Elevan propuesta de decreto para reactivar la marina mercante y la industria naval

Por Emiliano Galli - LA NACION - Fue elaborada por MUNA para reactivarla marina mercante y la industria naval.

Buscan reactivar el sector. Foto: Archivo / Martín Erikson.

Una nueva propuesta para reactivar la marina mercante y la industria naval se presentó al Gobierno en estos días a instancias de la Mesa de Unión Naviera Argentina (MUNA). Se trata de un proyecto que busca transformarse en el decreto que derogue el 1010/04, y permita un ambiente propicio para las inversiones gracias a un nuevo marco normativo.

El proyecto en cuestión cuenta con el consenso de los armadores y representantes de la industria naval agrupados en MUNA y de funcionarios de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, con quienes se trabajó en la redacción del trabajo y a quienes se presentó oficialmente el proyecto de decreto la semana última.

"El decreto 1010 no obtuvo los resultados deseados y la situación actual de la marina mercante e industria naval nacional amerita que se intervenga en el corto plazo a través del dictado de un régimen transitorio con medidas puntuales para el desarrollo del sector y simultáneamente generar los consensos necesarios, en el seno del Parlamento nacional, para que definitivamente se sancione un régimen orgánico, que conjugue simultáneamente los intereses de la actividad", señala el proyecto.

La ecléctica agrupación está compuesta, entre otros, por referentes del gremialismo empresario naval como Miguel Álvarez (Casin) y Silvia Martínez (CINA); de armadores, como Mónica Navarro (Servicios Marítimos), Agustín Gómez Beret (Ultrapetrol-UABL) y Máximo Padilla (Petrotank); del practicaje, como Claudio Venturini (Coprac), y de compañías de remolques, barcazas, lanchas de prácticos, buques areneros y astilleros.

El proyecto contempla una serie de beneficios e incentivos para que los armadores integren a la bandera nacional buques, y prioriza la reparación y construcción de los mismos en talleres y astilleros nacionales.

La propuesta, a modo de estímulo, permite que propietarios y armadores nacionales, incorporen bodega bajo tratamiento "sin necesidad de justificar capacidad de charteo equivalente". Además, exime de impuestos a todo insumo importado destinado a la construcción y/o reparación naval (para este último punto reclaman facilitar el trámite de importación temporaria).

"La sanción de una ley con el objeto de remediar la situación demandaría plazos que no se condicen con la necesidad imperiosa de reorganizar las bases del transporte por agua", se agrega en los considerandos del proyecto de decreto. De esta manera se busca una vía alternativa para que, con medidas puntuales, se pueda avanzar en un nuevo desarrollo del transporte fluvio-marítimo.

MUNA elevó al despacho del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el proyecto y pidió tratar el tema en una reunión.

Qué hay detrás de la reducción de costos en la licitación de Enarsa

Por Emiliano Galli - LA NACION
La empresa Logística y Servicios Marítimos ganó la compulsa de precios lanzada por Enarsa junto con el Ministerio de Transporte para la atención de los buques de GNL que traerá la Argentina y que operarán en Bahía Blanca y Enarsa.

"Enarsa bajó los costos un 36%, lo que significa que pagó un 36% en dólares de más", celebró días atrás el ministro Guillermo Dietrich. La empresa que presentó la oferta más económica lo hizo merced a un joint con la naviera Maersk para traer 9 remolcadores. Bajó, es cierto, un 36% los costos. Pero lo hizo respecto a los contratos anteriores, a cargo de Marítima Meridian.

Pero Servicios SA y Marítima Meridian SA son un grupo empresario. Comparten tanto sede social (Lola Mora 421, 6° piso) como presidente y director suplente: Matías y Lucas Samarin, respectivamente, hijos mellizos de Jorge Samarin.

La eventual adjudicación al mismo grupo empresario motivó una presentación ante Enarsa y la Oficina Anticorrupción de las cámaras de practicaje y pilotaje, de lanchas de prácticos, de la industria naval santafecina y de la Mesa de la Unión Naviera. No obstante, tal adjudicación estaría en duda luego de que el segundo oferente (la empresa Trans Ona, apenas un 8% más caro que el holding local sumado a la mayor naviera mundial) impugnara el concurso al que el grupo Samarin, además, se presentó sin contar siquiera con los remolcadores.

La presentación cuenta con profusa y escandalosa documentación, mucha de la cual integra además expedientes en los que se investiga maniobras fraudulentas que tienen como protagonistas excluyentes a Marítima Meridian, en representación de la gestión anterior de Enarsa, y al desplazado Omar "Caballo" Suárez, ex secretario general del SOMU.

Los desvíos y triangulaciones de fondos eran moneda corriente entre Meridian y el SOMU -actualmente intervenido- bajo contratos que argumentaban servicios y capacitación para los marineros con la Fundación Azul del SOMU como beneficiaria, pero que Marítima Meridian, en representación del Estado, abonaba contra factura de una sociedad anónima: San Jorge Marítima, vinculada a Suárez. Sin contar que, contra facturas por servicios varios Marítima Meridian embolsaba devoluciones vía notas de crédito.

Pero esto es cosa del pasado. Dietrich, y su adlátere de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, miran hacia adelante. Y celebran el logro de la reducción de costos.

Cómo será el auto blindado que usará Mauricio Macri

(Infobae) - La Mercedes-Benz Vito será la unidad acondicionada especialmente para garantizar la seguridad del presidente en sus actos protocolares. El modelo tendrá vidrios antibala, carrocería reforzada y neumáticos especiales

Se estima que en septiembre ya estará lista la unidad blindada del presidente (Shutterstock).

La seguridad del Presidente es un tema de Estado. Desde hace varios meses que los organismos de seguridad estatales prevén dotar a la flota de vehículos oficiales con un auto blindado. La Mercedes-Benz Vito, de producción nacional, sería la elegida para respaldar la integridad del máximo mandatario.

"No tenía vehículo blindado, pero ahora va a tener. Esto se había decidido hace tiempo", determinó Patricia Bullrich, ministra de seguridad, luego de un confuso incidente que involucró a la comitiva presidencial y a un grupo de manifestantes en Mar del Plata. Sin embargo, Bullrich no develó detalles del modelo ni características del nivel de protección del vehículo.

Las especulaciones atribuyen a la camioneta de estirpe alemana como la seleccionada para custodiar la figura presidencial. Las conjeturas también asocian a Blindados Dietrich, la compañía perteneciente a la familia del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, como la encargada para realizar la tarea del blindaje. La firma familiar ya blindó el Volkswagen Vento del jefe de la AFIP, Alberto Abad, las patrullas vecinales Toyota Hilux del intendente de Vicente López, Jorge Macri, y fue designado para operar sobre las 32 Toyota Hilux y cinco Volkswagen Polo del intendente de 3 de Febrero, Diego Valenzuela.

El modelo elegido tiene espacio suficiente para que ocho pasajeros viajen de modo confortable El modelo elegido tiene espacio suficiente para que ocho pasajeros viajen de modo confortable

La Mercedes-Benz Vito habría sido solicitada en febrero. El proceso de blindaje del modelo comercial que la compañía germana fabrica en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino, La Matanza, debería estar disponible para septiembre. La versión más económica de esta camioneta con capacidad de hasta ocho personas no desciende de los USD 35 mil, mientras que las opciones full oscilan entre los USD 53 mil. A estos montos estándares, habría que incorporarle el costo de personalización: la instalación de los sistemas de seguridad que la Casa Militar, el organismo encargado de la custodia presidencial, considere prioritario para los traslados oficiales.

En la Argentina, un blindaje completo cuesta entre USD 25 mil y USD 35 mil. Vidrios antibala, carrocería reforzada y neumáticos especiales son los complementos que integran el proceso de protección sobre vehículos. Denis Pitarch, de Auto Seguro, dialogó con Infobae sobre un tema álgido en la coyuntura política: "El mercado se ha diversificado. La tecnología nos ha permitido realizar blindajes livianos que no modifican estructuralmente el vehículo. Hoy es posible blindar cualquier tipo de auto sin renunciar al confort".

El presidente suele movilizarse en la minivan estadounidense Chrysler Town&Country

Los vidrios antibalas son cristales reforzados con distintas capas de láminas que duplican el grosor original sin la obligación de reestructurar las puertas. Para incrementar la resistencia vandálica en la carrocería, se coloca un material denominado aramida, un elemento sintético, ligero, similar a una tela que actúa como una telaraña que frena y absorbe la potencia del proyectil. Las casas dedicadas al blindaje también instalan en cada rueda un sistema que garantiza movilidad ante ataques a los neumáticos. El "run flat" le otorga al vehículo la facultad para seguir circulando aunque la cubierta se desinfle o estalle gracias a un aro de acero incorporado al neumático, capaz de asimilar el impacto y continuar con la marcha a cierta velocidad y realizar una distancia significativa.

