La ANAC aprobó 135 rutas 'low cost'

(Urgente24) - Ahora resta la aprobación del ministerio de Transporte. Las empresas tendrán ahora tres meses para acreditar que cuentan con la capacidad técnica para manejar las rutas.

La ANAC aprobó 135 rutas 'low cost' La filial de la colombian Avianca es una de las adjudicatarias de las rutas aprobadas por la ANAC.

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina aprobó este lunes la concesión de 135 rutas aéreas internacionales y domésticas solicitadas en diciembre por aerolíneas de bajo costo que buscan instalarse en el país sudamericano este año. Ahora solo falta el visto bueno del Ministerio de Transporte sobre los planes de las compañías aéreas, algo que se da por descontado, señala la agencia Reuters.

El Gobierno estima que las firmas "low cost" invertirán US$1.700 millones en los próximos 4 años.

En 5 dictámenes fechados este lunes, la ANAC autorizó la concesión de 78 rutas -de las 99 solicitadas- a la empresa FB Líneas Aéreas (Fly Bondi), mientras que aprobó la totalidad de las rutas que pidieron Andes Líneas Aéreas, American Jet, Alas del Sur y Avian Líneas Aéreas, la filial local de la Colombiana Avianca . De esas firmas, Andes es la única que ya opera en Argentina. El resto son compañías que buscan instalarse en el país luego de que la administración del presidente Mauricio Macri aplicó una serie de reformas pro-mercado en las políticas oficiales para atraer inversiones extranjeras.

Las empresas tendrán ahora tres meses para acreditar que cuentan con la capacidad técnica para manejar las rutas, según los documentos a los que accedió la agencia de noticias.

La llegada de las aerolíneas "low cost" generó protestas del gremio de personal aeronáutico, que argumenta que el desembarco de esas firmas perjudicará a las estatales Aerolíneas Argentinas y Austral y a LAN Argentina, unidad local del grupo LATAM Airlines Group.

Se espera que otras aerolíneas de bajo costo que quieren operar en Argentina -como Norwegian Air Shuttle ASA- presenten sus planes al Gobierno en los próximos meses.

Invertirán $ 500 millones en renovar la terminal de Retiro

Por Diego Cabot - LA NACION

El Ministerio de Transporte la dará en concesión por 20 años; el predio de la estación de ómnibus suma en total 7 hectáreas.

Filtraciones, muros dañados y suciedad acumulada en un rincón de la estación de ómnibus de Retiro. Foto: Daniel Jayo

La terminal de ómnibus de Retiro, la mayor estación terrestre de pasajeros del país y uno de los rincones más abandonados de la infraestructura argentina, está a punto de ser renovada. El Ministerio de Transporte publicó un llamado a licitación para remodelar y dar en concesión el predio porteño, de siete hectáreas, por el que circulan unas 50.000 personas por día.

Según los pliegos, el concesionario podrá explotar la terminal durante 20 años y deberá pagar un canon al Estado y llevar adelante un plan de ampliación y mantenimiento. A cambio, además de poder cobrar por los servicios que preste a las empresas de transporte y a los pasajeros (incluyendo seguridad y limpieza), podrá sumar en la propuesta la construcción de un hotel o locales comerciales en un terreno que hoy está ocioso. La inversión que demandará la obra, estiman en el Ministerio de Transporte, será de alrededor de 500 millones de pesos.

Una de las dudas que había en el sector era si se trataba de una nueva construcción o de la remodelación de la terminal existente. Finalmente, se llamó a una compulsa internacional basada en un anteproyecto ya delineado para mejorar las instalaciones actuales. El pliego tiene más de 100 anexos de planos, vistas y escalas, en los que fueron delimitados desde los espacios para los pasajeros hasta las demoliciones que serán necesarias para crear nuevas áreas. Así terminará una de las concesiones del transporte argentino más criticadas.

Varios informes de la Auditoría General de la Nación (AGN) advirtieron durante años sobre el deterioro, la falta de limpieza, de servicios y de inversión en la estación de ómnibus de Retiro. Actualmente, la terminal está en manos de Néstor Emilio Otero, un cuestionado empresario que ha sido citado por el juez Sebastián Ramos por irregularidades en los convenios de concesión.

Antecedentes

Además, está acusado de haber pagado los alquileres de dos departamentos de lujo en la Avenida del Libertador y en la calle Cerrito al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, condenado a un año y medio de cárcel en un juicio abreviado donde reconoció haber recibido dádivas de esta empresa que él debía controlar. Mientras aquella cercana relación unía al funcionario con el empresario, Jaime extendió el contrato de la terminal de Retiro de 2006 hasta 2016.

A principios del año pasado, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, extendió el plazo por un año más a TEBA. En su momento, explicaron que era el tiempo que se necesitaba para llamar a una licitación internacional para entregar el predio a una nueva explotación. Según el Gobierno, el concesionario tiene la obligación de mantenerse hasta que asuma el sucesor.

El proceso será rápido. Los pliegos están online y se podrá presentar la oferta técnica y económica hasta el 6 de abril, a las 11. Una hora después, se hará el acto de apertura. El pliego establece que el ganador se hará cargo de la "administración, explotación comercial, reparaciones, ampliación y servicios complementarios de la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro (ETOR)". Cada uno de los interesados, que pueden participar como empresas o consorcios, deberá aportar el financiamiento necesario como para realizar las obras estipuladas.

Uno de los datos llamativos de la convocatoria es la inclusión en el predio por explotar de un área, que ahora está ociosa y que separa los estacionamientos de la calle, de aproximadamente 40 por 250 metros, en la que se podrán construir emprendimientos relacionados con la actividad. "Para ese terreno se podrán proponer libremente nuevos usos y actividades o servicios que amplíen o mejoren la oferta existente", se lee en uno de los 130 documentos que están en la licitación. Precisamente allí está uno de los grandes atractivos. Allí podrán instalarse hoteles para los pasajeros, locales comerciales o lugares de recreación como cines.

Transferencia

Cuando se termine el proceso de concesión se iniciará otro. Sucede que todo lo que concierne a la estación es por el momento jurisdicción nacional. De ahí que durante el gobierno comunal de Mauricio Macri la Ciudad sólo se limitaba a hacer obras de la línea municipal hacia afuera. Pero ahora la Nación tiene la intención de pasar la terminal y el predio a manos de la administración porteña.

Sin embargo, ese paso se dará después de que se llame a licitación y se elija una adjudicataria. Este camino permitirá entregar la explotación por 20 años y sortear la disposición que establece que el gobierno que conduce Horacio Rodríguez Larreta no puede dar concesiones más allá de los cinco años sin intervención previa de la Legislatura.

Hay algunos excluidos en el llamado a licitación. Además de los que tienen algún tipo de incompatibilidad para contratar con el Estado, los grupos de transportistas no podrán presentarse como explotadores de la estación. Si bien los dueños de los colectivos igualmente analizan con detalle los pliegos para ver si pueden entrar como integrantes de algún consorcio, se hacen la gran pregunta del sector. Entre ellos todas las quejas por el deficiente servicio apuntan a Otero. Dicen que no está claro si puede presentarse o no al llamado a licitación. De hecho, el empresario se quedó con la Terminal Dellepiane, que aún no se inauguró en el sur de la Capital, y temen que vuelva a llevarse otros 20 años de concesión. Entonces, especulan, nada habrá cambiado.

Algunos números

50.000 personas - Es el caudal de público que transita a diario por la terminal de ómnibus de Retiro

500 millones de pesos - Se trata de lo que invertirá, según estimaciones oficiales, la empresa que resulte ganadora de la licitación

130 documentos - Son los incluidos en la licitación con planos, vistas y escalas que establecen indicaciones y obras por realizar

Una línea "low cost" volará al interior desde la Base Aérea de El Palomar

Por Pedro Gianello - Clarin.com

Es Flybondi, que ya oficializó al aeropuerto militar como centro de sus operaciones. Operaría luego de junio. Córdoba, Bariloche e Iguazú, entre los primeros destinos. 

El Aeropuerto de El Palomar ya recibió vuelos comerciales en 2010, cuando estuvo cerrado por obras el Aeroparque.

¿Este año se podrán visitar las Cataratas en avión saliendo desde El Palomar? La respuesta empieza a acercarse a un sí. Es que una de las líneas aéreas de bajo costo (low cost) pidió operar en esa Base Aérea para sus vuelos desde Buenos Aires. Aunque todavía debe aprobar varios trámites como capacidad técnica y operativa, desde el Gobierno dejaron trascender que le habilitarán algunas de las rutas que solicitaron. Por eso, en el segundo semestre del año ya podrían empezar a salir vuelos de cabotaje a varios destinos turísticos desde el Oeste del Gran Buenos Aires.

La firma que pidió utilizar la Base Aérea de El Palomar como cabecera tiene un nombre sugestivo: Flybondi. Pidió 99 rutas aéreas entre destinos nacionales e internacionales, algo que en el mercado aeronáutico aseguran que es habitual.

Desde la Administración Nacional de Aviación Civil Argentina (ANAC), adelantaron extraoficialmente que en una primera etapa le darán muchas menos. Los primeros destinos serían Iguazú, Córdoba, Bariloche, Mendoza, Resistencia, Salta, Neuquén, Tucumán, Ushuaia, El Calafate y Río Gallegos.

En 2010, la pista de El Palomar se utilizó para vuelos comerciales cuando estuvo cerrado el Aeroparque.

