Comercio exterior: la Argentina, un país sin buques de bandera propia

Por Jesús Allende - La Nación

El transporte de productos se hace con mayoría de buques extranjeros Crédito: Shutterstock

En crisis - Marina mercante: Hoy, el transporte de las mercaderías que ingresan y salen del país se hace casi en su totalidad a través de fletes internacionales; razones y consecuencias

Manuel Belgrano soñó alguna vez con formar profesionales de la náutica dedicados a la exclusiva tarea de transportar mercadería. Imaginó marineros intrépidos y temerarios que se aventurasen en las inestables aguas leonadas del Río de la Plata hacia las rutas de ultramar. De ese sueño, que lo llevó a fundar la primer Escuela de Náutica del país, quedaron unos débiles retazos. Por más que se suceden los gobiernos, la marina mercante argentina se mantiene en un derrotero que la puede hacer naufragar entre las rocas de un mar sin faro.

Hoy los barcos mercantes navegan sin bandera propia. El transporte de mercaderías que ingresan y salen del país se hace casi en su totalidad a través de fletes internacionales. Capitanes, empresarios y sindicalistas advierten que se requiere de una solución política para reflotar la marina. Para ello se deben sortear los problemas de falta de financiamiento, los elevados costos del combustible y la presión impositiva que pesan como un ancla en el sector.

"Fuimos perdiendo la marina mercante, no tenemos prácticamente bandera", dice Norberto Ferraris, capitán de ultramar. "¿Cómo puede ser que un país netamente productor no tenga barcos o bodegas propias? Somos un país exportador. No hay empresariado ni bandera argentina que tenga un buque granelero", agrega. Según la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), el comercio exterior representa el 80% de la carga argentina y del total de los productos que se exportan, el 89% son granos y subproductos y aceite.

Si bien todavía existe un grupo chico de buques que atienden el cabotaje desde Buenos Aires a los puertos del sur, menos del 1% de los barcos que transportan mercadería (desde y hacia el exterior) lo hacen con bandera argentina. "Muchos armadores son argentinos pero navegan con banderas de conveniencia de países como Panamá, Liberia o Grecia donde pagan menos impuestos y se rigen por otras leyes de trabajo", agrega Ferraris. Los armadores propietarios son quienes operan comercialmente los barcos. Esto les da derecho a elegir su tripulación y la bandera de la embarcación, aunque si opta por la argentina por ley el 75% de sus tripulantes tienen que ser locales. La conveniencia, competitividad y qué tan atractiva es una bandera por sobre otra depende del sistema tributario y los beneficios que puede ofrecer cada país al propietario.

En el sector fluvial la representación también es baja. En la hidrovía Paraguay-Paraná (que comparten la Argentina, Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay) la bandera argentina no supera el 4%. La falta de buques argentinos en los sectores marítimo y fluvial significa que se deben pagar fletes internacionales para transportar la carga. Diferentes expertos del sector estiman que para exportar e importar se pagan en concepto de flete entre US$3500 y US$6000 millones anuales.

"Son divisas que no quedan en el país", dice Leonardo Abiad, gerente general de FENA. Para Abiad la flota internacional es muy competitiva y realiza el tráfico con la bandera que puede. Hay inversores de todo el mundo y las asimetrías las generan las diferentes condiciones que tiene cada bandera en la parte impositiva, administrativa y laboral. Todo eso hace a los costos del barco. "Cada buque es como un pyme en generación de empleo. Que la argentina empiece a tripular sus buques para potenciar el comercio exterior sería una gran contribución para la balanza comercial", sostiene.

Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, señala que la Argentina está produciendo 130 millones de toneladas de grano pero no participa del negocio de su transporte. Esto genera una fuga de los tripulantes que egresan de las propias escuelas navales del país. "Los capitanes argentinos operan o desde los países limítrofes o países extranjeros. Es lógico, el capitán defiende su rentabilidad. Los buques argentinos pagan 35% de impuesto a las ganancias, 21% de IVA, 5% de ingresos brutos, impuesto al cheque, impuesto a las ganancias presuntas y además el combustible es un 40% más caro", opina Insfrán.

Varios representantes del sector naviero coinciden que desde los 90, la marina mercante viene arrastrando dificultades. Durante esa época cerró la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que tenía flotas en todo el mundo, más de 70 barcos y en la década del 80 facturaba US$200 millones anuales en fletes. Luego corrieron la misma suerte Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF) y Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) que tuvieron que cerrar sus embarcaciones.

Mantener el sistema comercial de pago de fletes para la Argentina puede suponer un problema de mayores costos en el corto plazo. Los reclamos de los movimientos ambientalistas y la mayor conciencia ecológica que existe a nivel mundial tuvieron sus efectos en el transporte por medios marítimos. Recientemente se puso en práctica la IMO 2020, una regulación que fijó la Organización Internacional Marítima que establece que a partir de este año los buques deben navegar con combustible con bajo contenido de azufre para reducir la contaminación ambiental.

El límite hasta ahora permitido de 3,5% de azufre quedó reducido al 0,5%. En zonas protegidas se impuso una limitación aún más estricta del 0,1%. El combustible ecológico triplica el valor del combustible convencional, y aunque todavía se está debatiendo en las diferentes marinas del mundo el impacto económico que tendrá la medida, se cree que inevitablemente el costo será trasladado al precio del flete.

En la Argentina, algunos representantes del sector naval apuntan al desarrollo de medios multimodales que conecten de forma eficiente el transporte por agua y el terrestre (camiones y trenes). "Estoy convencido de que la marina mercante argentina es una solución en el tema de divisas, trabajo, inversión y el cuidado del medio ambiente", concluye Abiad, quizás haciendo propia la advertencia de Manuel Belgrano de que una nación que deja hacer por otra la navegación que puede hacer por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo.

Punto de inflexión

En el sector naviero destacan que los problemas de la industria no son nuevos y se vienen arrastrando desde los 90. Y citan como principal punto de inflexión el cierre de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que en su momento llegó a tener una flota con más de 70 buques

Números en rojo

- 4% - Participación: Es la representación que tienen los buques de la bandera argentina en la hidrovía Paraguay-Paraná

- 6000 fletes: Son los millones de dólares que gasta el país en el pago de fletes para el transporte fluvial y marítimo

Se bajaron los franceses y sólo queda una empresa interesada en el subte porteño

(Clarin.com) - La empresa Keolis, que opera el subte de Lyon, anunció que no sigue en la licitación. Y se allanó el camino para que siga el actual concesionario Metrovías, ahora asociado con los alemanes de Deutsche Bahn.

Sólo queda una empresa en el proceso de licitación del subte porteño.

La demorada licitación del subte porteño había entrado en la recta final con dos empresas interesadas en quedarse con la operación y el mantenimiento de la red: el grupo del actual operador Metrovías y Keolis, que maneja el metro de Lyon.

Sin embargo, este viernes los franceses anunciaron que se bajan del proceso. A través de un comunicado, Keolis le informó oficialmente a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) y a sus socios en el consorcio, Helport y Transport for London, que no continuará como oferente en la licitación por la operación y mantenimiento del subte y premetro de la Ciudad de Buenos Aires.

"Keolis agradece a sus socios Helport y Transport for London por la excelencia de sus equipos y espera poder volver a trabajar con ellos en el futuro. También valora el profesionalismo de SBASE y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a lo largo de todo el proceso", dice en el comunicado.

La última prórroga del contrato de Metrovías se había vencido a fin de año y había sido renovado a la espera de la definición del proceso licitatorio. Ya se habían abierto los sobres técnicos y en la evaluación de las propuestas la de Keolis había quedado 15 puntos por arriba de la del Grupo Roggio Transporte que va junto a los alemanes de Deutsche Bahn.

El 22 de enero se habían presentado las observaciones y hoy vencía el plazo para renovar la garantía y seguir en el proceso. Fuentes del sector remarcaron que los franceses se habrían bajado por los cambios en las condiciones para invertir en el país desde que se inició el proceso en agosto de 2018 a la actualidad.

¿Cómo sigue la licitación? Fuentes del Gobierno porteño consultados por Clarín explicaron que "el próximo paso es el envío de la evaluación del sobre técnico del grupo Benito Roggio Transporte a la Procuración de la Ciudad y, una vez que se expidan, el directorio de Sbase da por concluida esa etapa. Luego se llama a la apertura y evaluación del sobre económico y finalmente se dará a conocer el resultado de la licitación".