Los blindajes livianos que suelen realizarse en los vehículos de particulares, en la órbita empresarial, política y judicial, deportistas o famosos, no incrementan en demasía el peso neto del auto. En caso de que la Mercedes-Benz Vito del presidente sea diseñada con los materiales más seguros, es probable que la unidad deba ser reparada para que tanto el motor como los amortiguadores resulten eficientes en procura del rendimiento que exige un modelo para tales efectos.

En Argentina, la actividad empezó a generar adeptos tras la crisis de 2001. La inseguridad, el detonante íntimamente asociado al despertar del blindaje en los autos. Los especialistas estiman que cerca de 600 unidades por año se someten a reparaciones con propósitos preventivos, un total aproximado de 6000 registrados por el Registro Nacional de Armas (Renar), el organismo que debe suministrar un permiso oficial de circulación. Los autos blindados revisten condiciones similares a las armas de fuego: deben ser controlados por el Estado y sus propietarios deben presentar un certificado limpio de antecedentes penales y testificar un medio de vida lícito.

La Mercedes-Benz Vito se fabrica en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino, La Matanza

"Los clientes consultan sobre qué material se necesita para frenar las balas de los calibres que se suelen utilizar en el país", puntualizó el experto. En el plano mundial, se distribuyen cinco niveles de blindaje, del RV1 al RV5. El más solicitado por los argentinos es el RV3, capaz de detener proyectiles de .9mm y .44 Magnum. La categoría más alta dispone de facultades para resistir la embestida de un fusil de guerra FAL. Los especialistas explican, sin embargo, que la categoría RV2 es suficiente para satisfacer la demanda del mercado local. Sugieren que el nivel de protección debe medirse en relación a la clase de delito y a las armas que suelen utilizar los delincuentes.

No es comparable la estadística delictiva entre Argentina y Brasil, el mercado más grande de los vehículos blindados del planeta, con un registro de 120.000 unidades con protección extra en las calles y una producción anual que, según datos de la Asociación Brasilera de Blindaje (Abrablim), inscribe entre diez mil y doce mil unidades.

Mauricio Macri dejará de movilizarse sobre vehículos aparentemente vulnerables. Las minivan norteamericanas Chrysler Town&Country, un modelo negro y otro blanco, le dejarán la posta a la Mercedes-Benz Vito, un vehículo de protocolo que podrá no ser como "La Bestia" de Barack Obama pero que garantiza un nivel de seguridad mayor al vigente.

Se concentra el mercado de los colectivos en medio de fuertes peleas

Por Diego Cabot - LA NACION
Los grandes grupos y los vendedores de ómnibus se disputan líneas más pequeñas, afectadas por la baja de subsidios y la poca profesionalización

DOTA es uno de los grandes jugadores del mercado; el otro es Colcar. Foto: Archivo

Hay una pelea de fondo que ha pasado bastante desapercibida, al menos hasta ahora. Las principales empresas de colectivos de la Argentina protagonizan una sórdida disputa para quedarse con más y más líneas de servicios de pasajeros.

La gran cantidad de subsidios que se reparten en el sector, que suman alrededor de $ 3500 millones por mes en todo el país, es, sin duda, la principal razón que motiva los enfrentamientos. En ese universo, todo vale para hacerse de algunos colectivos. Hay pocas reglas y, como en muchos otros sectores, juegan los poderosos.

Hasta diciembre, cuando Alejandro Ramos era secretario de Transporte, las formas eran distintas. El funcionario santafesino jamás tuvo poder en el mundo de trenes y aviones, pero sí manejo con cierta arbitrariedad la cuestión de los colectivos. El entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se ocupó del planeta ferroviario y La Cámpora hacía lo propio en el mercado aerocomercial.

Ramos se entretenía con trapisondas regulatorias mediante las que ahogaba a unos para servir en bandeja esas empresas a sus cercanos. Así, desde la Secretaría de Transporte se frenaban los subsidios con alguna excusa burocrática, y entonces gran parte de esas compañías se veían obligadas a vender o entregar las líneas, mediante contratos de gerenciamiento, al club de los mejores lobbistas en los despachos de Ramos. Crecieron grupos como Autotransportes Santa Fe, propiedad de Alejandro Rossi, hermano de Agustín, ex ministro de defensa del kirchnerismo y cercano a Ramos, o el grupo Romero, de Corrientes.

Pero Ramos se fue y ahora ya no existe más aquel ahogo discrecional. Pero siempre existen formas de apurar a compañías en problemas.

En Lomas de Zamora, por ejemplo, se libra una batalla que ilustra la disputa. Expreso Lomas, una compañía que recibió 8,33 millones de pesos el último mes en subsidios, está en concurso preventivo desde hace tiempo. Tiene alrededor de 130 colectivos, recorre 605.000 kilómetros por mes y explota dos recorridos vitales para el movimiento de pasajeros en el Sur del conurbano bonaerense, las líneas 165 y 112.

Un grupo que encabeza el poderoso concesionario Colcar, representante de Mercedes Benz y uno de los principales vendedores de chasis para colectivos de la marca, inició un proceso de compra de acciones. Fue uno por uno en busca de accionistas minoritarios y compró su porción. Así se hizo de la mayoría de la empresa. Mientras tanto, el concurso preventivo tenía un administrador judicial que tomaba las decisiones en la empresa. Aquel contrato de compra de acciones no se perfeccionó ya, que la funcionaria nunca llamó a una asamblea.

Entonces, al tiempo que la compra de la porción societaria sucedía, entregó el gerenciamiento a las huestes contrarias: el grupo DOTA. La empresa de transportes de la familia Faijá entró a la concursada a través de Megacar, concesionaria de la fabricante de colectivos brasileña Agrale, y de la empresa de colectivos El Puente, que, según se sospecha en el mercado, estaría asociada a DOTA.

En el fondo, lo que se esconde no es sólo una pelea entre colectiveros, sino también entre las proveedoras de colectivos. Colcar, que vende Mercedes Benz y es propiedad de la familia Prieto, compro las acciones de la compañía en concurso para que los 130 colectivos de la línea, la mayoría con muchos años de antigüedad, se repongan por ómnibus con la estrella en el frente. "Las grandes marcas compran mercado", dijo una fuente que conoce de cerca el proceso judicial. Colcar ya hizo esta operación varias veces. Ingresó como accionista, renovó las unidades y entregó la compañía a un grupo de empresarios de colectivos.

En el otro lado esta DOTA, el grupo más grande de colectivos urbanos e interurbanos de la Argentina. Está controlado por la familia Faijá y sus principales operadores del negocio son José y Ángel Faijá, que tienen como socios en las distintas líneas a Luis Rodríguez y José Santoli. También tiene un pie en el negocio de las terminales de colectivos. Controla Megacar, representante oficial de Agrale, y para completar su proceso de integración vertical, DOTA también controla a la carrocera Todobus.

Megacar persigue un fin similar al de su colega, sólo que aquél compra, sanea y vende. En cambio, la empresa de DOTA entrega a sus verdaderos dueños la compañía.

Hoy Expreso Lomas no tiene futuro cierto. Colcar, dueño de las acciones, no puede manejar la compañía porque lo hace la administradora judicial. En el grupo dicen que hay connivencia del juez y la administradora en la entrega de los bienes de su propiedad. Por ejemplo, le recriminan que la administradora decidió la compra de 20 unidades usadas Agrale (modelo 2010) y las pagó 850.000 pesos cada una, cuando unas similares en el mercado, marca Mercedes Benz, costaban 605.000 pesos.

Ese fue el motivo de una denuncia penal que se presentó en la que se relatan estos hechos. El caso explica, en parte, lo que sucede en el mundo de los colectivos, que desde que asumió el ministro Guillermo Dietrich volvió a reconfigurarse. El asunto es que el funcionario bajó en términos nominales los subsidios. Y en este esquema, los grupos grandes, con más recursos no sólo para administrar una línea de colectivos sino también para encontrarle la vuelta regulatoria al complejo sistema de liquidación de subsidios, salen beneficiados.

De a poco, la concentración es mayor y los principales grupos de colectivos como DOTA, Automotores Santa Fe, ERSA, Rosario Bus o el grupo misionero Zbikoski toman más preponderancia. A eso se suma el repliegue de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, que ya vendieron una sus empresas, Ecotrans, y que aún buscan compradores para su poderoso grupo Plaza.

Del editor: ¿cómo sigue? Igual que en las tarifas de servicios públicos, la reducción de los subsidios al transporte está produciendo una reconversión del mercado

Avianca retrasa su llegada a la Argentina

Por Diego Cabot - LA NACION
Aún no hizo los trámites para hacer vuelos de cabotaje; duda sobre algunas condiciones de mercado

Es posible que el año termine sin ninguna aerolínea nueva en los cielos de la Argentina. Avianca, el gigante colombiano de la aviación comercial, era el principal candidato para despegar en el país. Sin embargo, pese a que había anunciado que empezaría a volar en los primeros días de diciembre, retrasó sus planes de llegada.

Según pudo saber LA NACION, todavía no se han presentado los papeles necesarios en los entes reguladores como la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y el Ministerio de Transporte para iniciar el proceso de permisos de operaciones. En la aerolínea colombiana reconocen que todo está demorado. "Es posible que no se llegue a diciembre. Estamos igual que hace varios meses", dijo una fuente que forma parte de la nueva empresa de transporte aéreo.

