Avanza el Metrobus del sur

LPO - (extractado) - El intendente de Quilmes, Martiniano Molina, recorrió junto al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, la obra del Metrobus Calchaquí, cuyos trabajos se iniciaron hace dos semanas en el primer tramo de avenida Los Quilmes entre Pilcomayo y Montevideo. Con un trazado de 8,7 kilómetros, el nuevo corredor mejorará la experiencia de viaje con estaciones accesibles, cómodas y mejor iluminadas, para las 184 mil personas que hoy circulan en la zona. La financiación de la obra está a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación.

Por su parte, Dietrich, aseguró: "Con esta obra continuamos las mejoras que venimos haciendo para que la gente viaje mejor. Con el Metrobus no sólo viajan mejor los pasajeros de colectivo y los conductores, sino que también mejoramos todo el transito para los vecinos; con más iluminación y más seguridad. Hoy damos un paso más en ese compromiso para cambiar para siempre el día a día de cientos de miles de bonaerenses, con quienes estamos saldando una deuda histórica de infraestructura."

En el distrito la obra está atravesando la primera etapa, mediante la cual se están realizando trabajos que consisten en renovar la carpeta asfáltica de la avenida que, en un futuro, tendrá el paso de las líneas de colectivo por el sistema de Metrobus. En la segunda etapa, se realizará el montaje de los carriles exclusivos y las dársenas para las estaciones.

El nuevo corredor que pasará por Quilmes tendrá 8,7 kilómetros. Habrá 5,5 kilómetros que serán exclusivos de Metrobus, divididos en dos tramos. El primero, de 1,9 kilómetros sobre avenida Los Quilmes entre el Triángulo de Bernal y Zapiola, la zona donde ya empezaron los trabajos. El otro sector, de 3,6 kilómetros, estará sobre avenida Calchaquí (continuación de Los Quilmes) entre avenida Triunvirato y Sargento Cabral. Los otros 3,2 kilómetros ya fueron puestos en valor durante el plan de pavimentación de 2017 y conecta ambos tramos del Metrobus.

Este Metrobus integra un plan de implementación de este sistema de transporte en cinco nuevos corredores del Conurbano bonaerense, que fue anunciado en conjunto por el presidente Mauricio Macri y por la gobernadora María Eugenia Vidal el 15 de mayo. Y el de Calchaquí es el primero cuyas obras se ponen en marcha en el sur del Conurbano bonaerense.

En Quilmes, la obra beneficiará a 184 mil usuarios y tiene una inversión de 800 millones de pesos que son financiados por el Ministerio de Transporte de la Nación. Las mejoras en los tiempos y la calidad de viaje serán para un total de 10 líneas de colectivos: 85, 98, 129, 148, 159, 257, 293, 324, 582 y 584, que tiene unos 80 servicios por hora.

Habrá 11 estaciones. Tendrá dos carriles exclusivos para el transporte público -uno por sentido de circulación-; paradas iluminadas y señalizadas, lo que mejorará la accesibilidad peatonal. Además, se ampliarán las veredas, lo que también redundará en una puesta en valor de toda la zona.

Estiman que el 91% de las cargas se mueven en camión

(Clarin.com) - El dato surge de un informe de la Bolsa rosarina. Los granos y la minería son los rubros principales.

El 85% de la cosecha argentina se mueve en camión y se embarca, en un 78%, en las terminales de procesamiento del Gran Rosario, precisa el informe de la Bolsa rosarina.

En la Argentina, el transporte de cargas sigue fuertemente concentrando en los camiones, que llevan el 91% de las 450 millones de toneladas que se mueven cada año. Las dos principales porciones de la torta de carga son los granos (137 millones de toneladas) y la minería (119,7 millones de toneladas).

Si se descuentan los camiones, el resto de la ecuación de carga queda así: “Por la hidrovía de los ríos Paraguay - Paraná (en el tramo puerto de Santa Fe - Puerto Cáceres), el transporte fluvial baja el 4,8% de las cargas, los ferrocarriles movilizan el 4,2% y menos de un 0,1% va por modo aéreo”, precisa el informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, que elaboraron Julio Calzada y Alfredo Sesé, de la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la entidad.

Si el análisis del movimiento de cargas se focaliza en la agroindustria, crece la importancia de las terminales portuarias de la Región Centro, que se concentran en el Gran Rosario.

El trabajo precisa que en el 2017 la Argentina despachó al exterior, aproximadamente, 87,6 millones de toneladas de granos, harinas y aceites (en este cálculo no se computan las exportaciones de biodiésel).

“El principal nodo portuario fue el Gran Rosario con 68,7 millones de toneladas, lo cual representa cerca del 78% de las exportaciones totales nacionales. Se incluye en esta última cifra la mercadería de origen paraguayo y boliviano que llega en barcazas a dicho nodo por el río Paraná y que se despacha al exterior desde el Gran Rosario: 4,5 millones de toneladas”, destaca el informe En segundo lugar, se ubicó el nodo portuario de Bahía Blanca con 9,1 millones de toneladas, y en el tercero la terminal de Quequén -en plena expansión y crecimiento- con 6 millones de toneladas. Luego, sigue el puerto de Zárate con 2,4 millones de toneladas y los nodos portuarios de Ramallo, Villa Constitución, San Nicolás y Diamante, todos ellos sumados con 456.000 toneladas.

En los últimos años, el 85% de la cosecha argentina se transportó en camión, el 14% en ferrocarril y el resto en barcazas.

En el trabajo también se puntualiza, de acuerdo a la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que el tonelaje transportado por ferrocarril en el 2017 alcanzó las 18,8 millones de toneladas. “En el 2016 había sido de 19 millones, lo que implica que disminuyó un 1,5%.

El año pasado, el 62% de la carga total transportada por ferrocarril fueron productos agroindustriales, lo cual muestra la significación del sector agropecuario y agroindustrial en el movimiento de cargas del sistema ferroviario argentino”, indican Calzada y Sesé.

La hidrovía, clave

En el transporte fluvial de cargas por la hidrovía, en seis años, crecieron un 40% las cargas y un 30% el número de viajes. “En el 2010 las cargas totales ascendían a 15,3 millones de toneladas, en tanto que cinco años después (2015) habían alcanzado las 21,5 millones de toneladas. El transporte de soja, derivados y granos desde Paraguay (principalmente) y Bolivia lideraron y potenciaron este crecimiento”, destaca el informe.

Los dos rubros más importantes en materia de cargas fluviales son la soja y sus derivados, y el mineral de hierro cuyo volumen de carga se mantiene estable. “En cambio, hay un notable crecimiento del transporte de soja, derivados y granos en este tramo que obedece, principalmente, al fuerte crecimiento de la producción de la oleaginosa en Paraguay y al gran creciente desarrollo de la industria oleaginosa en dicho país”, concluye la Bolsa rosarina.

Anularán la licitación para operar la terminal de ómnibus Retiro

Por Diego Cabot - LA NACION

Los tres grupos que se presentaron ya fueron informados de que el proyecto no avanzará; el Gobierno trabaja en una nueva propuesta; mientras, sigue en manos de Otero.

Fuente: LA NACION - Crédito: Jorge Vidal

Todos lo esperaban desde que empezó el proceso. La licitación para renovar la concesión de la estación terminal de ómnibus de Retiro se anulará formalmente en estos días, porque el Gobierno no está conforme con ninguna de las ofertas. Avanzará después en un nuevo llamado para una obra que permita reconstruir uno de los rincones más abandonados de esa zona de la Ciudad.

La semana pasada, los tres consorcios que participaron de aquel primer llamado ya fueron anoticiados de que el proceso volverá a fojas cero y, con suerte, volverá a avanzar en unos meses. Mientras tanto, la empresa Terminal de Buenos Aires (TEBA), propiedad del polémico empresario Néstor Otero, mantendrá la explotación. La resolución en la que se da marcha atrás todavía no se publicó en el Boletín Oficial, pero ya está redactada y camina su tramo administrativo en los escritorios del Ministerio de Transporte que preside Guillermo Dietrich.

Pese al estado actual de la Terminal de Ómnibus, el concesionario se mantiene y el Gobierno no avanza con la licitación 

Una vez publicada, llegará entonces la segunda etapa para intentar completar el proceso antes de abril del año próximo, cuando vence la prórroga de la prórroga de la prórroga del actual explotador. Sí, así como se lee, no es un error.

La estación se ha convertido en el eje de una sinrazón política y regulatoria que no es fácil entender. Mientras en la zona el gobierno de la Ciudad tiene concentrada gran cantidad de la inversión y de los planes urbanos a corto plazo, la estación se destaca por ser un lugar detenido en el tiempo y de espaldas a la modernización.

La urbanización de la vecina Villa 31 (rebautizado ahora como Barrio 31), la autopista ribereña y la nueva traza de la Illia, además de la inminente decisión porteña sobre el destino de una parte de los terrenos portuarios, son proyectos millonarios de la nueva Buenos Aires. Retiro y el estado actual de la terminal de micros los desafían.

