Llega el nuevo helicóptero presidencial de 10 millones de dólares

Por Pablo Berisso - Noticias.com

El flamante Eurocopter EC155 estará en el país en agosto. Este tipo de aeronaves ya las operaba la Policía Federal y actualmente la Prefectura.

La primera vez que el presidente Mauricio Macri se subió a uno de los helicópteros oficiales fue el 4 de enero de 2016. Ese primer vuelo en uno de los Sikorsky fue para ir con su familia desde Villa La Angostura, donde había festejado Año Nuevo, hacia la Casa Rosada. Una de las aeronaves que por sus más de 25 años pasará a ser reemplazada en los próximos días por un Eurocopter EC155, el nuevo helicóptero presidencial de 1o millones de dólares.

La renovación de aeronaves había sido anunciada por el secretario General de Presidencia, Fernando de Andreis avanzará, a principio del 2017. Y uno de los principales motivos por lo que se tomó esta decisión fue las constantes fallas que venían presentando los tres helicópteros tres unidades Sicorsky: dos 76B y un S70 que vuelan con las matrículas H01, H02 y H03.

“Es una buena elección, ya que este tipo de aeronaves ya las operaba la Policía Federal y actualmente la Prefectura. Incluso varias empresas privadas operan esta máquina en el pais y eso garantiza qué hay repuestos y mano de obra local que conoce la máquina”, explicó a NOTICIAS Sebastián Chicou, piloto y empresario. Y agregó: “El problema con los de presidencia, más allá de la antigüedad, es que son únicos en el pais y, cada vez que tenían novedades, del de Fuerza Áerea se volvían locos porque lo peor que podés hacer es comprar aeronaves que no opere nadie más”.

El actual helicóptero presidencial y el que está por llegar tienen características técnicas similares, aunque el Eurocopter (fabricado por la empresa Airbus) es más veloz. Y nuevo.

Se reformará el aeropuerto El Palomar para que pueda operar con niebla

Por NURIA REBÓN - Cronista.com (Extractado)

La terminal no permite operar con visibilidad menor a 2700 metros. En Transporte aseguran que en un mes estaría todo listo para que funcione con mínimo de 1400 metros.

Los recurrentes problemas de la nueva terminal aérea de El Palomar llevaron ayer a la low cost Flybondi, la única que opera en ese aeropuerto, a cancelar o desviar todos sus vuelos. La terminal no pudo operar ayer por baja visibilidad por niebla, algo que también afectó al Aeroparque Jorge Newbery temprano, por poco tiempo, ya que luego volvió a estar operativo.

Según aseguraron fuentes del Ministerio de Transporte a El Cronista, los problemas para operar con baja visibilidad en El Palomar serían resueltos en un mes aproximadamente. "En El Palomar se requiere una visibilidad mínima de 2700 metros para aterrizar, por la configuración del aeropuerto, obstáculos, balizamiento y tecnología en sí. Ya se hizo un reacondicionamiento del ILS (sistema de aterrizaje) y resta un procedimiento que deben cumplir Flybondi y Aeropuertos Argentina 2000 para poder reducir esa visibilidad mínima requerida a 1400 metros", explicaron desde Transporte.

Al mismo tiempo, aclararon que "desde febrero hasta hoy los días con visibilidad menor a 2700 metros fueron sólo el 3% del total, según datos de EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea). Es decir, no es algo que ocurra con frecuencia, es marginal". Además, aseguraron que no afecta a la operación el agua en pista, los días de lluvia, como se difundió en otras oportunidades, sino sólo la visibilidad cuando es menor a 2700 metros.

Ayer, Flybondi canceló 12 vuelos por el cierre de El Palomar y el resto operó desde o hacia Ezeiza. "Luego del cierre ocurrido durante la madrugada de hoy (por ayer), que ocasionó desvíos a Ezeiza y cancelaciones, a las 7.40 horas las autoridades del aeropuerto indicaron la reapertura por mejora de las condiciones". Por eso, "la compañía inició el proceso para restablecer sus vuelos, pero lamentablemente la operación tuvo que volver a ser cancelada por las mismas razones climáticas", informaron desde Flybondi. En tanto, no registró problemas en vuelos interprovinciales, aclaró la aérea.

Reglamentan la ley de marina mercante

(Cronista.com) - Arancel de importación cero para los buques nuevos y usados de hasta siete años de antigüedad, y por el término de dos años.

El Ministerio de Transporte de la Nación reglamentó la ley para el desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la integración fluvial regional, con el objetivo de promover el crecimiento sustentable de la flota mercante de bandera nacional y mejorar la competitividad del sector. Además genera nueva fuentes de trabajo para el rubro y crea un Registro de Armadores Nacionales.

A través del decreto 650/2018, la Subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante reguló los aspectos fundamentales para que la ley 27.419. Con esta medida, se facilita la incorporación de buques a la flota mercante argentina; y se reglamenta la planilla de armadores nacionales en el que deberán inscribirse llevando un registro de control y transparencia.