Las razones de la decisión son varias. La mayoría de ellas tiene que ver con el resabio de un mercado aerocomercial dominado por Aerolíneas Argentinas, donde, además de ser la empresa más grande, funcionó especialmente durante los últimos años, como regulador del sector y tapón de ingreso a la competencia. Cuestiones laborales, costos del sistema aeroportuario y de los servicios en tierra habrían puesto alertas a los inversores.

A fines de mayo, Avianca informó que Mac Air, la compañía que era de la familia Macri, había sido vendida en un 100% a Sinergy Space, la holding que controla la compañía aérea argentina. "Vamos a constituir una empresa en el país y armar una aerolínea local", dijo el CEO y dueño de la compañía entonces, Germán Efromovich luego de reunirse con el presidente Mauricio Macri. Desde entonces, no es demasiado lo que se avanzó.

En Avianca dicen que aún no conocen exactamente cuáles son las condiciones de ingreso en el mer-cado argentino. En principio y tal como anticipó Efromovich, Avianca iba a empezar a volar aviones turbo hélices de no más de 70 plazas. La idea tenía dos razones. La primera, empezar con una operación moderada. La segunda, no incomodar al menos por dos años, los planes de saneamiento de Aerolíneas Argentinas y Austral que encaró la actual administración. "Queremos generar una suerte de convivencia y no de competencia con Aerolíneas", dijo una fuente.

El plan establecía tomar a Córdoba como lugar de cabecera y completar una flota de 18 aviones hacia fines de 2018. Se habló del ATR, un eficiente avión que se utiliza para vuelos cortos. El próximo paso era pues certificar este tipo de aviones (hay antecedentes de algunos más pequeños, pero no de estos que tiene en la mira Avianca) y pedir las rutas ya que Mac Air no tiene permiso para rutas regulares. Sin embargo, ninguno de los dos trámites están iniciados.

Impedimentos

En Avianca encontraron algunos vicios en la industria en el mercado doméstico, impedimentos, no para desaconsejar la llegada, pero al menos para tener algo más de cautela. Ciertos informes técnicos advirtieron que los actuales convenios colectivos podrían generar ciertos desembolsos que una aerolínea de cabotaje con aviones chicos no podría solventar tan fácil. Creen que deberían revisarse algunas condiciones, pero no parece haber flexibilidad en el asunto.

Los otros costos que miraron con atención son los aeroportuarios. El actual sistema argentino, que tiene un concesionario para varios aeropuertos, genera que las grandes cabeceras tengan altos costos de operación para subsidiar a las otras terminales.

Y, por último, está el sistema de servicios de rampa en tierra. En la Argentina, Intercargo, una empresa estatal que hasta hace poco estuvo manejada por La Cámpora, también presta servicios monopólicos ya que no se puede elegir otra compañía. "Para una aerolínea como la que tenemos en mente es muy alto este costo. No hay manera de bajarlo ya que hay un solo prestador", dijo una fuente de Avianca.

Por último, Aerolíneas. En la empresa que maneja Isela Costantini saben que el cabotaje es el gran arma que tienen para revertir los números de la compañía estatal. Y saben, además, que la competencia no es el fuerte de la línea aérea. De hecho, el futuro de corto plazo de la compañía está en dar otro uso a los aviones Embraer, poco más grande que los que programa Avianca. Y ahí sí puede haber competencia directa.

PLAN BELGRANO: Infraestructura de Transporte

Por el Dr. José Manuel Cano, ministro coordinador de la Unidad Plan Belgrano de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación; el Ing. José Ricardo Ascárate, sub secretario de Infraestructura- Unidad Plan Belgrano de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación y Prof. Asoc. “Diseño Geométrico Vial” de la Facultad de Ciencias Exactas y Tecnologías- Universidad Nacional de Tucumán; y el Lic. Ignacio Bruera, director NOA- Unidad Plan Belgrano de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación. (Revista Vial)


La propuesta del Plan Belgrano como una unidad de coordinación de acciones del Gobierno Nacional en las provincias del noroeste (NOA) y nordeste argentino (NEA) constituye un hecho inédito en la historia de las instituciones argentinas. El reconocimiento de las regiones más empobrecidas y la situación en que se encuentran impulsó la decisión política de la Presidencia de la Nación de implementar un plan destinado a mejorar la calidad de vida y el desarrollo social y económico del norte argentino, no sólo por un concepto de reparación del pasado glorioso de aquellas; sino por la necesidad de asegurar igualdad de oportunidades para todos los habitantes.

El siguiente trabajo contiene una reseña de las acciones comprometidas en el Plan; en particular de aquellas que mejoran la infraestructura de transporte.


Se proponen los lineamientos generales para un Plan de Transporte de la Región, con la utilización de los modos existentes y la concreción de un conjunto de obras de infraestructura vial, ferroviaria, aeroportuaria y de vías navegables que permitan su desarrollo, disminuyendo la incidencia del costo de transporte en el valor final de su producción.

INTRODUCCIÓN: EL PLAN BELGRANO

Una sociedad puede desarrollarse virtuosamente sobre la base fundamental de la igualdad de oportunidades. Sin embargo, hoy en la Argentina el lugar donde uno nace determina significativamente la oportunidad que tendrá de obtener buena calidad de vida, salud, educación, cultura, vivienda digna, empleo o un ambiente sano y seguro.

A lo largo de la historia, sin importar el signo político de los gobiernos nacionales o provinciales,  existió un déficit en la planificación de la integración social, económica y cultural de las regiones que componen el norte, centro y sur de la Argentina. Como consecuencia de esta carencia, las provincias del norte quedaron rezagadas del resto de país en sus principales indicadores sociales y económicos.

Equilibrar las oportunidades de los habitantes del norte argentino debe ser una política de Estado implícita en todas las decisiones económicas y políticas en la Argentina del Siglo XXI. No sólo por un objetivo de reparación, sino porque un nuevo modelo territorial mostrará las potencialidades que las regiones NOA y NEA presentan.

La creación de una unidad de rango ministerial en las 10 provincias del norte argentino para promover el progreso de sus habitantes es una medida inédita del Gobierno Nacional. No existen antecedentes ni referencias similares. Recién desde la Reforma Constitucional de 1994 se  incorporó el concepto de creación de regiones para el desarrollo económico y social; pero muy poco se hizo al respecto.

La propuesta que presenta el Plan Belgrano no depende de un gobierno o partido. Desde la Presidencia de la República se plantea una visión de desarrollo para los próximos 10 o 15 años en las dos regiones que componen diez provincias; trabajando para que todas sus autoridades  adhieran y mejoren esta iniciativa en el concepto de un plan estratégico de características dinámicas. Creemos firmemente que desde la Nación se debe comprometer y compartir este proyecto de cambio del modelo de desarrollo y de la relación con los gobiernos locales.

Con funciones básicas de: asesorar a la Jefatura de Gabinete de Ministros en materia de obras de infraestructura, servicios públicos, producción, reducción de indicadores de pobreza; controlar la ejecución de las acciones encargadas a ministerios, organismos nacionales o provinciales que las realicen y priorizar en las provincias del norte los proyectos con financiamiento internacional. El Plan Belgrano dará un marco regional a los grandes lineamientos fijados como objetivos: luchar contra la pobreza, combatir al narcotráfico y al crimen organizado; y unir a los argentinos.

El Plan formuló un ambicioso programa de infraestructura destinada por un lado a dar igualdad de oportunidades en materia de saneamiento básico, salud, educación y vivienda; pero por otro a mejorar la competitividad y producción  de una región que no pudo alcanzar su máximo nivel por carecer (o haber perdido en malas decisiones) un sistema integral de logística de transporte. A esto nos referiremos.

SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA NACIÓN. RELACIÓN NOA- NEA

Las cifras del transporte pueden presentarse como resultados finales, más allá del conjunto de operaciones que la logística o el cambio en sistemas multimodales presentan. Los valores indican que la República Argentina tiene un elevado costo de logística que duplica el de países desarrollados de acuerdo a estudios de la década pasada: (Fuente: US Census Bureau- Dpt. Of Commerce- 2004-2006)
La relación costo-transporte/ costo-producto alcanza un 8 % promedio en Argentina.

Dicha relación es del 4% o menos en países desarrollados. Solo cuatro países en Latinoamérica la superan: Chile, Perú, Ecuador y Paraguay.

Para analizar las causas de este elevado costo, que afecta las posibilidades de producción y competencia en mercados internacionales, vamos a tomar ejemplos: el transporte de soja.
Para mover la producción de la oleaginosa, el desarrollo y recuperación del ferrocarril resulta fundamental. Más si tenemos en cuenta los siguientes datos con tarifas y distancias medias de 2005: total transportado: 73,6 millones de toneladas (Sec. Transporte)

En el año 2013, en cambio, la cantidad de soja transportada superó los 80 millones de toneladas; (más de un 20% del total de cargas en la argentina); y el uso general por modo de transporte determina que se acentuaron las cargas por camión respecto al total anual.

