La marina mercante nacional merece una defensa honrosa

Por  JUAN CHIMENTO (Consultor de transporte marítimo y fluvial. Docente en la UTN de la materia Actividad Naviera).

La Argentina no paga u$s 5.000 millones al año en concepto de fletes, según la balanza de pagos.

Es común escuchar entre los actores del sector del transporte marítimo y fluvial, que "la Argentina paga fletes por u$s 5.000 millones por año por no tener una marina mercante de bandera nacional"

Lo correcto a mi juicio es decir que la "Argentina no participa de los fletes que genera su comercio internacional". Por otra parte, ¿esa cifra es correcta?

Podemos ver los fletes que genera nuestro comercio exterior en la balanza de pagos que elabora el Banco Central, de acuerdo a los registros de la Dirección Nacional de Cuentas Internacionales del INDEC. Están reflejados en el rubro fletes, de la balanza de Servicios.

Como el flete es un servicio, cuando son producidos por empresas armadoras residentes en Argentina y pagados por extranjeros, se producen ingresos de divisas, mientras que si son pagados por residentes son considerados como un ahorro de divisas. Por el contrario, cuando son producidos por empresas armadoras no residentes y pagados por residentes se producirá un egreso de divisas. Debemos tener presente que se registran las transacciones económicas entre los residentes y el resto del mundo; no se especifica nacionalidad, simplemente la condición de residente.

Tomando la balanza de pagos de los años 1996 al 2015 en el rubro fletes nunca se llegó a los u$s 5.000 millones en ningún año. En todos esos años el resultado ha sido deficitario, por ejemplo para 2015, se registraron ingresos por u$s 129,9 millones, en tanto los egresos fueron de u$s 1.396,8 millones, el saldo fue de u$s 1.239 millones de déficit. Sí hay un saldo favorable en el rubro bienes adquiridos en puertos argentinos por medios de transporte de u$s 452 millones para el mismo año. Conclusión, parece ser que esos u$s 5.000 millones no son reales.

Cuestión

La otra cuestión es saber si la Argentina paga esos fletes. Históricamente debido a los usos y costumbres la mayoría de las ventas al exterior de nuestro país se realizan en la condición FOB puerto de embarque, lo que implica que el costo del transporte marítimo (flete) y el seguro lo contrata y paga el importador/ comprador. En tanto que para el caso de las importaciones, la condición de entrega clásica es CIF, puerto de destino. Nuestros compradores se hacen cargo del costo, el seguro y el costo del transporte marítimo (flete). Estos costos, generalmente se pagan a extranjeros.

Cuando un vendedor residente en Argentina exporta en condición FOB, el costo del transporte marítimo (flete) lo contrata y paga el comprador. Este puede decidir:

a) contratar a una empresa radicada en el país, lo que resultaría un ingreso de divisas para la Argentina; una vez deducidos los gastos incurridos por ese buque en el extranjero; ejemplo pilotaje, practicaje, remolque, muellaje, peajes por paso de canales, etc.

b) o bien contratar y pagarle a una empresa radicada en el exterior, por lo que al realizarse entre dos no residentes no se registra en nuestra balanza de pagos, salvo aquellos gastos que ese buque extranjero realice en puertos argentinos.

Cuando un comprador residente en Argentina importa en la condición CIF el costo del transporte marítimo (flete) y el seguro lo paga el comprador. Este puede decidir

a) contratar a una empresa no residente en la Argentina, lo que resultará un egreso de divisas;

b) o bien, contratar a una empresa radicada en Argentina, lo que se traducirá en un ahorro de divisas, ya que se le abona a otro residente en el país, deducidos los gastos que ese buque incurre en el puerto o puertos extranjeros. La operación del flete no se registra en la balanza de pagos, sí aquellos gastos efectuados en puertos extranjeros.

La marina mercante puede defenderse honrosamente sin caer en expresiones engañosas, que lo único que hacen es hacerle perder credibilidad.

Avanza la renovación de la flota del subte, pero no todos los trenes tendrán aire acondicionado

(Clarin.com) - Las líneas más beneficiadas son la A y la H, con todas formaciones cero kilómetro. En la E, la renovación es más lenta.

Avanza la renovación de la flota del subte, pero no todos los trenes tendrán aire acondicionado

Convivencia. De uno de los coches históricos con un vagón cero kilómetro.

La puesta en servicio de la primera formación cero kilómetro en la línea D, que se concretó la semana pasada, fue el último paso en un plan de renovación de la flota de subtes. El Gobierno porteño prometió que dentro de dos años todas las líneas tendrán una frecuencia cercana a los tres minutos y habrá muchos más vagones con aire acondicionado.

En la línea A ya lo lograron. Según informaron en el Ministerio de Desarrollo Urbano y en Subterráneos de Buenos Aires, los trenes que unen Plaza de Mayo y Flores hoy pasan en hora pico cada 3.20 minutos, y el total de 90 vagones tiene aire acondicionado. Para 2019 la idea es llegar a 150 coches, y así bajar a 2.15 minutos.

En la B la frecuencia ya es de 3 minutos, pero hay una demora con la llegada de los vagones con aire. Sólo 60, el 29% del total, ya tiene refrigeración, entre los coches CAF usados y los nuevos. La promesa es llegar en dos años a 84 coches, o sea el 54% de la flota.

Avanza la renovación de la flota del subte, pero no todos los trenes tendrán aire acondicionado

La línea D incorporó su primera formación cero kilómetro. Foto: SBASE

En la C pasa algo similar: ya promedian los 3 minutos en hora pico, pero sólo 24 vagones, el 24% del total, tienen aire. El plan para la línea que une Constitución y Retiro es menos ambicioso: de acá a dos años sólo sumarían seis formaciones para completar un 28% del total de coches con aire.

En la línea D sí debería haber un salto notable. Hoy corren 30 vagones con aire, que son el 19% del total, pero para 2019 deberían ser 126 vagones, un 80%. La frecuencia ya es de 3 minutos.

Avanza la renovación de la flota del subte, pero no todos los trenes tendrán aire acondicionado

Línea H. Todos los trenes son cero kilómetro. FOTO GERMAN GARCIA

La E, en cambio, es la línea más retrasada. No hay planes de adquisición de coches o km, sino que tomarán los vagones que saquen de otras líneas, les harán una reparación integral y los mandarán a la línea que va de Plaza de los Virreyes a estación Bolívar. No habrá coches con refrigeración, pero sí buscarán bajar de 5 a 3.30 minutos la frecuencia.

La H es la línea más moderna, ya que sus 60 coches son 0 km y tienen aire. Pero pasan cada 4.45 minutos. Para bajar la frecuencia a 2.30 minutos, prometieron llegar a 102 coches, todos marca Alstom.

La necesidad de ampliar flota y mejorar frecuencias se hizo imperiosa porque en los últimos años el subte viene creciendo en cantidad de pasajeros. Hoy ya transporta en promedio más de 1.200.000 pasajeros por día, y se espera que a partir de mediados del año viene se sumen muchos más, porque entrarán en funcionamiento las estaciones Correo Central, Catalinas Norte y Retiro de la línea E.

Con el Metrobus del Bajo, ya hay casi 80 kilómetros pero aún no forman una red

(Clarin.com) - El nuevo ramal, que beneficiará a 300.000 pasajeros, comenzó a funcionar ayer a las 18 en Paseo Colón y Alem. Es el séptimo en la Ciudad, aunque de las 90 líneas, sólo 27 usan más de uno. 

Con el Metrobus del Bajo, ya hay casi 80 kilómetros pero aún no forman una red

Con la inauguración del corredor en el Bajo, la Ciudad sumó ayer su séptimo Metrobus. Pero aunque ya beneficia a más de 1,4 millón de personas, este sistema de transporte aún no llega a conformar una red: de las 90 líneas que los usan, sólo 27 circulan por más de uno.

El Metrobus de Paseo Colón y Leandro N. Alem comenzó a operar ayer poco antes de las 18, luego de que los operarios trabajaran hasta último momento para terminar de pintar la señalización horizontal. Hasta fin de mes continuarán los trabajos de cambio de veredas, parquización y otras obras que no afectan al tránsito.

La inauguración oficial fue al mediodía, con la presencia del presidente Mauricio Macri, el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta y otras autoridades. Es que para PRO el Metrobus es una bandera. El primero fue el de la avenida Juan B. Justo, inaugurado el 31 de mayo de 2011. Curiosamente, el macrismo no hizo los diez kilómetros de subte por año que había prometido pero sí alcanzó esa cifra en el Metrobus, porque entre los siete recorridos que hay en la Ciudad sumaron 62 kilómetros en seis años. Además, están los 16 km. del Metrobus La Matanza.

Pero hasta ahora el sistema no es una red. El único Metrobus que conecta con otros es el de Juan B. Justo, que se cruza con el de avenida San Martín y también se conecta con el de Santa Fe/Cabildo a través del Centro de Trasbordo Pacífico. El resto son carriles exclusivos aislados.

De las 27 líneas que combinan más de un circuito, hay 24 que usan dos Metrobuses. En tanto, la línea 57 usa tres (Norte, Autopista 25 de Mayo y San Martín), mientras que la 91 circula por cuatro (9 de Julio, Sur, 25 de Mayo y Bajo).