Además en las incorporaciones a la bandera nacional, se establece un arancel de importación cero para los buques nuevos y usados de hasta siete años de antigüedad, y por el término de dos años, lo que implica un ahorro alrededor del 14% para buques nuevos y del 27% para usados en costos logísticos.

Finalmente, el decreto llevado adelante por el Ministerio de Transporte de la Nación reglamenta el charteo de buques a los que se le otorgará el tratamiento de bandera nacional, incorporando diversos tipos de buques que hasta la actualidad no se encontraban contemplados en el régimen anterior.

Esta regulación resulta indispensable para la continuidad de la actividad del sector, y permite la consolidación y el incremento de la participación en los fletes generados por el cabotaje nacional, los tráficos bilaterales y multilaterales y los tráficos internacionales; y el fomento de la incorporación de buques y artefactos navales construidos en el país a la Marina Mercante. "Es un paso muy importante, hasta ahora nuestro país participa en apenas el 1% en el tráfico fluvial de la hidrovía Paraguay -Paraná.

Esta ley promueve el crecimiento y otorga importantes beneficios para armadores nacionales y para la incorporación de buques a la bandera argentina; además genera empleo estable para trabajadores argentinos", dijo Mariano Saúl, subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.

Transporte: eliminan bandas tarifarias para los ómnibus de larga distancia

Por Diego Cabot  - La Nación

 Luego de la supresión de los pisos en el caso de los pasajes aéreos, el ministro Guillermo Dietrich anunció que no habrá valores mínimos ni máximos para esos tickets

Hace pocas horas les tocó a los aviones y ahora fue el turno de los ómnibus. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich , anunció ayer que ya no habrá tarifas mínimas ni máximas establecidas por el Gobierno a la hora de fijar precios para los pasajes de media y larga distancia. La medida era reclamada desde hacía tiempo por los transportistas, pero la forma y el momento en que se dio los tomaron por sorpresa.

Sucede que el servicio de ómnibus funcionó durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner con subsidios del Estado, pero a fines de 2016 Dietrich bajó todo tipo de transferencias a los dueños de los asientos, y con la llegada de nuevos jugadores, especialmente entre las aerolíneas, el sector inició un proceso de reconversión lento y traumático.

Como parte de las negociaciones que se entablaron con el Gobierno figuraba un cambio en la regulación que les permitiera cierta flexibilidad para poder competir. Uno de ellos era la posibilidad de tener un sistema de tarifas similar al que usan las aerolíneas. Por ejemplo, que puedan premiar a quien saca el ticket con anticipación y cobrarle mucho más a quien llega minutos antes de cerrar la puerta.

Sin embargo, ayer los transportistas se quejaban de que ese punto era el último de un listado de temas pendientes que tenían anotados con Transporte. "Se empezó por el final", lamentaba ayer un dirigente de una de las cámaras del sector.

Formalmente, la medida significa que ya no existirán bandas tarifarias. Aunque en la práctica la gran mayoría de los pasajes estaban igualados o a precios muy cercanos, formalmente existían bandas tarifarias, que significa que el Estado imponía un precio mínimo y un precio máximo para una ruta determinada. Muchas veces esos precios estaban determinados por el tipo de servicio que se prestaba, es decir, los colectivos con coche cama tenían un rango de precios más altos que los comunes, pero, en la práctica, como ya casi desaparecieron los servicios comunes, se unificaban todos en valores premium. Ahora los empresarios podrán cobrar el pasaje al precio que quieran. Dependerá de la competencia y del modelo de negocio de cada compañía.

Una medida inesperada

La sorpresa que causó la medida se basa en que los dueños de las compañías de ómnibus esperaban antes otras soluciones. Por ejemplo, dicen que compiten con las combis en trayectos cortos y que mientras ellos tienen que llevar dos choferes aunque el viaje no supere los 100 kilómetros las combis pueden circular con uno solo. Además, uno de los reclamos más puntuales y que increíblemente el Gobierno aún no resolvió tiene que ver con la posibilidad de consolidar servicios tal como lo hacen los aviones. Por ejemplo, si un avión sale con un bajo porcentaje de ocupación, la aerolínea, sin generar ninguna multa, puede cambiar el pasaje de esos pasajeros y enviarlos en otro que sirva la misma ruta, aunque sea con algunas horas de diferencia. Pero la regulación de los colectivos impide esa solución. Si una empresa tiene autorizados dos servicios por día para un mismo destino los tiene que cumplir aunque ambos salgan vacíos, si no la Comisión Nacional de Regulación del Transporte los puede sancionar en las cámaras.

Decían ayer que esta medida y varias que tienen que ver con el régimen laboral de los choferes que estaban en una mesa de negociación con el propio Gobierno y la Unión Tranviarios Automotor (UTA). También se hablaba de quitar las bandas, aunque las conversaciones pasaban por otro lado, de ahí la sorpresa.

Cómo será el nuevo Metrobus que se construye en terreno K

Según el portal El Cronista Comercial, el nuevo corredor de la Av. San Martín forma parte de la
ampliación de la red de Metrobus anunciada por el presidente Macri; tendrá una extensión de 3,2 km y beneficiará a 113.000 personas y generará 400 empleos.