Lo descripto muestra la naturaleza del problema: en la década pasada cuando se analizan costos del transporte en la Argentina resulta que el 84% de los granos (principal producción exportable) se mueven hacia puertos en camión (el medio más caro), sólo el 15% en tren y 1,3% por vía fluvial. Mientras tanto, al año 2013 el movimiento total de cargas en el país mostró que un 93% se transportó por carreteras, solo un 6% por FF.CC y un 1 % por hidrovía.

Las distancias de transporte arrojaron valores medios del orden de aquellos que internacionalmente se consideran económicamente adecuados; y se muestra una tendencia a la concentración de viajes por camión y al aumento de distancias en dicho modo. En el periodo en cuestión, se observa además una tendencia a la disminución del transporte ferroviario que acompaña claramente a la ausencia de políticas de inversión en tracción y material rodante, y al desmantelamiento de empresas de transporte de cargas ferroviarias, como el caso del FF.CC Belgrano en el norte argentino (Ver figura 1).

Si bien las distancias medias transportadas coinciden con las que internacionalmente se estiman “de equilibrio”, los volúmenes transportados indican una mala distribución de modos, con una sobrecarga en el sistema automotor, y sub utilización de FF.CC y vías navegables; fundamentalmente por inexistencia de oferta.

Todo esto para la media nacional, pero ¿qué sucede en las provincias del norte?
Siguiendo una tendencia característica en todos los indicadores, cuando el costo logístico en la Nación es de un promedio del 8 %, los costos en el norte son un 30 a 40 % peores.

La colectora del sistema de cargas Ferroviarias NOA-NEA es, sin dudas, el Belgrano Cargas; y el estado de la red principal es deplorable (todavía se encuentra cortada en su ramal CC por la caída de puentes). En cuanto al equipamiento, sobre un total de alrededor de 180 locomotoras y más de 14.000 vagones, sólo una tercera parte se encuentra en condiciones de funcionamiento.

El sistema arterial principal es el FF.CC Mitre. Operada por una concesionaria privada (NCA) vino aumentando tonelaje transportado pero no dispone de estaciones adecuadas o playas para la integración multimodal de transporte. Con punta de riel en Tucumán, debería trabajar en la complementariedad con otros sistemas para mejorar eficiencia y velocidad; además de plantearse seriamente la necesidad de una reparación integral de vías en su ramal principal Tucumán- Rosario.

Por último, el sistema vial con red nacional a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI), según se trate de red concesionada o no, se encuentra en estado regular a malo, mientras que las redes provinciales y comunales se encuentran destruidas por la ausencia de políticas de mantenimiento combinada con los últimos períodos lluviosos.

Una situación similar ocurre en la Región NEA con el FF.CC Urquiza; pero lo más preocupante fue el abandono de la hidrovía como medio principal de transporte.

En las últimas dos décadas, la República del Paraguay pasó de exportar menos de un millón de toneladas de granos (en un 85% por modo carretero-vía sur de Brasil) a casi 5 millones de toneladas en 2013 en un 95% por la hidrovía del Paraná, hacia puertos de Rosario y de la Provincia de Buenos Aires (Ver figura 2).

Esta política de transporte permitió a Paraguay el ahorro de 30 dólares por tonelada transportada, de acuerdo a los estudios de la comercializadora de granos Louis Dreyfuss Commodities. En el mismo período, la Argentina disminuyó su flota fluvial; y la participación del modo representa algo más del 1% del total transportado. El número de Barcazas según bandera que operan actualmente es:

 

Datos del “Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados en la Hidrovía Paraguay- Paraná”- SRA (Argentina) - ICONE (Brasil) - CAPECO (Paraguay) - Programa ICI (Uruguay).

Se podría seguir abundando en detalles, pero lo expuesto indica que existe una ausencia total de planificación de políticas de transporte, y que urge desarrollar un proyecto que permita que el norte argentino mejore sus posibilidades de producción y que la Nación asuma la planificación territorial y el rol regulador que sobre la competitividad de nuestros productos ejerce la logística de transporte.

 

EJES DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

Como paso previo se detallan los grandes lineamientos en materia del Plan:
- Los distintos modos de transporte en la región deben integrarse en un sistema, definido como: “El conjunto de instalaciones fijas (estaciones, vías FF.CC, hidrovías, carreteras), entidades de flujo (vehículos o medios) y sistemas de control que permiten que personas y bienes venzan la fricción del espacio geográfico eficientemente a efectos de participar oportunamente en actividades preestablecidas”
- El rol del estado en la planificación buscará la complementariedad intermodal antes que la competencia; para disminuir los costos de logística interregional, su conexión con el resto de la Argentina y con países limítrofes.
- El conjunto de obras y equipamientos necesarios se ajustará al principio de minimizar costos y consumos de energía (distancias de equilibrio).
- La implementación será modular, por etapas que darán prioridad a la recuperación de la infraestructura existente.
- Los nuevos proyectos y mejoras se ordenarán por indicadores objetivos de evaluación, a partir de estudios de tránsito y transporte.

Se presentan a continuación los ejes de estructuración sobre los que debe desarrollarse el Plan de Transporte NOA- NEA:

Obras viales
En infraestructura vial planteamos inversiones por más de 10.000 millones de dólares para:
Fortalecer la integración NOA-NEA a través de mejoras en los ejes troncales norte-sur, y en las rutas nacionales este-oeste, reforzando su condiciones de seguridad y ampliando su capacidad a sistemas multitrocha o autopistas en función de los volúmenes de tránsito futuros.
- Mejorar la conectividad de los principales centros urbanos con las zonas productoras dando  accesibilidad a todas las poblaciones para acabar con casos de aislamiento.
- Asegurar que las redes viales nacionales y provinciales provean accesibilidad adecuada, permanente, para todo tipo de vehículo y cualquier condición climática.
- Desarrollar las obras necesarias en travesías urbanas para separar los tránsitos locales de  ciudades de flujos de tránsito pasante.
- Eliminar cuellos de botella, agilizar el tránsito y reducir la congestión en nodos viales claves.
- Disminuir las tasas de accidentes viales proyectando mejoras en puntos críticos que surgen de las estadísticas de seguridad vial.

Obras ferroviarias
La región presenta la particularidad de tener las tres trochas ferroviarias:
-FFCC Belgrano: trocha angosta de 1,000 m.
-FFCC Mitre: trocha ancha de    1,676 m.
-FFCC Urquiza: trocha media de 1,435 m.
Por lo que un plan de transporte debe contemplar en ubicaciones estratégicas nodos de carga en cada trocha y estaciones multimodales que permitan la operación de transferencia de cargas a la red vial o a las distintas trochas.

Se plantea la recuperación integral de la red ferroviaria NOA- NEA:
- En una primera etapa, con la recuperación del FF.CC Belgrano en NOA y la integración con el FF.CC Mitre mediante nodos de carga en trocha angosta y ancha, y estaciones multimodales (trochas ancha y angosta).
- Como segunda etapa, con las mejoras en el FF.CC Urquiza a partir de la vinculación con nuevo puente Ferrovial Chaco-Corrientes en trocha angosta y media; y estaciones multimodales (trochas media y angosta).
Solo en la primera etapa se prevé una inversión del orden de 5.000 millones de dólares:
  
Nodos de cargas
Se presenta a continuación el esquema de nodos de carga a desarrollar en ambas regiones bajo los criterios prefijados. Se destacan en el caso del FF.CC Belgrano, los nodos Güemes y Avia Terai. Entre  FF.CC Mitre- Belgrano el nodo multimodal Cevil Pozo (Tucumán). Entre FF.CC Belgrano- Urquiza, la conexión Chaco- Corrientes: nuevo puente trocha mixta. En la Hidrovía, las mejoras en Puertos Ita Ibate, Barranqueras y Goya.

Solo a modo de ejemplo se muestra a continuación proyecto de Estación Multimodal Tucumán, diseñada para operar un puerto seco que integra cargas ferroviarias en ambas trochas, viales y aeroportuarias con las siguientes ventajas:
- En punta de riel de Trocha Ancha (FFCC Mitre- Cevil Pozo).
- En estación Pacará pueden recibirse cargas del Ramal C-8 y CC (concentrar cargas de granos desde el Norte: Antillas- Rosario – Metán) (FFCC Belgrano- métrica).
- Existe 3° riel entre Pacará-Cevil Pozo con terrenos para estación de cargas en las dos modalidades de trocha.
- Existe conexión directa con Aeropuerto Internacional SANT y red de Autopistas de circunvalación SMT (Ruta Nacional 9 norte y sur, Ruta Nacional 38 y 157,  salidas a Ruta Nacional 34).