Los próximos Metrobuses tampoco se conectarán. Para el año que viene está previsto continuar el del Bajo hacia La Boca, sobre la avenida Almirante Brown hasta Wenceslao Villafañe. Además, la Ciudad llamó a licitación para contratar los estudios técnicos para armar un Metrobus en las avenidas Alberdi y Directorio, que uniría la General Paz con la avenida San Pedrito, en Flores. El Gobierno porteño ya cuenta con parte de la financiación: el Ministerio de Hacienda confirmó ayer que cerró un préstamo de 50 millones de dólares con la Corporación Financiera Internacional (IFC, que depende del Banco Mundial) para construir más Metrobuses y otras obras viales.

En su campaña electoral de 2015, el jefe de Gobierno porteño había prometido un Metrobus transversal de 11 kilómetros para atravesar Palermo, Villa Crespo, Caballito, Boedo, Parque Chacabuco y Pompeya. Además, los colectivos serían eléctricos. Pero por ahora este proyecto sigue en estudio.

El sistema de carriles exclusivos y estaciones para colectivos se conoce en otros países como Bus Rapid Transit (BRT). Una de las ciudades pioneras fue Curitiba, que empezó a desarrollarlo en los '70. En otras partes del Mundo el Metrobus tiene líneas propias, pero aquí se eligió respetar los recorridos que ya tenían los colectivos.

Para el Gobierno porteño, el avance se va dando de a poco. "Nuestro objetivo es mejorar la experiencia de viaje de las 6.000.000 de personas que se mueven por la Ciudad todos los días. Por eso, le damos prioridad al transporte público de calidad y potenciamos la conectividad del Área Metropolitana con los corredores de Metrobus que van tomando cada vez más sentido de red", aseguró Juan José Méndez, secretario de Transporte porteño.

En tanto, el ministro de Desarrollo Urbano, Franco Moccia, agregó que "además de inaugurar el Metrobus del Bajo esta semana incorporamos seis coches 0 km en la Línea D. El camino no es un medio u el otro sino potenciar el transporte multimodal".

Esta idea de pensar al transporte como un sistema integral es lo que piden los especialistas. "El Metrobus tiene que ser una red dentro de otras redes. Debería conectarse entre sí pero también con el ferrocarril y el subte, que tiene que ser expandido. No sustituye a otros medios de transporte", explicó Andrés Borthagaray, director del Instituto de la Ciudad en Movimiento.

Mientras tanto, el Metrobus se expandirá hacia el Gran Buenos Aires, con proyectos del Gobierno nacional. Además del inaugurado en La Matanza, están avanzando en el de la Ruta 8 en Tres de Febrero y el de la ex avenida Gaona en Morón. También hay proyectos para hacer uno en Avellaneda y otro en Lanús.

Debutó el Metrobus que ofrece viajes más rápidos por el Bajo (III)

Por Diego Castells - LA NACION

Habilitaron los carriles exclusivos para colectivos por las avenidas Alem y Paseo Colón; satisfacción de los usuarios.

Pasajeros de la línea 152, listos para su primer viaje en el Metrobus del Bajo. Foto: Santiago Filipuzzi

Se hizo esperar, pero finalmente llegó: el Metrobus del Bajo une desde anoche San Telmo con Retiro por las avenidas Paseo Colón y Alem. La extensión del plazo de fin de obra de abril a mayo, y luego a junio, generó un clima de expectativa entre los pasajeros que transitan por la zona a diario, estimados en 300.000 por la Ciudad. Ayer, la expectativa dio lugar a la ansiedad cuando pasaron más de cinco horas entre la inauguración oficial -encabezada al mediodía por el presidente Mauricio Macri y el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta- y la efectiva habilitación del corredor para los colectivos.

A las 17.45, el bajo porteño celebró el ingreso de las primeras unidades por los cuatro carriles centrales en ambos sentidos y el encendido de las luminarias de los paradores. En menos de 15 minutos, decenas y luego centenas de pasajeros se distribuyeron por las plataformas, mientras encontraban el sitio exacto para ascender a su línea. Son en total 30 las involucradas en la nueva traza. Una gran cantidad de agentes de tránsito fue dispuesta en la zona para orientar las primeras horas del debut.

Patricia Pompo fue una de las pasajeras que recorrieron el nuevo tramo de Metrobus de punta a punta, desde la avenida Independencia hasta la plaza San Martín. "Me subí una parada antes de que empiece el ramal y hoy me bajo en Retiro, para tomar el tren", contó, a bordo del 152. "Creo que se va a acomodar bastante el tránsito. El corredor es un conector importante, porque hay mucha gente que va hasta Retiro para hacer transbordo con el tren y es normal que se llene", comentó. "A veces caminaba hasta la Plaza de Mayo para tomar el subte, pero veo que por ahora avanza bien el tránsito", agregó cuando, a los pocos minutos, el colectivo ya recorría la curva detrás de la Casa Rosada.

"Espero que agilice", dijo Agustina, otra pasajera que viaja por allí todos los días por trabajo. "Ayer tardé una hora y media de Puerto Madero a Palermo; creo que ahora va a andar mejor. Yo tomaba bastante el Metrobus de 9 de Julio, que agilizó un montón. Además, mejoró el modo en que se viaja, porque al viajar más rápido la gente se estresa menos", opinó. En un momento, se sorprendió: "Este trayecto lo hicimos rapidísimo", observó cuando el colectivo llegó a la parada de Corrientes.

LA NACION cronometró el trayecto del 152 por los carriles exclusivos, desde la primera parada en el extremo sur, en Paseo Colón y Chile, hasta Retiro. Pese a la gran cantidad de gente que se subió en cada parada, el viaje fue de 20 minutos en pleno horario pico, entre las 18.04 y las 18.24, cuando el colectivo abrió las puertas en Retiro.

Según estadísticas oficiales, el ramal de 2,9 kilómetros beneficiará a unos 300.000 pasajeros por día, que toman alguna de las 30 líneas de colectivo que transitan de manera total o parcial por el nuevo Metrobus. "Va a ser más ligero ahora; por ese lado lo veo bien. Pero nos tenemos que acomodar todos un poco", comentó Juan, chofer de la línea 152. "Sacaron algunas paradas, por lo que hay que ver que no se junte demasiada gente en las plataformas. Lo que antes eran dos paradas ahora es una sola. Es hasta acostumbrarse a esos cambios", agregó.

Ayer por la tarde, incluso antes de la habilitación definitiva, el cambio de fisonomía del Bajo ya era evidente. Desde la plaza San Martín hasta Independencia, la obra le cambió la cara a una zona que hasta ayer era caótica, con embotellamientos frecuentes. Los operarios trabajaron contra reloj para ultimar los detalles y poder habilitar el recorrido. En cada cruce, agentes de tránsito aguardaban por la inauguración de las 25 paradas que conectan directa o indirectamente con las líneas de subte y los ramales ferroviarios Mitre y San Martín, reforzando uno de los ejes más importantes de integración multimodal de transporte.

"Creo que va a ser algo positivo, que va a agilizar mucho -dijo Aída González-. Yo viajo de Independencia a Palermo todos los días y tardo una hora, una hora diez."

El Metrobus "es sinónimo de progreso y no de corrupción, como han sido otras obras públicas -destacó Macri-. Quiero decirles a aquellos que dicen que gobernamos para un sector que recordemos los cientos de miles de trabajadores que se están beneficiando con todas estas obras".

La revolución de los aviones en un día

Por Guillermo Dietrich - LA NACION

En la Argentina está avanzando una revolución imparable. Es la revolución de los aviones que permite que cada vez más argentinos viajen en avión, con pasajes más baratos y nuevas rutas aéreas para conectarnos mejor integrando nuestro extenso territorio.

Este viernes estuve en Aeroparque, donde sucedieron las tres cosas que tienen que pasar para que dupliquemos el transporte aéreo en el país. La primera, Aerolíneas Argentinas incorporó un nuevo avión, uno de los ocho que habrán llegado para fin de año como parte de un ambicioso plan de renovación de flota. El nuevo Boeing tiene la capacidad de llevar a más personas y lo estamos incorporando porque sabemos que cada día más gente la elige para viajar. Aerolíneas Argentinas lidera esta transformación, está creciendo y lo está haciendo como nunca antes, superando todos los meses la cantidad de personas que transporta y mejorando la calidad de su servicio. Es una de las 20 empresas más puntuales del mundo y la más puntual de la región. Es y va a seguir siendo líder en la conectividad federal. 

Y una empresa que crece genera trabajo. Así fue como inició una búsqueda para tomar 30 nuevos copilotos y recibió 600 CV en pocas horas. Resultado que muestra una vez más que necesitamos generar más oportunidades.

Lo segundo que sucedió el viernes fue que Andes, una empresa argentina y a la que decidimos darle nuevas rutas, inauguró su nuevo vuelo Buenos Aires - Río Hondo (Santiago del Estero). En el avión había dos hermanas, Agostina y Catalina, de 9 y 11 años, que estaban viajando con su hermano, Bautista, de veintitantos. Era la primera vez que volaban. Su hermano lo había hecho una sola vez en toda su vida. Este es nuestro compromiso: que cada vez más argentinos tengan la oportunidad de viajar en avión. Que encuentren más y mejores alternativas, conexiones directas, rutas que antes no existían y pasajes más baratos. Este vuelo de Andes a Termas fortalece también el movimiento turístico, crea fuentes de trabajo y es un paso más en nuestra visión del futuro de un transporte que nos permite explotar todo nuestro potencial.