Comenzaron las obras del Metrobus sobre la avenida General José de San Martín, en Florencio Varela, por donde circulará el sexto Metrobus del conurbano bonaerense, luego de los inaugurados el año pasado en La Matanza y en la Ruta 8 que atraviesa Tres de Febrero y San Martin; del Metrobus Norte en Vicente López, que fue el primero en cruzar la Gral. Paz; y del que actualmente se está construyendo en Morón.

Las obras consisten en el fresado de los carriles centrales, lo que implica retirar las capas de asfalto existentes para la colocación de hormigón. Es el mismo mecanismo que se implementó en los demás corredores de Metrobus. Por este nuevo corredor pasarán 13 líneas de colectivo y la obra beneficiará a 113.000 personas entre pasajeros, vecinos y automovilistas, para que puedan viajar más rápido y seguro, con nuevos paradores, más y mejor iluminación y un entorno urbano renovado.

El nuevo Metrobus significará una mejora en la experiencia de quienes eligen el colectivo como alternativa de movilidad; reducirá los tiempos de viaje y aumentará su previsibilidad; disminuirá el riesgo de colisión entre el colectivo y otros vehículos, mejorando la seguridad vial de la avenida; y tendrá un impacto positivo en materia de accesibilidad.

Tendrá una extensión de 3,2 km sobre la avenida Gral. San Martín, desde la avenida Monteverde hasta 9 de Julio. Habrá 1,7 km con 1 carril exclusivo para el transporte público y otros 2 para el tránsito general, más otro tramo de 1,5 con calzada central de un carril por sentido para los colectivos y una colectora de 2 carriles por sentido para el transito en general. Las mejoras en los tiempos y la calidad de viaje serán para 13 líneas de colectivo: 79, 129, 148, 178, 324, 383, 500, 502, 505, 506, 507 y 508, que tienen unos 77 servicios por hora. Habrá 9 estaciones.

Las paradas del nuevo Metrobus estarán iluminadas y señalizadas, mejorando la accesibilidad peatonal. También se pondrá en valor el sendero peatonal que hoy existe y se incorporará una bicisenda, además de nuevo arbolado y áreas recreativas para los vecinos. Se mejorarán las veredas, mejorando la movilidad de los peatones.

Fadea mantendrá parte de los aviones de Flybondi

Por Gabriela Origlia - La Nación

En un mes la Fábrica de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) cerró dos acuerdos con privados. Ahora, empezó a realizar el mantenimiento de parte de los aviones Boeing 737-800 con los que opera Flybondi en el país. Antes, firmó contratos con la empresa israelí IAI para proveer ingeniería, aeropartes y servicios por 18 meses por unos $100 millones.

Fuentes cercanas a Fadea confirmaron a LA NACION que la semana pasada entregaron el primer trabajo a la low cost argentina con la que cerraron un acuerdo de mantenimiento de masas de ruedas y block de frenos de los Boeing. Hoy la empresa tiene cinco unidades volando y la sexta llegará en septiembre. Para poder cumplir esa tarea certificaron ante la Anac (el organismo que regula a la aviación civil) los hangares y las capacidades del personal de Fadea. El contrato es por dos años con opción a renovación y los montos dependen del volumen de trabajo que haya.

A las instalaciones de Fadea llegan las ruedas solas no todo el avión y las proyecciones apuntan a que habrá volumen de tarea por la necesidad de recambio y control de cubiertas que tiene la empresa ya que las pistas de los aeropuertos están porosas. Si un neumático dura en promedio cien ciclos entre aterrizajes y despegues, ahora está en unos 40.

"Hay negociaciones con otras low cost que ya están radicadas en el país o que podrían desembarcar; para Fadea este acuerdo es un primer paso importante para funcionar como tarller de mantenimiento", afirmaron las fuentes.

La facturación de Fadea es de $1650 millones anuales ($1450 millones por contratos con el Estado); el aporte del Tesoro a su funcionamiento en 2017 fue de $750 millones y para este año la conducción estima que será "la mitad" de esa cifra. Todavía quedan unos 100 operarios suspendidos del plantel de 890 con que cuenta.

El Gobierno eliminó el piso tarifario para los pasajes aéreos y las low cost podrán vender más barato

Por Sebastián Catalano - Infobae.com

Lo comunicó Guillermo Dietrich, ministro de Transporte. La medida regirá desde mediados de agosto y es para los vuelos locales. 

El gobierno anunció este lunes que a partir del 15 de agosto no regirá más el piso tarifario para los pasajes aéreos de cabotaje.

Es un capítulo más en la llamada "revolución de los aviones", como la denominó el presidente Mauricio Macri y a la que hace referencia siempre el ministro de Transporte Guillermo Dietrich. "Esta medida produce reducción de precios y les da la posibilidad de elegir promociones muy agresivas que podrán ofrecer las empresas", dijo el ministro, según el diario La Nación.