Terrenos para desarrollo zona franca con fuerte presencia de Área Industrial existente.
El proyecto viene a resolver además, el problema de logística de transporte que incorpora el reemplazo de hasta un 15% de bioetanol en naftas que la presidencia dispuso a partir del presente año (10 a 12% en cupos de bioetanol) hasta el 2018 en que se incrementará el 3% restante.
Un número aproximado indica que el transporte del 2% de alcohol suma 160 millones de litros; que requieren más de 4.000 vagones tanque o flex. Al momento de llegar al 15%; el incremento total será de 400 millones de litros (160 + 240) lo que implica el transporte de 10.000 vagones tanque al año sin considerar el crecimiento vegetativo del consumo (Ver figura 10).

Obras aeroportuarias
Proponemos inversiones de 250 millones de dólares en el sector aerocomercial para fomentar la conectividad de la región con el resto país y con países limítrofes y de jerarquizar el tránsito aéreo con núcleo en determinados aeropuertos, que se convertirán en la puerta de entrada y salida de cada subregión (ver figura 11 y 12).
  
- Aeropuerto de Iguazú: potenciar el turismo y la conectividad del NEA con Brasil, coste este de Estados Unidos, Europa y Medio Oriente.
- Aeropuerto de Resistencia: potenciar el intercambio de carga aérea y pasajeros entre Brasil, costa este de Estados Unidos y Europa.
- Aeropuerto de Salta: destinado a desarrollar el turismo regional, la carga aérea y la conectividad de pasajeros con la costa oeste del Océano Pacífico, México y Estados Unidos con conexión al Lejano Oriente.
- Aeropuerto de Tucumán: destinado a desarrollar alternativas de exportación de carga perecedera, sensible y/o con gran valor agregado, con la posibilidad de conexión de carga aérea proveniente de los aeropuertos de Neuquén y/o General Roca.

NOTA FINAL
El conjunto de proyectos y obras precedentes que prevén inversiones del orden de 16.000 millones de dólares en un período de 8 a 10 años, forman parte de la base de datos del Plan Belgrano, dependiente de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación.
El mismo está siendo sometido a una actualización permanente en función de reuniones periódicas de las autoridades del Plan con los Gobiernos de  Provincias integrantes de las Regiones NOA y NEA; además de ser sometido a la opinión de entidades intermedias y cámaras empresariales de las jurisdicciones respectivas, por lo que está sujeto a los ajustes y modificaciones que se propongan.

Fuente: http://www.revistavial.com/index.php/publicaciones/2016/vial-109/item/3400-plan-belgrano-infraestructura-de-transporte

Con una obra, buscan aliviar la pesadilla de los camiones en Retiro

(Clarin.com) - Se acumulan sobre la avenida Comodoro Py, cerca del Puerto. Ensancharán una calle alternativa, con espacios para estacionar.


La zona de Comodoro Py está colapsada con camiones que ingresan al Puerto de Buenos Aires. (GCBA)

Pocos trazos se necesitan para pintar la avenida Comodoro Py. Están los tribunales federales de un lado, el edificio Libertad de la Armada del otro, atrás el Puerto de Buenos Aires y en los alrededores camiones, muchos camiones. Para liberar la avenida de esos vehículos de gran porte, el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad pavimentará y ensanchará la calle Corbeta Uruguay.

En los últimos años, la zona de Comodoro Py, entre las transversales Castillo y Antártida Argentina, se convirtió en una playa de estacionamiento para camiones que esperan su turno para entrar en las terminales portuarias. Así las filas largas de esos monstruos con ruedas que alcanzan la altura de una persona y acoplados eternos se volvieron una foto habitual.


Ahora el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte quiere trasladar ese tránsito pesado a Corbeta Uruguay, que corre paralela a Comodoro Py y por detrás del edificio Libertad. Pero para hacerlo primero tiene que acondicionarla.

En los seis meses próximos, según anunciaron, se reemplazará el pavimento actual por uno de hormigón, más resistente, y se construirá una calzada de ocho metros de ancho y dos carriles hacia la terminal Río de la Plata. Corbeta Uruguay quedará así con 700 metros de largo y permitirá la acumulación de alrededor de 70 camiones.

"Históricamente los camiones ocupan las veredas de la zona de Comodoro Py. Con esta obra vamos a reordenar el tránsito y mejorar la movilidad de toda la zona", dijo Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad.

Las obras estarán a cargo de la empresa Autopistas Urbanas e incluirán la creación de 309 lugares para estacionar dentro del predio del edificio de la Armada, iluminación LED en la zona y la reconstrucción de veredas y sumideros, entre otras mejoras.

Aerolíneas recibe un préstamo para comprar aviones

Por Luis Ceriotto - Clarin.com
Aerolíneas Argentinas está en avanzadas conversaciones para financiar la compra de siete aviones, de los cuales dos ya están operativos desde el año pasado y otros cinco serían entregados entre este mes y comienzos de 2018, con el objetivo de renovar la flota tanto de largo alcance como de vuelos domésticos.


ISELA COSTANTINI, PRESIDENTE DE AEROLINEAS ARGENTINAS - FOTO JUAN MANUEL FOGLIA

Fuentes del sector aseguraron que la empresa que encabeza Isela Costantini habría acordado con el “lessor” PK Air Finance, subsidiadaria a su vez de General Electric, el otorgamiento de un préstamo de 280 millones de dólares a pagar en ocho años, a una tasa que rondaría el 8% anual.

Esos fondos serían utililizados para la refinanciación de dos Airbus A330 que la empresa recibió en 2015 y hoy son utilizados para cubrir la ruta hacia Madrid. También está prevista la compra de otros dos A330, que serían entregados, uno este mes y el otro en octubre. Finalmente, el préstamo de PK Air Finance serviría para financiar la compra de tres Boeing 737-800, a entregar entre enero y marzo de 2018.

Si bien todas esas aeronaves quedarán embargadas en favor del “lessor”, sería la primera vez en muchos años que Aerolíneas encara la compra de aeronaves en vez utilizar el alquiler o “leasing”. De hecho, la mayor parte de la flota de Aerolíneas, hoy, es alquilada. En el caso de Austral, 20 de sus 22 aviones Embraer están siendo pagados en cuotas.

Voceros de Aerolíneas no desmintieron las negociaciones, pero se negaron a dar información concreta. “No tenemos nada oficial aun”, señalaron.

La concreción de este plan, que el Directorio de Aerolíneas evaluó la semana pasada, no resuelve la cuestión del déficit de corto plazo que aqueja tanto a Aerolíneas y Austral. Pero le otorga a Costantini oxígeno para armar una grilla de vuelos a mediano plazo con una flota renovada, sobre todo en las rutas internacionales.

Con polémica, avanza el plan para hacer el Metrobus de Paseo Colón

(Clarin.com) - Se anunció en 2013, pero generó rechazo porque deben ensanchar la avenida y demoler edificios. La obra arranca en octubre y todavía hay resistencia.


Edificios afectados por la construccion del Metrobus de Paseo Colon. Paseo Colon 1062/64
FOTO GERMAN GARCIA ADRASTI

Hace cinco años fue el debut. La avenida Juan B. Justo fue la primera en tener una red de carriles exclusivos para colectivos, bautizada desde entonces Metrobus. Después se sumó la 9 de Julio, donde todo empezó con resistencia, incluso con frenos judiciales. Al poco tiempo llegó al Gran Buenos Aires y hasta se lo instaló en una autopista. Hoy tiene mayor aceptación que crítica, salvo por un caso: el del Metrobus de la avenida Paseo Colón, que está por iniciar la etapa de obra y parece ser el más complejo en su implementación.

El proyecto, conocido como Metrobus del Bajo, se anunció en 2013, junto a los de las avenidas Cabildo y Maipú, San Martín y la autopista 25 de Mayo, todos inaugurados. Pero las dificultades que plantea su construcción y el rechazo que generó –y en algunos casos todavía genera– lo dilataron. Sin embargo, según le adelantaron desde la secretaría de Transporte a Clarín los trabajos comenzarán alrededor de octubre.

Irá desde Retiro hasta el barrio de La Boca y está previsto que sea usado por 30 líneas de colectivos que transitarán por carriles centrales. Según cálculos de la Secretaría, beneficiará a 300 mil pasajeros por día, a los que les representará un ahorro del 30 por ciento en los tiempos de viaje.

La obra estará divida en dos etapas: en la primera, la traza irá a lo largo de las avenidas Alem y Paseo Colón, entre las transversales San Martín e Independencia; la segunda cubrirá el tramo restante de Paseo Colón y la avenida Almirante Brown hasta Wenceslao Villafañe. En total, son 4,8 kilómetros y la etapa primera estaría finalizada en marzo de 2017.


Club Atlético. El lugar donde funcionaba el centro clandestino de detención quedará como está.  FOTO GERMAN GARCIA ADRASTI

A diferencia de los Metrobus actuales o los que están en proceso, éste afecta a varios inmuebles que están en San Telmo sobre Paseo Colón. Para poner la red de carriles exclusivos en algunos tramos hay que ensanchar la avenida, y eso implica mudar y expropiar edificios, e incluso demolerlos.

No bien se conoció la noticia, en 2013, se formaron asambleas vecinales, que encabezaron protestas en demanda de la paralización del proyecto, y también se presentaron amparos judiciales.