Y agregaron que no es determinante que haya quedado una sola empresa. "Si la oferta económica no es satisfactoria la licitación podría quedar desierta".

El lunes reabrirá la línea C del subte: cómo es el nuevo sistema de señalización que reemplazó al de 1934

Por Walter Darío​ Vazquez - wvazquez@infobae.com

Permite visualizar la posición y la velocidad de los coches en tiempo real y promete mejorar la frecuencia, además de reducir notablemente las demoras e interrupciones

Es la tarde del jueves y en la estación de Retiro de la línea C de subte, debajo de la Plaza Fuerza Aérea Argentina, los obreros trabajan con premura para finiquitar las tareas de remodelación que comenzaron el pasado sábado 18 de enero y que estarán terminadas para el próximo lunes. Mientras preparan la mezcla y colocan nuevas baldosas, las formaciones llegan y salen de la estación cabecera. Son viajes que forman parte de las pruebas de seguridad del nuevo sistema de señales digital que reemplazó al antiguo, que era mecánico y se utilizaba desde 1934.

Los sistemas de señales son los que permiten visualizar la posición y la velocidad en tiempo real de los coches, para de tal modo indicar si un tramo de vía está libre o no y así avanzar. El flamante sistema de la línea C se denomina CBTC (Communications Based Train Control) y sustituye al ATS (Automatic Train Stop), en la que los encargados de operarlo dirigían los trenes maniobrando palancas metálicas instalados en tableros de madera, con la ayuda de un reloj de aguja.

Tablero del antiguo sistema de señales

Este modelo se cambió por tres monitores de computadora y un software de control de tráfico que, según explican los operadores, proporcionará mayor seguridad y reducirá notablemente la tasa de fallas.

Hasta ahora, la única con este sistema magnético en la red era la línea H y ya está hecha la licitación para la línea D. En diez años, los reportes muestran que solo se ocasionaron tres fallas. Por el contrario, en las líneas operadas bajo el ATS se contabilizan en promedio 1.200 fallas en el mismo período de tiempo.

“En los días de lluvias o humedad el sistema mecánico indica que un sector está ocupado cuando en realidad no lo está. Eso supone frenar la formación para ir a verificar si hay un problema y solucionarlo en caso de que así sea, produciendo demoras e interrupciones”, explicó a Infobae Eduardo De Montmollin, presidente de SBASE.

El nuevo sistema será operado por solo una persona

El otro gran beneficio es la mejora en la frecuencia, brindando un servicio más regular a los casi 190 mil pasajeros que en promedio la utilizan a diario. El sistema tiene el potencial para controlar una mayor cantidad de trenes de la flota actual, ya que permite que los coches circulen hasta a 30 metros de distancia entre sí, sin riesgo de impacto. La modernización que se lleva a cabo implica, además, el reemplazo de los paratrenes y reguladores de velocidad electromecánicos por electromagnéticos.

El CBTC funciona desde el Puesto Central de Operaciones (PCO), ubicado debajo de la estación Moreno de la línea C. Se encarga de operarlo una sola persona, un trabajo que hasta hacía dos semanas demandaba nueve empleados repartidos en las estaciones cabeceras y otros dos en Moreno. Ese personal sobrante fue reubicado en otras funciones. “Algunos han ido de conductor, otros a partes de estaciones, mientras que a cuatro o cinco los convertimos en operadores”, detalló a este medio Juan Peña, Gerente General de Operaciones de Metrovías.

Peña, que según cuenta tiene "45 años de subterráneo”, luce entusiasmado por la renovación. En 1984 asumió el cargo de jefe de electromecánica y una de sus tareas era custodiar el sistema de señalización. “Amo el subte y quiero que esto siga avanzando”, asegura. Lo mismo le pasa a Javier Abadie, ubicado en la cabina de señales recién estrenada. En su caso, tiene 50 años y trabaja en señalización desde los 16, toda una vida como operario.

En la estación de Retiro se realizaron diferentes obras de remodelación

Tanta Peña como Abadie, integrantes de una camada con larga trayectoria en la operación de subterráneos, formaron parte de la recorrida en la que el Jefe de Gabinete porteño, Felipe Miguel, acompañado de autoridades de SBASE y Metrovías presentaron los pormenores de la vuelta al servicio de la línea C, que une Retiro y Constitución.

El plan de modernización contempla un cambio de cara en la estación de Retiro: la puesta en valor contará con la colocación de lámparas LED, la pintura del cielorraso, el pulido de las paredes, la instalación de un ascensor para personas con movilidad reducida y la ampliación de la escalera que da salida a la avenida Ramos Mejía, lo cual favorecerá una circulación más fluida. También la renovación del piso, cuya finalización se demorará unos días más, hasta fines de febrero.

Por otra parte, se instalaron los carteles electrónicos del programa “Próximo Tren”, que ya funciona en otras líneas e indica el tiempo restante para la llegada de la siguiente formación. Los mismos se incorporaron a todas las estaciones.

LADE recupera destinos

A partir del 4 de febrero, Líneas Aéreas del Estado (LADE), organismo dependiente de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), vuelve a conectar la ciudad de San Julián, Santa Cruz, luego de más de diez años sin operar esa escala.

LADE informó que, gracias a la reasignación de los recursos, podrá profundizar el proyecto que se inició en febrero de 2018 cuando se reactivaron los vuelos a la localidad chubutense de Río Mayo, incorporando luego a Perito Moreno, Ushuaia y, en esta oportunidad, se recupera la conexión con San Julián.

El vuelo, que se realizará en aviones Saab 340-B, partirá martes y jueves desde Comodoro Rivadavia hacia San Julián con escala en Perito Moreno y el regreso será directo a Comodoro Rivadavia desde San Julián. Además, debido al horario en que se lleva a cabo la ruta Comodoro Rivadavia-Perito Moreno-San Julián, el mismo día los pasajeros podrán combinar con un vuelo de Aerolíneas Argentinas desde Buenos Aires, conectando de esta

manera de punta a punta el país.

LADE tuvo su vuelo inaugural el 4 de septiembre de 1940, uniendo los destinos El Palomar y Esquel, con escalas intermedias en Santa Rosa, Neuquén y San Carlos de Bariloche, bajo la denominación de Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO). Por aquel entonces, LASO se dividía el país con Líneas Aéreas del Noreste (LANE). Ambas se fusionaron bajo el nombre de Líneas Aéreas del Estado en octubre de 1944.

En la actualidad, las aeronaves que emplea para sus rutas comerciales actuales son el DHC-6 Twin Otter y el Saab 340-B. Este último se trata de un avión regional bimotor turbohélice con capacidad para 37 pasajeros.

El gobierno indio se desprenderá de Air India, su aerolínea de bandera

(Ambito.com) - La empresa estatal, creada en 1932, acumula pasivos que le impiden pagar combustible y sueldos. Un comunicado del ministro de la Aviación, Hardeep Singh Puri difundido este lunes llamó a la oferta por el 100% de las acciones. El 17 de marzo será la última fecha para recibir propuestas.

La crisis que la llevó al borde de la quiebra en los últimos tiempos, se hizo más fuerte con la llegada al mercado indio de empresas "low cost".

El gobierno indio anunció este lunes su intención de poner en venta todas las acciones de Air India, su compañía aérea de bandera. Un comunicado del ministro de la Aviación, Hardeep Singh Puri difundido este lunes llama a la oferta por el 100% de la propiedad y establece el 17 de marzo como última fecha para recibir las propuestas de adquisición de la compañía.

Air India, que tiene deudas por u$s8.000 millones y desde hace meses tiene problemas para pagar el combustible y los sueldos de sus empleados, ya había sido colocada en el mercado por el gobierno en 2018, pero solo por el 76% de su valor, porque el Estado pretendía mantener el control de al menos una parte de la empresa.

La compañía aérea, creada en 1932 y que fue muy fuerte durante décadas por su posición de monopolio, fue considerada durante mucho tiempo líder de la aviación civil asiática.

La crisis que la llevó al borde de la quiebra en los últimos tiempos, se hizo más fuerte con la llegada al mercado indio de empresas "low cost".

En agosto pasado, las compañías petroleras habían amenazado con suspender la venta de combustible en septiembre pero luego reactivaron el suministro tras haber mantenido reuniones con el gobierno. En noviembre, el ministro Puri había declarado que Air India iba a tener que interrumpir sus actividades si no era privatizada.