La nueva normativa será aplicada a los pasajes comprados hasta un mes antes de la fecha del viaje. 

Cuando asumió Cambiemos se quitó la banda superior para la venta de pasajes locales que regía desde el kirchnerismo, pero siguió vigente el piso. Ahora no correrá más. Con eso se resuelve un pedido de las empresas low cost, cuya lógica de fuerte competencia por precios podría comenzar a tener peso a partir del que viene.

Opinan las empresas

Norwegian Air Argentina, por caso, consideró "acertada" la decisión del Gobierno. "Es una excelente noticia para todos, que contribuirá de manera decisiva a impulsar el desarrollo del sector aerocomercial en la Argentina. Gracias a ello, muchos más argentinos comenzarán a viajar y el turismo interno se verá revitalizado", asegura Ole Christian Melhus, CEO de la aérea que comenzaría a vender pasajes en agosto y a volar en octubre.

Melhus añadió que: "la experiencia en Europa indica que incluso las aerolíneas tradicionales se ven favorecidas y aumentan la venta de boletos por el ingreso de aerolíneas de bajas tarifas, puesto que ayudan a dinamizar el mercado. Estamos convencidos de que las autoridades han tomado una decisión que favorecerá el crecimiento del sector".

"El quite de esta regulación es una muy buena noticia ya que en los últimos años el valor de las tarifas para viajar en avión no hicieron más que transformar este medio de transporte en una opción posible sólo para un grupo muy pequeño de la sociedad", explica Julian Cook, CEO de Flybondi, la única low cost que opera por el momento en el país.

"La desregulación del mercado siempre será en beneficio de los clientes: más competencia genera más opciones y mejores tarifas. Esta decisión le permite a Flybondi ofrecer pasajes a precios muy accesibles durante todo el  año, y al precio más bajo del mercado cuando sean comprados con la mayor anticipación, ya que para los modelos low cost cuando antes comprás, menos pagás", agrega en empresario.

Si bien no se consideran una low cost, Avianca también habló del tema. "Va a estimular el mercado. Ahora se van a poder hacer promociones", dice Hugo Díaz, gerente comercial de la empresa. Sin embargo, el ejecutivo cree que los precios muy agresivos son más marketing que ofertas reales. "En todo el mundo las líneas aéreas comunican promociones muy baratas para atraer clientes pero la realidad es que la disponibilidad de esos asientos es mínima. Lo que por suerte no está regulado son las cantidades mínimas para una promoción o sea que pueden salir a decir que venden a 1 peso y la cantidad sea 10 asientos en total para los próximos 90 días de vuelos o sea el 0,00001%", explica.

Desde Aerolíneas Argentinas, la aérea de bandera, fueron escuetos a la hora de comentar la noticia. "Todo lo que sea bueno para los pasajeros deberá ser bueno para Aerolíneas. No es una medida que hayamos pedido nosotros, pero nos vamos a adaptar a ese entorno", expresaron voceros de la compañía.

Retirarán de servicio todos los trenes Nagoya

(enelSubte.com) - SBASE confirmó que en un plazo de dos años máximo retirará de servicio todos los trenes Nagoya de las series 250/300/1200. Serán reemplazados en la línea C por los CNR provenientes de la línea A, que empezarían a incorporarse este año. Las causas detrás de la decisión de jubilar a una flota a pesar de que se les colocaron equipos de CBTC poco tiempo atrás.

Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) planea retirar de servicio la totalidad de la flota Nagoya de las series 250/300/1200 que circula actualmente en la línea C en un plazo máximo de dos años.

En un documento vinculado a la licitación de la nueva concesión, cuya apertura de sobres está prevista para agosto próximo, la empresa estatal puntualizó que para 2019 “los coches Nagoya 250/300/1200 no estarán en servicio o estarán en proceso final de su retiro de servicio”.

Las trece formaciones actualmente asignadas a esa línea serán radiadas a medida que vayan ingresando a servicio los CNR que serán traspasados de la línea A. Los Nagoya 5000, en tanto, continuarán en servicio.

De hecho, SBASE confirmó también que los coches de la formación B siniestrados en el descarrilamiento ocurrido en Constitución en noviembre de 2016 (dos de los cuales se encuentran en instalaciones de CAF y los cuatro restantes en Polvorín) no serán reparados.

Con la decisión de retirarlos definitivamente de servicio queda totalmente descartada la posibilidad de que los Nagoya sean transferidos a la línea E, como se había especulado en un momento. Esa línea quedará abastecida exclusivamente con la flota Fiat Materfer, ya que los CAF-GEE también serán radiados en el corto plazo.

Las razones del retiro

La decisión de retirar los Nagoya de servicio fue recibida con sorpresa en el ámbito del Subte. Si bien tienen entre 40 y 50 años de antigüedad -casi igual a la de los más deteriorados CAF-GEE-, se trata de trenes cuya parte eléctrica fue hecha totalmente a nuevo en Japón a fines de la década del 90.

Buena parte de ellos recibió una reparación general profunda en los últimos años e incluso se les llegó a instalar equipos de abordo del sistema CBTC (Communications-Based Train Control) provisto por Siemens y que todavía no está operativo en la línea C.