“Dentro de las empresas low cost que se presentaron, la única que acercó la propuesta de operar en un aeropuerto alternativo –como lo hacen las europeas– es Flybondi”, comentó Santiago García Rua, especialista en el mercado aéreo desde la web Aviación News.

El aeropuerto de El Palomar actualmente es operado por la Fuerza Aérea y no tiene vuelos comerciales. En 2010, se usó como alternativa del Aeroparque, que había sido cerrado un mes por obras. Para elegir El Palomar, además de ese antecedente, se basaron en la operatividad.

“El aeródromo de San Fernando está completo con vuelos privados, el de Morón tiene muchas escuelas de aviación y el de La Plata está muy lejos”, comentaron en la firma.

Flybondi está formada por el suizo Julian Cook y el argentino Gastón Parisier. “No vamos a sacarles pasajeros a Aerolíneas Argentinas o LATAM. Vamos a hacer crecer el mercados con gente que hoy no viaja en avión”, había asegurado Cook a Clarín. En 2003 ya había fundado la aerolínea FlyBaboo en su país.

Algunos de los especialistas apuntaron que El Palomar tal vez necesite algo de inversión, en especial si habrá muchos pasajeros por día. “Para operar vuelos de cabotaje, no precisa dependencias de migraciones o Aduana, sino personal de la Policía de Seguridad Aeroportuaria”, adelantan en la ANAC. “La infraestructura operativa de El Palomar es adecuada”, agregaron en el organismo.

En lugar de las siglas AEP o EZE, que identifican a Aeroparque y Ezeiza respectivamente, el aeropuerto de El Palomar cuenta con las letras EPA, que emitirán en los tickets.

Según los especialistas en el mercado, Argentina tiene poca “cultura aérea”. En 2015, en el país volaron 22 pasajeros por cada 100 habitantes, un número bajo comparado con el de la región: Chile, 56; Colombia , 54; Brasil, 48 y en Perú son 32.

Desde la ANAC, comentaron extraoficialmente que el mes que viene habrá otra audiencia pública en la que se presentarían otras dos aerolíneas de bajo costo europeas, como Norwegian. “Como es casi imposible que operen en Aeroparque por una cuestión de espacio, El Palomar suena como opción para más empresas”, señalaron. Las otras aerolíneas de bajo costo que se presentaron en la audiencia pública son American Jet, Andes, Alas del Sur y Avianca, pero operarán desde otros aeropuertos en el interior y Aeroparque.

“Morón es el único Municipio que tiene dos pistas operativas a 50 cuadras de distancia. A partir de esta ventaja operativa y juntamente con las autoridades nacionales, estamos pensando en el desarrollo de un gran polo aeronáutico que sustente el crecimiento genuino de la ciudad. Las líneas aéreas low cost son parte de este sistema de alto valor agregado con generación de trabajo y mayor actividad económica. Sería un enorme privilegio que los vecinos puedan tener un avión en Morón para viajar a bajo costo hacia cualquier parte de la Argentina”, remarcó el intendente de Morón, Ramiro Tagliaferro.

Los accesos, una de las claves

Ubicado a pocos metros de la Autopista del Oeste por la calle Derqui, la Base Aérea de El Palomar fue una de las que sedujo a la empresa Flybondi por la accesibilidad en auto. En el lado Norte de la cabecera pasan varias líneas de colectivo, que por ejemplo llegan a la estación de Morón o a Haedo o Ramos Mejía. Pero también tiene otro acceso importante: muy cerca está la estación El Palomar del ferrocarril San Martín. En 42 minutos se accede en tren a Retiro, en el corazón de Capital, donde confluyen dos líneas de subte.

En el Ministerio de Transporte de la Nación, evalúan la construcción de una terminal con acceso propio desde la autopista. También se abre una oportunidad para los taxistas del Municipio. “Vamos a conversar para tener una parada“, señala Oscar Cigala, representante de los taxistas de Morón.

En 2010 ya tuvo 56 vuelos diarios. En noviembre de 2010, ante el cierre de Aeroparque por reformas, la mayoría de los vuelos fueron derivados a Ezeiza, pero cuatro aerolíneas operaron desde El Palomar, lo que representó toda una novedad. Andes, Sol, Buquebus y Pluna operaron un total de 56 vuelos diarios desde El Palomar. Eso hizo que allí se instalara el personal de PSA, Aduana y Migraciones, porque incluía la ruta internacional a Uruguay. Los traslados eran gratuitos en colectivos desde Aeroparque.

“Las cuatro aerolíneas quedaron muy contentas con El Palomar, a diferencia de los que se trasladaron hasta Ezeiza, donde fue un caos”, recordaron en el Organo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA).

El Presidente elige avión entre uno de u$s 49 millones y otro de u$s 54 millones

Por  SEBASTIÁN IÑURRIETA - Cronista.com

Dos son los Boeing que lideran las preferecias presidenciales. El Cronista accedió a los detalles y fotografías de las naves ofrecidas ante el organismo de la ONU. Mirá la galería de imágenes.

A las 16 horas del 22 de febrero en Montreal, Canadá, vence el plazo para recibir las ofertas del reemplazo del Tango 01, el avión presidencial retirado en El Palomar desde que asumió Mauricio Macri, mientras espera ser subastado por el Banco Ciudad. La Casa Rosada le pidió a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), dependiente de Naciones Unidas, que organizara los detalles de la licitación para buscar un Boeing Bussines Jet (BBJ) usado, ya sea un 737-700 o un 737-800, por un tope de u$s 65 millones. La convocatoria fue publicada por la entidad internacional el pasado jueves y al día siguiente en el boletín oficial argentino. Apenas 20 días para encontrar la nueva aeronave que trasladará al Jefe de Estado.

No obstante, ya hubo presentaciones de interesados. Según fuentes con acceso a la licitación, dos aviones lideran las preferencias para ganar, dependiendo a quién se le pregunte. Uno lo vende Freestream Aircraft USA, una empresa ubicada en New Jersey. El otro, Opus Aeronautics, con oficina en Mónaco. El primero, más barato, cuesta u$s 48,9 millones (a cotización de ayer, unos $ 780 millones aproximadamente). El segundo un poco más: u$s 54 millones (es decir, unos $ 861 millones). Ambos precios no incluyen los service pre-compra ni el traslado al país.

Los detalles del pliego fueron adelantados por el diario La Nación, antes de ser publicado por la OACI. En resumen, el Gobierno quiere un avión con un mínimo de 15 plazas, un dormitorio para el Presidente, conexión wi-fi a bordo, mínimo de 7000 horas de vuelo, con autonomía como para llegar a Europa, entre otras exigencias. Y, principalmente, que sea un Boeing, desestimando la idea que circuló primero de adquirir un Guflstream, modelo similar al que compró el cantante pop Justin Bieber, para suceder al Tango 01 que compró Carlos Menem en 1992 por u$s 67,5 millones. La gran diferencia es el mantenimiento del BBJ podría hacerlo Aerolíneas Argentinas. Y, además, con un detalle que está generando malestar en la Fuerza Aérea: sus pilotos podrían ser civiles, no militares.

Citando un informe dependiente de la Dirección General de Logística (DGL), nunca revelado, el jefe de Gabinete Marcos Peña calculó en u$s 20 millones el mantenimiento de sus motores que precisa el jubilado avión presidencial para volver a volar. Su subasta, que compensaría el costo de su reemplazo, fue anunciada para fin de año pero, según fuentes oficiales, en el Banco Ciudad aún están ordenando los papeles necesarios para hacer el llamado.

Entre las dos opciones que podría salir el nuevo avión (luego de que un comité evalúe las ofertas y culmine el proceso podría estar operativo en mayo), el menos costoso, que lleva el número de serie 36852 y perteneció a Hyundai Motors. Fue fabricado en 2008 y posee 16 plazas. Su dormitorio principal está justo detrás de la cabina, con baño completo incluida una ducha. Y tiene otro espacio para huéspedes con dos camas.

El que venden en Mónaco, además de más costoso, es más nuevo, de 2010, y tiene espacio para 18 asientos. Casualidades de la vida: sus sillones y tapizados fueron elegidos por Alberto Pinto, un fallecido diseñador de interiores francés...cuyos padres eran argentinos.

María Eugenia da la bienvenida a los rusos para un complejo portuario agrícola (II)

Por Urgente 24

María Eugenia Vidal, beneficiaria del interés ruso.

Las medidas tomadas por el gobierno en favor del sector agropecuario presagian un fuerte crecimiento de las cosechas, que si bien las inundaciones aguaron en esta campaña, no aleja demasiado la meta de 130 millones de toneladas. Pero se refuerza la imperiosa necesidad de agregar nuevas opciones para transportarla. La hidrovía es una de ellas, porque la mitad de la cosecha se genera a no más de 300 km de la costa del Paraná y llega por camión a los puertos. 

El tren es más conveniente para llevar los granos desde el lejano Norte. Pero llegó el momento de invertir en nuevos complejos portuarios y aparece el GazPromBank ruso para asociarse con el grupo PTP y la compañía binacional Zara Impex a fin de financiar el desarrollo de un puerto en la localidad bonaerense de Ramallo, destinado a cargas generales, granos, oleaginosas y graneles líquidos siempre tomando a la hidrovía como el eje generador de negocios. Cunde el ejemplo paraguayo: el transporte por barcazas que saca el 85% de la cosecha a un costo logístico tan bajo que incentivó la siembra en el país vecino en zonas alejadas a los puertos de embarque.

