió el trabajo que prolongó la vida operativa del San Juan en un proceso de actualización de sistemas que arrancó en 2008 y se extendió por 7 años. El astillero Thyssen Nordseewerke es el diseñador y fabricante de la serie de submarinos TR 1700. 

El proyecto iniciado en 1973 era completar una serie de seis submarinos de los cuales cuatro deberían ser construidos íntegramente en Argentina. En Alemania se construyeron el ARA San Juan y el ARA Santa Cruz y yacen en el Complejo Naval Industrial Argentino (ex astillero Domeq García) kits y partes sin terminar del ARA Santa Fé. Vaivenes de la política económica y su impacto en el presupuesto de la Armada asfixiaron el proyecto. Ferrostaal y Hawker (ex Varta) participaron en la reparación de media del San Juan, proveyeron los elementos o placas nuevas para 960 celdas de baterías. Los datos que se conocen por la comunicación del comandante del San Juan es que hubo una novedad de presencia de agua que en contacto con las baterías de proa generó un principio de incendio que según se dijo; el comandante, capitán de fragata Martín Fernández reportó controlado. Y comunicó que propulsaba con "circuito dividido" en referencia a la alimentación de los motores eléctricos con las baterías de popa. 

El submarino está diseñado para navegar en inmersión con energía eléctrica que producen tanto las baterías ubicadas en proa como con las de popa o con ambas a la vez si se requiere de mayor demanda por razones operativas, por caso máxima velocidad. 

La presión del PRO se hizo sentir en el edificio Libertador, sede de Defensa.

La Oficina Anticorrupción que dirige Laura Alonso pidió al ministro de Defensa, todos los antecedentes de esa reparación y en particular el contrato con la empresa alemana Ferrostaal para la renovación de las baterías del San Juan. Otra puntada en la misma dirección se dio por intermedio de la diputada Cornelia Smith, presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara de Diputados. Smith remitió una nota al Gobierno alemán interrogando sobre el rol que tuvieron las empresas Ferrostaal y Hawker en el tema de la provisión de las baterías. La misiva partió a Alemania casi al mismo tiempo que los enviados navales del radical cordobés. Una triplicación de esfuerzo con beneficiarios distintos, el ministro busca su propia protección, en tanto Alonso y Smith la de Cambiemos. La mirada en las empresas germanas tiene asidero en una serie de observaciones que hizo la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) en el expediente N°2388/2016 sobre la contratación y resolución financiera de los trabajos ejecutados en la reparación. En política lo de SIGEN es útil para esbozar un responsable: la corrupción kirchnerista. El documento entró al ministerio de Defensa en mayo de 2016 y fue girado por Asuntos Jurídicos a la Armada Argentina para respuesta y aclaración de las observaciones efectuadas por la SIGEN. El ministro Aguad recibió la novedad del saliente Julio Martínez. 

La tragedia del San Juan sacó a la luz y al conocimiento detallado de Aguad y de sus colaboradores un expediente que fue uno más entre las carpetas de traspaso de funciones.

Submarino ARA San Juan: cómo sigue la búsqueda y qué tecnología se sumará

(Clarin.com) - Mientras se intenta verificar los indicios hallados en la zona, se espera el arribo de minisubmarinos que operan en aguas profundas. Mirá las infografías.

El buque Atlantis, en el puerto de Comodoro Rivadavia. Trasladará un minisubmarino capaz que operar a 6 mil metros de profundidad. (Emmanuel Fernández)

Un robot ruso que se sumerge cada día a las profundidades del Atlántico Sur para registrar imágenes que permitan confirmar o descartar si allí se encuentra el ARA San Juan. Seis barcos rastrillando un área de operaciones que días atrás se acotó a 4 mil kilómetros cuadrados. Y tres minisubmarinos -uno de los Estados Unidos, otro de Rusia- con capacidad de bajar hasta los 6.000 metros a punto de sumarse.

A 18 días del último contacto con el submarino desaparecido, el operativo de la Armada ahora se centra en verificar las pistas que arrojó el barrido hecho alrededor del punto en el que se detectó una explosión el 15 de noviembre, tres horas después del último contacto que se pudo establecer con la tripulación.