La explicación más obvia de su radiación obedece a una decisión de bajar la antigüedad promedio de la flota del Subte. Es que una vez retirados los CAF-GEE y los Nagoya no quedaría ningún tren fabricado con anterioridad a 1980 en circulación en la red, excepción hecha de la línea B, donde de momento no hay reemplazo previsto para los Mitsubishi que datan 1959.

El tren descarrilado en 2016 no será reparado.

A pesar de su buena foja de servicio general, los Nagoya también han tenido problemas a lo largo de su carrera de casi 20 años en el Subte. Uno de los puntos flojos de los trenes es el sistema de enclavamiento de puertas, que ha presentado fallas en numerosas ocasiones: incidentes de este estilo se registraron en 2014 y en 2016.

Otro de los problemas más graves que presentaban es un defecto de fábrica: la ubicación de las baterías debajo de los asientos en el salón de pasajeros. Esta cuestión fue duramente objetada por la auditoría realizada por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) en 2012 bajo el nivel “crítico”. El documento recomendó enfáticamente reubicar esas baterías en un lugar con ventilación y alejado de los pasajeros, ya que existía un “peligro latente de explosión”. Efectivamente esto ocurrió en junio de 2014, cuando ocurrió un principio de incendio.

Finalmente, también puede haber pesado en la decisión el hallazgo de numerosas piezas con asbesto entre los componentes de los trenes, cuya presencia fue confirmada por un estudio del Departamento de Geología de la Universidad Nacional del Sur (UNS). En concreto, el peligroso material fue encontrado en las placas de contacto de luces y placas presostato de estos trenes.

Casi 20 años de servicio en la red

Los coches conocidos como “Nagoya” fueron fabricados entre 1964 y 1974 en Japón por un consorcio de empresas liderado por Nippon Sharyo y Hitachi y circularon hasta fines de la década del 90 en la línea Higashiyama del Metro Municipal de Nagoya.

Despedida de los trenes en en el Metro Municipal de Nagoya, a fines de los 90.

Nagoya en Congreso de Tucumán: los trenes iniciaron su carrera en el Subte en la línea D.

En 1998, a instancias de Metrovías, el Estado nacional adquirió 78 coches (13 formaciones) de este tipo. Previamente a su llegada al país fueron reformados en su parte eléctrica, ya que originalmente funcionaban con tercer riel y 600 V y debieron ser adaptados para funcionar con pantógrafo y 1500 V. Adicionalmente se les colocó un pequeño suplemento en las puertas para compensar la distancia entre el tren y el andén (miden 2,50 m de ancho y no 2,60, que es el gálibo del Subte exceptuando la línea B).

Las primeras nueve formaciones fueron incorporadas a la red entre 1999 y 2000, mientras que las restantes cuatro fueron sumadas entre 2005 y 2007. Iniciaron su carrera en la línea D, donde a poco de ingresar a servicio se vieron afectados en una colisión: el 7 de abril de 1999 un Nagoya embistió por detrás a una formación Materfer que se encontraba detenida en la estación Palermo, dejando como saldo 18 heridos leves.

De manera similar a lo ocurrido con los Mitsubishi, los Nagoya se convirtieron en emblemáticos de la gestión de Metrovías. El recordado comercial del Minotopo lanzado por la concesionaria en aquellos años tuvo parte de sus escenas rodadas en el interior de uno de esos trenes.

A partir de 2007 los Nagoya comenzaron a ser transferidos a la línea C, donde relevaron a los veteranos Siemens Schuckert O&K que circulaban allí desde la inauguración de la línea, ocurrida en 1934. Los Siemens pasaron entonces a la nueva línea H, de donde fueron radiados en 2016.

En 2013, el Gobierno de la Ciudad decidió sumar más trenes provenientes de Nagoya a la línea C: la serie 5000, que también circuló en el metro de esa ciudad japonesa y que fue retirada definitivamente de servicio en su país de origen en 2015.

¿Qué pasó con la obra del enlace entre las líneas E y H?

(enelSubte.com) - En 2014 Subterráneos de Buenos Aires licitó la construcción de un enlace operativo entre las líneas E y H para intercambio de material rodante. 

El Gobierno decretó la expropiación de los subsuelos, pero a los pocos meses la contratación quedó desierta y la obra no volvió a licitarse desde entonces. ¿En qué quedó el proyecto? SBASE responde.

En julio de 2014 Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) lanzó una licitación destinada a la construcción de un enlace operativo de vía simple entre las líneas E y H, en cercanías de las estaciones Jujuy y Humberto Primo. En agosto de ese mismo año, el Gobierno de la Ciudad decretó la expropiación de los subsuelos de los inmuebles de una manzana ubicada en la intersección de San Juan y Jujuy para permitir el avance de la obra.

Finalmente, en noviembre de ese mismo año, la licitación fue declarada desierta por SBASE debido a que no se presentó ningún oferente.