El primer verano del Paseo del Bajo: una odisea de una hora y media que se convirtió en un viaje de 7 minutos

(Clarin.com) - La principal diferencia es para los micros que van a la Costa desde Retiro, sobre todo en la hora pico. También se benefició el transporte de carga.

El primer verano del Paseo del Bajo. Cruzar de norte a sur la Ciudad demoraba hasta una hora y media y ahora demanda 7 minutos. Foto: Fernando de la Orden

Irse de vacaciones en un micro desde Retiro solía empezar con una larga procesión. Hasta una hora podía llegar a tardarse para salir de la Ciudad por el Bajo rumbo a la Costa, al oeste o al sur. Este verano es el primero en que el cargado tránsito de larga distancia usa el Paseo del Bajo​ para conectar con las autopistas porteñas. Y la diferencia se nota.

Entre las 18 y las 20 los micros en Retiro salen uno después de otro: las plataformas pasan poco tiempo vacías, el control de los pasajes se apura y algunos buses ni siquiera pueden entrar y parten más tarde, porque no hay espacio para ellos. Este panorama se acentúa los viernes. Eso sigue siendo así, pero hay una diferencia: los micros que van por las autopistas 25 de Mayo, Buenos Aires-La Plata o Illia ahora llegan o se van por el Paseo del Bajo.

Antes de esta autopista, que fue inaugurada en mayo del año pasado, el horario pico de transporte de larga distancia coincidía con el del tránsito vespertino en general: el de quienes parten de viaje en auto y el de quienes vuelven a sus casas por el mismo medio o en colectivo. Esta coincidencia hacía del Bajo un caos, tanto en Alem y Paseo Colón como en Madero y Huergo. Y el arranque de las vacaciones, un lento peregrinaje.

Foto: Fernando de la Orden

El primer verano del Paseo del Bajo. Cruzar de norte a sur la Ciudad demoraba hasta una hora y media y ahora demanda 7 minutos. Foto: Fernando de la Orden

Encontrar una solución, al menos parcial, era urgente: de los 31 millones de pasajeros de transporte de larga distancia en el país durante 2019, la mitad estuvo en Retiro en su partida o a su llegada, según cifras de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (CELADI). 

El Paseo tiene partes en viaducto y otras que corren en trinchera. A su paso por Puerto Madero​, la mayor parte del trayecto corre bajo nivel. Los micros que salen desde Retiro entran a esta autopista por un acceso ubicado a la altura del cruce de las avenidas Gendarmería Nacional y Antártida Argentina.

Exclusivo para camiones y micros de larga distancia, cambia la forma de moverse en toda la zona, incluso para peatones y autos, y hasta para los buses que van hacia el norte, ya que conecta con la autopista Illia por viaducto. En estos primeros siete meses, ya registró más de 5 millones de pasadas de camiones y micros.

“Es mucho más rápido. Viajo seguido a Mar del Plata y se nota el cambio. Incluso de noche, aunque haya menos tránsito, tardabas más, por los semáforos”, reconoce Sebastián (44). Su micro toma el Paseo del Bajo para conectar con la autopista Buenos Aires-La Plata y luego con la ruta 2. Lucía (36), que viaja seguido a la ciudad bonaerense de Olavarría a ver a su familia, contó los minutos que toma ir desde Retiro a la 25 de Mayo ahora: “Llega a ser hasta de menos de siete minutos. Es excelente”.

“Más allá del ahorro de tiempo, la mayor ventaja del Paseo es la previsibilidad de viaje: sabes que no va a ser más largo a causa de la salida de Capital”, explica Gustavo Gaona, vocero de la CELADI. Y saca cuentas: “Ahorramos entre media hora y una hora y media. Fuera horario pico o no, te quitaban mucho el tiempo el giro de la propia terminal, la salida a Libertador, a Madero o al Puerto, los semáforos y la convivencia con otro tránsito pesado y con el liviano”.

Al norte del ingreso de micros, el Paseo del Bajo sigue en viaducto, sobre las avenidas Antártida Argentina y Castillo, hasta su empalme con el Puerto a la altura de calle 14 y con la Illia, a la altura del Peaje Retiro. “Impacta incluso en los viajes al norte, porque el tramo entre la terminal y Costa Salguero antes lo hacías por el puerto. Ahora lo hacés en menos de dos minutos. Antes, un viernes a las seis de la tarde podías estar 35 o 40 minutos, era muy complicado”, grafica Gaona.

Los conductores de camiones, los otros actores dentro de la autopista, esperaban el Paseo del Bajo desde hacía mucho tiempo. “Para nosotros fue un acierto: ahora los camiones salen más rápido y además no entorpecen el tránsito en avenidas tan importantes como Madero o Huergo. Antes los camiones podían llegar a tardar una hora y media, más en horario pico, que es el que va de 16 a 18.30”, destaca Ricardo Giampaoletti, presidente del Centro de Transferencia de Cargas Administradora S.A. (CTCASA) en Soldati y dueño de la empresa Expreso Oro Negro.

Los camiones también pueden tomar el ingreso a la altura de la Terminal de Retiro -y, de hecho, lo hacen- pese a que el cartel indique que ese acceso es exclusivo para micros. Así sostienen desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad, donde indican que la cartelería será modificada. Las mismas fuentes resaltan además que los agentes de Tránsito debieron trabajar arduamente para que por allí no entraran vehículos particulares. Es que, entre los automovilistas que no conocen la zona, muchas veces surge confusión sobre qué camino elegir.

Catamarca: Avanzan las obras en el Aeropuerto Felipe Varela

(El Constructor) - El Ing. Carlos Alberto Carranza, integrante del equipo técnico de la Secretaría de Energía dependiente del Ministerio de Agua, Energía y Medio Ambiente de la Provincia, informó que la obra de “Cambio de Nexo en alta tensión 132kv - Aeropuerto Felipe Varela”, departamento Valle Viejo, que mejorará la capacidad eléctrica del Valle Central se encuentra en un 60 por ciento de avance.

“Esta obra se desarrolla dentro de un Plan de mejora del abastecimiento y la capacidad de energía eléctrica al Valle Central”, explicó Carranza mientras fiscalizaba la misma. En este sentido, comentó que se trata de “la vinculación de una obra que ya esta ejecutada, pero no está energizada ni habilitada, la cual viene desde San Martín hacia la ET de Valle Viejo con una que va hacia la ET de Pantanillo, todo en ese nivel de 132 Kv”.

El cambio de Nexo, que beneficiará a gran parte de los ciudadanos catamarqueños, se encuentra en una etapa de aproximadamente 56 al 60 por ciento de la ejecución de la obra física.

El Gobierno anunció la rescisión de los contratos por las obras del soterramiento del Sarmiento

(Infobae.com) - Las autoridades nacionales consideraron que “como está planteado hoy", el proyecto “es inviable” y podría derivar en "un juicio millonario contra el Estado”

La actual gestión aseguró que toma la decisión para "cuidar los recursos" nacionales. (NA)

El Gobierno Nacional anunció este lunes que está “trabajando y avanzando” en la “rescisión” de los contratos vigentes con las empresas a cargo de las obras del soterramiento de la línea ferroviaria del Sarmiento, porque “como está planteado hoy", el proyecto “es inviable” y podría derivar en "un juicio millonario contra el Estado”.

Durante una conferencia de prensa que brindó en Casa Rosada, el ministro de Transporte, Mario Meoni, explicó que la actual gestión tomó esta decisión luego de ver que “es necesario invertir más de 1500 millones de dólares” para avanzar con los trabajos que ya comenzaron, pero que están paralizados, para construir un túnel por el cual circule este tren. “En el marco de la crisis que existe hoy, no podemos llevar adelante una obra de esas características que, además, viene con muchas dificultades”, señaló el funcionario al adelantar que se va a comunicar con las autoridades de la Ciudad de Buenos Aires para definir cuál será el “proyecto viable” para llevar adelante en el futuro.

El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dijo en varias oportunidades que la eliminación de las barreras del Sarmiento iba a ser una de sus prioridades para su segundo mandato en la Capital Federal. Incluso fue una de sus promesas de campaña en las últimas elecciones, aunque también aclaró muchas veces que la iniciativa todavía estaba en revisión y faltaba decidir si se continuaba con el plan original del soterramiento o si era más conveniente levantar la traza del ferrocarril, como se hizo con el viaducto de la línea Mitre.