El banco ruso Gazprombank confirmó que desembolsará u$s 180 millones en la construcción de un puerto multipropósito, en la localidad bonaerense de Ramallo, sobre la hidrovía Paraná-Paraguay, en sociedad con el grupo argentino PTP y la compañía binacional Zara Impex, que moverá por año hasta u$s 40 millones.

Octubre, justo el mes electoral, es el señalado para que comience a ejecutarse la nueva terminal, cercana a una megaplanta cerealera del grupo Bunge que todavía no está al 100% de su operación y a otra similar de la multinacional Dreyfus, que se estima estará lista para el segundo trimestre de 2018, informaron la Agencia de Noticias Télam y el sitio aduananews.com/

Actualmente, el proyecto cuenta con todas las licencias gubernamentales y sólo resta un trámite en la provincia de Buenos Aires que, una vez concluido, permitirá el inmediato inicio de la construcción y posterior operación.

La primera etapa contempla un desembolso de u$s 90 millones, que en 18 meses permitirán al puerto de Ramallo captar 4 millones de toneladas, generándose poco más de 250 puestos de trabajo directo. Pero una vez alcanzada esa meta, en realidad antes, en cuanto se supere el 65% de su capacidad instalada, con una inversión similar a la primera se comenzará con los trabajos de ampliación que posibilitarán la duplicación de la carga, llevándola en consecuencia a los 8 millones de toneladas. Ocupará en total a 500 personas.

El área Villa Constitución, Zárate, Ramallo se convertirá, de este modo, en alternativa al complejo portuario San Martín-San Lorenzo, de Rosario y el Gran Rosario, donde la capacidad de operación, especialmente la logística, se encuentra al borde del colapso.

Expertos reunidos en la Bolsa de Comercio de Rosario indicaron que la perspectiva es que la Hidrovía Paraná-Paraguay transporte unas 20 millones de toneladas anuales, un tercio más que las 15 millones contabilizadas el año pasado.

De Rusia con amour

Se trata del primer proyecto que eligió el banco ruso Gazprombank para desarrollar en toda la región sudamericana, destacó en diálogo con periodistas en la sede porteña de la Federación Rusa en Argentina el representante comercial, Sergey Derkach, a quien acompañaban los directivos de PTP y Zara Impex. El funcionario señaló que "este es el paso previo al ingreso de Gazprombank en el país, cuyo negocio será capitalizar proyectos de desarrollo".

Pertenece en un 35% al Grupo Gazprom, el mayor de Rusia, de propiedad estatal, y otro 11% del paquete accionario del banco se encuentra en manos del Estado ruso. “Gazprom tiene participación en las empresas más grandes de Rusia, que representan el 60% de la industria pesada del país”, señaló Derkach, quien definió esta etapa en las relaciones comerciales entre Argentina y Rusia como el punto de partida para que “se incremente el comercio bilateral y la llegada de inversiones rusas al país”.

La entidad financiera rusa, la tercera en importancia en ese país, con activos por u$s 90.000 millones, aportará la mitad de la inversión que insuma la construcción, y el resto se hará con fondos que les prestará a sus socios.

La nueva terminal tendrá 350 metros de frente de atraque, posibilidad de operación continua de buques y barcazas de forma simultánea y 18 tanques de acero al carbono construidos bajo normas API 650, con capacidad nominal de 5.000m3 cada uno. Poseerá también una celda con 120.000 toneladas de capacidad de almacenaje, infraestructura para despacho a granel y embolsado, playa con capacidad para 30.000 Teus/año, ampliables a 90.000 Teus/año con slot plugs para refrigerados, 11.000m2 de depósito cubierto polifuncional, 40.000m2 de plazoleta para minerales áridos y break bulk, grúas MHC, sector de transferencia de carga, y playa de estadía para camiones. Tendrá asimismo capacidad para almacenar fertilizantes fosforados.

Además del banco ruso Gazprombank, que tiene el 51%, el Grupo local PTP será, con el 39%, el segundo de los tres financistas en la construcción del puerto multipropósito en Ramallo. El presidente de la firma concesionaria de la Zona Franca Santafesina, Guillermo Misiano, explicó a Transport & Cargo que la inversión en la primera etapa es de poco más de u$s 90 millones sobre un proyecto total de u$s 186 millones.

Detalló que "las negociaciones con GazPromBank empezaron a principios de 2015 y que luego del cambio de gobierno tomaron un ritmo muy importante transformando a este proyecto en el primero de muchos más que la Federación Rusa apunta a desarrollar en Argentina y la región".

El restante jugador, con el 10%, es la compañía binacional Zara Impex (comercializadora de alimentos y fertilizantes), cuyo director general, Mariano Kleimans, puntualizó que “este emprendimiento ayudará a bajar los costos logísticos del comercio entre Argentina y Rusia”.

A lo que Derkach remarcó que “facilitará la exportación de productos argentinos a Rusia y el ingreso de mercadería rusa a la Argentina”. Subrayó en tal sentido que “en los últimos años el intercambio comercial cayó de u$s 1.500 millones en 2013 a u$s 950.000 en 2015”. Y destacó que “la Argentina es un país que para Rusia significa una prioridad en la región. El año pasado se cumplieron 130 años de relaciones entre ambos países”.

Además de las inversiones ya realizadas en Uruguay y Paraguay, como Puerto Villeta, donde se desembolsaron más de u$s 4,9 millones, el grupo PTP está en plena etapa de crecimiento. Tal es así que desarrolla la Zona Franca de Villa Constitución, emprendimiento en el que lleva invertidos más de u$s 11 millones. Está a punto de ser inaugurada y, en los próximos 90 días, generará más de 200 puestos de trabajo en forma directa.

La zona franca es una concesión por 30 años que la provincia de Santa Fe le otorgó a PTP luego de que el grupo ganara la licitación internacional llevada a cabo en 2010.

Existen distintos tipos de esquema y ventajas que la zona franca santafesina ofrece a sus usuarios, según tipo de actividad, circuitos logísticos nacionales e internacionales, productos, y niveles de generación de valor agregado. Los beneficios tienen eje principalmente en el régimen impositivo diferenciado.

El adjudicatario, PTP Group, es un holding de capitales argentinos con más de 15 años de trayectoria y experiencia, especializado en la operación de terminales portuarias y prestación de servicios logísticos integrales en Sudamérica.

Su titular Misiano anticipó que "por su estratégica ubicación en el corazón de la hidrovía y al disponer de un frente sobre el río Paraná de casi 700 metros, en una segunda etapa se construirá un muelle multipropósito para transformar a esta zona en un hub de distribución internacional de las cargas de la región y un punto de transferencia entre los buques oceánicos y las barcazas fluviales. Queremos impulsar el agregado de valor que se realice en esta zona franca y de esa manera generar más y mejor demanda laboral en su hinterland que abarca el sur de Santa Fe y norte de Buenos Aires".

Tren y río

Las inversiones que se realicen en la hidrovía y el FFCC Belgrano permitirán disminuir costos logísticos y aumentar el flujo de mercadería del norte argentino (NEA/NOA) con una eficiente salida por el complejo portuario de la zona de Rosario. Aproximadamente 10 millones de hectáreas nuevas se incorporaron a la agricultura en los últimos 15 años, y existen aproximadamente 18 millones de hectáreas de tierra arable aún disponibles para incorporar a la agricultura. Casi el 50% de esta superficie se encuentra ubicada en el norte del país.

Un trabajo realizado por el director de Dreyfus, Luis Zubizarreta, parte de la base de que el mundo necesita que la región centro de Latinoamérica (Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia) incremente su producción de soja/alimentos. Y que para que ello suceda es primordial el desarrollo de la logística eficiente mediante la utilización masiva de la hidrovía, que posibilitó al productor recibir mejor precio y producir más, y la puesta en valor del ferrocarril con un eficiente esquema de open access. Por lo tanto, extrapola que lo mismo debería suceder en el NOA y NEA.

Su hipótesis es que para el desarrollo de esta región es fundamental lograr el agregado de valor en origen de esa creciente producción agropecuaria, incorporando eslabones a la cadena agroindustrial que genere más trabajo calificado.

Recuerda que en 1945, el ferrocarril transportaba 45 millones de toneladas en Argentina y hoy mueve menos del 5%, en un contexto en el que las inversiones para mantener el sistema carretero son gigantes. Destaca que en ese aspecto es clave evitar la posición dominante de algún jugador en la operación ferroviaria; situación no del todo contemplada en algunas de las concesiones del ´90.

La vía fluvial

Al realizar un inventario de la hidrovía en los últimos 25 años, puntualiza:

• El río se profundizó de 26/27 a 34 pies en el tramo Timbúes – océano.

• Ello apalancó inversiones enormes en nuevas y más grandes plantas de molienda en el gran Rosario: de 21 mil TT/ día a 160 mil TT/día – un crecimiento del 490%.

• Se invirtieron US$ 3.000 millones en puertos oceánicos, plantas de molienda y biodiesel.

• Los flujos de salida por el río aumentaron exponencialmente.

• La carga transportada en barcazas se incrementó de 700 mil tn. a más de 15 millones anuales.

• El costo del flete en un tramo de 2.500 km. se redujo, en promedio, en un 50% desde canal Tamengo (Bolivia) a puertos de Argentina o Uruguay.