La pista sobre la que se intenta avanzar ahora es una detección ubicada a 950 metros de profundidad, una de las tres que quedan por investigar. Enrique Balbi, vocero de la Armada, explicó que durante la madrugada se traslado hacia este punto al aviso Islas Malvinas, que lleva al Pantera Plus, una pieza clave para esta etapa del operativo. Es un equipo no tripulado capaz de operar a una profundidad máxima de 1.000 metros y está dotado de un sonar que escanea el fondo del mar; además de cámaras que permiten captar imágenes para que sean chequeadas en tierra.

El nuevo indicio es un "contacto metálico" que había sido detectado por el buque Cabo de Hornos y por el Skandi Patagonia. El operativo se complicó con el mal tiempo -hubo vientos y olas de dos metros- y no permitió durante la primera parte del día que el Pantera se sumergiera. "Se sigue investigando ese punto, para ir descartando uno a uno y que no quede nada librado al azar", resumió Balbi.

Los otros dos indicios que aún no fueron verificados por la Armada están ubicados a 700 y 800 metros de profundidad. El primero fue descartado en primera instancia por el Pantera -el sábado-, pero como las condiciones fueron poco favorables para el operativo, ahora la Armada prevé volver a barrer la zona, informó Balbi.

El segundo contacto, el de 800 metros, fue detectado por dos buques con sensores diferentes, pero según dijo el vocero de la Armada, va a ser explorado "en otra ocasión".

Inicialmente hubo seis señales en la zona. Dos fueron descartadas en primera instancia y el sábado se eliminó otra, ubicado a 477 metros de profundidad, que había sido detectada por el Victor Angelescu -de la Secretaría de Agricultura- y había generado gran expectativa por las similitudes que tenía con el San Juan. Finalmente se corroboró que se trataba de un pesquero.

En las próximas horas se sumará nueva tecnología a la búsqueda: llegarán tres minisubmarinos con capacidad para sumergirse hasta los 6 mil metros. Uno de ellos, uno ROV de los Estados Unidos, será trasladado hasta la zona de búsqueda por el buque Atlantis, que regresó a Comodoro especialmente para buscarlo.

Los otros dos llegarán con el buque ruso Yantar, que tiene previsto arribar este martes. Mide 108 metros de longitud y tiene un sistema de propulsión que incluye dos hélices en la proa, avanza a 15 nudos (unos 27 kilómetros por hora). Lleva dos vehículos sumergibles, Konsul y Rus, que gracias a sus cascos de presión de titanio, alcanzaron en las últimas pruebas los 6.270 metros de profundidad.

Estas naves abren la posibilidad de extender la búsqueda a sectores más profundos -en el área llegan a los 3 mil metros- en caso de que las señales detectadas en el barrido sean descartadas en su totalidad.

La reparación del ARA San Juan costó el doble de lo presupuestado

Por Gabriel Ziblat - Perfil.com

Además, se detectó la falta de documentación clave, como la que debería acreditar la última entrega de las baterías arregladas. Garantía en riesgo.

Media vida. Así se denomina el trabajo realizado en la firma Tandanor. Se proyectó en $ 51 millones, pero costó más de $ 100 millones. Foto:Cedoc perfil 

“Esta porquería no puede ir para abajo”, le contó uno de los tripulantes del ARA San Juan a su mujer varios meses atrás, preocupado por las fallas en el sistema de inmersión del submarino. “Se abrió una válvula y corrimos peligro de irnos al fondo”, recuerda ahora otra mujer que le relató su esposo durante el invierno. Son apenas dos anécdotas que ponen la mira en el estado en que se encontraba el buque antes de hundirse en el Mar Argentino, a pesar de que poco tiempo antes, en 2015, había salido del taller luego de la reparación de media vida. Esos trabajos quedaron en la mira de un informe de la Sigen, que en 2016 encontró severas irregularidades.

Un sobrecosto del 100%, faltantes de documentación clave (como la que debe acreditar una entrega de las baterías arregladas), la demora injustificada de más de tres años respecto de los planes iniciales, y el vencimiento de los plazos de garantía antes de terminar con todas las pruebas. Esas son las conclusiones principales de un informe que recién salió a la luz esta semana, y que podría ser clave en la causa judicial que ya tramita en el juzgado federal de Caleta Olivia. 