Las cuadras en conflicto son seis. En ese tramo, entre Independencia y Brasil, hay una sede del Indec, un centro cultural, una gomería, un predio deportivo del Movimiento Independiente de Jubilados y Desocupados (MIJD) de Raúl Castells, un centro de atención de niños y adolescentes, la "Escuela Taller del Casco Histórico", el colegio Isauro Arancibia para chicos que están en la calle, un estacionamiento del diario Ámbito Financiero, el edificio Marconetti y el ex centro de detención Club Atlético, que el Gobierno aclaró desde un principio que no tocaría. Allí, se implementará un carril para que los autos giren hacia la subida de la autopista 25 de Mayo, con lo que el tránsito de vehículos particulares quedará aislado del transporte.

El ensanche de Paseo Colón fue proyectado en enero de 1946. Figura en el decreto N° 1436 de ese año y luego fue relanzado por las ordenanzas hechas bajo el gobierno militar de Juan Carlos Onganía y de Osvaldo Cacciatore, intendente de facto durante la última dictadura.


Edificio Marconetti. Aún negocian con 20 ocupantes que no se van. FOTO GERMAN GARCIA ADRASTI

En algunos casos ya se llegaron a acuerdos y en otros no. El Indec se trasladará a otra sede y se hará una expropiación parcial del edificio; en el centro cultural "Severino Di Giovanni" se acordó tomar parte del frente y mejorar las instalaciones; en el caso de la gomería, fue desocupada y pertenece a la Ciudad; en el predio de Castells se aceptó ceder dos canchas para hacer una plaza que dé ingreso al ex centro de detención y el Instituto del Espacio para la Memoria; el Centro de Atención de Niñez y Adolescencia se mudará a una sede nueva; el estacionamiento de Ámbito Financiero se trasladará a un terreno que está enfrente; en el colegio Arancibia se tomarán 1300 m2, se readecuarán 2.000 m2, y el sector de aulas y administración se trasladará donde hoy funciona la Escuela Taller Caso Histórico, que a su vez irá a un edificio del Distrito de Patrimonio Histórico.

"Se dialogó con todos. Se analizó caso por caso y se buscó consensuar. No se va a tocar ni demoler hasta que no estén construidos y aptos los espacios en los que serán relocalizados", dijo el secretario de Transporte porteño, Juan José Méndez.

Sin embargo, los vecinos siguen en alerta. En las últimas semanas se enviaron mails a funcionarios y legisladores porteños para difundir la ampliación de Paseo Colón. En la escuela Arancibia, antes del receso escolar, dijeron no estar al tanto del posible traslado y que no abandonarían ese espacio conseguido en 2011. Y en el edificio Marconetti todavía hay 20 vecinos que se niegan a desocupar el inmueble, que pertenece a la Ciudad.

Aerolíneas redujo a la mitad la tasa de alquiler por aviones

Por Pablo Fernández Blanco - La Nacion
Pagará 6,23% de interés anual; cerró un acuerdo por US$ 280 millones


Aerolíneas Argentinas dio un paso fundamental ayer en su objetivo de reducir el auxilio que requiere mes a mes del Estado para sostener su operación.

La línea aérea de bandera, que dirige Isela Costantini, cerró el financiamiento necesario para hacer frente a contratos pasados por alquiler de aviones y con vistas a mejorar las condiciones de financiamiento que se habían pactado durante el gobierno de Cristina Kirchner, confirmaron fuentes al tanto de las negociaciones.

La empresa cerró contratos de leasing por US$ 280 millones a una tasa de 6,23% anual, por debajo de lo que venía enfrentando la compañía nacional. Hasta ahora, la empresa pagaba tasas de hasta el 12,5%. De esta manera, la empresa que conduce Costantini cerró el crédito necesario para traer los aviones que llegarán al país en los próximos meses. Uno de ellos es un Airbus 330-200, que llegará en los próximos días desde la fábrica que la compañía europea tiene en Toulouse, Francia.

Hasta mediados del mes pasado, Aerolíneas había usado $ 3288,47 millones de los $ 4223,96 millones disponibles para este año; es decir, el 78%. En otros términos, la compañía empleó a razón de 3 de cada 4 pesos presupuestados para este año, cuando sólo pasaron seis meses y medio de 2016.

Desde hace semanas la empresa analizaba alternativas para achicar los pedidos al Estado. Una de ellas era la discusión con lessors (empresas que proveen aviones bajo el sistema de alquiler con opción a compra, o leasing), como finalmente ocurrió, y con bancos, hasta una alternativa más riesgosa, como la eventual venta y el denominado sale and lease back, que consiste en vender naves para luego alquilarlas y disponer de fondos líquidos, una idea que no termina de convencer, porque podría ser leída de forma negativa en la arena política.

El crédito presupuestario vigente de Aerolíneas será más estrecho luego de octubre, cuando se hagan las negociaciones paritarias de los gremios de aeronavegación.

Retomaron las obras del centro de trasbordo en Chacarita que había frenado la Justicia

Por Nora Sánchez - Clarin.com - Conexiones más seguras entre colectivos, tren y subte.
La idea es separar los autos de los colectivos para ordenar la circulación y las conexiones con el subte y el tren Urquiza, en una zona por la que circulan 100 mil pasajeros. Por unos amparos rezonificaron los terrenos.

Boceto: así quedará, una vez terminada, la obra en Chacarita, frente a la estación Federico Lacroze del Ferrocarril Urquiza, con dársenas para colectivos y cuidado para peatones.

Después de más de dos años, el Gobierno porteño retomó los trabajos para construir un centro de trasbordo y dos espacios verdes en Chacarita. La obra estaba frenada por la Justicia porteña a raíz de dos recursos de amparo que se presentaron, porque el área figuraba zonificada como Urbanización Parque, un distrito que no admite otro uso que no sea una plaza o similar y cuyo uso debe ser público pero no modificar ese carácter. Pero en abril, la Legislatura porteña aprobó una modificación del Código de Planeamiento Urbano que permite la apertura de una calle en una plazoleta para hacer las nuevas dársenas y paradas para los colectivos.

El plan consiste en separar a los autos de los colectivos desde la calle Guzmán al 800 hasta Corrientes al 6800 y construir un espacio con dársenas para el ascenso y descenso de los pasajeros. Este centro de trasbordo facilitará las conexiones entre las 20 líneas de colectivo que circulan por el lugar, el ferrocarril Urquiza (que tiene allí su terminal) y el subte B, y beneficiará a unas 100.000 personas. Estará en la Plazoleta Voluntarios Héroes de la Reconquista, en Corrientes entre Olleros y Federico Lacroze.

En estos días, el Ejecutivo retomó el proyecto. En principio, construirá los dos espacios verdes, en las plazoletas ubicadas sobre Corrientes, entre Olleros y Jorge Newbery. Para continuar con el centro propiamente dicho, deberán volver a licitar los trabajos.

Por años, en la plazoleta Voluntarios Héroes de la Reconquista, que está entre Lacroze y Olleros, funcionó una feria ilegal. Hasta que en 2010, el Gobierno porteño logró desalojarla y construyó una plaza seca.

Sin embargo, a principios de 2014 la demolió para hacer un centro de trasbordo. Pero vecinos y dirigentes de la comuna 15 presentaron recursos de amparo y frenaron la obra. La titular del Juzgado en lo Contencioso Administrativo y Tributario N° 7, Lidia Lago, les dio lugar porque consideró que no se podía modificar el uso de la plazoleta, protegida por el Código de Planeamiento Urbano. Tiempo después, amplió la cautelar a las otras dos plazoletas, en una de las cuales aún hoy funciona un estacionamiento ilegal.

Finalmente, en junio pasado, la Legislatura aprobó abrir una calle en la plaza Voluntarios Héroes de la Independencia. Y la jueza subrogante Paola Cabezas Cescato levantó la primera cautelar y habilitó la continuación de la obra. En estos días, la Secretaría de Transporte volvió a trabajar en la zona, aunque lo primero que está haciendo es convertir a las otras plazoletas –que siguen protegidas judicialmente– en espacios verdes propiamente dichos.

Estos nuevos espacios contarán con 2.852 m2 de superficie parquizada, donde plantarán panes de césped de grama bahiana y habrá 1.846 m2 de hormigón. También se están realizando tareas de arbolado y se están renovando la iluminación y las veredas. Esta primera obra terminará en unas siete semanas, y más adelante se incorporará equipamiento y mobiliario urbano.

Cuando los espacios verdes estén terminados, el paso siguiente será continuar las obras del centro de trasbordo, que serán licitadas nuevamente.

Antes del freno judicial, se había llegado a abrir una calle en la plazoleta ubicada entre Lacroze y Olleros y se amplió 2,3 metros la vereda norte de la avenida Corrientes. Además, se cerró el retome y giro a la izquierda hacia Corrientes en el cruce con Olleros, para extender el boulevard que ya existía. Y se cambió de sentido el retome en la calle Maure.