Los trabajos ya comenzaron, pero la obra está paralizada.

“Muchas veces se han tomado decisiones políticas en la Argentina que son impactantes a la hora de un título, pero que después tiene consecuencias económicas muy graves y nosotros no vamos a hacer eso. Vamos a cuidar los recursos. Quiero ser muy prudente respecto de esto”, agregó Meoni sobre su intención de rescindir los contratos vigentes.

En este sentido, el ministro aseguró que se están evaluando los alcances jurídicos y económicos sobre la revisión de los certificados que hay que pagar de la obra ejecutada y aclaró que la intención del Gobierno es cumplir con un “reclamo razonable” que pudieran hacer las empresas contratistas si se frena el proyecto.

“Tenemos tres etapas de discusión: una de carácter técnico sobre cómo se resuelve y se continúa la obra; una segunda de carácter jurídico, acerca de si es posible esa rescisión sin impacto negativo para el Estado; y una tercera de índole económico, para ver si lo que se reclama y se demanda es justo o no”, concluyó.

El soterramiento del tren Sarmiento fue cuestionado en su momento por las presuntas coimas que pagaron algunas de las firmas que ganaron las licitaciones para construir el túnel, una de las cuales es la brasileña Odebrecht, investigada a nivel mundial por hechos de corrupción: el más importante fue el caso conocido como Lava Jato, por el cual fueron detenidos altos funcionarios en diferentes países latinoamericanos.

En la Argentina, estaban involucrados el ex ministro de Planificación Julio De Vido, el ex secretario de obras públicas José López y los empresarios Ángelo Calcaterra, Santiago Ramón Altieri, Eduardo Fernández, Diego Alonso Hernández, Alejandra María Kademian y Jorge Rodríguez. Todos ellos estaban acusados de recibir sobornos en el marco del plan para el soterramiento, pero recibieron la falta de mérito en agosto del mes pasado.

¿Quien fue el responsable de autorizar políticamente el proyecto? La nota no lo dice pero hay un responsable político...Tantos recursos gastados...

Chaco: Importantes obras para Puerto Las Palmas

(El Constructor) - El gobernador Jorge Capitanich y la comitiva nacional encabezada por el presidente de la Nación Alberto Fernández visitaron, Las Palmas, donde recorrieron el puerto en el que se proyectan obras integrales para mejorar su operatividad y funcionamiento. Además, en el frigorífico pacú - arrocero Teko anunciaron una inversión de 1,5 millones de dólares a través de la cual la planta pasará de 170 a 250 empleos directos.

Luego de la entrega de viviendas en La Leonesa, el presidente de la Nación y el gobernador recorrieron el puerto de Las Palmas. Allí acordaron la asignación de recursos para la finalización de la obra integral con una inversión de 15 millones de dólares. Se incorporarán grúas, playas de contenedores, silos y otras obras complementarias. “La inversión permitirá que el puerto sea clave para la estrategia exportadora con la que se promueve el desarrollo del todo el Departamento y la provincia”, explicó Capitanich.

Luego visitaron el frigorífico de pacú arrocero Teko -PLP Grupo- complejo productivo para el cual anticiparon una inversión de 1,5 millones de dólares a fin de generar una inyección financiera adicional para incrementar la superficie sembrada de arroz y los lotes de pacú. “Esto permitirá desarrollar aún más la red de franquicias y la base exportada y aumentar de 170 a 250 puestos de trabajos”, sostuvo el mandatario.

En ese sentido destacó Chaco es el generador del 25 por ciento del pacú que se produce en el país y cuenta con una planta modelo en el mundo ya que trabajan con sustentabilidad ambiental. “Este año se desarrollará la planta en su totalidad, lo que será clave para la estrategia de desarrollo de todo el departamento Bermejo”, remarco Fernández: “acá se ve un Norte pujante”

El presidente Fernández señaló que la primera visita presidencial al Chaco responde a la voluntad política de priorizar al Norte para revertir las históricas asimetrías. “Les pido a las y los habitantes de la zona que tengan paciencia, sabemos que es una zona muy relegada, pero queremos que sepan también que es una decisión política revertir ésta situación”, aseguró.

Al recorrer el puerto Las Palmas y la firma PLP Grupo el mandatario nacional destacó el potencial que tiene la provincia para el desarrollo productivo e industrial. “Acá se ve un Norte pujante, capaz de generar puestos de trabajo, de producir para el mundo y de innovar”, destacó.

En las recorridas también estuvieron presentes la vicegobernadora Analía Rach Quiroga, el ministro del Interior Wado de Pedro y la ministra de Vivienda y Hábitat, María Eugenia Bielsa. Además de los ministros de Infraestructura Juan Manuel Carreras y de Industria Sebastián Lifton. La coordinadora del Puerto Constanza Prause y los referentes de PLP Group.

El desarrollo del puerto

En febrero comenzarán las obras del relleno y asfalto de playón de carga en coordinación con la Dirección de Vialidad Provincial, por un total de $88.036.259,31. Además están proyectadas para ejecutarse durante 2020 el cerco perimetral, la obra de suministro de agua potable, el tendido eléctrico, oficinas y depósitos. La meta es que las cargas puedan llegar directamente desde el puerto a Rosario, además de exportar a Bolivia, Brasil o Paraguay.

El desarrollo del puerto Las Palmas comenzó a ejecutarse en 2008 con el objetivo promover el desarrollo productivo e industrial para impulsar el crecimiento social y económico de la zona, a través del aumento de la mano de obra local. Además de generar las condiciones, a través del turismo, para la generación de autoempleo y emprendedurismo. El puerto permite además la conectividad entre localidades y reducción de costos de fletes, para las localidades humedales.

El puerto de Las Palmas cuenta con un predio de dos hectáreas, tiene 14,17 kilómetros de acceso, que une la ruta 11 con el puerto; lo que permitirá desviar el tránsito pesado de las zonas urbanas de La Leonesa y Las Palmas, mejorando la seguridad de los habitantes y mantenimiento y reduciendo el consumo de combustible de los vehículos. El muelle de 210 metros permite la carga a granel y contendores.

Entre Ríos: Inversión en puertos para fortalecer desarrollo regional

(El Constructor) - “La complementariedad es uno de los puntos fuertes del desarrollo portuario que lleva adelante el gobierno de Entre Ríos a través de un trabajo permanente en respaldo del sector productivo”, señaló el presidente del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos (Ipper), Carlos Schepens.

En este sentido, destacó "en un año se han realizado 19 embarques con exportación de madera y cuatro de arroz de distintas variedades hacia mercados de diferentes partes del mundo como China, Venezuela, Irak, Costa Rica o Senegal".

“Se continúa invirtiendo en infraestructura portuaria y en mejoras que favorezcan la logística para continuar en este camino que sigue mostrando con hechos concretos que nuestros puertos están en marcha, siguen creciendo y están sumando competitividad a nivel nacional”, destacó Schepens.

El ultramarino Xing Rong Hai, de 180 metros de eslora y bandera de Hong Kong, está terminando su carga de unas 20 mil toneladas de madera de pino en Concepción del Uruguay, y completará sus bodegas en el puerto de Ibicuy, tal como se ha hecho en gran parte de las exportaciones concretadas en el último tiempo. Desde allí partirá rumbo a China donde esta madera es utilizada en la fabricación de muebles.

“No solo nos complementamos entre los puertos de nuestra provincia, también lo hacemos con los puertos de la República Oriental del Uruguay, con quienes compartimos un río en común y una gran cantidad de potencialidades que debemos unir para sumar volumen y ganar mercados en todo el mundo, tenemos similitudes de producción y necesidades regionales que nos fortalecen para el desarrollo en conjunto”, resaltó el presidente del Ipper.

Aún sin fecha confirmada, se aguarda que en los próximos días ingrese un nuevo ultramarino para concretar lo que será la segunda exportación del año de producción entrerriana de madera a través de los puertos entrerrianos.

Del soterramiento al viaducto: estudian la solución para eliminar las barreras del tren Sarmiento en la Ciudad

Por Sebastián Clemente - Clarin.com

Son 22 y están bajas hasta 25 minutos cada 60 en la horas pico. Como el proyecto original está parado por el Estado Nacional, en la Ciudad crece la idea de hacer un viaducto.