Lo tercero que sucedió en Aeroparque fue la recorrida de obras. Visitamos la nueva torre de control -dos veces más alta que la que existía- y la ampliación del estacionamiento con 750 nuevos espacios. Porque para que todo esto sea posible estamos avanzando en un plan para expandir y modernizar la infraestructura de los aeropuertos, ampliando éste y otros 18 aeropuertos más en todo el país. La Argentina va a tener terminales de pasajeros más modernas, nuevas pistas y torres de control, plataformas con mayor capacidad, más espacio para estacionar aviones, y nueva tecnología para que los aeropuertos operen sin interrupciones.

Todo esto pasó en un día de la revolución de los aviones.

El autor es ministro de Transporte de la Nación

El Metrobus 9 de julio, distinguido como el mejor logro de transporte mundial

(Telam) - Permite ahorrar tiempo de viaje a más de 250.000 personas todos los días. Fue elegido por el Foro Internacional del Transporte.

El Metrobus que circula por la avenida 9 de julio y permite ahorrar tiempo de viaje a más de 250.000 personas todos los días, fue elegido como el mejor logro de transporte mundial por el Foro Internacional del Transporte, al constituir "un buen ejemplo de marco efectivo de cooperación entre diversos actores" del sector.

La distinción fue entregada en Leipzig, Alemania, al actual ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien encabezó el proyecto Metrobús en 2013, cuando era secretario de Transporte del gobierno de la Ciudad.

El Metrobus 9 de julio fue elegido entre 57 proyectos presentados en el Foro que reúne a representantes de China, Alemania, Francia, Gran Bretaña, India, Japón, España, Suiza, Estados Unidos, Corea, Canadá, México, Rusia, Australia, Brasil, Chile, Dinamarca y Finlandia, entre otros.

El premio como "Mayor Logro de Transporte" corresponde a emprendimientos que tengan entre 2 y 5 años de antigüedad y se evalúa "el funcionamiento el impacto y la eficiencia que tiene como verdaderas soluciones de movilidad", expresó el Ministerio de Transporte en un comunicado.

"El Metrobus transformó para siempre la movilidad en la ciudad de Buenos Aires. Es una de las soluciones que dan prioridad al transporte público más respetadas a nivel local, regional y que hoy recibe un nuevo reconocimiento internacional", dijo Dietrich.

Precisó que este sistema -también llamado BRT (Bus Rapid Transit)- empezó en seis corredores de la Ciudad de Buenos Aires y ahora desde el gobierno nacional estamos llevándolo a las grandes ciudades para mejorarle la calidad de vida a millones de personas todos los días. Nuestra apuesta es al transporte sustentable e inclusivo.”

Por su parte, el jefe de gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta indicó que el Metrobus "marcó un antes y un después en la forma en que viajamos por la Ciudad. Cada vez más vecinos lo usan porque les permite viajar más cómodos, más seguros y ahorrar mucho tiempo todos los días".

"El primer Metrobus que hicimos en Buenos Aires está cumpliendo seis años, lo vamos a festejar inaugurando el octavo, el del Bajo." indicó Larreta.

Inaugurado a mediados de 2013, el Metrobus 9 de Julio se extienden por el centro de la Ciudad de Buenos Aires y a través de sus tres kilómetros de recorrido "255.000 usuarios de transporte público ahorran más de un 50% de tiempo de viaje", indicó la cartera.

Precisó que tiene un impacto positivo sobre el medio ambiente urbano – reduce 5.612 toneladas por año- y mejora la calidad de viaje y la seguridad vial de un total de 11 líneas de colectivos.

El nuevo ordenamiento de la avenida mejora además los tiempos de viaje de autos particulares y taxis, y significó el traslado de colectivos desde las calles de microcentro a la avenida para la transformación de ese espacio en un área de prioridad peatonal por la que cada día caminan un millón de personas.

El jurado del Foro fundamentó la distinción en que es “un buen ejemplo de un marco efectivo de cooperación que unió diferentes actores de transporte, incluido el gobierno nacionales, la ciudad y los operadores de transporte” y resaltó que el proyecto tenía un alto potencial de ser reproducido en otros lugares. Con este premio, Metrobus suma ya varios reconocimientos internacionales. Este año la organización Energy Globe Foundation, que premia proyectos con alto impacto ambiental, eligió a Metrobus 9 de Julio como el mejor proyecto argentino para competir a nivel global.

El año pasado el Metrobus Autopista 25 de Mayo ganó el primer puesto del premio CCAB (Cámara de Comercio Argentina – Británica) al Liderazgo en la categoría Sector Público.

En 2015 la organización internacional C40 eligió a Buenos Aires como Ciudad Líder en BRT (Bus Rapid Transit - Sistema de colectivos rápidos) para que con su ejemplo y experiencia guíen al resto de las ciudades miembro, en la implementación de estos sistemas de prioridad de transporte público.

En 2014 el Metrobus se llevó el "Sustainable Transport Award" otorgado por Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). El año anterior esta misma organización había premiado a Metrobus Juan B Justo con la categoría de Bronce, superando al de Pittburgh (Estados Unidos) y Nueva Delhi (India).

Y en el 2011, cuando se implementó el primer metrobus de la Ciudad de Buenos Aires, la Organización Mundial de la Salud reconoció la gestión de movilidad de la Ciudad con el primer premio “Concurso Hispanoamericano de Buenas Prácticas en Urbanismo y Salud”.

Este sistema fue implementado ya en Santa Fe, Rosario y La Matanza – el distrito más poblado en Argentina- y está previsto crear 13 corredores más en Tres de Febrero, Neuquén, Morón, Mar del Plata, Corrientes, Quilmes, Lanús, dos en Buenos Aires, dos en Córdoba, el segundo de Rosario y otro en Santa Fe.

El Foro Internacional de Transporte es una organización intergubernamental integrada a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) que desarrolla sus actividades de forma autónoma.

El Metrobus del Bajo quedará habilitado el martes próximo por Paseo Colón y Alem

Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION

Son casi tres kilómetros de carriles centrales por los que transitarán 30 líneas de colectivos.

El bajo porteño será nuevamente una zona transitable para alivio de aquellas personas que pasan a diario por allí. Después de siete meses de obras, la semana próxima se inaugurará sobre las avenidas Alem y Paseo Colón el séptimo corredor exclusivo para colectivos que habrá en la ciudad.

El Metrobus del Bajo tendrá casi tres kilómetros de extensión y funcionará en forma integrada, en largo plazo, con la remodelación del Paseo de la Rábida y el espacio verde que formará parte del proyecto de la autovía ribereña.

La traza correrá entre la avenida Independencia, en San Telmo, y la plaza San Martín, en Retiro, y la utilizarán 30 líneas de colectivos. La inauguración de los carriles, según anunció ayer el gobierno de la ciudad, será el próximo martes, varias semanas después de los plazos previstos al comenzar la obra, el 2 de noviembre del año pasado.

El día de lanzamiento se fijó como objetivo habilitar el nuevo corredor en abril pasado, pero luego la fecha se corrió para el transcurso de mayo. Desde la Secretaría de Transporte y Tránsito porteña atribuyeron los atrasos a las condiciones climáticas de los dos últimos meses y los días de trabajo perdidos por las lluvias.

Los 2,9 kilómetros que ya están listos son parte de la primera etapa del corredor, que llegará más adelante hasta la esquina de Wenceslao Villafañe y Almirante Brown, en La Boca. Para completar el total del recorrido, existen impedimentos urbanos no resueltos. Fuentes oficiales estimaron que la segunda etapa empezará en algún momento de 2018.

El tramo de Paseo Colón y Alem lo utilizarán, al menos, 300.000 personas a diario. Al igual que con el funcionamiento de otros carriles exclusivos, se prevé un ahorro de tiempo de viaje que podría ser de hasta el 45%.

Hoy, sobre esas avenidas hay seis vías de circulación por sentido para autos y colectivos, con un carril por sentido para la detención del transporte público. En el nuevo esquema, habrá cuatro carriles centrales de tránsito para las unidades de pasajeros (dos hacia el centro y dos hacia provincia) y ocho vías para los vehículos particulares (cuatro por sentido).

Otro beneficio del Metrobus del Bajo es que pasará cerca de las líneas A, B y C de subte, teniendo en cuenta que la A combina con la E y la B, con la D. Además, cerca de la cabecera Retiro funcionan las terminales de los trenes Mitre y San Martín y de ómnibus. Cuando se inaugure, habrá 62,5 kilómetros de carriles exclusivos en total.

Amparo

En tanto, el Metrobus de Juan B. Justo, el primero habilitado en la Capital, quedó en medio de una polémica. La justicia porteña hizo lugar a un amparo colectivo iniciado por un vecino que cuestiona los efectos en la calidad de vida de los habitantes de la zona norte del barrio de Liniers.

Según informó el sitio web del Consejo de la Magistratura porteño, el Juzgado N° 15 en lo Contencioso Administrativo y Tributario ordenó a la Ciudad "realizar el procedimiento técnico de evaluación de impacto ambiental" en un plazo de 60 días. Cumplido ese paso, habrá una multa de $ 100.000 diarios hasta que finalice el informe.

Analizan hacer un Metrobus en las avenidas Alberdi y Directorio (II)

Por Claudio Corsalini (Perfil.com) - El Ejecutivo porteño realizó un pedido de estudio para la zona, que va de Flores a Mataderos. Atravesaría dos zonas comerciales.

Traza. Si se realiza la obra, el empedrado de varias cuadras sobre Directorio deberá ser reemplazado. Foto:obregon 

Poco antes de la inauguración del Metrobus del Bajo, que comenzaría a funcionar los primeros días de junio, el gobierno porteño analiza la posibilidad de extender la red del sistema de bus rápido que existe en la Ciudad.