Las razones de la vuelta atrás nadie las explicó. Pero lo cierto es que entre la decena de empresas que están detrás de los consorcios oferentes hay un motivo invisible del que todos hablan. Por alguna razón, quizá por algún compromiso previo, la Casa Rosada no esta convencida de sacarle el negocio a Otero en forma abrupta. Desde que se venció la concesión, a fines de septiembre de 2015, el empresario se mantiene allí gracias a sucesivas prórrogas que consigue mientras las licitaciones hacen agua. Se habla de padrinos y viejas deudas.

A principios de 2016, se presentó el primer concurso público para operar como concesionario de uno de los principales puntos de ingreso y egreso de viajeros en la Ciudad de Buenos Aires. Entonces se utilizó como base el decreto 2039/2015, en el que se autorizaba al entonces Ministerio del Interior y Transporte a avanzar con la nueva concesión del predio. La norma, firmada por la entonces presidenta Cristina Kirchner y por sus ministros Aníbal Fernández y Florencio Randazzo (que llamativamente en ese acto firmó con su primer nombre, Aníbal), hace un detallado informe de los tiempos de la concesión.

Se entregó en 1993 por un plazo de doce años. En 2006, cuando Ricardo Jaime era secretario de Transporte, se le extendió el plazo por diez años más, es decir, hasta septiembre de 2015, y sólo unos pocos días después, en los primeros días de octubre, se firmó el decreto. Desde entonces, el predio está en situación crítica. Sin largo plazo, nadie pone un peso en infraestructura. Otero, menos aun.

Ni bien inició el gobierno de Mauricio Macri, la situación empezó a tratarse cerca de las oficinas del ministro Dietrich. Durante todo este tiempo se escribió una novela de complicaciones en el proceso licitarorio, que quedó teñido por cambios en los pliegos, anulaciones, redacciones sospechadas, algo de espionaje, empleados infieles y presiones a grupos oferentes.

Finalmente, en octubre del año pasado, se abrieron los pliegos. Las ofertas fueron cuatro: Terminales Terrestres, Inda y dos uniones transitorias de empresas conformadas por TH Services y Cusmel y por Terminal Pacheco y Teximco.

Tan polémico es el asunto que desde el momento mismo de la presentación, varios de los actores ya descontaban que esa licitación sería anulada.

Una de las oferentes, Inda, no pasó a la segunda etapa por un error formal en la presentación. Según consta en el acta de apertura, la inclusión del sobre económico dentro del que se abre en primer término la dejó fuera de carrera. Un error casi infantil para este tipo de pujas que levantó sospechas respecto de la intencionalidad de esa propuesta. Avezados en licitaciones, no son pocos los consorcios que arriman alguna oferta con algún error manifiesto ante la eventualidad que haya un solo oferente.

TH Service y Cusmel es un consorcio que está encabezado por un integrante de la familia Neuss y tiene como especialista en la operación de terminales de ómnibus a un grupo uruguayo; el de Texinco, junto a una firma brasileña. Los empresarios del transporte, que siempre estuvieron atentos al destino de la principal estación del país, estarían detrás de uno de los consorcios.

Pero la lupa de estos dos grupos está puesta en Terminales Terrestres (TTA), la sociedad relacionada con Otero. La interesada basó sus antecedentes en el manejo de este tipo de operaciones en tres experiencias anteriores: Nueva Estación Once, Terminal Villa Gesell y Terminal Satélite Sur, ubicada en la avenida Dellepiane de la ciudad de Buenos Aires. Respecto de la primera, que pertenece a Otero, TTA tiene una participación en el capital accionario del 16%. En la terminal de ómnibus de Villa Gesell, TTA tiene el 49% de las acciones. En la terminal ferroviaria de Once, TEBA, cuyo socio es Otero, es el concesionario.

El nuevo llamado y la adjudicación llevará varios meses. La idea del Gobierno es que el actual concesionario le entregue al próximo las llaves del predio por el que circulan a diario 50.000 personas, que no haya un tiempo en el medio en el que el Estado se tenga que hacer cargo. Luego vendrá el broche final: la Nación transferirá la terminal a la Ciudad de Buenos Aires.

Mientras tanto Otero, el zar de Retiro, le saca provecho a uno de los grandes negocios porteños. A fuerza de prórrogas que inexplicablemente, lo mantienen al mando de la principal puerta de ingreso a la capital de la Argentina. A diario circulan por allí unas 50.000 personas, de las cuales alrededor de 25.000 son pasajeros. Entre los ómnibus que ingresan y los que parten hay unos 1000 servicios diarios. Esa operación, que se llama toque de dársena, se paga hoy $48 más IVA por ómnibus, aunque el valor, seguramente, será otro con las nuevas ofertas.

Pero el negocio hace tiempo dejó de ser el servicio a los transportistas. Los millones surgen de las decenas de comercios localizados en el edificio principal. Los que no son propiedad de empresas vinculadas a Otero, cuando firman el contrato de alquiler se obligan a abastecerse de mercadería de un mayorista que sí está ligado al empresario. Negocios amarrados.

El Palomar ya es el octavo aeropuerto del país en cantidad de pasajeros

Por Pedro Gianello - Clarin.com (Extractado)

En mayo alcanzó los 54 mil en vuelos de cabotaje. Flybondi ahora va a 11 destinos y en julio sumará dos.

El aeropuerto de El Palomar es utilizado por Flybondi.

Como tercer aeropuerto del área metropolitana, El Palomar tuvo un arranque con varias complicaciones, y si bien el factor climático sigue como condicionante, ya se convirtió en la octava plaza del país en cantidad de pasajeros transportados. Por ahora en la ex Base Aérea sólo opera Flybondi y se espera la definición de Norwegian, que inicialmente había pedido operar desde la Base pero tiene retrasado el arranque de sus vuelos. Mientras que otras dos aerolíneas low cost -que aún no tienen rutas asignadas- también pidieron volar desde ahí.

Según datos de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (una sociedad estatal), en mayo 54.000 pasajeros tomaron vuelos desde y hacia El Palomar, casi el doble de lo que registraron en abril, y por eso el aeropuerto se ubicó como el octavo del país en cabotaje, por delante de Salta y Tucumán, dos destinos turísticos fuertes.

De hecho, durante el último fin de semana largo de mayo, escaló a la séptima posición debido a los 10.250 pasajeros entre partidas y arribos para superar a Tucumán (10.124), Salta (10.117) y Ezeiza (7.383) en vuelos de cabotaje. Y quedó cerca de Iguazú (10.361) y Bariloche (10.741). Además, con estas cifras Flybondi ya acaparó un 7% del mercado local.

Otras dos líneas de bajo costo planean usar el aeropuerto de la Base Aérea.

Según datos del Ministerio de Transporte, la ruta de mayor movimiento fue la conexión con Córdoba, con 2.729 pasajeros transportados en ambos sentidos, seguida de Mendoza con 1.276 pasajeros y después Posadas, con 1.265.

Con sus cuatro aviones, las operaciones de Flybondi tuvieron un 82% de puntualidad, según confirmó su CEO, Julian Cook. Al iniciar las operaciones en febrero, la empresa empezó a volar con grandes demoras, que en varios casos provocó cancelaciones, porque sólo tenían un avión.

Ahora, Flybondi tiene su quinta nave en el país y espera ponerla en el aire este mes. La semana pasada inauguró su ruta El Palomar-Bahía Blanca, a mediados de mes empezará a viajar a Salta, y en julio lo hará a Santiago del Estero para completar los primeros 13 destinos desde el Oeste.

Mientras tanto, se espera por una definición de Norwegian, que retrasó su inicio de actividades y no está claro si volará desde El Palomar. Otras dos empresas que sí manifestaron su intención de usar la nueva terminal son Jet Smart y Sky.

Suman 15 mil km de corredores viales para que circulen bitrenes

(El Constructor) - Vialidad Nacional habilitó 15 mil kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que en esta primera etapa, tendrá dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil. Toda la información relativa a los corredores de circulación, puentes restringidos y sus correspondientes desvíos, y velocidades máximas, estará disponible en el sitio web de Vialidad Nacional.

A medida que concluyan las obras previstas dentro del Plan Vial Federal, se irán habilitando nuevos tramos de autopistas y rutas seguras para la circulación de bitrenes largos.

Desde enero ya pueden circular por rutas nacionales cinco unidades nuevas que aumentan la capacidad de carga en un 20 % (las llamadas “escalables”). También pueden hacerlo en los más de 42 mil kilómetros de rutas nacionales los bitrenes cortos (de hasta 20,4 o 22,5 metros dependiendo del tipo de carga).

La incorporación de bitrenes es un reclamo histórico del sector productivo, estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70 - 75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).