• La flota de barcazas ha aumentado considerablemente, de 200 en los inicios a más de 2.200 en la actualidad. A eso se suman más de 40 equipos portacontenedores –doble que en 2008 y con mayor escala - con un flujo superior a 120 mil TEUS/año.

• Inversiones por empujes y barcazas por US$ 2.500 - Si se suman puertos fluviales, astilleros etc son muchos más – una de las mayores de la región.

Al aclarar que Argentina tiene el 50% de su producción a menos de 300 km del puerto, lo que da eficiencia al camión, muestra el trabajo que se encuentra dentro de ese radio en Rosario:

-50% de la producción de soja.

-35% de la producción de maíz.

-35% de la producción de trigo.

Contrasta con que el resto de las regiones agrícolas están en zonas alejadas y marginales, de modo que el peso del costo logístico es enorme y solo podrán desarrollarse (nuevas áreas y más tecnología) con fletes muy competitivos y de alta rotación, por lo que aconseja el transporte multimodal (camión/FFCC/Barcaza), tipo EE.UU.

La cercanía entre la producción y el puerto hace que Argentina transporte por camión el 83%, por tren 13% y por barcazas 4%, mientras que Brasil lleva el 60% en camión, 33% en tren y 7% en barcazas. En Estados Unidos se invierte la ecuación: barcazas 61%, tren 23% y camión 16%. En 25 años Paraguay hizo un espectacular vuelco en el traslado de cosechas que se reflejó en un exponencial aumento de los campos sembrados. Del 82% que sacaba por camión en 1990 redujo la participación al 15%, eliminó el 3% del tren y las barcazas pasaron de ocupar el 15% al 85% en 2014.

La ventaja en los costos se nota claramente cuando se compara que un convoy que transporta 30 mil toneladas de carga equivale a 24 trenes completos o 1.000 camiones, y que con 1 ton combustible para 1 ton de carga se recorren: 991 km en barcaza; 769 km en tren, y 241 km en camión, según la investigación realizada por Dreyfus.

Zubizarreta, quien a su vez ocupa un puesto en la dirección portuaria, compara la hidrovía del Mercosur con la del río Rhin, que pasa por 5 países a través de 890 km. Transitan por ella 330 mil millones de toneladas al año y 2 millones de TEU, con un 60% de productos energéticos, 20% de alimentos y otro tanto de químicos.

La del Mississippi, en cambio, recorre 3770 km mediante 21.000 barcazas (15% tanque), de las que se renuevan entre 700 y 900 al año. El flujo de carga asciende de 400 y 450 mil millones de toneladas al año. Posee 191 represas. Y la explotación está concentrada en 7 compañías, que operan el 76% de la flota.

El flete Chicago-Nola (1400 km) cuesta US$ 24, contra US$ 22 que se cobra por Asunción-Rosario (1200 km) en la hidrovía argentina, que cruza Brasil, Paraguay y Uruguay, donde habitan 50 millones de habitantes. Navegan 2200 barcazas (10% tanque) que llevan 53% de granos, 32% de mineral de hierro, combustible 11% y material construcción 2%. El 77% de la flota está en poder de 7 empresas. Emplea en forma directa 2.000 personas en la operación fluvial y más de 15 mil en el sistema portuario y astilleros.

Presidencia comprará un nuevo helicóptero

(Clarin.com) - El Ejecutivo ya había decidido renovar la flota de aviones. 

El secretario General de Presidencia Fernando de Andreis avanzará con la renovación de la flota de helicópteros presidenciales. Todavía no se definió qué modelo sería, pero en la Casa Rosada ya está tomada la decisión de avanzar con el reemplazo de las aeronaves que ya cuentan con más de 25 años de antigüedad promedio.

La flota de helicópteros que sirve a la Presidencia está compuesta por tres unidades Sicorsky (dos 76B y un S70 que vuelan con las matrículas H01, H02 y H03). En septiembre pasado, el helicóptero en el que viajaba Mauricio Macri sufrió un desperfecto, cuando el mandatario, mientras el piloto hacía la maniobra para tocó involuntariamente la palanca del timón de la nave con su rodilla. Esto hizo que el motor del helicóptero redujera la cantidad de vueltas. Con lo cual, apenas el Macri tocó el suelo de la quinta de Olivos, el helicóptero salió disparado. La máquina fue trasladada a un taller en la Isla de Marchi. Antes, en marzo pasado, la Casa Rosada rechazó que el helicóptero del Presidente hubiera estado cerca de protagonizar un choque con un avión en las cercanías de Morón.

En la Casa Rosada había dudas sobre si avanzar con este tipo de adquisiciones, en un momento de la economía difícil y en el que reclamaban austeridad y "un esfuerzo" a la ciudadanía.

"Es un mito tener que pelearse con Moyano para desarrollar los trenes"

Por SANTIAGO SPALTRO - El funcionario cree que el desarrollo de trenes, camiones y barcos es complementario y prometió una "recuperación sistemática" del sistema ferroviario.

El Gobierno necesita mostrar de cara a las elecciones legislativas que la economía, de a poco, empieza a reactivar. Con ese objetivo, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, reveló a El Cronista que los despachos de asfalto para obras viales crecieron en el primer mes de 2017 un 172% interanual. Además, valoró la gestión de Isela Costantini, ex presidente de Aerolíneas Argentinas hasta diciembre, y dijo que desarrollar los trenes no lo llevará a pelearse con los Moyano.

- En la campaña electoral de 2015 se prometieron varias obras pero el año pasado el ritmo fue lento. ¿Qué pasó y qué viene?

- El Presidente se comprometió con el plan de infraestructura más grande de la historia del país y desde Transporte tenemos una gran responsabilidad, ya que desde ahí se libera un montón de energía. Por ejemplo, bajan los costos de logística, los fletes. Los despachos de asfalto para obras viales, que es un indicador al que no se le ha prestado mucha atención, fueron de 42.000 toneladas en enero de este año, un 172% más en términos interanuales y un 32% más que en enero de 2015. 

El primer mes de 2017 fue el tercero mejor de los últimos 18 años y en breve llegaremos a un récord histórico. Ya estamos ejecutando: vamos a duplicar las autopistas en 4 años (2800 kilómetros -km-, de los que hay 1100 km en construcción y 78 ya inaugurados). Hay obras de Metrobus en La Matanza y Tres de Febrero. Ya empezamos a pavimentar calles, hacer refugios de colectivos, desagües, puertos, aeropuertos. En cuanto al ritmo, la obra pública se frenó en el segundo semestre de 2015. La mayoría estaban paradas cuando llegamos. La obra pública no se acelera ahora por las elecciones. Esto hay que hacerlo durante 20 años seguidos.

- La obra más representativa que el macrismo no realizó en la Ciudad fue los 10 km de subte por año y, en cambio, se construyeron carrilles del Metrobus. ¿Por qué hay que confiar en que en la Nación sí van a cumplir?

- Lo significativo de nuestra gestión en la Ciudad es el foco que pusimos en el transporte público. Pensábamos que necesitábamos cierta cantidad de km de subte y se evolucionó a una visión de mejorar el sistema para que llegue a más gente, de extender la línea B, la E y la H. Surgió el concepto del Metrobus, que resuelve la misma problemática y le quita espacio a los autos. La Ciudad a la que aspiramos es con menos autos y más transporte público.

- En la semana se publicó en La Nación que el Belgrano Cargas tarda 22 días en llegar desde Jujuy a Retiro y es el "símbolo de la decadencia argentina", el paradigma de la ineficiencia. ¿Cuándo va a haber un servicio serio en los trenes de las provincias alejadas de Buenos Aires, que nos permita ser competitivos?

- La obra del Belgrano Cargas va a estar terminada en 2019. No va a ser solamente la obra, sino que además se va a gestionar bien. Aerolíneas Argentinas y el Belgrano Cargas, entre otras, fueron muy mal gestionadas en los últimos años. El sistema ferroviario va a tener una recuperación sistemática.

- ¿Se va a tener que pelear con la familia Moyano si desarrolla los trenes?

- Eso es un mito: el tren y el camión son complementarios. Argentina tiene que desarrollar el tren, el camión y todo el transporte marítimo.

- Mauricio Macri dijo que no les va a pedir a sus ministros que se presenten como candidatos para las elecciones de este año. Si luego cambia de opinión, ¿usted saldrá a competir?

- Soy parte de un equipo y estuve donde me lo plantearon. Pero no creo que me lo pida. Es incompatible ser ministro y candidato.

La hidrovía se hace fuerte con inversiones privadas

Por  AGUSTIN BARLETTI - Cronista.com

Ante la perspectiva de crecimiento agroexportador, Rusia se asocia con el grupo PTP para desarrollar un puerto en Ramallo.

Vista aérea del puerto de Villeta, en Paraguay, operado por PTP.Vista aérea del puerto de Villeta, en Paraguay, operado por PTP.

Las medidas tomadas por el gobierno en favor del sector agropecuario presagian un fuerte crecimiento de las cosechas. La meta de 130 millones de toneladas no está muy lejos y al complejo portuario San Martí San Lorenzo se deben agregar nuevas opciones.

Con este panorama, el Gazprombank de Rusia, selló una alianza estratégica con el PTP Group para construir un nuevo puerto en la localidad bonaerense de Ramallo, en el kilómetro 332 del Paraná. En una primera etapa podrá operar cuatro millones de toneladas anuales, aunque el plan de negocios contempla duplicar tal capacidad.