Embotellamientos en Caballito por la demora en eliminar las barreras del tren Sarmiento.

Es miércoles. Son las 8.30. Sobre la calle García Lorca se hace interminable la fila de autos parados. Algunos tocan bocina, aburridos de esperar, como si eso solucionara algo. Otros hacen lo posible para no quedar cruzados, ni en la esquina de Yerbal, ni en la de Rivadavia, a una cuadra. La barrera del tren Sarmiento está baja hace 18 minutos. Pasa un tren, dos, tres, parece que va a levantar. Pero no, intercalada se ve una formación que avanza a paso más lento que las demás. Cuatro... cinco trenes. A veces más.

El ferrocarril que une Moreno y Once es una de las cicatrices que divide la Ciudad y el oeste del GBA. Y la solución al problema es un compendio de anuncios y promesas que nunca se terminan de concretar. Ahora, hay un túnel vacío entre Haedo y Liniers, y como la obra parece haberse detenido una vez más para avanzar quién sabe cuándo, en suelo porteño la solución podría llegar con la elevación de las vías.

Según publicó Clarín la semana pasada, el Gobierno nacional decidió dejar de financiar con dinero del Tesoro la obra del soterramiento. Según explicaron, en el contexto de crisis económica el Ejecutivo no está dispuesto a invertir alrededor de 1.200 millones de dólares, la cifra estimada para finalizar la obra, cuyo presupuesto inicial fue trazado en US$ 3 mil millones.

Además, es casi imposible conseguir los fondos para financiar el avance de la obra a través de un crédito. El túnel que ya está hecho no tiene vías ni señales, y tampoco se empezó con la construcción de las estaciones soterradas en Ramos Mejía y Ciudadela.

La escena de la barrera baja y los autos amontonados se repite temprano, cada mañana, y también se vive por la tarde, de 17 a 19. Entre las 7.52 y las 8.23 pasan, según figura en la planilla oficial de horarios de la línea, seis trenes en dirección a Once; mientras que hay, en el mismo espacio, otras cuatro formaciones que van hacia Moreno. Son treinta minutos en los que las barreras están bajas casi todo el tiempo.

Sin embargo, no se descartan reuniones con los Gobiernos de la Ciudad y de la Provincia de Buenos Aires, con el fin de delegar la realización del proyecto. Mientras tanto, las barreras siguen siendo el karma de cientos de miles de vecinos que todos los días tienen que cruzar las vías.

Por la tarde, entre las 17.57 y las 18.26, van hacia Moreno cinco trenes, mientras que rumbo a Once circulan otros cuatro. Son los treinta minutos en los que todo se vuelve caos. En Caballito, en particular, el problema se agrava porque los trenes se detienen en la estación que está junto a García Lorca, lo cual hace que la barrera esté baja aún más tiempo. Por seguridad, cuando los trenes van de Once a Moreno, la barrera desciende unos minutos antes de que la formación llegue a la estación. Y a eso se suma la demora en el ascenso y descenso de los pasajeros, que es más lenta en la hora pico de la tarde.

"La mañana y la tarde tienen momentos insoportables. Muchos se ponen a tocar bocina como si eso fuera a levantar las barreras. El embotellamiento llega hasta Rivadavia, y si venís por Emilio Mitre desde el Parque Chacabuco, te pueden agarrar hasta cuatro o cinco cuadras de demora", dice Enrique Soler, vecino de Yerbal y García Lorca.

"A veces, a la mañana, estoy hasta 20 minutos para sacar el auto de la cochera. Incluso se arma una fila en la rampa porque somos varios los que a esa hora, entre las 8 y las 8.30, salimos para ir a trabajar", cuenta Augusto Vizón, que deja su vehículo en un garaje sobre García Lorca, a 30 metros del cruce con Yerbal y a 80 de la barrera.

Para los pasajeros, con los trenes cero kilómetro que se incorporaron desde 2014, y la mejora en la frecuencia, los viajes son más ágiles y cortos. Pero al mismo tiempo se complica el cruce de las barreras, que parecía haber encontrado una solución con el soterramiento. Pero la tuneladora terminó la primera etapa de la obra, entre Haedo y Liniers. En ese tramo quedó un túnel vacío, de 4,6 kilómetros de extensión.

Cuando las barreras están bajas el embotellamiento llega hasta la avenida Rivadavia.

Embotellamientos en Caballito por la demora en eliminar las barreras del tren Sarmiento. Cuando las barreras están bajas el embotellamiento llega hasta la avenida Rivadavia.

En campaña, Horacio Rodríguez Larreta ​propuso, como una de sus prioridades, eliminar las barreras del tren Sarmiento en la Ciudad. Su idea va en sintonía con los 27 pasos bajo nivel que se hicieron durante la gestión de Macri, y continuaron con Larreta como jefe de Gobierno. En los últimos cuatro años, además, se construyeron los viaductos de los trenes Mitre, ramal Tigre, y San Martín. Ahora irían por el tramo que va de Liniers a Caballito, en donde comienza la trinchera hasta Once, por lo que ya no hay pasos a nivel.

Según pudo saber Clarín, el Gobierno de la Ciudad cuenta con el dinero para financiar la obra. Pero no sería en forma de túnel. El costo de continuar con el proyecto original, dicen, es tres veces mayor al de hacer un viaducto. Y también aseguran que pueden hacer la obra para que el tren empalme con las vías del lado de Provincia. Y que también se puede hacer un enlace en el caso de que, en el futuro, el Estado Nacional se decida a hacer correr el tren bajo tierra.

En concreto, el Presupuesto 2020 que aprobó la Legislatura porteña incluye una partida de $ 500 millones para “los estudios de factibilidad y el inicio de las obras del ferrocarril Sarmiento”.

Y los encargados de los viaductos del Mitre y San Martín ya están trabajando en proyectar el plan que, de concretarse, permitirá eliminar 22 barreras entre Liniers y Caballito, además de abrir calles que ahora están cerradas. 

Recordando al Fokker 100, accidentado ayer.

Al menos 15 muertos al estrellarse un avión en Kazajistán. Viajaban 95 pasajeros y cinco miembros de la tripulación. Cayó cerca de la ciudad de Almaty, la más grande del país asiático.

El Fokker 100 Fokker F28 MK 0100 es un avión de pasajeros bimotor a reacción, equipado con dos motores Rolls Royce Tay 650 turbofan, fabricado por la compañía neerlandesa Fokker entre 1986 y 1997, con la intención de reemplazar al Fokker F28, con el que comparte el diseño básico del fuselaje y de las alas. Su lanzamiento se anunció en noviembre de 1983, de manera conjunta con otro modelo, el turbohélice Fokker 50. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 30 de noviembre de 1987, convirtiéndose en el mayor avión construido por el fabricante neerlandés.

El Fokker 100 es considerado por muchos el avión que dio su vida para ver nacer a los modernos Airbus. Su concepto de cockpit totalmente digital data de 1983 y se cristalizó en 1985 con el primer ejemplar. Por entonces, Airbus solo tenía el A300-600, avión considerado el inicio de la transición de cabina analógica a digital y, 4 años después sacaría el A320 de cabina totalmente digital. En 1985, el Fokker 100 ya contaba con tecnologías inimaginables para aquellos años como un panel para labores de chequeo de mantenimiento totalmente digital llamado (AFCAS), usado para revisiones de sistemas de piloto automático, en el cual se podían conocer los errores acumulados por vuelo, permitiendo en tierra su comprobación, para chequear el buen funcionamiento de los sistemas de piloto automático.

Como dato curioso las diversas partes del Fokker 100 fueron ensambladas por las mismas fábricas que hoy proveen las partes para los aviones Airbus. Incluso, se llegaron a fabricar partes de los Fokker 100 y los Airbus paralelamente en las mismas plantas. Cuando Fokker cerró sus puertas, la producción de los ejemplares restantes fue tomada por Airbus por lo que varios F100 fueron ensamblados en Toulouse.

En 1993 se introdujo una versión más corta y con menor capacidad de pasajeros para reemplazar de manera directa al Fokker F28, que recibió la denominación Fokker 70. También se tenía prevista otra versión para más capacidad, denominada Fokker 130, y una versión carguera denominada Fokker 100QC que no llegaron a materializarse debido a la quiebra de la compañía en 1996.