“La incorporación de los bitrenes y las nuevas configuraciones vienen a dar respuesta a demandas históricas del sector productivo para bajar los costos logísticos, sobre todo de nuestras economías regionales o aquellos productores que tienen que transportar grandes volúmenes de carga por largas distancias. Es algo que el mundo ya implementó y que significa un salto en materia de seguridad vial por la tecnología que contienen. Es también un salto de calidad para los camioneros, que además van a tener más trabajo porque al reducir costos, aumenta la productividad. Y no sólo eso, la mayoría de los bitrenes se hacen con componentes argentinos lo que genera mano de obra local. Ya hay muchas fabricas argentinas produciendo y empleando para estar a la altura de la demanda que trae esta nueva realidad. ” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Uno de los objetivos de la actualización normativa por parte del Ministerio de Transporte es la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.

La normativa anterior establecía que por las rutas argentinas podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga, y camiones con acoplado de hasta 18,5 metros. Sólo en algunos casos podían circular algunos con 20,5 metros, aunque respetando el límite de 45 toneladas. Los camiones que miden hasta 22,40 (los que trasladan autos y los carretones agrícolas) podían circular sólo con permiso.

A partir de la nueva normativa tendrán permitida la libre circulación los bitrenes - hasta ahora no permitidos salvo en la provincia de San Luis - de hasta 20,50 m y podrán pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la altura máxima que hasta hoy era de 4,10 m pasará a 4,30 m, uniforme para todo el Mercosur.

A partir de hoy, los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m circularán sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).

La nueva actualización del reglamento no sólo permite la circulación de bitrenes, sino también la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes. Estas unidades se llaman escalables y se espera que sean un incentivo para la renovación de flota de camiones. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado, x ejemplo), elevando el límite hasta 55 toneladas pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso sin que dañe la calzada.

Por otra parte, se exigirá que estos camiones cuenten con frenos ABS, EBS y RSS, para mayor seguridad vial. Esta medida representaría un aumento de la productividad de entre 15 - 20% y le brindará a los transportistas una alternativa intermedia entre lo actual y el bitren.

En materia de seguridad, el bitren posee mejor tecnología que un camión. Tiene mejores sistemas de freno - ABS y EBS - que permiten frenar en cualquier tipo de pavimento y relieve de la ruta; sistemas de estabilidad electrónicos que ante situaciones complicadas, como baja adherencia del neumático al asfalto o ante la posibilidad de vuelco, permiten bajar la potencia y frenar con más precisión, sin hacer tantas maniobras.

 Además, los bitrenes poseen una mejor relación potencia-peso que permite mantener la velocidad constante independientemente del relieve del camino. Por ejemplo, en una pendiente, donde los camiones comunes suelen perder velocidad, estos vehículos la mantienen, evitando velocidades distintas a los vehículos que lo rodean, situación que suele generar accidentes.

Los bitrenes tienen un control de velocidad de fábrica - están limitados en su velocidad máxima de circulación de hasta 80 km por hora -, una mejor suspensión neumática, lo que genera un menor daño al camino y mejor adherencia además de ser vehículos monitoreados por GPS.

Con la nueva reglamentación se unificaron las definiciones, denominaciones y clasificaciones de vehículos según acuerdos internacionales. Todos los actores utilizarán las mismas definiciones a nivel mundial.

Impacto del sector forestal

La producción e industria forestal se concentra en las provincias mesopotámicas y actualmente genera 194.000 empleos. Se cree que con las inversiones necesarias, el sector puede aumentar su productividad y generar nuevos puestos de trabajo.

En noviembre del año pasado, representantes del sector presentaron ante el presidente Macri los costos logísticos y de transporte que enfrentan y señalaron que estos eran una de las principales barreras para su desarrollo. Debido a las largas distancias entre los centros productivos y los puertos de exportación, y la falta de infraestructura de transporte adecuada en estas provincias, el sector enfrenta un gran desafío logístico.

En estos cinco meses de trabajo, gracias a una mesa conjunta entre los ministerios de Agroindustria, Transporte y el sector productivo, se lograron reformas y bajas significativas para el sector. Por ejemplo, cada contenedor que sale desde Misiones al Puerto de Buenos Aires para exportación, con productos forestales, va a sufrir una reducción, a lo largo de 2018 de, en principio, aproximadamente 430 USD por contenedor. Esto ya ubica a la Argentina en valores similares a los brasileros.

LASA asegura que está lista para empezar a volar

(lmneuquen.com) - La empresa quiere operar aunque no tenga hangar.

Neuquén. La empresa aérea LASA aseguró que ya se encuentra en condiciones de comenzar a volar desde el aeropuerto Presidente Perón de Neuquén, dependiendo de un certificado de la ANAC que permita operar a los aviones Embraer.

“Según nos informaron, en dos semanas esto estará solucionado y a partir de eso estaríamos en condiciones de traer las aeronaves desde Brasil, las cuales ya están pintadas y listas para volar”, aseguró el presidente de la compañía, Juan Silenzi.

La autorización se denomina Certificado de Tipo Argentino (CTA) y es requisito para operar en el espacio aéreo nacional. El otro inconveniente que existe es la ausencia de un hangar para la empresa, que se había acordado hacer con el concesionario de la base aérea local, Aeropuertos del Neuquén SA. Este último, a partir de un convenio, se comprometió a financiar esas obras, algo que no sucedió, razón por la cual LASA decidió comenzar a hacerlas por su cuenta. Silenzi señaló que esto va a demorar un tiempo, que todavía aguardan que se cierre la financiación, pero que eso no será una traba para que la aerolínea comience a trabajar. “Lo del hangar creemos que lo van a cumplir, pero lo que hay que aclarar es que LASA va a salir igual. Para esta obra pusimos un dinero que no teníamos, sacando recursos de la compañía que no estaban destinados a eso. Pero confiamos en que vamos a llegar a un acuerdo para que se financie”, dijo e indicó que los aviones llegarían a Neuquén sin depender del hangar, cuya obra en la actualidad se encuentra en la etapa de movimiento de suelo.

LASA abre nuevas rutas para distintos lugares del país y el exterior.

Vuelos y personal

Silenzi informó que la empresa incorporará 22 pilotos que ya cumplieron las pruebas con los simuladores y que están autorizados a volar, además de 11 azafatas, 14 personas de tráfico y 22 mecánicos. La novedad es que entre los mecánicos y los pilotos habrá personal femenino. “El 73% del personal que tomamos es gente de la Patagonia argentina. Serán 216 empleados en total para la operación de dos aviones y cada 90 días se van a ir incorporando dos aeronaves. Entre el 6 y el 13 de julio iniciaríamos las operaciones”, precisó.

En lo que tiene que ver con Neuquén, LASA cubrirá en principio dos rutas entre Neuquén y Comodoro Rivadavia. Una por mar, que irá por Viedma y Trelew, y otra por montaña, que pasará por Bariloche y Esquel.

100 dólares la hora de vuelo estima como costo LASA. No se trata de una aerolínea low cost. Podrá haber tarifas más baratas, dependiendo de la anticipación de compra de pasajes. Un vuelo Neuquén-Bariloche podrá oscilar en promedio los 1000 pesos.

La empresa inició sus servicios aéreos en Chile

En Chile fue presentada la ruta aérea de LASA que unirá Puerto Montt con Bariloche. El primer vuelo será el 6 de julio. “Estamos muy contentos de que esto se haga una realidad. Es importantísimo que todo el mundo sepa que tiene una herramienta para poder viajar a distintos puntos de Argentina en principio, o dentro de la Patagonia, chilena o argentina, que para nosotros es una sola”, indicó Silenzi. LASA iniciará sus operaciones con un vuelo diario Bariloche-Puerto Montt, usando aviones jets Embraer RJ 145 de fabricación brasileña. El costo del ticket en el período de inicio de operaciones bordeará los 40 dólares más tasas de embarque, llegando a poco más de 60 dólares más tasas, cuando finalice el período promocional.

“LASA no tiene que ser vista sólo como una empresa, sino como una herramienta que va a ayudar a la conectividad de la Patagonia. Habrá que ver qué hace la gente de la zona con esa herramienta. Si le sirve o no a la zona que una aerolínea venga desde Bariloche hasta aquí”, señaló.

Rutas en casi toda la Patagonia

Desde Neuquén - LASA cubrirá el trayecto Neuquén-Comodoro Rivadavia con dos rutas distintas: una vía Viedma y la otra por la cordillera.

A Ushuaia - Otros destinos para la Patagonia serán Comodoro-Trelew-Mar del Plata y Comodoro-Calafate-Río Gallegos-Río Grande-Ushuaia.

Puerto Montt - El mes que viene, desde San Carlos de Bariloche, en la provincia de Río Negro, se podrá ir a Chile con destino final Puerto Montt. El objetivo de la empresa LASA también es hacer la ruta a Temuco.

Empresas de Inglaterra, Alemania, Italia, Francia y Canadá están interesadas en operar el subte

Por Fernando J. de Aróstegui - La Nación

Las empresas interesadas harán la presentación de sus ofertas el 3 de julio Fuente: Archivo

Varias empresas extranjeras y nacionales demostraron interés en operar las seis líneas del subte porteño y el premetro a partir de 2019, luego del vencimiento del contrato con Metrovías, que maneja la red desde su privatización, en 1994. Cuando resta poco más de un mes para la presentación de las ofertas, ya hicieron consultas sobre el pliego de la licitación empresas de Inglaterra, Alemania, Italia, Francia y Canadá, además de dos nacionales.