Para ello, el Ejecutivo, a través de la Secretaria de Transporte, publicó el pasado 7 de abril en el Boletín Oficial el llamado a licitación para la contratación de estudios de que determinen la factibilidad e implementación del Metrobus Alberdi-Directorio. Un sistema de transporte público de pasajeros que además de fomentar la conexión entre distintos medios de transporte apunta a reducir los tiempos de viaje de los usuarios.  

Según pudo averiguar PERFIL, el Metrobus correría sobre esas avenidas en el tramo que va desde San Pedrito hasta la General Paz con una extensión de 8,5 km. La traza abarcaría 16 líneas de colectivos (4, 7, 25, 47, 49, 55, 63, 88, 92, 96, 103, 104, 114, 117, 126, y 180) que circulan por esas arterias, por lo que se desprende que tendría un fuerte impacto en los barrios de Flores, Floresta, Liniers, Mataderos, Parque Avellaneda y Vélez Sarsfield. En la misma dirección, también se destaca la conectividad que tendría el futuro corredor vial de transporte público de pasajeros con el Nodo General Paz (con el recientemente inaugurado Metrobus en la Ruta 3), con la línea del Ferrocarril Sarmiento y la estación San Pedrito de la Línea A de subtes. Además de su injerencia en los centros comerciales de Mataderos y de la avenida Alberdi.

Respecto del posible recorrido del Metrobus Alberdi-Directorio, tendría doble mano sobre la avenida Alberdi en el tramo que va desde la General Paz hasta llegar al cruce con la avenida Bruix. Desde allí una mano de su traza –la que va hacia el centro porteño– se bifurcaría hacia la derecha, y luego de recorrer unos 500 metros retomaría por la avenida Directorio hasta llegar a San Pedrito.

“Por el momento se van a analizar las condiciones que rodean el entorno del posible recorrido sobre el que está planteado. Entre los estudios se evaluarían los niveles de congestión que presentan las avenidas, las líneas de colectivos que por allí circulan, la tipología de esas arterias y cuál sería su impacto en la zona de influencia”, aseguraron fuentes de la Secretaría de Transporte porteño.  

De confirmarse su instalación, debería removerse el empedrado de varias cuadras de la avenida Alberdi, para facilitar la circulación de los colectivos, y se convertiría en el noveno de los sistemas de transporte público rápido en la Ciudad.

Constitución: licitan la construcción de la estación de trenes subterránea

Por Diego Cabot - LA NACION

Es el punto de partida para impulsar más de una docena de obras de un plan que prevé conectar las líneas del Sur y del Norte; buscan ahorrar tiempo en viajes

Mañana se dará el primer paso del proyecto más ambicioso que tiene el Gobierno para cambiar el tránsito en el área metropolitana. Se trata del llamado a licitación para construir la estación subterránea de trenes de Constitución, el eslabón que impulsará más de una docena de obras, por ahora sólo proyectadas, para que bajo la avenida 9 de Julio se construya un enorme túnel de transferencia ferroviaria. A través de la obra los trenes del Sur se conectarán con los del Norte. El plan que se denomina Red de Expresos Regionales (RER) es una de las apuestas para los próximos años. 

El Gobierno estimó que necesitará 283 millones de dólares de inversión. "Será una licitación internacional y los grupos interesados deberán venir con financiamiento propio", confiaron en el Ministerio de Transporte de la Nación. La estación estará a casi 15 metros de profundidad y ocupará una superficie de alrededor de 8800 metros cuadrados. "Se espera que las obras empiecen en octubre y estén terminadas en 2020", dijo una fuente del ministerio.

Desde diciembre de 2015, una maqueta con mucho detalle de la RER se colocó a pocos metros de la oficina del ministro Guillermo Dietrich. "La RER es transporte público de calidad, con infraestructura moderna y más frecuencias. Es seguridad: todos los trenes tendrán frenos automaticos. Es darle la posibilidad a millones de personas de llegar a lugares que antes no lo hacían por falta de medios de transporte rápidos y cómodos", señaló a LA NACION el funcionario.

Según el proyecto, la estación estará ubicada enfrente de la actual, en terrenos vecinos a la traza de la autopista 9 de Julio. Se extenderá en paralelo a la calle Hornos, entre las avenidas Juan de Garay y Caseros. Siempre de acuerdo a lo que surge de los tableros que le dieron forma a la licitación, el techo deberá tener una cubierta transparente hecha con paneles de vidrio. Además, se incorporarán paneles fotovoltaicos para favorecer el ahorro energético.

Constitución es uno de los lugares por donde más usuarios pasan a diario. Según números de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, la estación cabecera de la línea Roca vendió en 2016 poco más de 28,9 millones de boletos. Sólo para ilustrar el volumen de pasajeros, en Once se vendieron 16,5 millones en 2016, y en Retiro Mitre, 9,8 millones. En los primeros meses del año, las boleterías de la terminal ferroviaria aumentaron las ventas.

Paso previo

Desde el año pasado, el Ministerio de Transporte de la Nación estableció una convocatoria particular para las grandes licitaciones. Por ejemplo, para la adquisición de material rodante se habilitó un data room, una suerte de oficina donde las empresas tienen un tiempo para consultar los pliegos y hacer sugerencias. "Es un proceso de consulta previo a la licitación, que se realiza para mejorar los aspectos técnicos y ampliar la transparencia en la obra pública. Estas reuniones son un paso previo a la licitación final y participan empresas constructoras, fabricantes y especialistas para que conozcan los proyectos de ingeniería", dijo una fuente del ministerio.

La estación subterránea será el primer paso del ambicioso proyecto del RER. Los planos dibujaron un sistema de 20 kilómetros de túneles, el principal y más importante bajo la avenida 9 de Julio, donde también estará la principal estación de transferencia, a través de los que se comunicarán los principales ramales ferroviarios que, actualmente, finalizan su recorrido en estaciones terminales. El proyecto prevé que el ferrocarril Roca llegue a la estación Constitución subterránea y continúe bajo tierra a lo largo de toda la avenida hacia Retiro. En la zona de la Facultad de Derecho, saldrá a la superficie para empalmar con las vías que van hacia el Norte.

Sin embargo, no todos los especialistas están de acuerdo con el mega proyecto de ingeniería. Le critican el costo que el Gobierno estimó en 14.000 millones de dólares a ser ejecutados hasta 2023, fecha en que se proyecta su finalización. Los tiempos es otro de los puntos que despiertan cuestionamientos: señalan que otras ciudades tardaron décadas en terminar este tipo de obras. Los críticos dicen, además, que el precio de semejante infraestructura no se justifica porque para distribuir los pasajeros que llegan a Constitución hacia la zona norte están disponibles el subte y el metrobus. Sin embargo, en la gran mayoría de las grandes ciudades modernas conviven varias alternativas de transporte en una misma traza.

Finalmente hay un desafío que no escapa a nadie. El RER requerirá una Estación Central, ubicada debajo del Obelisco. Allí, además de los trenes, se podrá abordar el subte, el metrobus y llegar a la terminal de combis que ya funciona en la zona de la ciudad. Pero no son pocos los que dicen que abrir las entrañas de esa arteria es un desafío extra porque nadie sabe a ciencia cierta qué tipo de construcciones cruzan la zona.

Según los números oficiales, el RER impactará en más de 10 millones de personas en la región metropolitana de Buenos Aires con ahorros de tiempo promedio de entre 30 y 40 minutos. "En paralelo a la construcción de la estación subterránea, se hará también el túnel bajo la 9 de Julio y la Estación Central, para completar la conexión física entre las líneas Roca, San Martín y Mitre en 2023", confían en el Gobierno.

La licitación se anunciará mañana y tendrá entre sus requisitos apoyar los números en financiamiento propio, una receta que durante el kirchnerismo se intentó usar, pero funcionó muy poco. Los tiempos cambiaron para el financiamiento internacional del país y ahí, quizá, radique la única posibilidad de que el RER abandone la maqueta que está a metros de la oficina de Dietrich para ser una realidad.

Comentario:

Un gobierno se maneja por la determinación de prioridades para formular un plan de transporte. Aprecio, que estaría primero la necesidad de definir una red federal de ferrocarriles integrados que unan la Patagonia con el norte argentino -aun de una sola vía férrea- asociado a la recuperación del ferrocarril San Martín que une Mendoza con Buenos Aires. Asimismo, fortalecer el Ferrocarril requiere del desarrollo de un cluster de empresas que ensamblen locomotoras y vagones (carga y transporte) en nuestro país. Existen ya las empresas, solo falta la decisión política... No es el momento de proyectos faraonicos, dada nuestra debilidad económica.

El futuro del transporte marítimo: cómo funcionarán los nuevos barcos sin tripulación

Por Adam Minter (Bloomberg) - Infobae.com

Los barcos autónomos son el futuro del transporte comercial. (Fleetmon)

Suena a historia de fantasmas: un enorme buque de carga navega arriba y abajo por la costa de Noruega, silenciosa y diligentemente, sin capitán o tripulación a la vista. Si todo va según lo planeado, este es el futuro del transporte marítimo.

La semana pasada Kongsberg Gruppen ASA (una firma de tecnología marítima noruega) y Yara ASA (un fabricante de fertilizantes) anunciaron una asociación para construir el primer buque porta-contenedores completamente autónomo del mundo. Los viajes tripulados comenzarán en 2018, y en 2020 el Yara Birkeland zarpará todo por sí solo. Es el comienzo de una revolución que podría transformar una de las industrias más antiguas y conservadoras del mundo, y hacer que los envíos mundiales sean más seguros, más rápidos y más limpios que nunca.