Al ocurrir esto, es práctica habitual que tras el paso de un cierto tiempo se vuelva a lanzar una licitación. Así se ha hecho, por ejemplo, con las obras de ventilación, una contratación que ya ha fracasado dos veces. Sin embargo, habiendo pasado más de tres años de aquel hecho no se ha vuelto a llamar a licitación para construir el enlace, de vital importancia para la red, especialmente en un momento en que la línea H está en pleno proceso de incorporación de material rodante.

enelSubte se comunicó con SBASE para averiguar su estado actual. Voceros de la empresa explicaron que esta obra “se mantiene en carpeta”, aunque “sin fecha de contratación” prevista.

También se confirmó que el proyecto sigue en pie a los interesados en participar de la licitación para seleccionar al nuevo concesionario del Subte por hasta 15 años. En la circular con consulta n° 17, fechada a principios de mayo, se aclara que los traslados de material rodante desde y hacia la línea H “se prevén por medio del túnel de enlace H-E a construirse por SBASE”.

El principal obstáculo es, de momento, la falta de financiamiento para concretarla. En otro documento de esa licitación, el proyecto figura junto a otras iniciativas como “inversión prevista sin financiamiento aún”.

Ese túnel de vía simple es “estrictamente operativo para el material rodante”, es decir, no está previsto que sea utilizado por servicios comerciales. La construcción del enlace fue pautada en el proyecto original de la línea H: en el túnel puede observarse el “muñón” desde donde arrancaría el pequeño túnel de servicio (ver foto). Se trata, en los hechos, de una conexión similar a la que existe entre las líneas C y D, en cercanías de las estaciones Diagonal Norte y Nueve de Julio.

La vinculación busca romper el aislamiento físico de la línea H con respecto al resto de la red y facilitar el intercambio y traslado de trenes entre líneas y hacia el taller Polvorín, accesible desde la línea A a través de la rampa de Primera Junta, donde reciben mantenimiento los trenes de las líneas A, C, D y E, o bien del futuro taller Lacarra, actualmente en construcción, que será accesible desde la línea E. Hasta ahora, la única forma de introducir o retirar trenes de la línea H es levantando el techo del taller Colonia y elevando individualmente los coches con grúas, en una maniobra compleja y costosa.

Arrancó el proyecto BioBus: 400 colectivos urbanos funcionarán durante seis meses con un 25% de biodiésel

Por Juan Diego Wasilevsky (iProfesional.com) - La prueba piloto se realiza en la ciudad de Rosario. El objetivo es testear los beneficios en el medioambiente y la performance de las unidades, con el fin de poder replicarlo a nivel nacional. Seis unidades utilizarán 100% de biodiésel puro. Participa la provincia y entidades privadas, como CEPREB 

 

Ya es una realidad: a partir de hoy y durante seis meses, 400 colectivos que brindan servicio urbano en la ciudad de Rosario comenzarán a funcionar con biodiésel. El proyecto denominado BioBus tiene como objetivo testear el funcionamiento de las unidades, mostrar los beneficios vinculados con la menor emisión de gases de efecto invernadero y poder replicar esta experiencia en otras ciudades del país. 

De ese total, 394 unidades ya están funcionando con un corte de 25% de biodiesel, mientras que las seis unidades restantes utilizarán un 100% de este derivado de soja como combustible. Cabe destacar que, en la actualidad, el corte obligatorio para el biodiésel en todo el país está fijado en un nivel del 10%. 

El plan piloto BioBus fue posible a partir de una fuerte vinculación entre el sector público y privado. 

De hecho, este martes, en el predio de La Rural, el gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz, encabezó la firma de un convenio marco con representantes de la Municipalidad de Rosario y con directivos de las dos cámaras que participan de la experiencia: la Cámara Argentina de Empresas Regionales Elaboradoras de Biocombustible (CEPREB) y la Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio). 

Durante la presentación, Mónica Alvarado, secretaria de Transporte y Movilidad de Rosario, destacó que "para 2050, las dos terceras partes de la población mundial van a vivir en ciudades. Por eso tenemos un eje puesto en la innovación y la sustentabilidad y por eso encaramos esta experiencia". 

"Hemos realizado un estudio en la ciudad que determinó que el 24% de los gases de efecto invernadero los genera el transporte. Por esto estamos analizando cómo mitigar los efectos nocivos del cambio climático y, en esta dirección, las energías alternativas, como el biodiésel, tienen un espacio importante", afirmó. 

El hecho de que esta ciudad santafesina haya tomado la iniciativa y se convierta en la primera a nivel nacional en la historia en encarar una experiencia de este tipo no es casualidad: en esa provincia se produce el 80% de todo el biodiésel que se genera en la Argentina. 

Esta industria está conformada por grandes empresas, principalmente orientadas a la exportación y también por Pymes que, según el gobernador, "en los últimos 10 años incorporaron tecnología y han hecho inversiones importantes, con una mirada puesta en el consumo interno". 

Al trazar un análisis sobre el entramado productivo a nivel nacional, el relevamiento indicó que hay unas 37 plantas con una capacidad conjunta de 4,4 millones de toneladas. De ese total, unas 25 son pequeñas y medianas empresas, que generan un importante efecto derrame en diferentes economías regionales. 

Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, en 2017 el grado de utilización de la capacidad instalada de la industria del biodiesel en Argentina fue del 65%, "razón por la cual hay capacidad suficiente para que crezca la producción". 

En diálogo con iProfesional, Leonardo Nicolini, vicepresidente de CEPREB, afirmó que "hace ocho meses que estamos trabajando con Carbio, con el grupo de ingenieros y con la provincia de Santa Fe para llegar a este punto de partida". "Nosotros estamos aportamos la experiencia de todas las plantas en cuanto a producción, almacenamiento y logística, para poder llegar en tiempo y forma con un producto óptimo para poder cortar con el biocombustible fósil", agregó. 

Nicolini agregó que "poder estar el sector público y privado en una misma mesa de trabajo para abordar este tipo de iniciativas es muy positivo para todo el sector". 

Cómo se estructurará el plan

Durante la presentación, Alberto Garibaldi, de la consultora ALG, y uno de los responsables de articular esta experiencia desde el punto de vista técnico, afirmó que el objetivo final "es impulsar esta iniciativa a todo el país". 

"Un proyecto así tiene que ser sustentable y sostenible", indicó. En este sentido, explicó que la iniciativa cuenta con una serie de pasos bien delineados, que incluye desde estudios de factibilidad hasta experiencias de campo. "Durante seis meses vamos a estar probando estas 400 unidades, de modo que cuando finalicemos la experiencia, el margen de error va a ser casi nulo. También vamos a realizar auditorías y el paso final, que es la validación, con las conclusiones sobre la experiencia", indicó. 

"El hecho de poder llevar adelante esta experiencia urbana, con unidades funcionando durante seis meses con biodiésel al 25% y seis de ellas haciéndolo con este biocombustible puro es tremendamente importante y abre un futuro con posibilidades enormes", indicó. 

Un objetivo a mayor escala

Verónica Geese, secretaria de Energía de Santa Fe, indicó que "la Argentina tiene una mirada que está un poco atrasada respecto del biobiesel, frente a otros países como Brasil". Por eso, llamó a "plantear una visión hacia el futuro y a nivel nacional" en cuanto a la política de biocombustibles. 

La funcionaria provincial destacó que el marco regulatorio que regula el uso de biocombustibles en el país (la ley 26.093) vence en 2021. Frente a esto, planteó la necesidad de "enviar señalas claras a todo el país" y tener una mesa de discusión con el Gobierno Nacional "para fijar una agenda de largo plazo". "El proyecto BioBus va a demostrar que funciona y habrá que pensar cómo esto también puede beneficiar a toda la Argentina, por su impacto económico y ambiental", indicó. 

Según la BCR, "el biodiesel es un ejemplo de tecnología aplicada a resolver los problemas ambientales pues es un combustible limpio y que se destina a reemplazar al gasoil y otros combustibles derivados del petróleo, sin sus problemas contaminantes".

Hacia adelante, Nicolini, de CEPREB, planteó la necesidad de trabajar en la diversificación del uso del biodiésel, como es la generación de energía eléctrica, lo que permitirá "tener un mayor impacto positivo en las economías regionales y reducir las importaciones". 

En este sentido, un informe de la BCR resaltó que un mayor uso de biodiésel, tanto para el transporte como para la generación de energía, "le permitiría a Argentina importar menos combustibles, especialmente gasoil". 

En el año 2017 se compraron en el exterior combustibles minerales, aceites y otros por u$s5.461 millones de dólares. De ese total, las importaciones de gasoil ascendieron a u$s1.504 millones de dólares. En tanto que las de gas natural en estado gaseoso, las que llegaron principalmente desde Bolivia en el 2017, ascendieron a u$s1.257 millones. Por otra parte, las compras de gas natural licuado alcanzaron los u$s974 millones, para lo cual ingresaron 68 buques a Escobar y Bahía Blanca. 

En este contexto, la entidad rosarina destacó que "si Argentina avanza en el uso de biodiésel en los equipos de transporte y de generación eléctrica existentes, se evitaría este gasto innecesario en divisas por importación de combustibles y se crearían nuevos empleos y trabajo genuino por la producción adicional de biocombustibles. También sería muy favorable el impacto en la producción de oleaginosas debido a este mayor consumo". 

La Fuerza Aérea informó que se cubrirán los vuelos suspendidos por LADE en la Patagonia

Según la agencia Telam,se informó oficialmente, que dos de los cuatro los aviones SAAB 340B de LADE suspendidos, se les realizarán la inspección que establece el fabricante de esas máquinas para el conjunto del tren de aterrizaje.

El titular de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier Enrique Amrein, dispuso suspender todos los vuelos de los aviones SAAB 340B de Líneas Aéreas del Estado (LADE) entre junio y julio con el propósito de llevar a cabo la inspección de vida útil, y reemplazarlos con aeronaves Twin Otter que cubrirán a partir del 2 de julio varias de las rutas en el sur del país.