Y aunque los nombres de las empresas que finalmente competirán sólo serán conocidos el 3 de julio, cuando el gobierno abra los sobres con las ofertas técnicas, ya trascendieron quiénes son algunos interesados. tres empresas francesas, Keolis, RATP y Alstom; la estatal inglesa Transport for London; las alemanas Deustche Bahn y Siemmens y la canadiense Bombardier, entre otras.

Además de la nacional Metrovías, que volverá a competir, la Corporación América, de Eduardo Eurnekián, mantiene "conversaciones avanzadas" con Keolis, que opera el subte de Lyon, y Transport for London para presentarse como una alianza de las tres empresas.

Desde el gobierno explicaron que en caso de conformar asociaciones, el socio mayoritario deberá acreditar experiencia en la operación de subterráneos. "Esa es una condición ineludible para poder ofrecer un servicio de calidad", precisaron.

A fines de agosto se abrirán los sobres con las propuestas económicas, y el gobierno porteño apunta a que para octubre se pueda elegir un ganador, que empezará a trabajar a partir del 1 de enero.

El contrato tendrá una duración de 12 años, con una posibilidad de prórroga de tres más. El costo para la Ciudad no será fijo, como hasta ahora, sino que dependerá de la cantidad de kilómetros mensuales recorridos por los coches, aunque el programa de frecuencias lo propondrá Sbase (la empresa estatal propietaria del subte), y para hacer un cambio al respecto el operador necesitará autorización.

Fuentes oficiales explicaron que es posible que algunas empresas se presenten formando alianzas, pero que ello sólo será conocido por el gobierno al momento de abrir los sobres. Este sería el caso de la Corporación América. "Nos hemos reunido con diferentes socios potenciales para traer la mejor opción al país y creemos que tanto Keolis como Londres son las dos mejores opciones, pero ambos aún están evaluando si el pliego está sujeto a las normas de transparencia y equidad en la competencia que este tipo de licitaciones requieren", dijo Carolina Barros, directora de comunicaciones del grupo.

Por el momento, se trabaja en la etapa de consultas, para lo cual el gobierno implementó un sistema llamado Data Room: a través de un sitio web con toda la información sobre la licitación, las empresas interesadas pueden efectuar preguntas de forma anónima, pero las respuestas pueden ser vistas por todos los interesados. En el gobierno explicaron que el sistema tiene como fin alentar la transparencia del proceso.

La recta final del proceso licitatorio, que se lanzó en febrero, se desarrolla en medio de fuertes conflictos con los metrodelegados, que la semana pasada se enfrentaron con la policía de la ciudad durante un paro en reclamo por mejoras en el acuerdo paritario. La empresa que resulte ganadora de la licitación deberá incorporar a los 5073 empleados de Metrovías.

Cada día circulan en el subte alrededor de 1.200.000 pasajeros, y a lo largo de su traza de 55 kilómetros hay dispuestas 86 estaciones. La frecuencia promedio es de tres minutos y catorce segundos.

"Estamos gratamente sorprendidos por el interés que demostraron en operar en la Argentina algunas de las empresas más importantes del mundo: es una muestra de confianza", explicaron fuentes oficiales.

Los requisitos que se exigen a las empresas que se presenten a la licitación incluyen: una antigüedad de 15 años operando subterráneos de por lo menos 30 kilómetros de extensión, 180 millones de pasajeros transportados anualmente entre 2015 y 2017, experiencia en mantenimiento de infraestructura, material rodante, instalaciones y equipamiento, experiencia en la gestión de proyectos de renovación durante la operación y que -en caso de ser consorcio- el miembro que aporta la experiencia como operador acredite participación mayoritaria.

Además, los grupo económicos no podrán tener más de cuatro miembros, de los cuales cada uno debe tener al menos un 15% de participación. No es obligatorio tener un socio local. El miembro que acredite admisibilidad técnica debe tener al menos un 45% de participación accionaria, en tanto que el que acredite admisibilidad financiera debe tener al menos 30% de participación.

Mientras tanto, más de 50 técnicos de distintas empresas vinculadas a la actividad ferroviaria recorrieron las instalaciones del subte, de día y de noche, para conocer en profundidad las condiciones y el estado de la red.

Argentina y Chile firmaron un acuerdo para ampliar el paso Cristo Redentor

(Ambito.com) - El canciller Jorge Faurie y su par de Chile, Roberto Ampuero, firmaron un acuerdo entre los dos países para la refuncionalización del Paso Sistema Cristo Redentor, en un encuentro concretado en el marco de la reunión de ministros de Relaciones Exteriores del G20 que se realiza en Buenos Aires.

Según la información suministrada por la Cancillería, ambos funcionarios "coincidieron en que el Paso Cristo Redentor es la conexión de mayor nivel de tránsito entre la Argentina y Chile y que su infraestructura muestra una necesidad urgente de modernización y ampliación, y en este sentido acordaron proceder a su refuncionalización integral, lo que permitirá aumentar su capacidad y condiciones de seguridad".

Mediante este acuerdo, Argentina y Chile se comprometen a iniciar el proyecto a la brevedad y a proveer los fondos necesarios para su financiación, previendo también el financiamiento externo. Según la misma información, el proyecto se realizará en dos fases, entre los años 2018 y 2022.

El canciller Ampuero participa del Plenario de cancilleres del G20 que se realiza en el Palacio San Martín, luego de que la Argentina, quien ocupa la Presidencia del foro, invitara a Chile a participar este año del mismo.

El puerto abandonado de US$450 millones que el Gobierno busca revivir

Por Andrés Krom -La Naciòn
La terminal de TecPlata fue habilitada en 2015

"Acá también está cerrada la puerta", comenta el encargado del tour, sin sorpresa. Parece que eso es lo que sobra en este lugar: puertas cerradas, pasillos a oscuras, oficinas deshabitadas y un silencio espeso apenas afectado por el sonido de los pasos. Cuando fue terminado tres años atrás, se esperaba que 350 personas trabajaran en este edificio. Hoy apenas lo hacen 35, que mantienen vivas sus arterias indispensables a la espera de una buena noticia que no llega.

Afuera, el escenario es igual de estático. En las 41 hectáreas sobre las que se levantó TecPlata, el puerto de contenedores construido por la empresa filipina Ictsi en Berisso, hay 13 gigantescas grúas, 18 tractores, 1000 puntos de enchufe para contenedores refrigerados y una máquina que puede escanear hasta 90 contenedores por hora. La obra costó US$450 millones que fueron aportados por el consorcio asiático tras obtener en 2008 una concesión para operar el puerto por 30 años.

"Es como un departamento a estrenar, todo el equipamiento es nuevo", dijo el gerente de TecPlata, Eduardo Zabalza. "Cuando Ictsi decidió la inversión lo hizo sin retacear y en un momento muy difícil, durante la crisis de las hipotecas", añadió. Y aunque tiene capacidad de 450.000 contenedores al año que puede expandirse a 900.000, la actividad le escapa a esta moderna terminal. La excusa esgrimida es la falta de conectividad: es necesario edificar un acceso de tres kilómetros a la Autopista La Plata-Buenos Aires que permita el ingreso y salida de camiones de carga. Las obras se prometieron durante el kirchnerismo, pero finalmente no se concretaron.

Luego de años de parálisis, el cambio de Gobierno trajo esperanzas de inyectarle vida a este gigante portuario, que puede generar 12.000 puestos de trabajo directos e indirectos en plena capacidad. En marzo, ejecutivos de la firma filipina se reunieron con el presidente Mauricio Macri y la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal , quienes prometieron que los accesos estarán listo a finales de 2019. "Realmente nos sentimos muy respaldados por la autoridad federal y el gobierno de la provincia", dijo Zabalza.

En TecPlata hay 13 gigantescas grúas, 18 tractores y 1000 puntos de enchufe para contenedores refrigerados 

El Ministerio de Transporte reconoció a LA NACION este impulso. La prolongación de la Autopista Buenos Aires-La Plata desde el empalme con la ruta provincial 11, a la altura de diagonal 74, hasta la avenida del Petróleo Argentino, atravesando la parte trasera de la refinería de YPF en La Plata hasta llegar al acceso sur a Tecplata se inició en 2013 y se detuvo en 2015 por falta de pago cuando apenas registraba un 7,6% de avance. La construcción de los 11 kilómetros proyectados requerirá unos $2000 millones de inversión y se reiniciará este año, luego de que la nueva gestión saldara la deuda con Esuco y Helport, las empresas a cargo de la obra.