Desde 1999 la empresa neerlandesa Rekkof Aircraft NV (que corresponde al nombre de Fokker leído inversamente) pretende reanudar la fabricación de los modelos Fokker 70 y Fokker 100, pero hasta el momento el proyecto no ha seguido adelante.

En febrero de 2013 permanecen en servicio 122 aeronaves Fokker 100 en distintas aerolíneas a lo largo del planeta.

NG Aircraft del grupo Rekkof Aircraft NV inicio la construcción del prototipo del XF-100 en la base de un antiguo Fokker 100. Esto se hace con un préstamo del gobierno holandés. Además la búsqueda de un socio estratégico en Brasil para la fabricación de piezas. Los nuevos motores propuestos son los Rolls Royce BR725. Los prototipos se están terminando de desarrollar en Holanda. La planta de montaje se está instalando en una unidad industrial de la empresa en Anápolis, un municipio brasileño del estado de Goiás, Se prevé que la fabricación se realizará con partes hechas en todo el mundo.2​ Muchos operadores desean un nuevo Fokker que se desempeñe mejor que los Embraer o los Bombardier Canadair Regional Jet (CRJ), debido a que estos aviones no pueden llevar mucha carga, no resulta rentable debido a esto Taca no volvió a comprar más aeronaves de Embraer.

Características técnicas

Tipo Avión comercial

Fabricante Bandera de los Países Bajos Fokker

Primer vuelo 30 de noviembre de 1986

Introducido Febrero de 1988

Estado En servicio

Producción 1986 - 1997

N.º construidos 283

Desarrollo del Fokker F28

Motores: 2 Rolls Royce RB 183 Tay con empuje de 61,6 kN y hasta 67 kN en las últimas versiones de la aeronave.

Capacidad: desde 85 hasta 118 pasajeros.

Longitud: 35,53 m

Envergadura: 28,08 m

Altura: 8,50 m

Velocidad máxima de vuelo: 845 km/h (525 mph, 456 kn)

Alcance máximo: 4.300 km

Peso del avión vacío: 24.272 kg

Peso máximo en despegue: 43.390 kg

Tripulación: 2 pilotos y 2 o 3 tripulantes de cabina.

Hidrovía y Puerto BA: con poco tiempo para las dos licitaciones

Por Emiliano Galli - Ambito.com

Son las concesiones más trascendentales de la obra pública argentina, que deberán ser resueltas por el nuevo Gobierno en su primer año de gestión.

El Gobierno deberá resolver, en su primer año de gestión, las dos licitaciones más trascendentes de la obra pública argentina: la del Puerto Buenos Aires y la de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La primera, y más urgente, determina la competitividad manufacturera: cargas que se exportan e importan en contenedores y tienen en Buenos Aires la principal “puerta giratoria” de contacto con el mundo. Su licitación se postergó al 20 de marzo de 2020.

La segunda, y más importante, es la condición de la competitividad granaria: gracias a un río más profundo y navegable las 24 horas llegaron inversiones de puertos privados y Argentina tiene el polo portuario agroindustrial más importante del mundo. Y así, las cosechas son cada vez mayores porque la logística de exportación es más eficiente. Su concesión vence en abril de 2021.

El Gobierno de Macri dejó proyectos listos para ambas licitaciones. El del Puerto Buenos Aires no tiene consenso del sector y camina a ser revisado.

El de la hidrovía cosechó adhesiones y rechazos. Propone profundizar y ensanchar la vía navegable a 38 pies y que el concesionario financie las obras a cambio del cobro de peajes por un plazo de 10 años.

En este punto acuerdan todos los actores intervinientes: dragadoras, navieras, cargadores, puertos privados y públicos. Las diferencias surgen en qué priorizar, en el tramo por licitar y en la tarifa del peaje.

El country manager de Jan de Nul, empresa belga que draga el río hace 25 años, Pieter Jan de Nul, consideró que lo más urgente “es arrancar antes con la profundización”. “El Gobierno (anterior) perdió la oportunidad de haberlo hecho antes”, indicó.

En la misma línea, Patricio Campbell, referente naviero e integrante del Centro de Navegación, señaló: “No se puede demorar más. Muchas de las obras se pueden hacer con el actual concesionario. ¿Vamos a estar todo 2020 sin hacer nada, luego de dos años sin obras?”, preguntó.

“La hidrovía tiene por año 4400 buques, que cada vez son más grandes. Es de una sola vía y las demoras se multiplican”, señaló. Los buques pasan un 43% del tiempo “demorados” en el sistema.

El presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de Acsoja, Luis Zubizarreta, consideró: “El sistema funciona. El desafío es conseguir más profundidad y más zonas de cruce pero con un peaje más barato. El costo que se paga es alto”.

Claudio Tubio, presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, priorizó la necesidad de “ensanchar” los canales para darle fluidez al sistema y eliminar las demoras.

Reclamó además que se fije un calado máximo. “La media de los buques es de 40 pies (de calado). Hoy los cargadores especulan con la altura del río y las mareas para ver si pueden cargar un par de centímetros más”, con lo que maximizan el costo del flete, explicó.

A su vez, Sergio Borrelli, práctico del Río de la Plata y exinterventor del Puerto Buenos Aires, también pidió agotar el tema de la profundidad del río. “Es mejor tener un plan definido y una secuencia de obras que ir de a poco ganando pies o cada 10 años hacer una gran obra de apertura (de los canales)”, explicó.

Borrelli propuso ir gradualmente al máximo de profundidad “para minimizar el impacto financiero y aprovechar más el posicionamiento de las dragas”.

La tarifa

El peaje se calcula, básicamente, en función del tamaño del buque. No discrimina qué tipo de cargas lleva ni cuánto calado usa.

El tema divide porque mientras un buque granelero baja “cargado” y aprovecha toda la profundidad, los portacontenedores entran y salen de Buenos Aires “livianos”, con muy poca carga. Los cruceros y los car carriers (barcos de autos) “tienen mucho volumen” pero “pesan poco”, es decir, usan poco calado.

Andrés Monzón, gerente general del Centro de Navegación, sugirió “diferenciar” por tipo de buque: “Un buque grande paga más pero no usa toda la profundidad porque no va a bodega completa”.

Campbell coincidió: “El impacto de la hidrovía en el costo es muy fuerte. Preocupa que se vuelque todo el costo de la obra sobre los barcos. Hoy pagamos una fortuna y no tenemos ni el calado ni el ancho adecuados”.

Por su parte, José Pablo Elverdín, presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), advirtió sobre el aumento a la tarifa de cabotaje (barcos de bandera argentina), que pasarían a pagar el 30% de la tarifa internacional: “Es significativo, pasaríamos de pagar 800 a 12.000 dólares por viaje”, señaló.

El tramo de la obra

El costado político de la licitación pesa, y mucho. El proyecto propone profundizar el río hasta 10 kilómetros al norte de Timbúes. Deja afuera a los puertos del norte del país.

Jan de Nul indicó que las obras al norte de Santa Fe “son posibles”. “Son decisiones políticas. Es una pena que puertos de gran potencial como Santa Fe, Diamante (Entre Ríos) o Barranqueras (Chaco) se queden afuera”.

Los presidentes de los puertos de Santa Fe y Diamante, Sebastián Simez y Luis Stello, respectivamente, rechazaron el proyecto. Señalaron que la limitación de la obra potencia “las asimetrías con los puertos del sur” y que el proyecto “carece de una mirada federal”.

Juan Carlos Venesia, director del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, criticó “el desacople” del proyecto, que debería ser “inclusivo” y llegar hasta Confluencia.

La obra merece toda la atención: el 87% del comercio exterior se hace por barco y el 82% de ese total se mueve por la hidrovía, que mueve cada año u$s70.000 millones.

Habilitaron el nuevo puerto de Posadas

(El Constructor) - La habilitación, con “carácter provincial, de uso público y con destino comercial”, se formalizó a favor de la Administración Portuaria de Posadas y de Santa Ana, mediante el decreto 882 firmado por el presidente saliente Mauricio Macri en uno de sus últimos actos de gobierno.

El puerto cuenta con 250 metros lineales de atraque, un calado del muelle de seis metros y admite longitudes máximas de eslora de 80 metros, para barcazas Missisipi y remolcadores.

La nueva instalación apunta a revitalizar el uso del río Paraná y ganar mercados a través de un replanteo de la logística y la estructura de transporte, a fin de ampliar las oportunidades para el sector productivo, la competitividad y el desarrollo regional, destacaron autoridades misioneras.