"El puerto multipropósito Ramallo es un proyecto que la empresa está desarrollando junto con el gigante ruso GazPromBank y que forma parte de la estrategia del banco de comenzar a materializar inversiones en nuestro país. El puerto será destinado a cargas generales, granos, oleaginosas y graneles líquidos siempre tomando a la hidrovía como el eje generador de negocios. La inversión en la primer etapa es de poco más de u$s 90 millones sobre un proyecto total de u$s 186 millones", dijo a Transport & Cargo Guillermo Misiano, presidente de PTP.

El directivo detalló que "las negociaciones con GazPromBank empezaron a principios de 2015 y luego del cambio de gobierno tomaron un ritmo muy importante transformando a este proyecto en el primero de muchos más, que la Federación Rusa apunta a desarrollar en Argentina y la región".

Durante la primera etapa se generarán poco más de 250 puestos de trabajo directo y el plazo de construcción será de 18 meses. Actualmente el proyecto cuenta con todas las licencias gubernamentales y solo resta un trámite en la provincia de Buenos Aires, que una vez concluido, permitirá el inmediato inicio de la construcción y posterior operación.

La nueva terminal tendrá 350 metros de frente de atraque, posibilidad de operación continua de buques y barcazas de forma simultánea y 18 tanques de acero al carbono construidos bajo normas API 650, con capacidad nominal de 5.000m3 cada uno. Además poseerá celda con 120.000 toneladas de capacidad de almacenaje, infraestructura para despacho a granel y embolsado, playa con capacidad para 30.000 Teus/año, ampliables a 90.000 Teus/año con slot plugs para refrigerados, 11.000m2 de depósito cubierto polifuncional, 40.000m2 de plazoleta para minerales áridos y break bulk, grúas MHC, sector de transferencia de carga, y playa de estadía para camiones.

Zona franca

Además de las inversiones ya realizadas en Uruguay y Paraguay, como Puerto Villeta donde se desembolsaron más de u$s 4,9 millones, el grupo PTP está en plena etapa de crecimiento. Además de Ramallo, desarrolla la Zona Franca de Villa Constitución. "En este emprendimiento llevamos invertidos más de u$s 11 millones. Estamos pronto a inaugurar y en los próximos 90 días generaremos más de 200 puestos de trabajo en forma directa", destacó Misiano.

La zona franca es una concesión por 30 años que la provincia de Santa Fe le otorgó a PTP luego de que el grupo ganara la licitación internacional llevada a cabo en 2010. "Por su estratégica ubicación en el corazón de la hidrovía y al disponer de un frente sobre el Río Paraná de casi 700 metros, en una segunda etapa se construirá un muelle multipropósito, para transformar a esta zona en un hub de distribución internacional de las cargas de la región y un punto de transferencia entre los buques oceánicos y las barcazas fluviales. Queremos impulsar el agregado de valor que se realice en esta zona franca y de esa manera generar más y mejor demanda laboral en su hinterland que abarca el sur de Santa Fe y norte de Buenos Aires", anticipó Guillermo Misiano.

Existen distintos tipos de esquema y ventajas que la zona franca santafesina ofrece a sus usuarios, según tipo de actividad, circuitos logísticos nacionales e internacionales, productos, y niveles de generación de valor agregado. Los beneficios tienen eje principalmente en el régimen impositivo diferenciado.

PTP Group es un holding de capitales argentinos con más de 15 años de trayectoria y experiencia, especializado en la operación de terminales portuarias y prestación de servicios logísticos integrales en Sudamérica.

Licitan la compra de un nuevo avión presidencial por US$ 65 millones

Por Diego Cabot - LA NACION

Reemplazará al Tango 01; en el Gobierno esperan que esté en operaciones en mayo.

Después de meses de consultas, finalmente se publicará la licitación para la compra de un avión presidencial que reemplazará al Tango 01. El prospecto dirá que el Estado está dispuesto a pagar 65 millones de dólares como máximo y que esto incluye el precio del avión, además de la inspección pre compra y el ferry, es decir el vuelo para traerlo al país.

Deberá ser avión Boeing Bussines Jet (BBJ) que podrá ser la variante 1 o 2, construidas sobre un 737-700 o un 737-800, igual al anterior pero un poco más largo, y tendrá que estar configurado como ejecutivo con un mínimo de 15 plazas, aunque lo óptimo sería 19. Tal como adelantó LA NACION, deberá tener un dormitorio para el Presidente con cama doble, además de un baño privado. El avión candidato tendrá que disponer de una antesala para reuniones con la comitiva, conexión de wifi a bordo, sistemas de comunicación satelital y de reproducción de audio y video.

La licitación se publicará en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), un organismo de las Naciones Unidas destinado a estudiar el tráfico y garantizar la seguridad aérea, entre otros objetivos, con sede en Montreal, Canadá, y seguramente, en el Boletín Oficial. Justamente la delegación del proceso de elección de la aeronave, aunque se hizo con la consulta permanente con la Casa Rosada, se delegó en el organismo para transparentar la compra internacional.

Desde la publicación, se abrirá un proceso para que los dueños de los aviones que reúnan las características del prospecto se presenten a ofrecerlos. En el Gobierno esperan que en mayo la aeronave ya esté en operaciones en la flota presidencial.

Otros de los pedidos es que la aeronave sea usada pero que no tenga un uso mayor a 7000 horas de vuelo, lo que implica, según los técnicos del Gobierno que estuvieron sobre el asunto, que aún tenga un remanente de 85 por ciento de su vida útil. La ficha va a aclarar que no se pone límite de antigüedad pero sí de horas de vuelo.

El motivo de haber decidido el camino de una compra vía OACI es la polémica que genera la compra de un nuevo avión presidencial. Actualmente, la comitiva que encabeza Mauricio Macri se movilizado en vuelos de línea o en servicios alquilados. Con la flota presidencial en tierra, el Gobierno decidió avanzar por una solución. Y la polémica que genera el asunto terminó por decidir el camino de compra a través de un organismo internacional.

Otra de las particularidades que se requiere para el futuro Tango es que pueda aterrizar en todos los aeropuertos más importantes del país. Por caso, el Tango 01, entre sus limitaciones, tenía la imposibilidad de operar en varias estaciones aéreas ya que el tamaño del avión hace necesario un determinado largo de pista que no existe en varios lugares del interior.

En el mercado no son muchos los aviones que tienen las características que la OACI recomendó al Gobierno. Uno de ellos, que parece ser uno de los favoritos, es un BBJ que pertenecía a la empresa Hyundai, fabricado en 2008 y actualmente configurado con 16 asientos que se ofrece en el mercado a 48,95 millones de dólares. El candidato a futuro Tango está equipado con un sistema de tanques auxiliares de combustible para extender su alcance hasta casi los 11.000 kilómetros (la distancia aproximada entre Buenos Aires y Madrid), equivalente a una autonomía de once horas y media de vuelo, casi cinco horas más que el Tango 01 que el Presidente decidió vender. Además, tiene poco más de 2100 horas de vuelo, lejos de las 7000 horas que pondrá como tope la licitación.

Escándalo en Medio Ambiente por una licitación

(Perfil.com) - Bergman licitó 50 buses por US$ 35 millones. Desplazó a funcionarios, disconforme con un dictamen que favorecía a una empresa. Puso al hijo de Rousselot, que falló a favor de otra firma. Hay denuncias cruzadas.

Ministro. Entregará el negocio a la firma CTS y sus socios chinos. Foto:cedoc.

Un negocio por US$ 35 millones desató una pelea entre empresarios locales y chinos, y el ministro de Medio Ambiente, Sergio Bergman, en una licitación para adquirir cincuenta buses eléctricos. El negocio ecológico huele tan mal que ya suma dos impugnaciones; un reclamo al jefe de Gabinete, Marcos Peña; el desplazamiento de tres funcionarios; el coletazo de un escándalo de corrupción en China; el ascenso estrepitoso del funcionario que prestó su firma para darle el contrato a una de las empresas; y al menos dos denuncias judiciales que se concretarán en los próximos días. Así pudo reconstruirlo PERFIL en las últimas dos semanas a través de documentación oficial y la consulta a las empresas y funcionarios involucrados en el negocio.

La licitación, además, tiene un efecto presión extra: habría sido una orden del presidente Mauricio Macri para supuestamente favorecer la relación con inversores chinos, según admitieron dos fuentes oficiales. Pero en lugar de “facilitar” el vínculo, terminará en un cruce de sospechas de corrupción.

En 2016, cinco oferentes locales se presentaron a la licitación asociadas a distintas fábricas chinas de buses que funcionan con baterías que se cargan en terminales eléctricas.

El 23 de diciembre, la comisión técnica dictaminó que había tres empresas en condiciones de cumplir con el pliego: Newsan, CTS Auto SA y Vía Bariloche. Pero los técnicos se inclinaron más por Vía Bariloche, una empresa de la familia Trappa, vinculada al kirchnerismo, y asociada en esta licitación con la china Higer, acusada de defraudar al Estado chino con subsidios que recibió de manera indebida. Ese mismo 23, la abogada que integraba la comisión evaluadora, Leticia Pereyra, analizó la propuesta de los técnicos y elevó su informe legal. La funcionaria sostuvo que la oferta más favorable era la de CTS. Pero agregó que si las otras finalistas –Newsan y Vía Bariloche– subsanaban una serie de faltas con el pliego, estaban en condiciones de acceder al contrato.