"Este proyecto podría ser muy importante para el crecimiento de la ciudad, no solo por lo que implicaría la reactivación del puerto, que sería muy importante para La Plata, Berisso, y Ensenada, sino que además permitiría el desarrollo económico de la zona Sur, donde se encuentran localidades con poco desarrollo productivo", señaló a este diario una fuente de la intendencia platense, que pidió permanecer anónima.

 En el Gobierno esperan que el puerto tenga mayor conectividad en 2019 En el Gobierno esperan que el puerto tenga mayor conectividad en 2019

A pesar de las expectativas generadas, hay todavía causa para preocuparse en TecPlata. Es que la concesión del Puerto de Buenos Aires se vence en 2019 y existen planes para ampliar su capacidad, cuando buena parte de esos cargamentos ya podrían ser operados en la terminal de Berisso. "Ese proyecto requiere inversiones privadas y públicas muy grandes. ¿Para qué van a hacer un desembolso allí cuando acá ya está hecho y con el valor inmobiliario que tiene la zona de Puerto Madero?", se preguntó Zabalza.

Mientras se resuelve esta cuestión, TecPlata espera en silencio su oportunidad para desperezarse y asumir el rol protagónico en el comercio exterior argentino que sus dueños una vez imaginaron.

Comenzará hoy a funcionar la estación Facultad de Derecho en la línea H del subte

(Infobae.com) - Llevará el nombre de una pionera del feminismo argentino.

La nueva estación Facultad de Derecho / Julieta Lanteri de la línea H

Hoy jueves, a las 13, comenzará a funcionar la estación Facultad de Derecho, nueva cabecera norte de la línea H que sumará un kilómetro a la traza. Estará ubicada entre el edificio de la Universidad de Buenos Aires y la Plaza República Federativa de Brasil, en la intersección de las avenidas Figueroa Alcorta y Pueyrredón. Será la primera en la Ciudad que llevará el nombre de una mujer y su inauguración estará enmarcada por diferentes iniciativas culturales.

Según estimaron desde el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires la estación beneficiará a 32.000 estudiantes universitarios y 20.000 vecinos de Recoleta más los miles de visitantes que transitan el área gracias a la cercanía del Museo Nacional de Bellas Artes, el Palais de Glace y el Centro de Exposiciones y Convenciones, entre otras atracciones turísticas.

A cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte a través de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), los vecinos eligieron que la nueva estación sea bautizada "Julieta Lanteri", en homenaje a la política feminista que fue la primera mujer que votó en la Argentina y América Latina.

La decisión fue tomada tras una encuesta en el marco de Participación Ciudadana en la que se habían propuesto también las opciones de: Cecilia Tapias, primera mujer abogada que ejerció en la Ciudad de Buenos Aires, y María Angélica Barreda, la primera abogada de la República Argentina.

Respecto a su diseño, la estación cuenta con 3 ascensores y 2 escaleras mecánicas que comunican la vía pública con los vestíbulos y estos con los andenes, haciéndola 100% accesible para personas con movilidad reducida. Para personas no videntes, cuenta con sistema de baldosas guía, que indican prevención, peligro y carteles braille en accesos y pasamanos.

La estación cuenta con puertas automáticas GATE, siendo la segunda estación en Buenos Aires que cuenta con el sistema (la primera vez en que se utilizó fue en el Centro de Trasbordo Constitución). Además tiene sistema de ventilación forzada, detección y extinción de incendios y salidas de emergencia a la superficie de apertura manual y suave gracias a amortiguadores hidráulicos que no requieren alimentación eléctrica para su accionamiento.

Desde Sbase informaron que este jueves la línea H prestará un servicio especial por la apertura de la estación Facultad de Derecho.

Desde las 5:30 y hasta las 8:30 el subte funcionará entre Hospitales y Santa Fe, mientras que entre las 8:30 y las 13:00, llegará hasta Las Heras. A partir de ese horario, la nueva estación quedará habilitada al público y la línea prestará su servicio completo.

Anuncian una nueva red de Metrobuses

Por Valeria Musse - La Nación

Construirán tres nuevos metrobuses en el conurbano y extenderán un cuarto. Los carriles exclusivos cruzarán Quilmes, Florencio Varela, Berazategui, La Matanza, Lomas de Zamora, Esteban Echeverría, Villa Ballester, San Andrés y Billinghurst

Tres nuevos corredores de metrobús empezarán a ser construidos en distintos puntos del conurbano bonaerense. Sumarán 30 kilómetros para agilizar la movilidad de un millón de vecinos que, a diario, transitan por Quilmes, Florencio Varela, Berazategui, La Matanza, Lomas de Zamora y Esteban Echeverría a bordo de colectivos. Un cuarto ramal será extendido por Villa Ballester, Billinghurst y San Andrés. Las obras requerirán una inversión de $4500 millones, que serán financiados por los gobiernos provincial y nacional.

Uno de los nuevos circuitos afectará directamente a los vecinos de Quilmes, Florencio Varela y Berazategui. Funcionará a lo largo de 8,7 kilómetros por dos de las principales arterias de la zona: avenida Los Quilmes y su continuación, la avenida Calchaquí, según anunciará hoy la gobernadora María Eugenia Vidal. Estas calles suelen presentar un marcado deterioro en la calzada debido a la alta densidad de tránsito, sobre todo de camiones y de colectivos. Por esa zona circulan hasta 80 servicios de transporte público por hora.

El llamado metrobús Avenida Calchaquí tendrá una docena de estaciones en su traza. El primer tramo tendrá cuatro (Los Andes, Montevideo, Cerrito y Zapiola) y el segundo tramo abarcará Fornaballo, Esquiú, Centro Comercial, General Savio, República de Francia, Hospital El Cruce, UNAJ y Sargento Cabral. La obra prevé una inversión de $800 millones y beneficiará a 184.000 personas y a 10 líneas (85, 98, 129, 148, 159, 257, 293, 324, 582 y 584). El gobierno provincial estima que estará terminado para diciembre próximo.

Otro de los corredores exclusivos para colectivos estará en Florencio Varela. Tendrá una extensión de 3,2 kilómetros sobre la avenida José de San Martín, desde Monteverde hasta la calle 9 de Julio. Ocho paradas conformarán esta traza. El primero de los tramos llegará hasta Hipólito Yrigoyen, con 1,7 kilómetros de tres carriles por sentido de circulación, de los cuales uno será para el transporte público de pasajeros -con un carril de sobrepaso en las estaciones- y dos para el tránsito general. El siguiente trecho será de 1,5 kilometros. Un parque lineal separará los carriles centrales de los laterales, y se incorporarán árboles y áreas recreativas. Unas 110.000 personas se beneficiarán con este circuito, que también estará listo para diciembre próximo.

También se iniciarán tareas de extensión del metrobús de la ruta 8, inaugurado el año pasado para los vecinos de Tres de Febrero y San Martín. Se agregarán al corredor 4 kilómetros, desde la rotonda de la ruta 4 hasta la avenida Presidente Juan Domingo Perón, y alcanzará los barrios de Villa Ballester, Billinghurst y San Andrés. Este nuevo tramo sería inaugurado para el segundo semestre del próximo año y requerirá una inversión de $700 millones.

El tercer metrobús que comenzará a construirse estará en la ruta 4, que atraviesa varios municipios del conurbano. Tendrá una extensión de 18,9 kilómetros desde la avenida Don Bosco, en La Matanza, hasta la ruta provincial 205, en Lomas de Zamora/Esteban Echeverría. Por este corredor circularán 16 líneas de colectivos (55, 88, 91, 92, 165, 172, 174, 180, 284, 298, 306, 338, 394, 406, 561 y 621), lo que favorecerá a más de 400.000 personas al atravesar una zona con mucho movimiento. La obra demandará un presupuesto de $2500 millones y generará 1200 puestos de trabajo. Su finalización está estimada para noviembre de 2019.

Según voceros de la gobernación consultados por LA NACION, los trabajos para los cuatro corredores arrancarán este año. El primero en licitarse será el de Quilmes.

Actualmente, se encuentra en ejecución el metrobús de Morón, de 3,3 kilómetros de extensión, que beneficiará a 80.000 personas y conlleva una inversión de $107 millones. El año pasado fueron inaugurados dos metrobuses en el conurbano: el de La Matanza (de 16 km) y el de la ruta 8, en Tres de Febrero.

En el primer caso, resultaron favorecidas más de 240.000 personas que, según estimaciones oficiales, pudieron ahorrar un 40% de tiempo de viaje. En tanto, con el metrobús de la ruta 8 más de 120.000 pasajeros experimentaron una reducción a la mitad de la duración del viaje.

Las futuras trazas

Metrobús Avenida Calchaquí - Recorrido de 8,7 kilómetros por los partidos de Quilmes, Florencio Varela y Berazategui. Favorecerá a 184.000 personas que utilizan 10 líneas de colectivos. Estará terminado a fines de 2018.

Metrobús Avenida San Martín - Tendrá una extensión de 3,2 km por Florencio Varela, con ocho estaciones. Lo usarán 8 líneas de colectivos. Beneficiará a unas 110.000 personas y finalizará en diciembre.