Como un barco fantasma pero con contenedores. (Foto: GLYN KIRK/AFP/Getty Images)

El beneficio comercial de los buques autónomos es claro desde hace mucho. Según cálculos de la Guardia Costera de Estados Unidos, hasta el 96% de todas las muertes marítimas son producidas por errores humanos. Un reciente aumento de la piratería es un recordatorio sombrío de que las tripulaciones siguen siendo objetivos vulnerables (y valiosos) para los criminales internacionales. Tal vez comprensiblemente, la industria se enfrenta a una escasez crónica de trabajadores calificados que quieran hacer su carrera en el mar.

Más aun, según estimaciones de una empresa consultora, los marineros a bordo representan el 44% de los costos de un barco. Esto no se limita a los salarios: los dormitorios de la tripulación, las unidades de aire acondicionado, el puente de mando y otros servicios ocupan un peso y espacio valioso que podría ser utilizado para carga. Y ese peso muerto contribuye a un problema mayor: el transporte marítimo genera alrededor del 2,5% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. A menos que haya un cambio radical, esas emisiones se incrementarán en las próximas décadas.

Los marineros a bordo representan el 44% de los costos de un barco. Todo esto explica por qué la eliminación de la tripulación y sus costos ha sido desde hace mucho un objetivo para empresas y gobiernos de todo el mundo. El esfuerzo más avanzado hasta ahora ha venido de Rolls-Royce Holdings Plc, que en 2014 lanzó un prototipo de realidad virtual de un buque autónomo. Según la compañía, el barco será un 5% más ligero y quemará hasta un 15% menos de combustible que un buque similar con seres humanos a bordo.

Ese esfuerzo ha sido blanco de un escepticismo considerable, en especial de parte de los sindicatos que dudan que la tecnología pueda reemplazar a marineros experimentados y señalan que la Organización Marítima Internacional (la agencia de las Naciones Unidas que supervisa el transporte marítimo) prohíbe las operaciones sin tripulación. Pero lo que hace tres años parecía imposible se convierte en realidad con rapidez. La mayor parte de la tecnología de sensores para buques autónomos ya está disponible en el mercado, y desde el principio de la década de 1990 existen herramientas cruciales para evitar colisiones.

El Yara Birkeland es un paso adelante modesto pero importante. Aunque se puede operar de manera remota, también podrá de navegar por su cuenta mediante una serie de sensores, cámaras y herramientas de navegación guiadas por sofisticados algoritmos. Una vez de vuelta en tierra, un centro de operaciones supervisará su progreso.

Cuando comience a navegar el próximo año, con una planta de energía totalmente eléctrica, el buque transportará fertilizantes de la fábrica de Yara a puertos ubicados a unas 16 millas de distancia, para reemplazar 40.000 envíos anuales que se transportan en camiones diesel contaminantes.

Rolls-Royce anunció que espera contar con buques porta-contenedores autónomos en aguas internacionales dentro de 10 a 15 años.

Pronto estos viajes podrían convertirse en rutina. Noruega ha designado las aguas de Trondheim como un sitio de prueba para buques autónomos de todo tipo, desde buques de carga hasta remolcadores. A comienzos del año, Rolls-Royce anunció que espera contar con buques porta-contenedores autónomos en aguas internacionales dentro de 10 a 15 años. Otros grupos trabajan para lograrlo antes: una organización de Gran Bretaña planea tener un buque de investigación autónomo con energía solar cruzando el Atlántico en 2019. Lloyd's Register, de 250 años de existencia, ya ha emitido directrices para operaciones sin tripulación.

Todo esto podría significar enormes beneficios para la industria naviera, y para el mundo. Las vastas cantidades de datos que se emiten en tiempo real desde los buques permitirán que los propietarios de flotas optimicen sus rutas (y sus beneficios) en base a factores tales como los horarios de mantenimiento, los patrones climáticos, los precios de los combustibles y los cargamentos. Eventualmente los propietarios de flotas podrían competir con Amazon y Alibaba, los principales cargadores de las grandes operaciones de datos, y los fondos necesarios para incorporar buques autónomos a sus operaciones logísticas.

Avianca comenzará a volar en julio

(La Nación) - El 11 estrenará la ruta entre Aeroparque y Reconquista; invertirá US$ 180 millones.

Después de un atraso de casi dos meses en la inauguración de las operaciones, la aerolínea colombiana Avian (que utilizará el nombre Avianca en la Argentina) comenzará a volar el 11 de julio la ruta entre el Aeroparque Jorge Newbery y Reconquista (Santa Fe). 

"Hay que conectar la Argentina, que tiene menos vuelos que hace 30 años", dijo ayer Germán Efromovich, el dueño de la aerolínea, en conferencia de prensa. Avianca tiene confirmada rutas entre Buenos Aires y Villa María (Córdoba), donde tendrá una frecuencia diaria, y otros trayectos que conectan al Aeroparque Jorge Newbery con Villa Gesell, Necochea, Tres Arroyos, Olavarría, Mar del Plata, Concordia y Puerto Madryn.

Además instalará un centro de conexión en Córdoba para conectar esa ciudad directamente con Santa Fe, Santa Rosa (La Pampa), Resistencia, Río Hondo, Mendoza, San Juan, Santiago del Estero, Iguazú, Rosario, Tucumán, Salta y Jujuy, entre otras ciudades.

La inversión inicial de la empresa para comenzar a operar en el país se aproxima a los 180 millones de dólares, que incluye seis aviones de US$ 25 millones cada uno, y entre 30 y 40 millones extra para lanzar la operación. Proyectan sumar cerca de 125.000 pasajeros antes de que termine el año y generar 500 puestos de trabajo. Según Efromovich, la empresa no espera tener conflictos gremiales

El atraso en la inauguración de las operaciones se debió a la investigación sobre un posible conflicto de intereses generado porque, antes de pedir las rutas, Avianca compró MacAir, la aerolínea que pertenecía a la familia Macri. El empresario justificó su posición señalando que "la familia vendió una empresa. Y el Gobierno tiene que dar las rutas a quien tiene una empresa, si es de la familia o del Espíritu Santo, no importa".

Prorrogan las concesiones viales por falta de interés del sector privado

Por Diego Cabot - LA NACION

Los contratos serán extendidos doce meses; Transporte también quiere reemplazar el actual esquema de explotación, basado en los subsidios del Estado, por otro que haga eje en la inversión privada; analizan los peajes electrónicos

Las rutas argentinas no encuentran quien las quiera. El endeble esquema de concesiones viales que rige actualmente en las rutas nacionales se mantendrá, al menos, un año más. Recién entonces podría haber un esquema algo más sólido que el actual.

Cuando el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se siente en su despacho al volver de la gira asiática, tendrá una norma para firmar. Se trata de la llamada "emergencia técnica", que se aplicará a los corredores viales argentinos. Será por un año, específicamente hasta el 21 de abril de 2018, cuando estará listo un nuevo esquema para la explotación de las rutas. Mientras tanto, todo seguirá como está ahora.

La Argentina tiene desde hace años un sistema de cobro por cabinas en las rutas nacionales que es fuertemente subsidiado por el fisco. De hecho, antes de los aumentos de tarifas que se dispusieron a principios del año pasado, las cabinas recaudaban alrededor de 20 por cada 100 pesos que necesitaban para funcionar. Luego, con el aumento que se dio hace más de un año esa ecuación se invirtió a un 70/30, con mayoría esta vez de los aportes de los vehículos que pasan por las cabinas.

Ya no hay contratos a largo plazo en las rutas nacionales que integran los poco más de 9000 kilómetros que forman la red de peajes en el interior del país. Los contratos vencieron en abril de 2016. Entonces, los funcionarios, con pocos meses en el poder, decidieron extender aquella prestación un año más. El plan era avanzar en un esquema distinto del actual -caracterizado por una enorme dependencia de los subsidios públicos- y que atrajera inversión privada.

Pero el tiempo pasó y no hubo manera de que ese paquete de rutas fuera atractivo. Entonces se decidió otra prórroga más, que vencerá en 2018.

La historia de los peajes empezó en los 90. En aquella etapa, el precio del peaje debía servir para mantener la ruta, invertir en la traza y remunerar a la concesionaria. 

A cambio de manejar esa caja, la empresa que explotaba el corredor tenía que pagar un canon. Eso ocurrió desde 1993 hasta 2003. No funcionó porque las tarifas nunca se actualizaron como establecían los pliegos, y Estado y empresas incumplieron por igual. Aquel experimento se partió en pedazos mucho antes de la caída de la convertibilidad. Los acuerdos tenían cláusulas de actualización que se disparaban cuando algunas variables cambiaban. 

Pero sucedió que la política y los tiempos electorales hicieron de las suyas. Entonces, la tarifa se congeló y las obligaciones de todos se archivaron. El resto lo rompió la pesificación de las tarifas, en 2002.

Luego se continuó con otro esquema ideado por Néstor Kirchner: las concesionarias quedaron como meras gerenciadoras. Se limitaban a cortar el pasto y bachear. El peaje ya no era de ellos, sino que debía depositarse diariamente en el Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi), el organismo que manejó durante años Claudio Uberti. Pero el funcionario se dedicó a pilotear la polémica relación con Venezuela y los escándalos del vuelo con la valija de los 800.000 dólares de Guido Antonini Wilson, en diciembre de 2007, lo terminaron por sacar del poder.