Sin embargo, tres días después, el Ministerio decidió que no había lugar para “subsanar” faltas y que el negocio debía ser adjudicado a CTS, asociada a la china BYD. Pedro Orbaiz, el jefe técnico que habían favorecido en su dictamen a Vía Bariloche, se negó a firmar. Bergman no se echó para atrás. Decidió removerlo a él y sus suplentes de la comisión.

El 26 de diciembre, se conformó a las apuradas una nueva comisión que emitió otro dictamen otorgando el negocio a CTS. Para lograr las firmas necesarias, Bergman autorizó a Julián Rousselot, jefe de Informática del Ministerio, a sustituir al técnico especializado en buses eléctricos.

Tres semanas más tarde, Bergman ascendió a Rousellot a subsecretario de Coordinación Administrativa, el área encargada de la revisión legal de las licitaciones públicas. Rousselot es ingeniero en informática e hijo del denunciado ex intendente de Morón Juan Carlos Rousselot.

¿Cómo hizo Rousselot, un ingeniero informático, para evaluar en tan sólo cuatro días un expediente de 10 mil fojas sobre un tema que no es de su expertise? Una funcionaria cercana a Bergman dijo a este medio: “Como es ingeniero pudo evaluarlo rápidamente”.

El 6 de enero, Vía Bariloche presentó una carta a Marcos Peña denunciando supuestas irregularidades en la licitación. “La Comisión Evaluadora recomienda adjudicar la compra y el servicio técnico por 5 años a la empresa CTS, la cual no registra actividad económica alguna desde su creación, no posee empleados ni instalaciones, y cuyo patrimonio neto asciende a $ 20 mil”, sostuvo.

Vía Bariloche y Newsan impugnaron la decisión de entregar el negocio a CTS, pero Vía Bariloche irá por más y presentará una denuncia ante la Justicia, según informó la firma.

Bergman contraatacará a Vía Bariloche denunciando esta semana al técnico Orbaiz, por supuestamente intentar favorecer a esa empresa en la licitación. Los abogados del ministerio acusarán a Orbaiz de “tergiversar informes oficiales para favorecer a Vía Bariloche”.

Terminal fantasma: Dellepiane está lista para abrir, pero los micros no quieren ir

Por Pablo Novillo - Clarin.com

Se ubica en el sur de la Ciudad y costó US$ 30 millones. La idea era descomprimir Retiro. Pero las empresas dicen que el lugar es incómodo y que duplicarían sus costos operativos.

La moderna construcción asoma entre los autopistas Dellepiane, 25 de Mayo y Cámpora. Foto: Juano Tesone

La terminal de micros Dellepiane, construida en el sur de la Ciudad para descomprimir el tráfico de Retiro, ya está terminada. Pero, insólitamente, nadie sabe cuándo comenzará a funcionar. Las empresas de micros de larga distancia afirman que, entre problemas de operatividad y de costos, más una mala relación con el dueño del complejo, el polémico empresario Néstor Otero, el lugar no les sirve. Así, una obra que costó US$ 30 millones es una terminal fantasma, está sin uso y con un futuro incierto.

El predio ocupa 4,4 hectáreas en Dellepiane, Perito Moreno, la autopista Cámpora y Mariano Acosta. Fue cedido por la Legislatura a la empresa Terminales Terrestres Argentinas (TTA) por 18 años. Además de sumar al desarrollo del sur porteño, el objetivo es que Dellepiane absorba hasta un 35% del flujo de Retiro, que en temporada alta colapsa con 2.400 micros diarios, y que este año será nuevamente concesionada.

Entrada. La terminal Dellepiane tiene dársenas para 40 micros y estacionamiento para 400 autos. Foto: Juano Tesone

La construcción terminó a fines del año pasado. Es un edificio moderno, con techo y paredes vidriadas que aportan una abundante luz natural. Tiene un primer hall para los micros que arriben y un segundo para las partidas. En todo el primer piso hay lugar para boleterías, oficinas y sobre todo para locales comerciales. Cuenta con 48 dársenas más un sector con paradas para 15 líneas de colectivos, 400 lugares para estacionar y hasta está planeado extender la línea E de subte para facilitar el acceso.

Además, la terminal está al lado de las autopistas Cámpora, Dellepiane y 25 de Mayo, lo que agilizaría el ingreso y salida por la red de autopistas, para no afectar el tránsito a nivel de calle.

El Gobierno nacional ya autorizó a las empresas que quieran a instalarse a comenzar la mudanza. Pero por Dellepiane todavía no pasó ni un micro.

¿Cuál es el problema? En la Cámara de Empresas de Buses de Larga Distancia (CELADI) le explicaron a Clarín que "en ese lugar no hay demanda de pasajeros, llegan colectivos pero no el tren ni el subte. No podríamos usar el Metrobus de la autopista 25 de Mayo porque no tendríamos como acceder. Además, para entrar y salir de las autopistas deberíamos pagar dos veces el peaje. También se duplicarían los costos por alquiler de boleterías, uso de las dársenas y otros, porque ya estamos en Retiro. Todo esto afectaría a los pasajeros". La situación es tal que en la Cámara aseguran que nunca fueron consultados sobre la conveniencia de la construcción de Dellepiane. Y lo graficaron claramente: "Ni siquiera conocemos la terminal".

Pero además de los problemas operativos, muchas empresas del sector tienen una mala relación con Néstor Otero, el dueño de Dellepiane, quien también es concesionario de Retiro y de varias terminales del Interior, como las de Mar del Plata y Santiago del Estero. "Sobran motivos para desconfiar de la nueva terminal si tenemos en cuenta que será operada por la misma gente que desde 1993 tiene a su cargo Retiro, que se encuentra en un lamentable estado de abandono", afirmaron en CELADI.

Otero es un empresario muy cuestionado. Tuvo que pedir una probation en una causa por pago de dádivas a Ricardo Jaime, el ex secretario de Transporte de la Nación. También enfrentó dos causas contravencionales que le inició la Fiscalía General de la Ciudad por alquilarles galpones de las estaciones ferroviarias de Retiro y Once a los manteros para que guardaran mercaderías, denuncias por las que fue condenado a pagar $ 100.000 y $ 70.000, respectivamente.

¿Cómo consiguió el manejo de Dellepiane? Porque fue una iniciativa propia, un proyecto que le presentó al Gobierno porteño y que aprobaron los legisladores. A diferencia de Retiro, la terminal Dellepiane es propiedad privada.

Pese a la postura de los transportistas, TTA tiene una visión más optimista. En la empresa le explicaron a Clarín: "Vamos a tener una reunión la próxima semana con autoridades de la Ciudad. Vamos a ofrecerles a las empresas no cobrarles el alquiler de las boleterías hasta el final de la temporada para facilitarles las inversiones. También que por el uso de las dársenas paguen lo mismo que en Retiro. Esperamos que a partir de marzo la terminal esté operativa". La dueña de Dellepiane no sólo pagó la obra sino que ya empezó a abonar los $ 6.000.000 trimestrales de canon a la Ciudad.

En el Gobierno porteño confirmaron que la semana entrante se hará la reunión. Pero el futuro no está claro. Por lo pronto, en la CEDILA afirmaron que "hasta tanto no estén dadas todas las condiciones para garantizarle al usuario un buen servicio y con precios acordes, las empresas no utilizarán la terminal Dellepiane".

Tras cuatro meses de obras, renuevan todas las estaciones del Premetro

(Clarin.com) - Los trabajos comenzaron en octubre y terminan esta semana con la modernización de las 17 estaciones.

Luego de 30 años de servicio, la red del Premetro que une Flores con Villa Lugano contará con estaciones completamente refaccionadas. Se trata de un proyecto que comenzó en octubre de 2016, y para fines de enero contará con todas las paradas (17 en total) reacondicionadas. El plan incluye la pintura integral de cada estación, la reparación de los solados y la demarcación de las líneas de seguridad en los andenes.

Mientras se realizan los trabajos, el Premetro completa su recorrido entre cabeceras, pero sin detenerse en la estación que está siendo intervenida en ese momento. Se busca que el servicio de los usuarios no se vea afectado bruscamente, ya que los coches de la línea, que recorren unos 7 kilómetros, transportan a 5.000 personas por día. Sólo en 2016, más de 1 millón de pasajeros usaron el servicio.

“El plan que estamos llevando adelante en todas las paradas de la línea, nos va a permitir mejorar la experiencia de viaje de los usuarios a través de una infraestructura más cómoda, segura y ordenada”, afirmó a Clarín la gerenta de relaciones institucionales de Metrovías, Lucía Ginzo. Para llevar a cabo la tarea se ha dispuesto una cuadrilla de trabajo especial, la cual se encuentra abocada de manera exclusiva al proyecto.

Según informó la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Metrovías lleva adelante los trabajos de adecuación y puesta en valor de las estaciones. El proyecto contempla la intervención de las paradas de la traza que une la cabecera Intendente Saguier con las terminales Centro Cívico y General Savio, en el barrio de Villa Lugano. Ya en 2015, Sbase se encargó de algunas refacciones en Saguier y en 2016 reabrió Fátima (una de las estaciones más deterioradas) completamente renovada.