Según los funcionarios provinciales, el puerto, concesionado por 20 años, reviste sumo interés desde el punto de vista del transporte para sectores como el tealero, yerbatero, maderero y diversos sectores de la Mesopotamia y de zonas brasileñas productoras de soja, maíz, trigo, pollos y cerdos, como Rio Grande do Sul, Santa Catarina y Paraná, con lo cual “hay carga suficiente para generar empleo y hacer crecer a la economía de Misiones”.

Destacaron también la oportunidad de reducir costos y la importancia estratégica del puerto en conexión con redes fluviales de Paraguay, Uruguay y Brasil, además de la posibilidad de articular redes con posible salida al Pacifico.

Lanzan la licitación de obras de Vía Navegable Troncal

Por Redacción de MaquiNac - Se trata de la realización de 820 kilómetros de vías navegables en donde circula más de la mitad del comercio exterior. Las obras mejorarán la seguridad y evitaran demoras.

El Ministerio de Transporte, a través de la UPE Hidrovía Federal y la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, presentó los pliegos preliminares para el contrato de dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal, por donde circula más del 60% del comercio exterior del país.

La nueva licitación se realiza con el objeto de elegir un nuevo concesionario para los 820 km de vías navegables entre Santa Fe y el Océano, en vistas al vencimiento del contrato actual, que se inició en 1995 y finalizará en abril de 2021. Los pliegos incluyen la profundización de la vía navegable a 38 pies de profundidad, cuatro más que los actuales, y el ensanche de sectores puntuales.

En su conjunto, estas obras y otras mejoras pautadas reducirían un 35% las demoras de los buques, mejorarían la seguridad, productividad y eficiencia del sistema y permitirían el acceso de buques más grandes a nuestro sistema portuario fluvio-marítimo.

La Vía Navegable Troncal

Es el sistema de ríos y canales que vincula más de 80 puertos argentinos de los ríos Paraná y de la Plata, permitiendo el comercio en esos puertos de más de 125 millones de toneladas de todo tipo de cargas, 1,5 millones de contenedores, 750.000 vehículos y el arribo de 320.000 pasajeros de cruceros todos los años. Igualmente, es la puerta de entrada del sistema hidroviario que conecta más de 3.000.000 de km2 del continente americano y vincula puertos de Uruguay, Paraguay, Bolivia y Brasil.

Avanzan las obras en el aeropuerto de La Rioja

Por Redacción Notitrans
El proyecto viene siendo desarrollado desde el 10 de diciembre de 2018 y contempla la construcción de una nueva terminal de pasajeros para mejorar los servicios y la seguridad operacional y potenciar el turismo y la producción en la provincia.

“Ya se completaron las tareas de obra gruesa, los tendidos de instalaciones, las colocaciones del solado de granito y de revestimientos de piedra, las vialidades de hormigón y el asfalto para el puesto fijo” señalaron desde Aeropuertos Argentina 2000, y agregaron “también se concretaron la colocación de puertas de chapa, cañeros de redes exteriores y la nueva planta de tratamientos de efluentes cloacales”. 

Las obras del Aeropuerto Almonacid se dividen en tres etapas: terminal, parking y plataforma. La construcción de la nueva terminal de pasajeros no afectará la función aérea ya que mientras dure la obra, el aeropuerto seguirá operando con la terminal existente, en forma normal.

“La nueva terminal tendrá 3600m2 en total y será construida en una sola planta que optimizará la circulación de pasajeros” sostuvieron desde la empresa. Así, 1.300 m2   serán de superficie operativa compuesta por un hall público de 500m2, espacio para el check in con 6 mostradores, nueva cinta de equipaje y zona de preembarque de 330m2, sector de arribos de 290m2, espacio de oficinas para compañías aéreas de 165m2 y una sala VIP de 66m2.

Además, contará con un edificio técnico y un puesto de control fijo (superficie cubierta y semicubierta de 700m2). Se destinarán 50m2 de locales comerciales y la oferta gastronómica será en dos sectores, una en el hall y otra en la zona de preembarque.

Por el momento, las obras de la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aviones tendrá una superficie que irá de los actuales 8000m2 a los 15000m2.

San Juan: inauguran las nueva Terminal de Ómnibus con inversión de casi $ 100 millones

 (El Constructor) - El gobernador Sergio Uñac presidió el acto de inauguración de las obras finales de remodelación de la Terminal de Ómnibus, que requirieron una inversión de 98.549.115,47 pesos.

Las obras comenzaron en febrero del 2018 y abarcaron una superficie de 34.196 metros cuadrados, de los que 2.699 son cubiertos y el resto semicubiertos. Se reubicaron las boleterías, los locales comerciales, oficinas de la Dirección de Tránsito y Transporte, hay espacios grandes para que la gente pueda permanecer en la espera de sus colectivos, con refrigeración y calefacción. Se renovaron todos los pisos y la dársena exterior.

La terminal se inauguró en 1973 y desde ese momento no había sufrido muchos cambios hasta esta renovación total.

El acto contó con la presencia, además del gobernador Sergio Uñac, de los ministros de Gobierno e Infraestructura, Emilio Baistrocchi y Julio Ortiz Andino, respectivamente; el secretario de Estado de Ambiente, Raúl Tello; la secretaria de Gobierno, Justicia y Derechos Humanos, Fabiola Aubone; el director de Arquitectura, Marcelo Yornet, entre otros funcionarios.

El gobernador Uñac sostuvo en su discurso: “Esta obra es uno de los objetivos que nos habíamos propuesto, mejorar los sectores de ingreso que tiene la provincia como el aeropuerto, que está en remodelación en conjunto con el Gobierno nacional, y la Terminal, con fondos propios y una inversión que llega casi a los 100 millones de pesos”.

Agregó que “la remodelación marca la nueva visión, la nueva mirada que tenemos los sanjuaninos del turismo y de quienes ingresan a la provincia. A futuro decimos que puede haber una nueva terminal y esta puede quedar a disposición de nuevos servicios, pero por ahora, por un plazo intermedio, esta será la nueva casa de todos los colectivos de corta, media y larga distancia, quienes van a llegar a un lugar remodelado acorde a las necesidades del sector. Es la nueva cara que queremos mostrarle a quienes lleguen".

Las obras comenzaron en febrero del 2018 y abarcaron una superficie de 34.196 metros cuadrados, de los que 2.699 son cubiertos y el resto semicubiertos. Se reubicaron las boleterías, los locales comerciales, oficinas de la Dirección de Tránsito y Transporte, hay espacios grandes para que la gente pueda permanecer en la espera de sus colectivos, con refrigeración y calefacción. Se renovaron todos los pisos y la dársena exterior.

La terminal se inauguró en 1973 y desde ese momento no había sufrido muchos cambios hasta esta renovación total.

El acto contó con la presencia, además del gobernador Sergio Uñac, de los ministros de Gobierno e Infraestructura, Emilio Baistrocchi y Julio Ortiz Andino, respectivamente; el secretario de Estado de Ambiente, Raúl Tello; la secretaria de Gobierno, Justicia y Derechos Humanos, Fabiola Aubone; el director de Arquitectura, Marcelo Yornet, entre otros funcionarios.

El gobernador Uñac sostuvo en su discurso: “Esta obra es uno de los objetivos que nos habíamos propuesto, mejorar los sectores de ingreso que tiene la provincia como el aeropuerto, que está en remodelación en conjunto con el Gobierno nacional, y la Terminal, con fondos propios y una inversión que llega casi a los 100 millones de pesos”.

Agregó que “la remodelación marca la nueva visión, la nueva mirada que tenemos los sanjuaninos del turismo y de quienes ingresan a la provincia. A futuro decimos que puede haber una nueva terminal y esta puede quedar a disposición de nuevos servicios, pero por ahora, por un plazo intermedio, esta será la nueva casa de todos los colectivos de corta, media y larga distancia, quienes van a llegar a un lugar remodelado acorde a las necesidades del sector. Es la nueva cara que queremos mostrarle a quienes lleguen".

El mandatario seguidamente se refirió a cómo se tomó la decisión de realizar esta obra: “Hemos tenido voluntad política, pero hemos tenido una administración en tiempos muy difíciles que ha intentado ser lo más correcta posible y creo que lo hemos logrado. Ha sido por esfuerzo y disposición de todos los sanjuaninos, el reconocimiento es para todo San Juan".