Las concesionarias cobraban y depositaban la recaudación, y el Occovi liquidaba una comisión a las empresas. Todas las obras y las licitaciones las hacía el Gobierno. El peaje se congeló y los costos subieron; el Estado hizo pocas obras y las concesionarias no pudieron ni quisieron cumplir sus compromisos.

En 2010 volvió a cambiarse el sistema. Se licitó un plan de obras por corredor y las empresas cotizaron la ejecución de esos proyectos. Y como suvenirse llevaron la operación de la concesión. Pero tampoco se hizo la obra pública en la gran mayoría de las rutas; por lo tanto, se volvió a inventar otro modo de operación. Las concesionarias presentan un listado de trabajos y costos (la mano de obra, por caso, o la cantidad de metros cuadrados de desmalezamiento de banquinas) y sobre eso se calcula un pago. Lejos, muy lejos, quedaron los principios básicos de una concesión que descansa en la transferencia del riesgo en la explotación al titular de la operación.

Esos contratos vencieron en abril del año pasado, pero con el nuevo gobierno recién llegado se optó por la prórroga por un año.

Prorrogan las concesiones viales por falta de interés del sector privado. Foto: DyN / Archivo

En Vialidad Nacional reconocen que no se llegó a tiempo y que por eso la necesidad de la "emergencia técnica". Hubo reuniones con empresas constructoras, con otras de tecnología y con el gremio de los empleados de peaje, que supo manejar Facundo Moyano.

Todos reconocen que el sistema actual fracasó. Ahora bien: en la Argentina de los cambios regulatorios constantes, es prácticamente imposible pensar en contratos de concesiones típicos que tengan duración por varias décadas. Nadie está dispuesto a que se le transfiera el riesgo.

En el Gobierno quieren cambiar el esquema, pasar a uno que tenga más anclaje en los peajes electrónicos (de ahí la visita a las empresas tecnológicas) y que inicie un proceso de reconversión de los empleados que cobran el peaje. El gremio sabe que ése es el camino elegido, pero no hubo avances aún.

Las empresas han puesto reparos a la hora de las consultas. En la Argentina de los amparos, no es tan fácil tener certezas sobre eventuales aumentos. En la mesa prefieren esperar. Mientras tanto, la inversión que hay en las rutas de una cifra impar corre por cuenta del Estado. No hay inversión privada en ese sector, como sí la hay en los accesos a la ciudad de Buenos Aires, que tienen flujo de tránsito y tarifas actualizadas. Y no la habrá, al menos hasta el año próximo.

En la mira del gobierno

Plazos extendidos

El Ministerio de Transporte decidió prorrogar los actuales contratos de concesión en rutas nacionales hasta el 21 de abril de 2018, cuando estará listo un nuevo esquema para las explotación de las rutas.

Nuevo esquema

Uno de los objetivos de la cartera que dirige Guillermo Dietrich es dejar atrás el actual sistema, basado en los subsidios que aporta el gobierno nacional para el mantenimiento de las rutas.

Apuesta a la tecnología

Uno de los puntos del esquema que analizan en Transporte es impulsar el desarrollo de los peajes electrónicos, lo que implica un proceso de reconversión de los actuales empleados que trabajan en las cabinas.

Red nacional

En total, los contratos actuales suman un poco más de 9000 kilómetros, que forman la red nacional de concesiones por peaje. En abril de 2016 vencieron los contratos, que inicialmente había sido prorrogados por un año, y ahora de nuevo fueron extendidos por otros doce meses.

Hot Sale en la Casa Rosada: sin ofertas, el Gobierno le bajó el precio al avión Tango 01

Por Diego Cabot - LA NACION
La aeronave está fuera de operación; fue afectada por un accidente en el rodaje de un film

El Tango 01 bajó de precio. Foto: Archivo 

La Casa Rosada se adhirió al Hot Sale, podría decirse. El Tango 01 bajó de precio. Todo aquel interesado que se quiera quedar con la nave que llevó a los presidentes desde que Carlos Menem lo compró, en 1992, deberá pagar US$ 1,5 millones, un millón menos de lo que se había publicado en septiembre del año pasado. Ofertas de ocasión.

En el Gobierno explican que la base la determina el Tribunal de Tasación de la Nación. En diciembre del año pasado, lo había tasado en US$ 5,38 millones y, según las estimaciones actuales, se calcula que bajó a 3,8 millones. Como la base del procedimiento de subasta son las dos terceras partes del valor de la tasación oficial, el precio sería de 2,5 millones. Pero más allá del procedimiento, algunos emisarios lo ofrecieron en el exterior a 1,5 millones de dólares.

La "promo avión" que ofrece el Gobierno tiene al menos dos motivos: uno, el mercado; el otro, la torpeza. Sucede que el único destino que se vislumbra es para carguero. Eso sí, con varias limitaciones, ya que la escasa autonomía le impide llegar a Europa sin hacer escala. Pero además es necesaria una enorme inversión para desarmar el interior y, sobre todo, para colocar las puertas de cargas.

Pero hay un tema más que hasta ahora estuvo en secreto. La atracción que tienen varios funcionarios, actuales y pasados, hacia las cámaras y el mundo del espectáculo es moneda corriente en los despachos oficiales. Sin llegar al extremo de hace pocos días (aterrizó una modelo recientemente separada de un deportista y las llamadas para abrirle paso en Ezeiza se sucedieron a velocidad de rayo), hace varios meses ingresó a la Casa Rosada un pedido para poder filmar unas tomas de La cordillera, una película que se estrenará la semana próxima en Cannes que protagoniza Ricardo Darín y que produce K&S Films.

El permiso se otorgó sin demasiados reparos, y entonces la productora llegó con su arsenal de equipamiento al pie del avión. Como sucede en cada set de exteriores, se instalaron camiones, cables, cámaras y trípodes con luces para la ocasión. La estación militar se vistió de estudio cinematográfico.

Todo transcurría a la perfección hasta que una ráfaga de viento desató la emergencia. Una columna de iluminación perdió el equilibrio y se desplomó. Nada que no pueda suceder en una filmación, sólo que esta vez en el trayecto hacia el piso una enorme y pesada lámpara se topó con un ala del avión.

El golpe pegó de lleno en lo que en la jerga se denomina "borde de ataque" del ala, justo el frente de esa parte vital del avión. Desde entonces el avión no voló más. En la productora explicaron que se trató de un accidente causado por una tormenta. Relatan que inmediatamente se contactó a la empresa de seguros Chubb y que, después de investigar el reclamo, se procedió al arreglo. Dos aviadores que conocen la flota de oferta coincidieron en que todos los manuales sostienen que no es recomendable despegar con una falla de ese tipo.

"El T-01 no es aeronavegable porque tiene vencida la última inspección por planes de mantenimiento (desde julio de 2016) y la del conjunto de trenes de aterrizaje y motores (desde octubre pasado). Por lo tanto, perdió la condición de aeronavegabilidad antes del momento de la filmación", explicaron en la oficina del secretario general de la Presidencia, Fernando De Andreis.

El Tango debe esperar

Mientras tanto, en la Casa Rosada decidieron bajar el precio y frenar el proceso de reposición de la aeronave presidencial. "Por nuestro lado no está trabado. Sólo no se está apurando, y si sale un par de meses más tarde de lo que se esperaba hace tiempo no es problema", respondieron ante la consulta en la oficina de De Andreis.

En rigor, lo que sucedió es que, sin ofertas por el viejo Tango y con las elecciones en octubre, varios funcionarios no veían con buenos ojos el gasto de algo más de 50 millones de dólares para la reposición del Boeing. Otros dicen que el propio presidente Mauricio Macri decidió esperar y rever la decisión, ya que a medida que el expediente sumaba fojas también sumaba ceros en la cifra. Nadie quiere quedar expuesto ante la opinión pública por la compra de un avión nuevo.

Todo parece indicar que, al menos hasta octubre, la Presidencia no tendrá flota y las comitivas seguirán viajando en vuelos comerciales. Mientras tanto, al menos queda la esperanza de que aquella filmación en el Tango al menos llegue lejos en los festivales. Quizás un ala de avión valga una Palma de Oro.

El Gobierno redujo los gastos en choferes, pero siguen registrándose irregularidades

Por Maia Jastreblansky - LA NACION

Si bien acotaron los costos de la movilidad, aún hay subsecretarios y funcionarios de menor rango con conductor.

El Gobierno redujo los gastos en choferes, pero siguen registrándose irregularidades. Foto: Archivo 

Conocen al dedillo la rutina de sus jefes. Saben a qué hora salen de sus casas, los actos que tendrán y el horario de regreso a su morada. Escuchan sus conversaciones más reservadas y logran ganar su confianza. Los choferes oficiales siguen a sol y sombra a los miembros del gabinete. Si bien Cambiemos redujo los gastos en movilidad, son muchos los funcionarios que gozan de un conductor exclusivo. Para algunos cargos, sin embargo, ese beneficio no está habilitado por ley.

Según el viejo decreto N° 289, además del presidente y el vicepresidente, sólo los ministros y secretarios están habilitados "a disponer de movilidad con automóviles oficiales con servicio de chofer". Fuentes de la Casa Rosada afirmaron a LA NACION que, dentro de la "herencia" que debieron corregir, estuvo la disminución de los gastos en conductores que "era excesivo durante el kirchnerismo".