“Las modificaciones, ampliaciones y agregados originados en el proceso de la obra llevaron a un incremento cercano al 100% en el costo total planificado del proyecto original”, sostiene el informe. Originalmente, en agosto de 2008 se proyectó que la reconstrucción costaría $ 51,4 millones. Terminó alcanzando los $ 102,3 millones, un 99% más de lo estimado (a lo que se suman $ 25,5 millones del contrato con la empresa alemana Hawker, encargada de arreglar las baterías). 

Justamente, las baterías también son motivo de sospecha luego de que se conociera que las de un sector se habían incendiado luego de entrar en contacto con agua de mar. “No se ha podido verificar la recepción total de los materiales comprometidos, atento a que no se contó con documentación que avalara la octava y última entrega”, describe el informe, y enumera la documentación de las siete anteriores. 

También en otros dos contratos con firmas extranjeras hubo dificultades para acceder a la documentación. Siemens, por ejemplo, tuvo una demora de más de cuatro años “en las tareas referidas al curso de operación y mantenimiento de los sistemas de propulsión y de generación”. Similar situación, pero con un año de demora, se dio con MTU Detroit Diesel Allison Argentina, encargada de los motores.

Otro punto que llamó la atención es que hacia fines de 2015 “no se había efectuado la totalidad de las pruebas necesarias” y la garantía “se encontraba a punto de vencer”. Se trataba de una garantía de seis meses para probar el funcionamiento de los sistemas de inmersión y emersión del submarino a distintas profundidades. 

En la conclusión, la Sigen agrega un punto alentador hacia el futuro, pero que esconde un interrogante. La obra, sostiene, “ha resultado una importante transmisión de nuevos conocimientos y capacidades, tanto para el personal de la Armada como del de Tandanor”. ¿Significa que no estaban del todo capacitados para el trabajo?

El San Juan iba a ir al taller en 2018 por un incidente similar

Por Nicolás Wiñazki - Clarin.com

En septiembre había ingresado agua por el snorkel. Un documento interno, que Aguad desconocía,  recomendaba hacer la reparación.

Casi a medianoche del martes 14 de noviembre, una voz llegó a la Base Naval de Mar del Plata desde el Atlántico Sur. Era el capitán de fragata Martín Fernández. Fue el primero de los últimos llamados a tierra firme desde el submarino San Juan en su viaje último. Un alerta que no generó alarma. Existieron al menos cuatro comunicaciones más entre el comandante y sus superiores inmediatos intercambiando información sobre una “avería” en la nave. Después, el submarino y sus cuarenta y cuatro tripulantes perdieron conexión con el continente. Nada más se supo de ellos. Se sabe, sí, qué pasó antes.

Son datos decisivos para reconstruir qué ocurrió con el único submarino en funcionamiento de la República Argentina. Esos datos, reconstruidos por el Ministerio de Defensa a cargo de Oscar Aguad, serán analizados en Santa Cruz por la Justicia de Caleta Olivia, que investiga dónde, cuándo, cómo y por qué se perdió el San Juan.

Un informe de la Marina, que el Gobierno conoció recién en los últimos días, había advertido que el snorkel había fallado en un viaje anterior hecho por el mismo submarino, porque por el uso de ese instrumento agua marina se filtró hacia el interior del buque aunque sin alcanzar las delicadas baterías. Un desperfecto no extraordinario para una nave de estas características.

Así quedó asentado por escrito en un documento oficial del 5 de septiembre: el agua se coló por el snorkel y fue detenida por un “piletón” interno que resguarda a la máquina de entradas súbitas de líquido que pondrían en peligro todo su funcionamiento. Un problema que un submarinista experimentado sabe que puede pasar, porque suele pasar. Pero ese documento interno de la base de la Armada en Puerto Belgrano también sugería que debido a ese percance, que no llegó a mayores, el San Juan debía entrar a talleres de reparación en el 2018. Falta un mes para que comience el 2018.

Fuentes oficiales y navales que trabajan en el caso San Juan afirmaron a Clarín que ese informe de septiembre nunca fue elevado a las superioridad naval y política. Quedó guardado en Puerto Belgrano.