Asimismo indicó que se ha logrado "interactuar entre distintos ministerios, secretarías y subsecretarías para que esto sea una realidad y en la tarde la dejamos a disposición de los sanjuaninos y de los turistas que lleguen a la provincia, porque somos un gobierno que atiende las necesidades de la sociedad".

Aerolíneas Argentinas desprograma dos aviones viejos que cubren rutas internacionales

(Ambito.com) - La decisión fue anunciada hace más de un año, pero se concretará en diciembre y febrero. Son aeronaves con más de 20 años de servicio, que consumen mucho combustible y que para mantenerlos se requiere una inversión millonaria. Quejas de los gremios aeronáuticos.

Tras la desprogramación de los últimos dos Airbus 340 de Aerolíneas Argentinas, a la próxima gestión le quedará una planificación estratégica: a qué rutas volar y cuál será la renovación de la flota. Para ir a más destinos, faltarán aviones.

Aerolíneas Argentinas confirmó que avanzará con la desprogramación dos Airbus A340, luego de más de dos décadas de servicio en rutas internacionales.

La decisión no es nueva. En agosto de 2018 el presidente de la compañía aérea de bandera había anunciado la intención de renovar los dos últimos aviones Airbus de la flota estatal, que habitualmente cubren rutas internacionales. Pero por la falta de acuerdo con la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) la medida quedó pendiente para fines de este año. “Son aviones viejos que se vencen y para mantenerlos en vuelos se necesita una inversión multimillonaria. La puesta en función son millones de dólares”, explicaron desde AA a Ámbito.

La empresa operaba cuatro Airbus 340 “alquilados” en total, fabricados en 1997. Dos ya se devolvieron en el 2017. Uno fue al desierto de Arizona, en los Estados Unidos, y otro a una base aérea de Francia. Se prevé que en diciembre salga uno y en febrero el segundo.

Los A340 son cuatrimotores transatlántico, que consumen mucho más combustibles, y que con la flota de 10 Aribus 330 se puede sostener todas las rutas internacionales. “Desde hace años se vuela con dos motores, aun los transatlánticos”, agregó la fuente consultada por este medio.

La flota internacional de A330 mantendrá todos los destinos, aunque se deberán revisar las frecuencias: Roma (diario), Madrid (doble diario), Nueva York (diario), Miami (doble diario), Orlando (a partir de diciembre) y Cancún y algún viaje extraordinario. A la final de la Copa Libertadores en Lima, el plantel de River Plate voló en un A330, con capacidad para más de 300 pasajeros. Desde AA anticiparon que es posible que a partir de este verano la ruta a Nueva York reduzca alguna frecuencia para cubrir Orlando.

APLA, de Pablo Biró, y la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), Juan Pablo Brey, advirtieron que las salidas “ponen directamente en riesgo cientos de puestos de trabajo aeronáuticos, y genera un perjuicio a todo nivel” para Aerolíneas.

Los sindicalistas reclaman un plan de renovación de unidades antes de la desprogramación. “Como Aeronavegantes reiteramos en varias oportunidades la suspensión de esta medida hasta tanto hubiera en todo caso un reemplazo concreto, tanto para estas unidades como para las dos que ya retiraron de la flota durante la actual conducción de la aerolínea”, señaló Brey.

Sin embargo, Aerolíneas descartó que esta medida implique achicamiento de personal. “No tenemos previsto reducción de planta o despidos, ni nada de eso. No hay excedente de planteles de pilotos y personal de abordo. Se reubicarán”, afirmaron.

Los gremialistas también se preguntan por la necesidad de tomar una decisión de tanta envergadura a días del recambio de Gobierno, ya que Malvido ya presentó su renuncia al cargo y se hará efectiva el mismo 10 de diciembre, cuando asuma Alberto Fernández. “Aguardamos una marcha atrás y advertimos a las futuras autoridades de la gravedad de esta situación”, remarcó Brey.

Desde AA recordaron que los gremios fueron convocados para dialogar sobre esta situación en agosto del año pasado, tras las primeras dos devoluciones. “Los invitamos a analizar cómo hacemos para renovar la flota, pero nunca accedieron a conversar. Y les dijimos que si no hay diálogo, los A340 se van y no hay vuelta atrás”, agregó el alto directivo de Aerolíneas consultado por Ámbito.

Avanzan las obras de mejoras en el Aeropuerto de Rosario

(El Constructor) -  El gobernador Miguel Lifschitz recorrió este viernes las obras de ampliación y mejoras del Aeropuerto Internacional de Rosario (AIR). “Esta es una de las obras más importantes que estamos realizando y tiene el objetivo de convertir definitivamente a este aeropuerto en uno de los mejores y más modernos de Argentina", aseguró.

“Hemos participado con las autoridades del aeropuerto y con la comisión asesora que conforman las instituciones de la ciudad, de un informe final de esta gestión en el que se repasan los avances y logros en materia de infraestructura, obras y cambios en toda la operatividad de aeropuerto, tanto en la pista como en la plataforma, la terminal y el edificio en construcción de la nueva terminal de vuelos internacionales que está en plena ejecución” aseguró Lifschitz.

“Esta es una de las obras más importante que estamos realizando y tiene el objetivo de convertir definitivamente a este aeropuerto en uno de los mejores y más modernos de Argentina”, concluyó el gobernador, quien estuvo acompañado durante el recorrido por las autoridades del directorio del AIR.

La obra

Los espacios se destacan por la ampliación de la capacidad de permanencia de pasajeros, posibilitando la atención simultánea de vuelos domésticos. Entre otras cosas, se amplió la sala de embarques y todas sus dependencias de 700 metros cuadrados a 950 metros cuadrados.

También se reubicó el sector de control de la Policía de Seguridad Aeroportuaria y scanners para la optimización y armado de filas a la hora de ingresar al interior de la sala.

Por otra parte, finalizada la primera etapa de la revitalización del paseo comercial, se incorporó una variedad de servicios y de opciones para los pasajeros y el público en general.

En cuanto a la nueva terminal de pasajeros, contará con una superficie de 11.500 metros cuadrados para la atención de los vuelos internacionales.

Reactivación del puerto de Concepción del Uruguay

(El Constructor) - Mientras se aguarda la llegada de otro ultramarino para embarcar una nueva carga de madera de pino a granel, desde la empresa TPCU, administradora del Depósito Fiscal que tiene el puerto uruguayense, se ultiman los detalles para la realización de una operación de exportación de colza con destino a los Estados Unidos y Holanda.

 

En este caso se trata de una oleaginosa que tiene su origen en productores de la zona de Basavilbaso y que tiene previsto una carga de 186 contenedores para totalizar unas 4 mil toneladas.

Si bien aún no se ha definido la modalidad de transporte, se están haciendo las negociaciones para que la mercadería entrerriana salga a través del puerto uruguayense por medio de un buque portacontenedores que ya hizo su presentación ante los exportadores entrerrianos hace pocas semanas.

Silvina Ramírez, de la empresa Servicios Integrales de Comercio Exterior, es una de las responsables que lleva adelante la negociación con los armadores de la exportación tratando de encontrar la mejor alternativa para la salida de la colza desde Concepción del Uruguay.

 “La reactivación portuaria que viven los puertos entrerrianos abre nuevas oportunidades para los productores de toda la región, y nosotros desde el Depósito Fiscal que administra la empresa TPCU estamos en constante búsqueda de nuevos mercados para la producción entrerriana, la colza es uno de estos productos, ahora tenemos que encontrar la forma en que saldrá al exterior, podría ser por medio de un buque portacontenedores con el que ya se han firmado convenios, sin embargo nuevas disposiciones fiscales sobre los contendores imponen una negociación que no estaba en los planes y estamos negociando las tarifas”, señaló.

La exportación estaba programada a través del buque portacontenedores “Independendiente” de bandera paraguaya, que llegaría el día 25 de noviembre con los primeros contenedores vacíos para consolidarlos en Concepción del Uruguay. En total está previsto una carga de 186 contenedores.

La colza es una planta que se cultiva por todo el mundo para producir forraje, aceite vegetal para consumo humano y biodiésel. Es la tercera fuente de aceite vegetal tras la soja, y la palma, además de la segunda fuente mundial de comida proteínica.