Metrobús Ruta 4 - Contará con 18,9 km y cruzará La Matanza, Lomas de Zamora y Esteban Echeverría. Se estima que beneficiará a 400.000 pasajeros que utilizan 15 líneas de colectivos todos los días. Su construcción generará 1200 puestos de trabajo.

Extensión del metrobús Ruta 8 - Serán 4 km desde la rotonda de la ruta 4 hasta la avenida Juan Domingo Perón. Con una inversión de $700 millones, se favorecerá a 240.000 usuarios de transporte público. La obra estará terminada en el segundo semestre del año próximo.

Cómo son los antiguos aviones soviéticos que transportarán a la comitiva de Kim Jong-un a Singapur

(Infobae.com) - El dictador norcoreano enfrenta problemas a nivel de logística, asociados a la edad de su flota de aviones y a la escasez de combustible para aviones debido a las sanciones impuestas sobre el régimen

 Desde su llegada al poder en 2011, el dictador norcoreano sólo habría volado fuera del país en una oportunidad. El viaje tuvo lugar la semana pasada, cuando visitó al presidente chino Xi Jinping en Dalian. Lo hizo a bordo de un Ilyushin-62M, algo que expertos consideraron un vuelo de prueba anticipando la cumbre de Singapur

El próximo 12 de junio tendrá lugar en Singapur una de las cumbres más esperadas de la historia reciente. Luego de intercambiar amenazas y apodos peyorativos durante gran parte de 2017, el presidente Trump finalmente llegó a un acuerdo para reunirse con el dictador norcoreano Kim Jong-un.

La Casa Blanca eligió Singapur, una pequeña y próspera isla-nación de 5,6 millones de habitantes ubicada en el sudeste asiático, por su experiencia en organizar cumbres y seguir los protocolos de "seguridad", según explicó a EFE un funcionario estadounidense.

También se seleccionó por considerarlo "neutral", dado que mantiene relaciones diplomáticas tanto con Washington como con Pyongyang. Singapur está, además, a una distancia alcanzable para los viejos aviones norcoreanos, que tienen limitaciones en su capacidad de vuelo.

El avión de carga soviético Ilyushin-76 trasladará, entre otras cosas, a la limusina presidencial y el equipamiento de seguridad que será utilizado en Singapur. Tiene una compuerta trasera de carga, para transporte de camiones militares y carga en contenedores, además de una cabina de mando con varias ventanas que le permiten a los tripulantes observar el terreno antes de aterrizar

Es precisamente la flota de aviones de Air Koryo la que ha sido puesta bajo la lupa de expertos por la antigüedad de sus aeronaves, en su gran mayoría provenientes de la ex Unión Soviética y con un historial de seguridad, cuando menos, poco alentador.

Una de las mayores preocupaciones que se han compartido se centra en el hecho de que los aviones Ilyushin-76 de Corea del Norte tienen una autonomía promedio de unas 1.900 millas o lo que equivales a poco más de 3.050 kilómetros, algo que los obligará a realizar una escala para repostar gasolina a mitad de camino del destino, ubicado a más de 4.660 kilómetros de Pyongyang.

Se espera que la comitiva de Kim Jong-un realice una parada en Vietnam, una nación considerada aliada por el dictador norcoreano. Pero los problemas del líder supremo de la República Popular Democrática de Corea no terminan allí, dado que debido a las sanciones que han sido impuestas sobre su régimen, el acceso al combustible para aviones podría representar una gran contra a la logística del viaje.

Se estima que dicha aeronave necesitará alrededor de 50 toneladas métricas de combustible para poder realizar el viaje, lo que representa una cifra superior a la totalidad de la costosa mezcla de hidrocarburos importado por su país en un año.

Según información de la agencia de noticias Reuters, China envió el pasado mes de marzo a Corea del Norte, alrededor de 3 toneladas métricas de combustible para aviones. Pero no se han reportado envíos adicionales por parte de la nación que básicamente se ha convertido en el único proveedor del régimen.

El jet fuel integra el listado de importaciones que son objeto de las sanciones impuestas por las Naciones Unidas, pero expertos aseguran que Corea del Norte ha estado acopiando importantes cantidades del combustible como parte de su cuestionado programa de misiles.

Air Koryo se distingue por su vetusta flota de aviones compuesta, entre otros, por modelos Ilyushin-62M. Curiosidades como su “Koryo Burguer” forman parte del reducido menú a bordo

Un mínimo de dos naves formarán parte de la comitiva norcoreana. En primer lugar, el ya mencionado Ilyushin-76 destinado a transportar carga pesada como la limusina del dictador, su equipo de seguridad y otros elementos fundamentales destinados a preservar su integridad fuera del territorio nacional.

Conocido también como el Ильюшин Ил-76 y designado "Candid" por la OTAN, se trata de un avión de transporte pesado de cuatro motores, diseñado en la Unión Soviética, usado principalmente en países de África, Asia y Europa. Nacido para dar servicio a las fuerzas aéreas alineadas en el Bloque del Este, realizó su primer vuelo el 25 de marzo de 1971 y tras la disolución de la Unión Soviética. El Il-76 ha sido incorporado poco a poco en el mundo de la aviación comercial, como avión de transporte para cargamentos especiales de gran tonelaje.

Se espera que Kim Jong-un viaje en un Ilyushin-62M, una nave asociada con el "momento cúlmine" de la Unión Soviética, con la capacidad de realizar el viaje hasta Singapur sin escalas. El Ил-62, o "Classic" según su designación de la OTAN, es el primer reactor de pasajeros de largo alcance producido en la URSS, concebido en 1960 por la oficina de diseño del fabricante de aeronaves Ilyushin. El cuatrirreactor de curioso diseño realizó su primer vuelo el 2 de enero de 1963 y entró en servicio en la compañía soviética Aeroflot en marzo de 1967.

En abril de 2015, transcurrido más de medio siglo de su vuelo inaugural, un total de trece aeronaves aún permanecen en servicio activo, convirtiéndolo en uno de los reactores rusos más longevos, sobre todo si se tiene en cuenta que el último Il-62 fabricado salió de la línea de producción en 1995.

Se espera que la reunión dure únicamente un día y aún podría cancelarse si Kim "hace algo que sea inaceptable" para Estados Unidos, advirtió la directora de negociaciones internacionales en el Consejo de Seguridad Nacional de la Casa Blanca, Victoria Coates.

Preguntada por si podrían viajar también a Singapur otros líderes de la región, como los de Corea del Sur o China, Coates replicó que "eso podría ser posible", sin dar más pistas.

Finalizó con éxito el rescate de un buque que se hundió en el Puerto hace 16 años

Redacción El Litoral - area@ellitoral.com - La embarcación había desaparecido de la superficie en 2002. Esta semana salió a flote nuevamente. Las tareas de reflote fueron ejecutadas por una empresa de salvamento que operará durante los próximos 3 años en Santa Fe.

A flote. El arenero Rigel, otra vez sobre la superficie, permanece amarrado al Dique I del Puerto local.

Foto: Mauricio Garín.

Ya flota sobre la superficie el buque arenero Rigel que permaneció hundido en el Dique I del Puerto de Santa Fe durante los últimos 16 años. Las tareas de rescate demandaron una semana y finalizaron el sábado pasado. Ahora, el Ente portuario inició las gestiones administrativas para darle su destino final.

El operativo de rescate pudo realizarse gracias a un convenio de cooperación firmado entre el Ente portuario y la compañía de salvamento Raúl Negro y Cia. El convenio indica además que la compañía permanecerá durante los próximos tres años con base operativa en el Puerto de Santa Fe, para prestar servicios ante cualquier eventualidad que pueda llegar a ocurrir en la hidrovía.

“Afortunadamente el buque quedó a flote, entero, y no hubo que seccionarlo”, celebró Sebastián Fumis, presidente del Ente del Puerto de Santa Fe. A partir de ahora, el Ente inició el trámite administrativo previsto en la legislación ante Prefectura Naval Argentina, que establece un procedimiento para poder retener el barco a disposición del Ente.

Propietario, se busca

Pero si aparecen los herederos de los dueños del buque (que fallecieron) deberán hacerse cargo de la disposición final de la embarcación, asumiendo los costos del rescate —estimados en unos $ 10 millones— más los gastos por los 16 años que permaneció hundido en el Dique 1 del Puerto ocupando muelle.

En caso de que el barco quede en manos del Ente, “la idea es subastarlo o venderlo para terminar con el problema que significó la ocupación inactiva del muelle y el daño medioambiental”, explicó Fumis. “No tenemos en claro el valor que puede tener como chatarra, si bien el acero naval es costoso, habrá que evaluar qué recupero puede tener en las condiciones en que quedó. Pero lo cierto es que será retirado del Puerto, ya sea para la venta como chatarra naval o para ser restaurado”, aseguró.