El ministro de Defensa, Oscar Aguad, supo pocos días atrás de la existencia de este análisis de la Marina sobre el submarino ahora desaparecido. El ministro supo también en las últimas horas que este estudio de la Marina realizado sobre el tema incluía el consejo de que el submarino debía ser reparado en el 2018. Aparentemente, el snorkel presentaba algunas deficiencias.

El Gobierno detectó esta información cuando inició una investigación interna en la Marina sobre el estado del San Juan. Pero no llegó a una conclusión determinante. Por ejemplo: el San Juan realizó otros viajes después, sin reportar problemas.

Y más: el submarino fue chequeado durante 48 horas en Ushuaia por su tripulación antes de zarpar por última vez. Hay constancias oficiales de que el sistema de la nave funcionaba sin problemas, según su propia tripulación.

Pero algo falló en el snorkel en medio del océano, quizás por resultado de mareas y olas muy altas, que terminaron por provocar que el agua salada entrara por ese sistema, y desbordara el piletón que antes había servido para evitar una tragedia.

Aquella información de la “falla” del snorkel en septiembre cobra ahora otro significado mayor. De acuerdo a fuentes oficiales, está confirmado que la base de Puerto Belgrano no elevó esa cuestión a sus superiores de la Marina, sobre todo al jefe, el almirante Miguel Hipólito Srur.

El Ministerio de Defensa se enteró también que esa misma base naval estuvo al tanto de forma casi inmediata de los llamados del San Juan que reportaban una “avería”.

La Base de Mar del Plata los recibió y los retransmitió hacia ese otro centro de operaciones de la Marina.

Pero desde Puerto Belgrano no se elevaron a la jefatura de la Fuerza. La demora duró, como mínimo, treinta horas. ¿Por qué? Se investigará si existió desidia, descuidos administrativos, o si los encargados de elevar esos informes observaron las 48 horas que según los protocolos deben esperarse desde que un submarino deja de contactarse con tierra hasta considerarlo “extraviado”. ¿El informe de septiembre sobre la entrada de agua en el periscopio debería haber acelerado esos tiempos? Lo investigará la Justicia.

A eso se suma otro antecedente anterior al arreglo de “media vida” del submarino, que estuvo en talleres desde el 2008 al 2014.

En 1996, el San Juan estaba en el puerto de Mar del Plata cuando sus baterías se incendiaron. Las fuentes navales confirmaron a Clarín que los marinos tardaron dos días en lograr apagarlas. Tanto fue así que en toda la ciudad de Mar del Plata faltaron extinguidores de fuego debido a las compras que la Marina realizó para calmar esos fuegos que no dejaban de arder del todo en el submarino.

El primer llamado de atención sobre la falla en el snorkel que hizo el capitán de fragata Fernández, a cargo del San Juan en su último viaje, fue a las 23:42 del martes 14 de noviembre. Así quedó registrado en el libro de actas de la Base Mar del Plata.

El submarino A.R.A San Juan había emergido de los fondos del océano. Navegaba a oscuras entre olas altas. Algo preocupante había pasado. Había entrado agua salada a las baterías de la nave. Fernández agregó, en lenguaje naval, que esa “novedad” se había producido “en plan snorkel”. A las 00:30 del miércoles 15, el submarino volvió a comunicarse con la Base de Mar del Plata. Informó sobre su “localización” de acuerdo “a GPS”. Nada más. Veinte minutos después, a las 00:50, otra comunicación amplió la información sobre el estado del buque. Palabras más, palabras menos, el mensaje fue éste: “Confirma avería en proa. Plano snorkel”, se avisó desde alta mar, y se agregó un dato más, nada que pudiera sonar del todo muy grave para hombres de mar con experiencia: “Circuito dividido”, especificó el capitán del San Juan. Eso significa que había decidido cerrar la compuerta que comunicaba al sector en donde se habría producido la entrada de agua a las baterías para aislar el incidente que podría haber generado, más tarde, una explosión.

Ésta última es la principal hipótesis sobre la desapareción de la nave.

Según la Armada, a las 6:00 am del miércoles, el San Juan hace un reporte de situación y dice que la avería está subsanada. “Tripulación sin novedad”, fue el mensaje .