Según diversos pedidos de información pública que cursó este medio, sin embargo, son varios los subsecretarios y funcionarios de menor rango que aún mantienen este beneficio, mientras que otras fuentes reservadas aseguran que se trata de una práctica aún extendida en algunas oficinas estatales.

Macri tiene a disposición dos choferes que, en rigor, son empleados de la Ciudad, pero están adscriptos a la Presidencia. Según el Boletín Oficial, se trata de Julio Campos (su chofer principal) y Horacio Ubieta. El jefe de Gabinete Marcos Peña no tiene chofer, pero uno de sus custodios se encarga de trasladarlo. Lo mismo ocurre con la vicepresidenta Gabriela Michetti.

"Antes alguien con rango de director tenía chofer, ahora no pasa ni por casualidad", aseguraron fuentes oficiales. Indicaron que, por ejemplo, en la Jefatura de Gabinete los gastos en combustibles pasaron de $ 278.000 en noviembre de 2015 a $ 186.000 en el mismo mes de 2016, aun con el aumento del precio de la nafta. "Las horas extras en choferes se redujeron en un 40%: pasó de $ 3,4 millones en el último cuatrimestre de 2015 a $ 1,4 millones en el mismo período de 2016", se jactaron.

Sus antecesores, aseguran en Casa Rosada, tendieron a ampliar la flota. "Alberto Fernández contaba con cuatro autos y compró una Renault Kangoo, mientras que Massa compró 12 Volkswagen Bora, 3 Vento y 4 Passat. Abal Medina compró 12 Ford Focus y una Sprinter mediante leasing. Aníbal fue el único que no compró autos", enumeran en los corrillos oficiales.

Choferes múltiples

En la propia Jefatura de Gabinete, sin embargo, en una respuesta a un pedido de información pública cursado por LA NACION, se observa que, además de los funcionarios con rango de secretario como Mario Quintana, Gustavo Lopetegui, Fulvio Pompeo y Jorge Grecco, también la subsecretaria de Evaluación de Proyectos con Financiamiento Externo Natalia Zang cuenta con chofer. Los conductores tienen una remuneración de entre $ 36.000 y $ 43.000 brutos.

En otras dependencias también se registran irregularidades. En el Ministerio de Seguridad indicaron a este medio que "se destinan 17 vehículos para los funcionarios con rango de jefe de gabinete del ministerio, secretarios y subsecretarios que cuentan con una dotación asignada de 19 choferes en total". La titular de la cartera, Patricia Bullrich, se traslada con la custodia de la Policía Federal.

Los funcionarios que heredaron la vieja cartera de Planificación recuerdan que la camada que los antecedió abusaba de la comodidad, y que el ex ministro Julio De Vido se movilizaba con dos autos extras como escoltas. En la actual cartera de Energía y Minería, en tanto, informaron que "quienes tienen cargo de secretario o subsecretario tienen asignados un chofer cada uno, para un total de 18 funcionarios". Los sueldos oscilan entre los $ 24.000 y los $ 30.000, pero varios no están en planta permanente.

En el Ministerio de Modernización, una de las áreas encargadas de sanear las cuentas públicas, explicaron que "los secretarios y subsecretarios no cuentan con choferes exclusivos, sino que son trasladados por alguno de los seis conductores que integran la flota de la cartera", cuyos salarios varían entre los $ 11.000 y los $ 35.600. Sólo en el Ministerio de Hacienda respondieron que los choferes son para las autoridades con rango de secretario en adelante.

El Gobierno, de todos modos, tiene previsto tener mayor control sobre los autos oficiales. La Casa Rosada llamó a licitación para contratar "un servicio de supervisión vehicular y monitoreo satelital para los vehículos pertenecientes a la flota de la Jefatura de Gabinete", un "GPS" para detectar "desvíos o anormalidades" en los traslados oficiales.

Con la colaboración de Romina Colman

Autorizan la instalación de un nuevo fabricante de autos eléctricos

(Parabrisas) - Se trata de CTS Auto, propietaria de la marca BYD. La autorización del gobierno Nacional fue publicada hoy en el Boletín Oficial. Iniciará la producción en 2019.

CTS Auto, firma relacionada con la empresa china BYD , fabricante de vehículos eléctricos, fue autorizada hoy por el Gobierno nacional a producir unidades en el país.

A través del Decreto 332/2017, publicado en el día de la fecha en el Boletín Oficial, esta autorización se mueve en sintonía con otras medidas que el Gobierno para promocionar el desarrollo de la industria local en este rubro como la rebaja de impuestos para modelos eléctricos, híbridos y a hidrógeno.

Según detalla el decreto firmado por la vicepresidenta Gabriela Michetti, CTS Auto tiene seis meses para iniciar la construcción de su fábrica y su línea de montaje debe estar funcionando antes de 1 de enero de 2019.  Aunque todavía no hay precisiones, el proyecto industrial de CTS Auto “implica inversiones y la creación de nuevos puestos de trabajo”, para desarrollar un producto “… destinado tanto al mercado interno como a la exportación”.

Si bien por ahora no hay indicios sobre el tipo de producto que fabricará CTS en nuestro país, vale destacar que en Uruguay desarrolló junto al fabricante chino BYD un omnibus eléctrico, el primero en su tipo en la región. Este sería el segundo fabricante de su tipo en asentarse en el país: en el mes de abril de este año,  el intendente de José C. Paz, Mario Ishii, anunció  la automotriz china Dongfeng abrirá una planta en su distrito para fabricar colectivos eléctricos.

Flybondi firmó el contrato de leasing por su primer avión

Flybondi firmó el contrato de leasing por su primer avión y tendrá una flota de 10 aeronaves en 2018

Los primeros Boeing 737-800 llegarán a la Argentina en los próximos meses; ya se encuentra en el proceso de contratación de sus primeros 30 pilotos y de 100 tripulantes de cabina. Flybondi comenzó con la firma de contratos y tendrá una flota de 10 aeronaves en 2018. Foto: Flybondi

El Plan Aerocomercial nacional del gobierno de Mauricio Macri continúa en vías de expansión. La compañía Flybondi informó hoy que se concretó la firma del primer acuerdo de leasing de un Boeing 737-800 que estará llegando a nuestro país en los próximos meses. Según la empresa aeronáutica, en los próximos días se anunciará el cierre de otros contratos con el objetivo de contar con al menos 10 aviones para fines de 2018.

A su vez, en cumplimiento con otro de los objetivos que se fijó la compañía y con el fin de comenzar con las operaciones durante el segundo semestre de este año, Flybondi ya comenzó la contratación de 30 pilotos y de 100 tripulantes de cabina. Pronto comenzarán con el proceso de capacitación en la empresa para realizar los primeros vuelos de la aerolínea en nuestro país. Las nuevas contrataciones se sumarán al plantel de 25 personas que ya trabajan en sus nuevas oficinas.

Sobre la contratación de los pilotos, Julián Cook, el suizo a cargo de la empresa, destacó: "Ya estamos conformando el plantel de pilotos para comenzar nuestras operaciones en los próximos meses. Estamos entusiasmados porque recibimos muchísimos curriculums y pudimos hacer una gran selección."

"Muchos de los pilotos que ya contratamos vienen de otras grandes líneas aéreas internacionales y buscan trabajar con nosotros no sólo porque les interesa el proyecto, sino también, para poder formar parte de una aerolínea argentina que continuará colaborando con el desarrollo del mercado turístico local y regional. Esto es algo que nos pone muy orgullosos", añadió.

De esta manera, Flybondi continúa cumpliendo con todos los pasos que se planteó en su plan de negocios para comenzar a volar en nuestro país durante el segundo semestre de este año.

Qué es Flybondi

Flybondi firmó el contrato de leasing por su primer avión y tendrá una flota de 10 aeronaves en 2018. Foto: Flybondi

Según informan desde la empresa, Flybondi.com es la primera aerolínea low cost de la Argentina. Fue fundada en el 2016 y Julian Cook es el CEO de la compañía. Es una aerolínea de origen argentino que en los próximos cinco años buscará duplicar el mercado aerocomercial y transportar 10 millones de pasajeros con los precios más bajos del mercado. Dentro de este plan, aspira a generar 1500 nuevos empleos directos y 20.000 indirectos.

Julian Cook (43), es un emprendedor y empresario del rubro aeronáutico que fundó la aerolínea low cost Flybaboo (Suiza, 2003) y antes de radicarse en la Argentina para el proyecto de Flybondi.com fue director de AviaSolutions/GE Capital Aviation Services (Londres). Estudió Economía en London School of Economics y tiene además un MBA en la Universidad de Columbia.

Dentro de sus inversores, Flybondi.com cuenta con un grupo de ejecutivos de larga trayectoria en el rubro aerocomercial; entre ellos, Mike Powell, ex CFO de Wizzair; Montie Brewer, ex CEO de Air Canada; Michael Cawley, ex COO Ryanair, y Robert Wright, ex Flybaboo & Wizzair.

Guillermo Dietrich: "Las inversiones ya están y el cambio es tremendo"

Por Santiago Dapelo - LA NACION (Extractado)

El ministro de Transporte se muestra optimista y afirma que la gira asiática de Macri "es un éxito"

PEKÍN.- Fue uno de los coordinadores de la gira por Asia. Por su ascendencia en la toma de decisiones sobre los temas de discusión y, sobre todo, por el lugar que ocupa su área, el Ministerio de Transporte, en la agenda bilateral con China, Guillermo Dietrich es una de las voces de la delegación argentina más escuchadas. Trenes, aviones y grandes obras de infraestructura son las que tiene a su cargo y que el miércoles pasarán de la promesa a la materialización.