El proyecto también contempla reparar la herrería dañada o deteriorada y adecuar las señales con información del servicio, como los nombres de las paradas y los destinos donde se dirige. Asimismo, en las estaciones Fernández de la Cruz, Ana María Janer y Parque de la Ciudad se sumarán trabajos de acondicionamiento de los bordes de los andenes, que requieren una intervención más profunda. Desde su inauguración el 27 de agosto de 1987, el descuido de varias décadas dejó paradores oxidados, bisagras herrumbradas y poca iluminación.

Relanzan plan de ajuste en Aerolíneas Argentinas con cierre de sucursales y más despidos

Por SEBASTIÁN D. PENELLI - Ambito.com

En Bariloche, dejarían de funcionar las oficinas comerciales del área de la planta baja.

A poco más de un mes de la salida de Isela Costantini de Aerolíneas Argentinas, el nuevo presidente de la compañía Mario Dell'Acqua puso en marcha los motores para darle vuelo al plan de ajuste que le solicitaron desde la Casa Rosada.

Dell'Acqua mantuvo varias reuniones. Recibió y dio instrucciones, aunque todavía no se oficializaron. Según pudo saber ámbito.com, el ajuste en AA comenzará por el cierre o mudanza de sucursales en país y el exterior y el desplazamiento de cientos de trabajadores. "Bajaron línea de reducir personal", confesó un alto ejecutivo con acceso a las oficinas donde se resuelve la política comercial de la compañía. "Se viene un ajuste paulatino de personal", subrayó, tras pedir el anonimato de su identidad para evitar represalias. 

Hasta mediados de 2016 Aerolíneas ostentaba una plantilla de 12.040 trabajadores en el mundo. Pero la "mesa chica" del gabinete económico que integran Marcos Peña, Mario Quintana y Gustavo Lopetegui exigió reducirla 25%. El argumento es conocido: déficit presupuestario. Este plan no es nuevo. Costantini lo recibió apenas asumió, pero resistió su implementación a fondo y se fue. La misión del exTechint Dell'Acqua es clarísima. Desde ahora, insistirá con los retiros voluntarios y las jubilaciones anticipadas, aunque desde la aerolínea lo nieguen. 

Los detalles del renovado ajuste se trasmitieron a los principales gerentes en una reunión celebrada el lunes 9 de enero en una la sala de conferencias de AA del aeropuerto Jorge Newbery. "Vamos a Aeroparque", se dicen entre gerentes cada vez que hay cónclave. Fue una presentación formal de la nueva conducción y de los lineamientos de trabajo. "Hay que achicar el número (de empleados)", proveyó el principal orador. 

Durante la gestión de Costantini unos 800 trabajadores aceptaron indemnizaciones y dejaron sus puestos. En ese lote se despidieron históricos pilotos, mecánicos, administrativos y oficiales de venta. 

Ante la consulta de ámbito.com, el gerente de Asunto Públicos de AA, Pablo Marcó, dijo que en la reunión de gerentes "no se habló de ninguna cifra" de despedidos "ni de un supuesto ajuste de planta". "Eso es totalmente falso", enfatizó. 

• Achicamiento vs. Optimización 

Las sucursales que ya no operan o dejarán de hacerlo en el país son las de Bariloche, Puerto Iguazú, San Isidro y la de Cabildo y Congreso, que desde hace unos días ya cerró sus puertas. En Europa ordenarían bajar las persianas, mudarse o vender los muebles de las oficinas de Roma y Madrid. También podrían desactivar la atención al público por mostrador en algunas de las principales ciudades de América latina. "Generan mucho gasto en dólares", se esgrimió en la reunión, con las planillas de costos en el exterior sobre la mesa. 

Otra estrategia para reducir el déficit es unificar filiales, como se prevé con la de Resistencia y la de Corrientes. "El 2016 implicó la eficientización en la optimización de recursos, que implicó una nueva organización de toda la estructuración comercial de la compañía, agrupando en siete regiones las diferentes oficinas comerciales", explicó Marcó. 

Hoy, el grueso de los pasajes se vende por la web o teléfono y argumentan que no se justifica el pago de alquileres o expensas por semejantes inmuebles. Se estima que en 2016 creció 10% la facturación total de boletos. "Con el personal en etapa de jubilación que atendía en sucursales se llegó a un arreglo y en otros casos, como en el Conurbano o la Ciudad, se cerraron las sucursales y esa misma gente pasó a trabajar a Perú 2, desde donde se atiende toda la operación comercial de Buenos Aires", complementó el vocero. 

"La compañía está en un proceso de eficientización, y eso implica hacer análisis para generar una optimización de recursos, que le permita lograr el déficit cero en los próximos años, que es un objetivo que se mantiene" con la nueva conducción, explicó Marcó. 

Todavía es incierto el destino de las propiedades de la empresa. El objetivo sería colgarles carteles de alquila o vende, como ya se hizo con algunos pisos de la torre de AA de Perú y Rivadavia. Pero hay inmuebles de los que todavía no se puede disponer, como el de Bariloche, que por un convenio con la municipalidad fue a manos de la Secretaría de Turismo local y el Emprotur. 

Esta imponente esquina de 545 metros cuadrados, con auditorio para 100 personas, está ubicada en pleno centro de Bariloche, en Mitre y Villegas. Fue inaugurada en 1980, pero permaneció una década en el abandono absoluto, hasta que Aerolíneas firmó un acuerdo con la Municipalidad para ceder su uso hasta 2023 a cambio de una exención de impuestos. Antes de dejar el cargo, Costantini amenazó con romper el convenio y exigió la devolución de la cabaña. A la empresa estatal había llegado una supuesta oferta de una chocolatería por un alquiler de $ 200.000 mensuales. Finalmente, el intendente Gustavo Gennuso logró encaminar la renovación del comodato otorgando una drástica reducción en el pago de la Tasa de Inspección, Seguridad e Higiene (TISH). Según el plan de ajuste, lo que dejaría de funcionar son las oficinas comerciales del área de la planta baja. 

En Río Negro subsistirían las sedes de Viedma y General Roca, pero ya no como sucursales, con todas las variantes de operaciones. "Éramos sucursal hasta octubre del año pasado, ahora solo hacemos ventas", dijeron desde del Alto Valle a este medio. 

Las funciones de la oficina en Puerto Iguazú quedarían absorbidas por la sucursal de Posadas y la "representación" en El Dorado. Desde Cataratas se vuela regularmente a Buenos Aires, Rosario, Córdoba y El Calafate. Es uno de los destinos más rentables. En el chalet de AA ubicado en la esquina de Victoria Aguirre al 295 todavía no acusaron recibo. "Trabajamos normalmente, tenemos venta de pasajes, reservas y atención al público. Oficialmente no tenemos nada", dijeron asombrados. En esta sucursal trabajan cinco personas en ventas y tres en administración. 

El local de Aerolíneas en Belgrano fue escenario de una tragedia con suerte. En 2012 tres personas que pasaron por la puerta en medio de un temporal resultaron heridas por el desprendimiento del mampostería con el logo de la empresa. La antigua marquesina de unos cinco metros de largo se desplomó por el viento y la lluvia y golpeó a dos hombres y a una mujer. 

Cuando la sucursal Belgrano fue reinaugurada, el expresidente de AA Mariano Recalde justificó la inversión: se encuentra ubicada en una esquina estratégica de la ciudad, pasan alrededor de 8.000 pasajeros mensuales. Sin embargo, desde hace una semana ya cerró sus puertas y una decena de empleados fueron desalojados.

• En Europa también se consigue

La sede romana de AA comparte edificio con el hotel boutique Caesar House. Queda a 200 metros del Coliseo, a la vista del Foro Romano. "El hotel está unos pisos más arriba, nosotros no sabemos nada diferente", respondieron en Roma ante la consulta de ámbito.com por el posible cierre. Por ahora es un misterio si el futuro sombrío de esta sucursal está atado al sostenimiento de la ruta que une Ezeiza con la capital italiana y la dificultosa capacitación de pilotos para que migren del Airbus A340 a los A330. En principio, el destino se mantendría. 

La casa de AA en Madrid la reinauguró Cristina de Kirchner en 2010. Está ubicada en Calle de la Princesa N° 12, continuadora de la Gran Vía que lleva a la Puerta de Alcalá y la Plaza Mayor. Comparte edificio con Instituto Nacional de Promoción Turística (Inprotur), un organismo estatal a cargo del ministro de Turismo, Gustavo Santos, que busca fomentar los viajes de extranjeros a la Argentina. Tras la privatización a manos de la española Iberia en los '90 y la posterior venta al Grupo Marsans, la delegación permaneció cerrada durante varios años hasta que fue restaurada por la reestatización. Unas 45 personas trabajan allí, con call center propio. "No estamos al tanto de nada, esta información nos ha sorprendido, acá estamos trabajando normalmente", expresó con acento español una empleada del área de Administración. 

El relanzado plan de ajuste se aplicará progresivamente en las próximas semanas. Dell'Acqua y su nuevo vicepresidente Siro Astolfi, ex-abogado de los españoles de Marsans en la quiebra de AA, ya encendieron los motores. Los gremios aeronáuticos están en alerta.

El jueves llega el primer avión de Avianca para volar en cabotaje

Por Diego Cabot - LA NACION - La aeronave está en Punta del Este y tiene matrícula argentina; la compañía negocia con los gremios y con el Gobierno para que le entregue las rutas.