Las fuentes del caso afirman que la Base de Mar del Plata le indicó al submarino que olvide su misión original y vuelva de inmediato a su puerto de destino. A las 7:30 del mismo miércoles 15 de noviembre, el San Juan llamó por última vez a tierra. Al menos eso se conoce hasta ahora.

El capitán reafirmó que había habido una “avería” en las “baterías”, y agregó que navegaba a una velocidad de “cinco nudos”.

Después de esa transmisión, el San Juan perdió todo contacto con la parte no acuática del mundo.

Investigan "cuatro contactos" detectados en el fondo del mar

(Perfil.com) - Las señales fueron percibidas con sonares subacuáticos y se deberán realizar nuevas exploraciones para determinar si alguna se trata del submarino desaparecido hace 16 días.

El vocero de la Armada, Enrique Balbi, aseguró que la zona de búsqueda está prácticamente 100 por ciento explorada. Foto:@Armada_Arg

Al cumplirse 16 días de la última comunicación del "ARA San Juan" con la Base Naval Mar del Plata, la Armada Argentina confirmó este viernes que se analizan "cuatro contactos" que fueron detectados en el fondo del mar para determinar si se trata del submarino buscado.

"Hubo seis contactos en los últimos días que están debidamente posicionados. Dos están totalmente descartados", señaló el vocero de la Armada, Enrique Balbi, al dar cuenta de las tareas que se realizan en la zona de búsqueda, que ya está "prácticamente 100 por ciento explorada".

Para determinar de qué se tratan los otro "cuatro contactos" que fueron detectados con sonares deberán realizarse nuevas exploraciones. "Uno de los contactos coincide con un buque chino que en el año 2000" había ingresado en forma ilegal al Mar Argentino y fue hundido cuando realizaba actividades de pesca ilegal, confirmó el vocero.

La otra embarcación que se descartó que se tratara del "ARA San Juan" no figuraba en la carta náutica y fue identificada como un barco potero, que son los que se utilizan para pescar calamares.

Ahora deben realizarse nuevos estudios a partir de las otras cuatro detecciones, por lo que Balbi indicó que se realizarían los estudios con un "vehículo sumergible" para determinar "si los contactos pertenecen a algo metálico que pueda sugerir que es el submarino". Además, el marino indicó que aún hay "cinco buques" en la zona de rastrillaje que se encuentran desempeñando las tareas de mapeo, informó la agencia NA.

El vocero volvió a ratificar, tal como lo comunicó este jueves en conferencia de prensa, que el período de rescate finalizó ya que se determinó que la búsqueda es "incompatible con la vida humana" para la cual "se duplicó el tiempo que internacionalmente" está previsto.

Submarino ARA San Juan: cómo sigue el operativo cuando ya no buscan sobrevivientes

Por Gabriel Bermúdez (Clarin.com) - La Armada comunicó que desde ayer solo se intentará determinar la ubicación de la embarcación.

Miembros de la Armada Argentina retiran chalecos salvavidas del buque Sophie Siem, que regresó esta mañana al puerto de Comodoro Rivadavia. Juano Tesone / Enviado especial.

El cambio de fase en el operativo de búsqueda del submarino ARA San Juan no alteró el escenario en la sede del Comando de Operaciones de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA) ubicado en la base naval de Puerto Belgrano. Desde allí, el Estado Mayor multidisplicinario, integrado por militares argentinos y extranjeros, sigue coordinando las acciones diseñadas para dar con el navío dado por desaparecido el 17 de noviembre, día en que se decretó el SAR (Search and Rescue, en inglés, Búsqueda y Rescate). “Sigue todo igual, con la misma gente”, dijo a Clarín una fuente que tiene acceso al segundo piso del edificio de paredes rojo bermellón, ubicado a metros del apostadero de la Flota de Mar. Este último sitio, ubicado sobre la ría de Bahía Blanca, permanece casi vacío, ya que el 90 % de los navíos con que cuenta la Armada, se mantienen asignados a las operaciones en el Océano Atlántico.

Operarios retiran el minisubmarino de rescate estadounidense del buque Sophie Siem. Juano Tesone / Enviado especial.

“Los ingresos de los barcos a puerto que se están dando tienen que ver con cuestiones logísticas de reaprovisionamiento de combustible, víveres y renovación de la tripulación” agregó el vocero. “El resto de las unidades, tanto marítimas como aéreas, siguen afectadas al operativo de búsqueda”, agregó.