Durante los próximos meses, hasta que finalicen los trámites administrativos, durante los próximos meses el buque permanecerá a flote amarrado en el Puerto. La compañía de salvamento colocó por precaución bombas de achique en su interior y la grúa que lo sostiene por popa. “si bien el barco flota por sí solo, esto se determinó porque tras 16 años de permanecer sumergido puede llegar a tener posibles fisuras. La compañía y el Puerto tendrán un cuidado especial, al igual que con el otro buque amarrado muy cerca, que también tiene carácter de abandonado y se está tramitando el permiso para disponer de ambos”.

Su historia

El buque arenero Rigel se hundió la mañana del viernes 11 de enero de 2002, en el extremo oeste de ingreso al Dique I del Puerto, cuando se encontraba amarrado a la costa. Por entonces era un buque semiabandonado que no prestaba servicio.

Según consta en un sumario administrativo de la Prefectura Naval Argentina mediante una “inspección ocular” no se pudieron detectar averías en la nave “estimando que las causas del hundimiento se deben al rápido repunte de la altura del río —señala el documento—, lo que no permitió despegar el casco del fondo, provocando el ingreso de agua por los accesos a la sala de máquinas”.

Así, el casco de acero apoyó sus 46,56 metros de eslora, 9 metros de manga y 3,23 metros de puntal sobre el fondo del dique y desapareció por completo de la superficie, a unos cuatro metros de distancia en paralelo al muelle, con una escora de 7º a estribor.

Prefectura colocó en el lugar la correspondiente boya de alerta de “barco hundido” y cuando el río estaba bajo aparecía sobre la superficie la Timonera del Rigel. El paso del tiempo hizo lo suyo y el casco sufrió las consecuencias.

Ahora que el buque fue rescatado quedó en evidencia el paso de los años que permaneció bajo la oscuridad marrón del río: el casco invadido por el óxido, herrajes herrumbrados y partes ausentes. Restaurarlo parece un imposible. Por ello habrá que aguardar la finalización del trámite administrativo para sentenciar el final del Rigel.

Se complica la licitación del nuevo avión presidencial

LPO - Ninguna de las tres ofertas, que van de los 34 a los 52 millones de dólares, cumple con el pliego de la OACI.

Macri desciende del avión privado que alquiló para viajar a la Cumbre del Mercosur de Asunción.

Desde el inicio de su gestión, Mauricio Macri anunció que compraría un avión para reemplazar al Tango 01. Sin embargo, aún no se llevó a cabo y la licitación se complica, porque ninguna de las tres ofertas cumple con el pliego.

Como contaron fuentes al tanto de la operación a LPO, las propuestas son un Boing 737 que presentó la oferta más económica, de unos 34 millones de dólares, un B737 que se presentó con un precio aproximado de 46 millones de dólares, y una tercera aeronave que se presentó con un precio de 52 millones de dólares. Ninguna de las tres aeronaves cumple con los requistos de la licitación. 

Cuando Macri desafectó al Tango 01 -el Boing 767 que compró Carlos Menem durante los '90- durante mucho tiempo se habló de que el estado argentino compraría un avión ejecutivo de largo alcance. Finalmente, se había resuelto la compra de un avión tipo Boeing 737 o un Airbus 319 para transportes ejecutivos y modificados para largo radio, una aeronave como la que usan muchos jefes de estado europeos.

Entonces el Gobierno le encargó a su representante a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) el llamado a licitación. El argumento era darle un marco de "transparencia" a la operación, pero la elección de esa agencia fue curiosa porque no es común que se le encarguen a la OACI este tipo de compras, por estar abocada a estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial.

Ahí se decidió y se armó un pliego de bases y condiciones para adquirir un avión Boeing 737 BBJ usado -ex Aerolíneas- ya que de comprar uno nuevo se demoraría más.

El primer llamado a licitación ya había sido conflictivo y se dio de baja por la investigación que lleva adelante el juez Claudio Bonadio, que había secuestrado información sobre la compra del nuevo avión presidencial, luego de que un grupo de diputados kirchneristas denunciara que se buscaba favorecer a un grupo empresario cercano a la familia presidencial, a través del CEO de Avianca, Carlos Colunga.

Por eso, ese llamado a licitación se dio de baja y Presidencia hizo uno nuevo -que manejan Marcos Peña, Gustavo Lopetegui y Fernando De Andreis- en el que se presentaron sólo tres oferentes.

El que presentó la oferta más económica, de 34 millones de dólares, es un avión de propiedad de Samsung Techwin Aviation cuyo dueño está detenido. Esta aeronave no cumple con algunos de los requisitos del pliego: no tiene configuración de 16 pasajeros (tiene 13 y 15 si contamos los dos puestos dentro del dormitorio principal); no tiene ducha en el baño de la habitación principal (es requisito obligatorio); no tiene área privada de reunión para 8 personas (solo 4 personas); el área de la cocina está ubicada en el medio de la cabina de pasajeros (la preferencia es que sea en el área delantera); le toca un chequeo "C" en agosto del año 2019 (menos de un año y medio desde el cierre de la licitación). Este chequeo tiene un valor de aproximadamente 2 millones de dólares y un tiempo de inactividad de aproximadamente de dos a cuatro meses.

El segundo avión B737 -con número de serie 36852, fabricado en el año 2007 (once años de antigüedad)- que se presentó con un precio aproximado de 46 millones de dólares y el tercero, que tiene un valor de 52 millones de dólares, tampoco cuentan con los requistos de la licitación preparada por OACI. 

Ahora la Secretaría General de la Presidencia ya tiene a sueldo los pilotos, que son ex empleados de Aerolineas jubilados, pero se complica el avance de la licitación.

Además, lo notable que un avión de estas características nuevo -es decir, un 737 BBJ- sin el interior está en unos 30 millones de dólares y a este precio se le debería sumar el interior. Un interior para un avión ejecutivo de buen confort y con la distribución que el cliente elija está entre los 20 y 30 millones de dólares. Por eso, el Gobierno argentino gastaría en un avión usado de mas de 11 años lo mismo que en uno nuevo.

Incluso el viejo avión Tango 01 es un avión superior en las prestaciones que un 737 ahora descansa en el Aeropuerto de Morón y algunos expertos aseguran que si se invirtieran unos 20 millones de dólares quedaría en perfecto estado para seguir volando. 

En rigor, este tipo de avión es usado en la actualidad como segundo avión para el traslado del presidente de Estados Unidos, por su seguridad fundamentalmente y su comodidad.

Finalizó la obra de reconstrucción de la pista principal de Ezeiza

(El Constructor) - El Ministerio de Transporte de la Nación, junto a Aeropuertos Argentina 2000, finalizó los trabajos de reconstrucción de la pista principal del aeropuerto internacional, por el que todos los años pasan unos 10 millones de pasajeros. Mismas obras se habían ejecutado y terminado ya en la pista secundaria por lo que se terminaron de completar las obras de seguridad para el despegue y aterrizajes de aviones que forman parte MASTER PLAN EZEIZA.

Con una inversión de 15.000 millones de pesos, el gobierno nacional está llevando adelante la transformación integral del principal aeropuerto internacional del país. Las obras ampliarán la capacidad de la terminal, sumarán nuevas posiciones para la operación de más aviones y aumentarán los servicios para los 10 millones de pasajeros que anualmente pasan por Ezeiza. Luego de haber construido a nuevo la pista secundaria el año pasado, desde las 00.00 hs. de este lunes 16 de abril quedó inaugurada la pista principal del Aeropuerto Internacional de Ezeiza luego de las obras de reconstrucción.

Los trabajos de mejora consistieron en la repavimentación de la pista, la reparación de calles de rodaje y la renovación del sistema de balizamiento con tecnología LED, que mejorará la visibilidad incrementando la seguridad y ahorrando energía. Se proyecta así una vida útil de 20 años que garantiza la seguridad en las operaciones a lo largo de sus 3.300 mts y a lo ancho de sus 60 mts. Antes de esta obra la última intervención que se le había hecho a la pista principal había sido en el año 2002; se encontraba con el pavimento desgastado, presentaba fisuras y bacheos en mal estado.

Se construyó también la intersección que tendrá la pista con el futuro rodaje a Cabecera 35. Será un rodaje completamente nuevo para que los aviones puedan llegar directamente hasta el extremo sur de la pista secundaria, donde está ubicada dicha cabecera, sin la necesidad de ir rodando por pista, lo que mejorará substancialmente los tiempos de ocupación de la misma optimizando su capacidad.

La transformación de Ezeiza continúa. Se encuentran en ejecución: la nueva torre de control; la segunda etapa de las nuevas salas de Pre Embarque en la Terminal A, cuyos primeros espacios ya fueron inaugurados el año pasado; y la construcción de un Nuevo Edificio de Partidas, que será fundamental para mejorar la capacidad y funcionalidad del aeropuerto. También se realizará la construcción de un Nuevo Edificio de Estacionamiento Vehicular, que estará conformado por 4 niveles y sumará una capacidad total de 1835 cocheras a los estacionamientos existentes. Adicionalmente, se llevarán adelante renovaciones en el sector de Arribos de la Terminal A, incorporando una nueva arquitectura, nuevo equipamiento y más tecnología. El año pasado quedaron finalizadas las demoliciones de la vieja terminal B, la nueva sala de sanidad y emergencias y la nueva vialidad que conecta a todas las terminales para una circulación vehicular más eficiente y la reconstrucción de la pista secundaria.