Mientras negocia con el Gobierno y con los gremios, Avianca mostrará con aviones su intención de volar en el cabotaje argentino. La firma de origen colombiano, que llegó al país tras la compra de la aerolínea de la familia Macri, MacAir, ya tiene un hangar pintado de rojo en Aeroparque. Y el jueves ya contará con el primer avión con matrícula argentina. 

Según pudo saber LA NACIÓN, el nuevo avión está en Punta del Este, a la espera de los últimos detalles para aterrizar por primera vez en una pista argentina en la mañana del jueves. Se trata del primero de los 12 ATR/72 600 turbohélice con los que la Avianca quiere iniciar su operación.

Tal como lo exige la legislación argentina, todos los aviones que cubran rutas de cabotaje deberán estar matriculados en el país y contratar tripulación argentina. El ATR, que se compró nuevo y se fabricó en Toulouse, tiene la matrícula LV-GUG. Además, el fabricante le pintó la bandera argentina.

La aeronave estuvo a prueba en Francia en diciembre y la semana pasada hizo el cruce del Océano Atlántico y aterrizó en Recife. El domingo partió a Belo Horizonte y de allí a Punta del Este, donde llegó en la tarde de ayer.

En la empresa quieren empezar a volar en marzo, tal como lo adelantó un representante en la audiencia pública que se celebró el 27 de diciembre. Pero en ese mismo lugar, los gremios se opusieron al ingreso de la empresa. Fue Edgardo Llanos, de la Asociación Personal Aeronáutico, hizo una advertencia: "Avianca dice que va a volar en marzo. No la vamos a dejar volar hasta que no se siente con nosotros a negociar los convenios colectivos".

Por estos días, las negociaciones en Avianca están divididas. Por un lado, hay reuniones constantes con varios de los gremios. Por el otro, encuentros con funcionarios ya que aún no se conoce la decisión oficial sobre qué rutas se entregarán a cada una de las empresas.

En la Audiencia se oyeron fuertes críticas de los sindicatos a la llegada de Avianca. Le endilgaban, entre otras cosas, haber fundado la compañía con una sociedad con capital social escaso. Sin embargo, en las oficinas de la compañía, los currículums de los postulantes llegaron de a miles, al igual que lo que sucedió en otros proyectos de líneas aéreas. Mientras los representantes sindicales se oponen, al menos en público, a la ampliación de oferta aérea, sus representados hacen fila para ser parte de los nuevos proyectos.

Aún no se ofrece en la página de la empresa ningún vuelo que despegue o aterrice en Aeroparque, pero ya está el hangar y el jueves llega el primer avión. Será marzo o más adelante. Pero de a poco se empieza a poblar el mercado aerocomercial doméstico.

Los Macri suman otra marca china de vehículos

(Clarin.com) - El grupo Socma, que ya vende los coches de Chery, ahora importará una nueva línea de utilitarios.

Foto: La Serie C doble cabina de DFSK

El grupo Socma, de la familia Macri, busca ampliar sus negocios en el sector automotriz, una actividad que hoy desarrollan con la comercialización de la marca china Chery y que fue una de las naves insignias cuando el holding manejaba Fiat y Peugeot, en los 80. A través de su filial de maquinaria Sidequip, ahora traerán a la Argentina la marca DFSK, que es uno de los tres fabricantes de automóviles más grandes de China.

Con Chery, Socma apunta a los coches, mientras que con DFSK la idea es dedicarse a la importación de utilitarios. Según informaron, comenzarán comercializando cuatro vehículos, en salones separados de los de Chery. Tres serán de la denominada Serie C (con motor Euro V de 1.5 litros y 114 caballos): la C31 Truck Cabina Simple (con una caja de 2,9 metros y capacidad para 1.250 kilos); la C32 Truck Doble Cabina (con una caja de 2,07 metros y 1.200 kilos) y la C35 Cargo Van, con capacidad de transporte de una tonelada y 5,1 metros cúbicos. Además, traerán una pick-up (la K01), con una caja de 2,3 metros y capacidad de carga es 990 kilos.

El encargado de llevar adelante el desarrollo de la nueva marca será Serafín Álvarez Tato, el director de negocios automotrices del grupo Socma. Presentará la nueva marca en el Salón del Automóvil que se hará en junio próximo. Tendrá un stand especial, mientas que Chery se mostrará en otro. Esta marca vendió durante el año pasado 3.779 unidades, una contracción de 22% frente a 2015, a contramano del sector, cuyos patentamientos crecieron un 10 por ciento.

Bergman le ganó el primer round a Dietrich de la pelea por los colectivos eléctricos

LPO - El ministro de Ambiente impondría a la china ByD, pese a la presión del cartel de los transportistas. El lobby.

Sergio Bergman le ganó a Guillermo Dietrich el primer round de la explosiva pelea por la adjudicación de 50 colectivos eléctricos por 35 millones de dólares. La licitación, que lanzó el ministerio de Ambiente como prueba piloto para cuatro ciudades -Buenos Aires, Neuquén, La Plata y Paraná-, se resolvió a favor de la empresa china ByD, que es el principal proveedor mundial de baterías para celular y está logrando imponer a nivel global su bus eléctrico K9, con presencia en ciudades como San Pablo, Santiago de Chile, Londres, Barcelona y Bonn, entre otras.

La comisión evaluadora de la licitación eligió entre 5 oferentes y dictaminó en favor de ByD el pasado 30 de diciembre. 

Tabla: Ofertas presentadas en la licitación.

La empresa Vía Bariloche, en tanto, reclama que el 23 de diciembre la misma comisión había resuelto que esa compañía, en tándem con la china Higher, era la que mejor pasó las calificaciones técnicas y legales. Y que un día después los dejaron afuera por no presentar en término el apoderado. En tanto que la empresa Colcar, que se presentó junto a la china Yutong, podría ir a la Justicia para impugnar la licitación.

El problema de los subsidios 

En medio de los reclamos de las empresas que no ganaron, desde el Ministerio de Ambiente aseguraron a LPO que algunas de las competidoras de ByD nunca pasaron los requisitos legales. A tal punto que una de las empresas chinas -ante una consulta de Cancillería- negó estar asociada a una de las 5 empresas argentinas que se presentó en la licitación.

En Ambiente señalaron que Cancillería incluso recibió la recomendación del gobierno chino de descartar la oferta de Vía Bariloche, que era la segunda mejor luego de la de ByD. No sería extraño, en su particular juego geopolítico y empresarial, el Estado chino que controla casi todas las compañías de su economía, permite que sus empresas "compitan" para guardarse sobre el final el poder de decidir cual será la que siga en carrera.

Las fuentes agregaron que lo que intentó hacer Bergman fue elegir una empresa que no formara parte del "oligopolio" de transportistas que reciben miles de millones de pesos en subsidios por año -entre otras cosas para el combustible-, un subsidio que no recibirá la empresa adjudicataria de los colectivos eléctricos. Por ese motivo Dietrich fue un tenaz opositor a la iniciativa del rabino. El ministro de Transporte, alineado con sus intereses entre los grandes del transporte de colectivos, logró reducir la licitación inicial de 400 colectivos a 50 y en esta pelea respaldó a la propuesta de los empresarios de micros locales.

Dietrich se opuso tan tenazmente a esta iniciativa que llegó a ser sindicado como la usina de distintos rumores de desestabilización de Bergman -desde su renuncia hasta la degradación de su ministerio-, al punto que el diario La Nación alertó en un editorial sobre esta situación.

Los grandes transportistas temen que si la experiencia de los colectivos eléctricos, que podría implementarse inicialmente en Capital Federal y Neuquén, tiene un buen impacto en la sociedad, Mauricio Macri disponga la compa masiva y limite así el negocio de los subsidios al transporte.

En ese sentido, no es casual el origen de las empresas que Bergman dejaría afuera. Colcar, perteneciente la familia Prieto, es la principal fabricante de chasis para colectivos de Argentina y concesionaria de Mercedes Benz en el país. Con el ingreso de un jugador fuerte como la china ByD es obvio que podría peder share de mercado.

En tanto que Newsan, que ofreció poco más de 3 millones de dólares más que ByD, pertenece al ex dueño de Lear, Rubén Cherñajovsky. Este empresario cercano a Daniel Scioli –le alquilaba un avión-, es el empresario más poderoso de Tierra del Fuego, donde tiene cinco plantas industriales en donde fabrica y ensambla productos electrónicos y se embolsa unos 30 mil millones de pesos al año de impuestos no pagados, gracias al polémico régimen de promoción de las ensambladoras de la isla.

Quien ofertó menos fue Corporate Corp, ligada a la familia Cirigliano, famosa por la tragedia de Once: el ex titular de TBA, Sergio Claudio Cirigliano, fue condenado por la Justicia por la muerte de 52 personas. La inconsistencia de la oferta de los Cirigliano tuvo ribetes extravagantes: el pliego de la licitación lo mandaron con una moto de una empresa de mensajería.

El dictamen de la comisión evaluadora está en el despacho de Bergman, que debe adjudicar la licitación. Como el monto es multimillonario, luego deberá aprobarlo la Jefatura de Gabinete. Es por eso que los empresarios que perdieron todavía tienen una esperanza en el lobby sobre Marcos Peña para torcer la licitación.

Estos empresarios no son los únicos que le pedirán a Peña que la frene. Dietrich y su par de Energía, Juan José Aranguren, argumentan que no hay luz en la Argentina como para dedicarla en este momento a los colectivos eléctricos.