Además del regreso del buque noruego Sophie Siem, de la petrolera Total, a Comodoro Rivadavia, que se concretó esta mañana, en las últimas horas también enfiló hacia esa estación marítima el buque oceanográfico Atlantis, que reporta a la Marina de Estados Unidos. Así lo muestra el rastreo satelital de la nave que registra el sitio especializado Marine Traffic. En la zona de búsqueda, permanece, en tanto, el buque chileno Cabo de Hornos, de similares características al Atlantis.

Pese al anuncio de finalización del SAR, acordado entre el ministerio de Defensa y la Marina, comunicado ayer a la tarde por el vocero de la fuerza, el capitán Enrique Balbi, la meta principal de las operaciones desde del COAA sigue siendo dar con el submarino San Juan, más allá de que se haya dejado de lado rescate de sus tripulantes. Por lo tanto, las órdenes que parten hoy desde Puerto Belgrano van dirigidas a las unidades que continúan rastrillando la zona de búsqueda de 40 kilómetros de radio, con profundidades que van desde los 200 hasta los 1.000 metros.

Participan de esa tarea tres destructores MEKO 360, cuatro corbetas MEKO 140, tres corbetas A69,, el transporte San Blas, el buque logístico Patagonia, dos buques hidrográficos y dos avisos clase Neftegaz, junto a medios aeronavales de exploración (aviones B-200 y Turbo Tracker) que efectúan vuelos desde la Base Aeronaval Almirante Zar de Trelew y la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca. Todos estos navíos pertenecen a la Armada y la mayoría permanece en el mar desde fines de octubre. También sigue en la zona de búsqueda el buque Víctor Angelescu del Instituto Nacional de Desarrollo Pesquero, con sede en Mar del Plata.

A su vez, desde la base Espora siguen operando los aviones P-8A Poseidon de la marina estadounidense, que hasta el momento mantiene a sus representantes en el Estado Mayor disciplinario constituído en Puerto Belgrano. Allí también permanecen enviados de las fuerzas armadas británica y rusa, que colaboran en las operaciones.

Submarino ARA San Juan: "En 2 minutos una descarga eléctrica descontrolada averió la nave"

Por Daniel Santoro - Clarin.com

Es la hipótesis de la tragedia para el capitán de fragata e ingeniero naval Horacio Tobías, quien navegó el San Juan y lo reparó varias veces.

El Ara San Juan saca vapor por su popa al cargar baterías en Mar del Plata.

El capitán de fragata (RE) e ingeniero naval Horacio Tobías estimó que el submarino ARA San Juan sufrió una “descarga eléctrica descontrolada” por el ingreso de agua de mar desde el snorkel que provocó una explosión interna que en “dos minutos” provocó la muerte de la mayoría de la tripulación por intoxicación con hidrógeno. La descarga fue como un rayo de 7,5 megawatts, mientras los motores producían un ruido insoportable para los tímpanos.

En una entrevista con Clarín, Tobías -quien navegó el San Juan y lo reparó decenas de veces- dio la hipótesis más sólida de lo que pudo haber pasado con el submarino en función del último parte que envió el comandante Pedro Martínez Fernández cuando reportó que “ingresó agua de mar por sistema de ventilación de baterías n° 3, ocasionó cortocircuito y principio de incendio... al momento de inmersión propulsado con circuito dividido sin novedad de personal” y otras pistas. El militar aclaró que no se podría hacer un estudio más profundo hasta que se localice y recupere la nave.

-¿Qué significa que el comandante de submarinos reportó una comunicación del San Juan en la que dice que ingresó agua por el sistema de ventilación al tanque de baterías que ocasionó un cortocircuito y principio de incendio?