"Si tomamos en cuenta dónde estábamos y dónde estamos ahora, el cambio es tremendo", dijo el ministro. A sus espaldas, la vista desde el piso 64 del Summit Wing, el majestuoso hotel donde están alojados el presidente Mauricio Macri y parte de la comitiva, es imponente. Se trata de la torre más alta de la capital china, al menos por unos meses más, y desde allí se puede observar hasta el horizonte la inmensidad de la ciudad imperial. Ése es el lugar que eligió Dietrich para hablar con LA NACION. El ministro destacó el trabajo en equipo y habló de procesos. "Siento que convertirnos en un país normal es que no tenemos tiros ganadores de que si lo metés te convertís en campeón del mundo y si lo errás salimos descalificados del partido", sostuvo el funcionario.

-¿Qué es lo que se puso en marcha en este viaje?

-Por un lado está todo el tema infraestructura en general. Hay un interés de empresas chinas de participar en las licitaciones, como ya sucedió con el Belgrano Cargas, donde se presentaron dos empresas chinas. Claramente las empresas chinas tienen un gran interés de participar en la Argentina.

-Las cifras que se publicaron en la previa hablan de inversiones millonarias. ¿Se generó una expectativa desmedida?

-Hay muchas cosas en concreto. En mi caso tengo una relación muy fluida y apuntamos a cerrar el primer crédito con el Exim Bank de China para, entre otras cuestiones, la obra del tren San Martín. Se trata de una obra de más de 2000 millones de dólares para la completa reconstrucción de Mendoza a Buenos Aires, pero con una particularidad: los materiales que se vendan en la Argentina se comprarán en el país.

-¿Habrá novedades sobre el Belgrano Cargas?

-Estamos muy avanzados. También estamos presentando la licitación internacional de trenes, en la que las empresas chinas están muy interesadas. Será la compra más grande de trenes del mundo este año. Y estamos viendo la compra de vagones chinos que hizo el gobierno anterior que hay que terminarla, pero también estamos negociando eso.

-En el debe del Gobierno aparecen las inversiones. ¿Está conforme con el ritmo de las inversiones en su área?

-Sí, muy conforme. Se cumplieron los objetivos al 100 por ciento. Cada obra es una inversión. La realidad es que ya están las inversiones. Si tomamos en cuenta dónde estábamos y dónde estamos ahora, el cambio es tremendo.

-Sin embargo, hay inversores que están esperando el resultado de las elecciones legislativas o que Brasil supere la crisis para realizar inversiones en la Argentina..

-En mi área nunca me encontré con esa situación. La venta de trenes es una financiación creo que a 15 años y ninguno me transmitió eso. Así en todos los casos. Son contratos de miles de millones de dólares. Aunque no es lo mismo, el BID pasó de prestarnos 600 a 2000 millones de dólares, pero seguramente hay algún inversor que está pensando en otra cosa. Soy muy optimista, y no sólo por los viajes.

-¿Qué tendría que ocurrir en este viaje para que sea considerado un éxito?

-Que hayan incluido a la Argentina en el foro One Belt One Road ya es un éxito. Esto es un proceso, y dentro del proceso nuestro, de mejorar las relaciones con el mundo, de incrementar las inversiones, generar mayor confianza e ir cerrando proyectos grandes, es parte de lo que hay que hacer. Estar acá. La Argentina va a hacer un proceso de acá para adelante, de crecimiento constante. Para mí no hay un tiro y "ya está".

Los ómnibus de larga distancia enfrentan una nueva crisis

Por Diego Cabot - LA NACION

Muchas empresas están cancelando servicios y tienen problemas para pagar en término los sueldos de sus choferes; en el sector la atribuyen a la competencia del avión y a la reducción de subsidios.

En el aire se espera una revolución; en la tierra, también. Lejos de los prometedores planes para los vuelos de cabotaje, los ómnibus de larga distancia incuban una crisis cuyas consecuencias pocos se atreven a predecir.

En los últimos 15 días, las principales empresas del país iniciaron un proceso de cancelación de servicios y reestructuración del negocio, a tal punto que hay compañías que no han logrado pagar los sueldos de su personal. Los interrogantes sobre una actividad clave para la integración nacional son una constante en el sector.

Por ahora, los viajeros deben estar atentos: las cancelaciones y la unificación de pasajeros en otro servicio serán constantes. En el mediano plazo, la atención deberá posarse en la posibilidad concreta de un paro, y no sólo del personal de los ómnibus.

Desde el año pasado empezaron las negociaciones entre el Gobierno nacional y los empresarios transportistas. El motivo de aquellas reuniones era empezar a esbozar cuál iba a ser la nueva configuración del mundo de los ómnibus de pasajeros cuando se avance en dos caminos que ya estaban escogidos de antemano.

Por un lado, el aumento de la oferta de transporte aéreo a precios que compitan con el transporte terrestre. Por el otro, la quita de subsidios por parte del Estado.

Foto: LA NACION 

El mojón se puso en el primer día de este año. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ya les había anticipado que el 31 de diciembre terminaban los subsidios que se les entregaba por aquellas rutas que competían con vuelos de empresas aéreas.

Así transcurrió 2016, en medio de negociaciones por empezar a cambiar un marco regulatorio que alguna vez fue la pirámide basal para sostener un mercado regulado, ineficiente y subsidiado, y que hoy pesa como lastre a la hora de buscar agilidad y necesidad de cambios.

Una batería de normas sedimentadas, salidas muchas veces de los escritorios más sospechados de la administración pública, son los encargados de darle marco a un sector que durante 2015 transportó a 37,9 millones de pasajeros, último dato conocido del sector.

El tiempo no conoce de ineficiencias burocráticas. Enero llegó, se quitaron los subsidios o compensaciones, como les gusta llamarlos a defensores de estas ayudas del Estado, y no se avanzó en nada. Sólo la temporada de verano, momento del año donde los transportistas recogen grandes ganancias, logró disimular los problemas en los cimientos. Pero bastó que pasara Semana Santa para que, de a poco, todo los problemas que enfrenta la industria empezaron a salir a la superficie. "Es una crisis que surge empresa por empresa. Todas tienen sus problemas y cada una se arregla como puede", dice un empresario del sector.

Suspensiones

Hace 10 días, la terminal de Retiro era un hervidero. A las cero de ese sábado comenzaron a suspenderse servicios por el conflicto gremial de algunas de las empresas. Las compañías afectadas iniciaron negociaciones con las que estaban cumpliendo con sus servicios regulares para pasarles sus pasajeros.

Hubo varios casos. La Empresa General Urquiza, que brinda servicios en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca y Tucumán, paralizó todos los servicios que salen de Buenos Aires y mantuvo con relativa normalidad los que parten de algunas ciudades del interior.

Empresa San José, con epicentro en las rutas que unen Buenos Aires con Entre Ríos, también frenó algunos servicios, al igual que Tramat, El Rápido Internacional y Andesmar.

Don Otto, del grupo Vía Bariloche, empresa que basa sus servicios en la Patagonia, optó por un cronograma distinto y pasó gran parte de aquel fin de semana con servicios reprogramados.

Flecha Bus y Vía Bariloche, dos de las compañías de transporte más grandes del país, aún no cambiaron sus rutinas, pero hay muchas dudas sobre los servicios de los próximos días.

Antecedentes

La crisis no es nueva. En 2010, la Argentina tenía registradas en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) 4764 unidades, mientras que en 2015 esa lista ya contaba con 619 menos, lo que significó una baja del 12,4%. De 1,31 millones de viajes que se hicieron en aquel año, se pasó a 1,04 millones en 2015, lo que significó una caída del 21,4%.

Desde 2011, el mejor año de los últimos seis, los pasajeros transportados cayeron de 50,51 millones a 37,95 millones, es decir, un 28% menos. Todavía no están los números oficiales del año pasado, pero todo indica que la caída de pasajeros del sistema está entre el 8 y el 10% anual.

Los transportistas ponen énfasis en el nivel de ocupación. Dicen que la media de ocupación del sector es del 47%. Las limitaciones de los entes de control impiden, por ejemplo, consolidar servicios o dejar de correr alguno si no tiene demanda. Los coches salen vacíos, pero salen.

También la regulación impide que se vendan pasajes segmentados. Es indistinto para el pasajero comprarlo a último minuto que un mes antes. No hay premios por esa previsión de compra, cosa impensada en el mundo de los aviones. Esas pequeñas modificaciones mejorarían la capacidad de oferta y demanda, pero para eso hace falta una regulación que hoy no está presente.

En el sector también se quejan de que el Gobierno no subió la tarifa mínima de los aviones, por lo tanto ya existe una competencia directa entre un medio de transporte y otro, al menos en algunas franjas horarias y de fechas. No hay mucho que decir ahí; la Casa Rosada ya decidió poner el foco en una mayor conectividad aérea, al menos en las rutas troncales. Y la llegada de las aerolíneas low cost empeorará aun más el panorama

Ahora llega el momento de las paritarias. Por ahora, en la Unión Tranviarios Automotor (UTA) prefieren no ir a un paro.

Las empresas reclaman cambios en el convenio colectivo de trabajo para ser más competitivas. Vienen meses complicados y negociaciones de apuro. Mientras, en las plataformas, los pasajeros deberán estar atentos a los cambios y las cancelaciones, que prometen convertirse en moneda corriente.