Ezeiza tendrá por primera vez una única terminal con todos sus sectores integrados y dejarán de funcionar separadamente sus originales terminales A, B y C. Habrá un único edificio de partidas y un único edificio de arribos. Aumentará 4 veces el tamaño actual de Ezeiza, pasando de los 58.400 m2 que tiene hoy a tener 217.230 m2 de superficie. Casi que se duplicarán las puertas de embarque, pasando de 27 actuales a 52; se sumarán nuevos mostradores de check in y se cuadruplicarán las máquinas de self-check in; habrán cinco nuevas cintas de equipaje; aumentará un 53% la cantidad de cocheras; y habrá 4 veces más la cantidad de posiciones de aviones, lo que aumentará la capacidad operativa del aeropuerto.

Ezeiza se lleva una de las inversiones más importantes en el plan de modernización de infraestructura que implica la Revolución de los Aviones impulsada por el gobierno nacional, pero no es el único hay obras para 30 aeropuertos por un total de 23.000 millones de pesos. En materia de pistas, en lo que va de la gestión ya se hicieron a nuevo las de: Chapelco, Trelew, Mendoza y Tucumán, todas con nueva tecnología de balizamiento e iluminación. Este año se harán seis pistas a nuevo además de la de Ezeiza: la de Comodoro Rivadavia; la de San Juan; la de Córdoba; la principal y secundaria de Salta; y la de Iguazú. Estas últimas dos, comenzaron el fin de semana y suponen el cierre de las terminales y el traslado de vuelos a aeropuertos alternativos a lo largo de 21 días, en el caso de Salta, y de 30 días, en el caso de Iguazú.

Super camiones: el bitren puede cargar 53 toneladas de soja, 21 más que un camión tradicional (III)

(Diario 26) - Así lo determinó un análisis sobre qué carga granaria puede llevar un bitren y cuál sería el ahorro de combustible de este transporte.

El largo de los bitrenes puede variar, según el país, entre 19 y 30 metros de largo, con pesos que van desde las 53 a 75 toneladas brutas. ​

De acuerdo con la legislación argentina al respecto (Ley 24.449), los camiones semirremolques o con acoplados no pueden superar un peso total de 45 toneladas, mientras que para los bitrenes, esa misma limitación (derivada de la nueva legislación, Decretos N° 27/2018 y 32/2018) alcanza las 75 toneladas. 

Un bitren de 9 ejes cuenta con un volumen de carga estimado de 80 metros cúbicos, en tanto que un camión tradicional, lleva aproximadamente unos 54 m3.  "En el caso de la soja, un camión tradicional transporta hoy cerca de 32 toneladas, en tanto con el bitren de nueve ejes podría cargar cerca de 53 toneladas. El incremento en la carga útil es del 66%.

Similares cifras se presentarían en maíz, trigo y centeno y sorgo granífero", sostuvieron los economistas. Mientras que en cebada cervecera la cifra podría ser levemente inferior: 52 toneladas en el bitren. En arroz de cáscara, un camión tradicional podría trasladar cerca de 32 toneladas, en tanto con el bitren de nueve ejes podría cargar –teóricamente- cerca de 48 toneladas, se gana un 50% de carga útil. "Estos aumentos en la carga útil transportada impactan directamente en una disminución de los costos operativos del bitren por tonelada transportada con respecto a un camión tradicional", indicaron. 

La disminución de consumo de combustible por tonelada-kilómetro transportada para el caso de la soja, se traduce en una mayor eficiencia energética del bitren y en una mejora en la calidad medioambiental. El consumo de combustible de un camión tradicional podría oscilar entre 25 y 30 litros por hora circulando con una velocidad promedio de 80 km por hora. En el caso del bitren, el consumo podría ubicarse entre 28 y 35 litros por hora a dicha velocidad promedio.

"Como se puede apreciar, el incremento en las toneladas transportadas de soja por usar el bitren (del 66%) es superior al incremento en el consumo de combustible que genera el uso del bitren (16%)", manifestaron. Por lo tanto, el bitren mejora la eficiencia energética medida a través del consumo promedio, "es decir la cantidad de litros por tonelada-kilómetro, ya que dicho consumo promedio, en el ejemplo citado, cae un 30%", dijeron los autores del reporte.

La infraestructura, el gran obstáculo para que las low cost despeguen en La Plata

Por Andrés Krom - La Nación

La Revolución de los Aviones que impulsa el Gobierno busca nuevos cuarteles fuera de la Ciudad. Luego del turbulento desembarco en El Palomar, ahora le llegó el turno al Aeropuerto de La Plata , donde la compañía low cost Polar Líneas Aéreas tiene planeado operar vuelos regulares a un puñado de puntos del país.

La terminal platense, un predio de 400 hectáreas situado a siete kilómetros de la ciudad, tiene dos pistas de 1427 y 1100 metros, respectivamente, además de una terminal de pasajeros de 60 metros cuadrados. Hoy es la base del Plan Nacional de Manejo de Fuego, hospeda escuelas de vuelo y es el lugar del cual parten y llegan charters privados con funcionarios.

Sin embargo, acondicionarlo para su utilización comercial no será una tarea sencilla, no solo por el estado de abandono en el que se encuentran las instalaciones sino por la falta de conectividad con localidades aledañas. El intendente de La Plata, Julio Garro, dijo a LA NACION que implicará un esfuerzo gigantesco en materia de infraestructura: "Es una obra que se prometió al menos 11 veces en el pasado", afirmó.

"Hay una obra muy importante de ensanchamiento, iluminación y banquina de la avenida 7, que es la continuación del eje central de la ciudad al aeropuerto -aseguró el funcionario-. Necesitamos darle una accesibilidad distinta para que pueda ser usada por la gente de Cañuelas, Berazategui, Quilmes, Alejandro Korn, Magdalena, Pipinas, Brandsen Berisso y Ensenada."

En ese sentido, agregó que es necesario "matar dos pájaros de un tiro" y hacer la avenida 90 que extenderá el trazado de la ruta 6 para que pase detrás del aeropuerto y llegue hasta el puerto, también necesitado de accesibilidad.

Aunque el diálogo con las autoridades de la Nación y la Provincia son fluidos y se discutió un desembolso de $4000 millones para obras públicas en el distrito, Garro se mostró cauto: "No queremos cometer el error de prometer cosas que no van a suceder, es nuestra obligación generar posibilidades para que esto se concrete."

 "Sí sé que va a ser motivo de una explosión importante de inversiones porque no es lo mismo que La Plata tenga su aeropuerto propio que no tenerlo. La mayoría de las provincias importantes tienen un aeropuerto y nosotros somos la capital de la provincia más importante del país", sostuvo.

Además, dijo que esperan un gran crecimiento inmobiliario y comercial alrededor de la terminal. "Estamos planificando que la ciudad crezca íntegramente hacia ese lado", señaló Garro, quien descartó que vayan a enfrentar problemas vecinales como los que despertaron las obras en El Palomar. "Aquello era una base militar. Esto siempre fue un aeropuerto", sentenció.

La nueva low cost

Esta semana, el Ministerio de Transporte le otorgó 78 nuevas rutas a Polar (41 de cabotaje, 31 internacionales y seis de carga), que contemplan asimismo conexiones entre 41 ciudades. Polar anunció que destinará US$650 millones al proyecto, que creará 3700 empleos directos e indirectos y tendrá su base de operaciones en San Luis.

En principio, los vuelos conectarán la capital bonaerense y Buenos Aires, Chubut (Comodoro Rivadavia y Trelew), Neuquén (Neuquén Capital), Río Negro (Bariloche, vía Neuquén), San Luis (Merlo), Santa Cruz (Río Gallegos y Río Grande), Santa Fe (Rosario) y Tierra del Fuego (Ushuaia, vía El Calafate).

También habrá vuelos internacionales desde La Plata hasta Bolivia (Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra) y Brasil (Río de Janeiro y San Pablo) y rutas de carga hasta Buenos Aires (Bahía Blanca y Mar del Plata), Capital Federal, Chubut (Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn y Trelew), Santa Cruz (Río Gallegos) y Tierra del Fuego (Ushuaia).

Polar (no confundir con la estadounidense Polar Air Cargo o la rusa Polar Airlines), fue creada por Ricardo Barbosa, expresidente de CATA, una línea aérea que funcionó entre 1986 y 2008. Antes de iniciar sus actividades, debe presentar ante la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) su capacidad técnica para operar, certificar, habilitar y matricular aviones y gestionar el Certificado de Explotación de Servicios Aéreos (CESA).

Una vez concretados estos trámites, la empresa dispondrá de 180 días para su bautismo oficial.