-Si es textual su contenido se tiene que interpretar que básicamente el balcón de barras de la batería de proa se mojó con agua de mar. Hay que ver que el contexto en que entró el agua que fue un temporal con olas de 6 ó 7 metros y una periodicidad de 6 segundos. Estaba cargando las baterías y entraba agua por la cabeza del snorkel. Es lógico con olas de 6 ó 7 metros y un snorkel que aflora 50 centímetros. La masa del agua sobre el snorkel habrá sido de 5 metros. Eso hace que se filtre agua. Si bien es una tapa que abre y cierra no es totalmente hermética. Es un flap. No es como una canilla que uno cierra y aprieta. Es una chapa que cierra sobre una junta y que tiene un pistón hidráulico que se acciona por órdenes de dos microsensores que anuncian la altura de la ola y que cierran antes para que no entre, digamos, el mar entero. Entra poco, pero no un mar entero. Habitualmente, eso va a un pozo donde se junta el agua y el aire es chupado por las máquinas y los ventiladores de baterías que barren todo el hidrógeno que se genera en el cuarto de baterías. Antes de sacar el periscopio para hacer snorkel toda la tripulación se sienta y se pone los cinturones de seguridad, se ata a su silla o a su cama. Para hacer carga de baterías las válvulas se posicionan para que los flujos de aire corran en un sentido y lleven todo el aire viciado del interior al cuarto de máquinas donde los motores lo consuman y lo saquen afuera como gases de escape.

-¿En qué condiciones de navegabilidad se encontraba el San Juan en medio de esa tormenta?

- Con un oleaje como ese, el buque debió rolar para un lado y para otro a cuarenta o cuarenta y cinco grados. Es como estar en una botella compacta en el mar. El buque es como un tentempié y las condiciones de habitabilidad son difíciles. Nadie circula para no golpearse contra las tuberías. Yo viví situaciones como estas dentro de submarinos. El sistema de ventilación de baterías con la succión que crea en ese pozo que la manda desde popa hacia proa puede haber sobrepasado la capacidad de ese pozo de acumular agua. En el mientras tanto, se cierra y abre esa válvula y los motores siguen andando para cargar las baterías con el submarino obviamente cerrado. El vacío que genera los motores te saca prácticamente los tímpanos de los oídos. Es horrible. Es mucho peor que la sensación que sentís cuando un avión empieza a bajar para aterrizar. La presión baja de 1020 milibares a 875 milibares cada 9 segundos y esto sube y baja cuando la válvula (del snorkel) se abre y se cierra. Son condiciones que te impone el mar y que el hombre no las puede controlar. Y al comandante no le queda otra porque tiene que cargar energía para por lo menos irse al fondo pero con luz. Pero no fue al fondo hasta que campeara la tormenta como creíamos con esperanza al principio de la búsqueda. Eso no ocurrió.

-¿Qué consecuencias tuvo el cortocircuito que el comandante reportó el miércoles de la semana pasada a las 7 y pico de la mañana?

- Puede ser que el agua circuló por la tubería de ventilación y por el movimiento del buque se puso en contacto con las barras de las baterías. Esto generó un cortocircuito en barras de las baterías del orden del orden de los 40 mil amperes. Un cuarto de las baterías que tienen 7,5 megawatts de potencia es capaz de alimentar 30 casas durante una semana. El buque tuvo un principio de incendio porque cuando el agua tocó las baterías sube la temperatura y evaporiza el agua. El agua salada es más conductiva que el agua dulce porque tiene muchos minerales. Eso genera calentamiento. Entonces, el comandante bajó la llave y desafectó el cuarto de baterías de proa. Pero desde el tablero a las baterías sigue circulando energía y se sigue recalentando. La única manera de cortarlo es que un marinero baje al cuarto con una llave crique y desatornille las barras manualmente. Cada barra acumula 2,56 volts cada 6 mil amperes. Ahora si rolando a 40 grados bajaron a una persona allí fue un acto de heroísmo total. Se tiene que acostar de panza en un carro de baquelita y tirando de unas soguitas se mueve por encima de las baterías. Si se cae se electrocuta y queda automáticamente cocinado. Por esta razón solo se hace esto de separar las barras de las baterías cuando el submarino está en el puerto.

- ¿Entonces, algún voluntario pudo haber bajado a desconectar las barras que unen a las baterías de proa?