Lo que falta es instalar los paradores y el mobiliario urbano, repavimentar la zona afectada, realizar la demarcación horizontal y colocar la cartelería. Cuando esté terminado el centro, siete líneas de colectivo que circulan por la avenida Corrientes hacia Guzmán o viceversa utilizarán las nuevas dársenas.

En tanto, otras once seguirán operando en la vereda norte de Corrientes y dos más mantendrán su parada sobre la avenida Federico Lacroze, entre las avenidas Corrientes y Forest. Mientras, los autos particulares contarán con dos carriles hacia Provincia y cuatro en dirección al centro.

“Nosotros somos los autores del proyecto de la estación de trasbordo –cuenta Clara Castellano, miembro fundadora de la Asociación de Comerciantes de Chacarita–. Una vez que esté habilitada, los vecinos van a ver sus beneficios. Porque así como está, la zona es un peligro. Los colectivos paran en cualquier lado y todo es un caos. Este centro de trasbordo va a generar un reordenamiento del tránsito, por lo que va a haber más espacio y los miles de pasajeros que circulan por la zona a diario van a poder cruzar las calles y moverse sin riesgo para su integridad física”, concluyó Castellano.

Arbus, la línea de colectivos creada por La Cámpora: entre las pérdidas millonarias y el ajuste

Por Esteban Lafuente - LA NACION
Con un déficit de más de $ 12 millones en 2015, tuvo recorte de rutas y reducción de frecuencias en algunos recorridos; busca competir con viajes a Ezeiza; redujo su rojo en un 75%


La nueva gestión de Intercargo recortó frecuencias de los recorridos de Arbus en Buenos Aires y apuesta por la ruta Aeroparque-Ezeiza. Foto: Archivo

Fue lanzado en agosto de 2014 de la mano de Intercargo, la empresa estatal que brinda servicios de tierra en aeropuertos. Sumó una alternativa de transporte a los pasajeros aéreos en Buenos Aires. Colectivos con wi fi y televisión empezaron a recorrer las calles y avenidas porteñas aunque, desde entonces, el proyecto acumuló pérdidas en un servicio que funciona en otras grandes ciudades del mundo pero aquí nunca resultó comercialmente rentable. Con el nuevo Gobierno, a Arbus también le llegó la hora del ajuste y la reestructuración.

Resolver el hueco presupuestario fue el principal eje de la nueva gestión de Intercargo, empresa que desde 2012 estaba intervenida y manejada por dirigentes de La Cámpora, y el Ministerio de Transporte. Según sus datos, Arbus tuvo pérdidas de $ 11.500.000 entre enero y noviembre de 2015, mientras que el déficit operativo en enero fue de $ 2.000.000. En ese contexto, las nuevas autoridades de la empresa decidieron llevar adelante una reorganización operativa del servicio, con reducción o cierre de algunos ramales, nuevos nichos y cambios de rutas.

"Lo que logramos es bajar la pérdida operativa mensual en un 75%", cuenta Mario Dell'Acqua, ex ejecutivo de Techint que ahora está al frente de Intercargo. El déficit en abril, afirma, fue de $ 500.000. "La idea es que a fin de año la pérdida tiene que ser cero, bajando nuestros costos y readecuando el servicio a esta nueva operación", completa.

La línea nació en 2014 como un servicio sin escalas entre diferentes puntos de Buenos Aires y Aeroparque. Con cuatro recorridos iniciales, nunca tuvo demasiada difusión y era común verlos circular con escasos pasajeros y varias butacas vacías. Con Mariano Recalde al frente de Aerolíneas Argentinas y hombres de La Cámpora en la gestión de Intercargo, Arbus nació con fuertes lazos de dependencia de la línea aérea estatal y un esquema que, en los hechos, condicionaba su funcionamiento y su viabilidad.

Un caso paradigmático fue su servicio entre Ezeiza y Aeroparque. Desde su lanzamiento, en julio de 2015, ese recorrido era exclusivo y gratuito para pasajeros de Aerolíneas Argentinas, una situación que para la nueva administración resultaba inviable en términos de negocio: excluía muchos potenciales clientes y no generaba ingresos a partir de los usuarios que efectivamente subían a sus colectivos. "El servicio era irracional. En vez de cobrar por pasajero, Aerolíneas le pagaba a Arbus por colectivo completo la conexión entre Ezeiza y Aeroparque, entonces por ahí venían dos o tres pasajeros. Era más caro hacer funcionar el colectivo que el pasaje", describe Mario Dell' Acqua.

El servicio ahora es abierto para todo el público, cuenta con 13 frecuencias, a un precio de $ 150 por persona, e incluye una parada en la terminal de colectivos de Puerto Madero (en la intersección de las avenidas Córdoba y Madero).

Renovado, ese ramal es la gran apuesta comercial de Arbus, que busca concentrar la demanda que hasta ahora se reparte entre los colectivos Tienda León (cuesta entre $ 190 y $ 200 en ese recorrido), remises y taxis, cuya tarifa es mayor.

"El servicio de Ezeiza al Centro es un mercado insatisfecho, especialmente para el viajero frecuente", cuenta Dell' Acqua. Hoy, ese ramal parte desde la Terminal C, utilizada fundamentalmente por Aerolíneas Argentinas, y la expectativa es triplicar la cantidad de pasajeros al sumar un local de venta de pasajes en la Terminal A, donde llegan los viajeros de las principales líneas aéreas.

Donde sí llegó el ajuste fue en los recorridos urbanos, que unían diferentes barrios porteños con Aeroparque a un precio de $ 30, una opción intermedia entre el colectivo de línea y el taxi.

Los 16 servicios diarios en los ramales Palermo (conecta Aeroparque con Pacífico y el Alto Palermo) y Norte (de Aeroparque a Belgrano y Saavedra) fueron recortados a dos opciones, mientras que aumentó un 50% el precio del pasaje ($ 45). A su vez, se fusionaron en una única ruta los servicios que antes unían el Obelisco y Retiro con Aeroparque, donde Arbus tiene una de sus bases operativas.

"Es un servicio bien cubierto y no vamos a competir con las líneas urbanas de pasajeros. Mantenemos los servicios en hora pico, pero hay muchas opciones para la gente que quiere ir a Aeroparque", argumenta el director de Intercargo.

Por otra parte, también se eliminó el servicio de cinco frecuencias que Arbus brindaba entre La Plata y Aeroparque. Este ramal también comenzó siendo gratuito y exclusivo para pasajeros de Aerolíneas, y en octubre de 2015 se abrió a todos los clientes, con un precio de $ 100. Sin embargo, informan desde Arbus, la demanda nunca superó los 500 pasajeros mensuales. Este año, Aerolíneas abrió una licitación para ese trayecto, pero eligió a otra compañía de combis.

Con menos viajes urbanos, también hubo recortes en el plantel. "Estamos bajando la cantidad de gente", reconoce Dellacqua, quien sostiene que hoy Arbus cuenta con 32 empleados, compuesto fundamentalmente por choferes. A su vez, se reasignaron colectivos, para que no quedaran sin uso en las terminales. Algunas unidades sumaron a la flota que realiza trabajos de pista en Aeroparque, dos fueron enviadas al aeropuerto de Rosario, dos a Tucumán y otra a Ezeiza.

La hoja de ruta de Arbus incluyó, también, la búsqueda de nuevas oportunidades comerciales. La compañía ganó una licitación para encargarse del traslado entre Aeroparque y un hotel de los pasajeros cuyo vuelo, eventualmente, sea cancelado o postergado. A su vez, prepara el lanzamiento de un servicio para brindar tours urbanos o traslados en sus colectivos a los pasajeros que lleguen a Buenos Aires en cruceros, un sector que tiene su temporada alta entre noviembre y abril. "Es un servicio de demanda insatisfecha", observa Dell' Acqua.

Desmantelarán el tranvía de Puerto Madero

(enelsubte.com) - Rodríguez Larreta confirmó que el ramal tranviario de Puerto Madero será levantado en el marco de las obras del Paseo del Bajo y sus componentes trasladados al Premetro. También serán desmanteladas las vías de carga que hay en el sector, y se venderá Empalme Norte para proyectos inmobiliarios.

El Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, anunciaron el pasado jueves que el tranvía de Puerto Madero será desmantelado y sus diversos componentes (material rodante, catenarias, semáforos, etc.) transferidos al Premetro.

Este ramal tranviario será levantado en el marco de las obras de la autopista Ribereña, ahora rebautizada como Paseo del Bajo, que se construirá aprovechando parte de la franja de terrenos ferroviarios que separa a Puerto Madero del resto de la Ciudad.

Tal como está planteado hoy, el proyecto implica también el levantamiento de las vías ferroviarias del sector, que son utilizadas por trenes de carga y que permiten la conexión de los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre entre sí y de estos con el puerto de Buenos Aires. También vinculada a esta obra, aunque enlazada con un proyecto inmobiliario, se encuentra la desafectación y venta de la playa de cargas Empalme Norte.