Las aeronaves serán reemplazadas por aviones Twin Otter, que fueron adquiridos a la empresa De Havilland, de Canadá a principio de la década del '70, fueron modernizados y dos de ellos están preparadas para operaciones antárticas.

Los aviones Twin Otter podrán aterrizar hasta en pistas de ripio y cubrirán las frecuencias uniendo las localidades patagónicas de Río Mayo y Comodoro Rivadavia (Chubut), Río Grande (Tierra del Fuego) y Río Gallegos (Santa Cruz), entre otras estaciones aéreas a través de dos frecuencias semanales, y con capacidad para 10 personas cada uno.

Nodo Obelisco: cómo es la obra que busca mejorar uno de los puntos más conflictivos de la red

(enelsubte.com) - Las estaciones de combinación de las líneas B, C y D bajo el Obelisco son uno de los puntos más problemáticos de la red. SBASE lanzó un proyecto, que ya está en obra, para mejorar la circulación de los 280 mil pasajeros diarios que circulan por el lugar: un nuevo acceso en la calle Sarmiento, más pasillos de combinación y obras de accesibilidad. 

Las obras sustituyen al abandonado proyecto del Nodo Obelisco. Tramitan financiamiento ante el Banco Europeo de Inversiones.

De acuerdo con Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la sumatoria de pasajeros que transita por las estaciones Carlos Pellegrini, Diagonal Norte y Nueve de Julio es de 280 mil personas diarias. Ese punto es el mayor nodo de transbordo subte-subte de la ciudad.

Salvo pequeñas ampliaciones hechas en la década pasada, el transbordo de los pasajeros depende de angostos pasillos que datan de la década de 1930 y que fueron concebidos para una demanda bastante inferior a la actual.

Atendiendo a esta problemática SBASE ha encarado decisivas obras que posibilitarán una mejoría en la circulación del congestionado nodo. Se trata del proyecto bautizado como Plan de Accesibilidad, Circulación y Evacuación (PACE Sarmiento), cuya primera fase (dividida en dos etapas) ya se encuentra en ejecución.

Desde SBASE explican que la fase 1 mejorará la parte “más crítica” del nodo: “la combinación entre líneas C y D, la congestión del andén norte [a Catedral] de la estación Nueve de Julio y la congestión de los andenes de la línea C”. La pieza central de esas obras es la construcción de un nuevo acceso para las líneas C y D ubicado en la calle Sarmiento 843/861, un predio ocupado por un estacionamiento de vehículos particulares que fue adquirido por SBASE en mayo del año pasado.

La etapa I de la fase 1 contempla “el proyecto y construcción de un túnel de hormigón armado [para un pasillo peatonal] debajo de la calle Sarmiento entre Suipacha y Esmeralda” y el empalme del mismo con el nuevo acceso y las actuales estaciones Diagonal Norte y Nueve de Julio (andenes a Constitución y Catedral, respectivamente). Esta parte de la obra comenzó en noviembre del año pasado y tiene un plazo estimado de finalización para principios de septiembre.

La etapa II, en tanto, será la construcción del acceso Sarmiento propiamente dicho, cuyo objetivo es “ampliar los espacios de combinación y evacuación, y resolver la accesibilidad para personas con movilidad reducida a la estación Diagonal Norte y al andén norte de la estación Nueve de Julio”. Esta parte comenzó a ejecutarse hacia fines de mayo y tiene un plazo de obra estimado de dos años.

La etapa III, cuya licitación se publicó apenas días atrás, contempla la obra civil de la ampliación de andenes, pasillos de combinación y áreas técnicas de las estaciones Nueve de Julio y Diagonal Norte.

El proyecto, relanzado en 2016, comenzó a tomar cuerpo con el llamado a licitación internacional para la construcción de la primera fase concretado el año pasado, luego de la realización de una reunión informativa con empresas interesadas en participar de la compulsa (“data room”) realizada por SBASE a mediados de 2017. La inversión estimada para la primera etapa, de acuerdo con los montos adjudicados, es de casi 400 millones de pesos.

La segunda fase, que aún no ha sido licitada, “mejorará la evacuación de la estación Carlos Pellegrini, su combinación con la línea D y completará las soluciones de evacuación de la estación Diagonal Norte con escaleras en el tímpano oeste”.

Aunque en 2013 la Legislatura Porteña había autorizado un endeudamiento de hasta 140 millones de dólares para la construcción del Nodo Obelisco –una versión anterior y más grande de este proyecto que luego fue abandonada y modificada sustancialmente por la colisión con el Metrobús y las eventuales obras de la RER-, de momento las obras están siendo afrontadas con presupuesto corriente de SBASE.

Si bien en un primer momento se anunció que se apelaría al financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ahora desde la empresa estatal confían en que prospere la solicitud de un crédito de 200 millones de dólares que se encuentran tramitando ante el Banco Europeo de Inversiones (BEI), que permitirá financiar no solamente el nuevo acceso sino también el cambio del señalamiento de la línea D a un moderno sistema CBTC.