- En las circunstancias que estaba el San Juan, esta operación no se podía hacer. Entonces, evalúo el comandante ante un principio de incendio por el agua que cayó sobre las barras y esto produce un vapor pero no prende llama. Es el mismo proceso que se producen como esos calentadores de agua eléctricos que se colocan dentro del agua. Este es proceso controlado. Pero en el submarino se generaron rayos, como los que caen del cielo, que provocan explosiones como cuando uno tira agua sobre aceite hirviendo. Son arcos voltaicos. Pero las barras de las baterías son de cobre tan grandes y gruesas que no se enfrían y tampoco se funden. Pero eso no ocurrió y siguió y siguió el proceso de calentamiento. Si bien el buque informó que no había un incendio clásico porque no había llama pero sí un recalentamiento que era imposible de parar.

- Pero capitán, ¿el San Juan no tenía compartimientos para aislar a las baterías de proa como hizo el submarino ruso Kursk?

- Sí se puede dividir en dos partes, en proa y popa. Pero el San Juan estaba navegando en medio de un temporal y a las 11 de la mañana. A esa hora un 30% de la población estaba durmiendo porque dejó la guardia a las 8 y otro 30 estaba almorzando porque entraban en servicio a las 12. Y las baterías de proa están exactamente abajo de esos dos compartimientos. Entonces, hubo un cortocircuito y explosión debajo de esos compartimientos. Como nadie preveía la explosión, no se ordenó refugiarse en el compartimiento de popa. Esto les ganó totalmente porque ni siquiera tuvieron el tiempo necesario para mandar señales de auxilio. Fue súbito. Las baterías burbujeaban como si el submarino se hubiera mandado un pique de velocidad pero en este caso tienen un sistema de refrigeración.

-¿Los tripulantes pudieron haber muerto por intoxicación producida por el hidrógeno que liberan las baterías?

- Como la batería estaba desconectada del sistema eléctrico, hubo una descarga brusca de esos 7,5 megawatts. Esto produce dentro de la batería que los electrolitos liberen hidrógeno porque es plomo ácido. Rápidamente, en un ambiente casi hermético el hidrógeno alcanza niveles de concentración de entre el 2 y el 4 por ciento y es explosivo. Y esto es como una bomba de hidrógeno. Pero el submarino es un casco resistente que soporta presión tanto de afuera como de adentro. La explosión seguramente fue adentro y dañó a muchas personas pero no rompió al submarino.

- ¿En cuánto tiempo pudo haber ocurrido este accidente?

- Puede ser en dos minutos o menos. El submarino no tiene una jabalina como los edificios para descargar rayos, entonces la energía se descargó en la misma estructura metálica del buque. Esto fue una avería que no se podía controlar.

- ¿No tuvieron tiempo para salir a la superficie o navegar hasta el puerto más cercano?

- No podían salir y les hubiese pasado lo mismo. No lo podían controlar. La escotilla no se podía abrir porque las olas eran más altas que el submarino.

- ¿El comandante no sabía antes de partir el mal pronóstico del tiempo como para haberse quedado en Ushuaia?

- Los marinos argentinos, pescadores, mercantes o militares, navegamos con el mar que tenemos, no elegimos el mar porque sino no navegaríamos nunca. El mar argentino es un mar muy difícil. De hecho cuando marinas de otro mundo vienen a un ejercicio piden no entrar a determinadas zonas porque no aguantan. Es un mar de poca profundidad y mucho viento que se lleva puesto todo en dirección sureste-noreste. Genera temporales con olas enormes. Usted vio al buque Sarandí, que tiene 14 metros de altura, tapado en su proa por las olas. El pobre submarino apenas asoma 5 metros cuando está en superficie frente a una ola de 7 metros cada 9 segundos queda sumergido. Entonces para no estar en esa situación, generalmente se decide irse abajo a 50 ó 60 metros para intentar hacer algo. Entre la última información en que el buque se fue controladamente abajo y el momento en que se sintió la explosión hubo solamente tres horas. Un submarino con una sola batería navega a 8 kilómetros por hora. Habrá hecho 24 kilómetros por eso no llegó a Puerto Madryn u otro puerto más cerca. Al San Juan lamentablemente se le alinearon los planetas o el diablo metió la cola y sufrió una situación incontrolable. Las baterías provocaron una reacción descontrolada que el ser humano no puede controlar. Era un certificado de destrucción. Es como se a un submarino nuclear se le hubiera disparado una reacción nuclear. Son dos cosas de las cuales no zafas.