Si bien esa conexión carguera podría reemplazarse de forma relativamente sencilla una vez construidos los túneles de la Red Expresa Regional (RER), el tranvía no tendría reemplazo alguno, en una parte de la Ciudad a la que es particularmente difícil de acceder en transporte público. Pero el desarrollo de un sistema tranviario no es del todo incompatible con el Paseo del Bajo: podría modificarse o correrse la traza, para circular por el centro de la avenida Moreau de Justo, a la que se planea ampliar en el marco de la renovación del sector.

Cabe recordar que el Tranvía del Este -tal su nombre oficial- no presta servicio desde octubre de 2012, cuando fue paralizado en el marco de la disputa entre el entonces gobierno nacional y el GCBA por el traspaso del Subte, que también incluía al Premetro y al tranvía de Puerto Madero. Pese a que en algún momento SBASE evaluó su reactivación, los proyectos no prosperaron y finalmente se decidió su levantamiento.

El trazado, de carácter experimental, está compuesto por una vía simple paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo, y cuenta con apenas cuatro estaciones (Independencia, Belgrano, Corrientes y Córdoba). Era parte de un proyecto mucho más ambicioso, que había sido propuesto por Alstom en tiempos del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, antes de su caída en desgracia. Un proyecto similar buscó ser reflotado por Macri en 2008, pero nunca llegó a concretarse.

Avanza la extensión del subte E, una obra con seis años de demora

(Clarin.com) - La empezó en 2007 el Gobierno de Cristina y debía terminarse en 36 meses. Pero se hicieron sólo los túneles. Los trabajos se retomaron este año y estarían listos a mediados de 2018.

La demorada extensión de la línea E desde Bolívar hasta Retiro ya tiene vías. Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) anunció que acaban de terminar su colocación, aunque aún faltan más obras para que las tres nuevas estaciones estén operativas y trabajos de modernización a lo largo de toda la línea.

En total se instalaron 4.700 metros de vía sobre balasto a lo largo del nuevo tramo, que parte desde Bolívar y une las tres nuevas estaciones de Correo Central, Catalinas y Retiro. Según informó Sbase, la inauguración de esta extensión está prevista para mediados de 2018. Para entonces, los usuarios de la línea E podrán combinar con la B en Correo Central y con la C y el Ferrocarril Mitre en Retiro.

La obra de extensión de la línea E fue anunciada por el Gobierno kirchnerista en 2007, con un plazo de 36 meses. Pero sólo licitaron la construcción del túnel y de las estaciones, y nunca se hicieron los trabajos de instalación eléctrica y colocación de las vías ni se equiparon las estaciones. En enero de 2012, cuando la Nación le traspasó el subte a la Ciudad, la obra quedó paralizada. Recién en diciembre pasado el Gobierno nacional le transfirió la obra de la línea E al Ejecutivo porteño, para que continuara los trabajos.

De acuerdo a un comunicado de Sbase, ahora están instalando los aparatos de vía (ADV), que son los que permiten que las formaciones pasen de una vía a otra durante su recorrido. También se está construyendo el nuevo taller Lacarra, fundamental para el mantenimiento de la flota y la operación del servicio. Será el taller más grande de toda la red, con 15 vías y 19 posiciones de estacionamiento de trenes.

Además, en los próximos días comenzarán la instalación del sistema de señales y el ATP (Automatic Train Protection), la colocación de la catenaria y las obras de potencia. El paso siguiente será incorporar las escaleras mecánicas, los ascensores y el sistema de comunicaciones. Y se realizarán obras de ventilación, la colocación de la señalética y la obra civil de conexión del subte con la estación del ferrocarril Mitre. Recién cuando todo esto esté terminado el nuevo tramo estará en condiciones de ser inaugurado. Se estima que esto ocurrirá en 2018.

Mientras tanto, Sbase está encarando otras mejoras en la línea E, incluyendo la renovación de 10 kilómetros de vías entre Bolívar y Plaza de los Virreyes, del sistema de señalamiento, obras de accesibilidad y evacuación, y arreglos de filtraciones en las estaciones Bolívar, Independencia, Boedo y Avenida La Plata. En paralelo, se comenzará con el reemplazo de la flota actual de la Línea E hasta alcanzar una frecuencia de 3 minutos.

Aerolíneas necesitará más fondos: ya usó el 78% de su presupuesto

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
La empresa gastó en lo que va del año $ 3288 millones de los $ 4224 millones que tiene disponibles para 2016; analizan medidas alternativas para bajar el déficit


El centro de entrenamiento, recientemente inaugurado; los recortes no afectan áreas operativas, dice la empresa. Foto: Archivo

Isela Costantini dio la orden apenas se acomodó en su oficina de Aeroparque: achicar por lo menos un 30% los gastos de todas las áreas no relacionados con tareas operativas. Meses más tarde, su equipo inició una intensa negociación con los dueños de tarjetas de crédito y débito para recortar las comisiones que le cobraban a Aerolíneas Argentinas, muy por encima de lo que debían desembolsar sus competidores.

Pese a los esfuerzos, la línea aérea de bandera está en las vísperas de agotar todos los recursos que tenía previsto girarle el Estado este año y requerirá en los próximos meses de un nuevo auxilio del Gobierno para sostener su actividad diaria. Así lo muestran los números del Ministerio de Hacienda. De acuerdo con los últimos datos, Aerolíneas utilizó $ 3288,47 millones de los $ 4223,96 millones disponibles para este año; es decir, el 78%.

Dicho en otros términos, la compañía que maneja Costantini empleó a razón de 3 de cada 4 pesos presupuestados para este año, cuando sólo pasaron seis meses y medio de 2016. En la jerga de la contabilidad del Estado, se dice que sobreejecutó su presupuesto, es decir, lo empleó de una manera más rápida de lo que sugiere su uso cronológico. Por ese motivo requerirá más subsidios.

Tanto la Casa Rosada como la gerencia de la compañía están al tanto de la situación. Por pedido del Gobierno, la firma analiza alternativas para bajar el déficit, aunque todavía no tomó las decisiones más importantes.

Frente a este escenario, la conducción de Aerolíneas está evaluando opciones que van desde el financiamiento con lessors (empresas que proveen aviones bajo el sistema de leasing) y con bancos, hasta una alternativa más riesgosa, como la eventual venta y el denominado sales and lease back, que consiste en vender naves para luego alquilarlas y disponer de fondos líquidos, según explicó la empresa ante la consulta de LA NACION. Es una idea que no termina de convencer, porque podría ser leída de forma negativa en la arena política.

Al tope de la lista

La línea aérea usó sus recursos mucho más rápido que casi todos los demás organismos o programas del Estado. Por caso, las partidas destinadas a cubrir los subsidios a la energía se emplearon en un 72%, mientras que las que atienden al transporte terrestre y a los trenes se usaron en un 57% y en un 26%, en casa caso. En parte, la contabilidad de Aerolíneas Argentinas responde a la herencia, en dos sentidos. Por un lado, la gestión de Cambiemos encontró la empresa con un déficit operativo muy importante. Pero también con una estimación de gastos lejana a la realidad, debido a que el presupuesto de este año lo hizo el gobierno de Cristina Kirchner, que solía utilizar esa clase de prácticas.

El crédito vigente de Aerolíneas quedará más estrecho a partir de octubre, cuando se lleven a cabo las negociaciones paritarias de todos los gremios que conviven en el sector de aeronavegación.

A esta altura del año pasado, la gestión de Mariano Recalde había utilizado $ 3079,64 millones, 67% de los $ 4544,9 millones que contemplaba su presupuesto original. Aunque el uso de los recursos era cronológicamente menor al actual, es un punto a favor de Costantini, dado que la devaluación de diciembre del año pasado hizo que los pesos que recibe la línea aérea valgan hoy menos, por caso, al momento de saldar deudas fuera del país y comprar combustible, ambos ítems dolarizados.

El gasto real de 2015 fue de $ 5233 millones. Si la gestión de Costantini llega a empatar esa marca el último mes de este año, podrá decir que disminuyó en términos reales la dependencia del Estado. No está claro de todas maneras que eso ocurra.
Según la empresa, logró hasta ahora un ahorro de más del 60% de la estimación inicial del déficit financiero para 2016 (la estimación original del Gobierno fue de $ 15.000 millones).


Recorte de gastos

En los primeros seis mes del año, Costantini y su equipo pusieron en marcha un proceso de reducción de gastos en áreas clave de la empresa. Entre ellos, se cuentan recortes en la inversión publicitaria y comercial, que le reportaron un ahorro de unos US$ 90 millones al año, según la información que envió al Congreso la Jefatura de Gabinete, que dirige Marcos Peña. Allí también se cuentan menores erogaciones por el pago de comisiones de agencias y la reducción de intereses en pagos con tarjetas de crédito.

Incluso armó "talleres de concientización a todos los empleados acerca de la situación financiera, haciendo foco en la mejora de procesos, la sustentabilidad, la detección de nuevos negocios, las reducciones de costos y el incremento de ingresos".

Fuentes de la empresa, además, agregaron que a medida que pasan los meses su management encuentra nuevas alternativas para reducir costos. Pese a las pérdidas crónicas de Aerolíneas Argentinas, la administración de Mauricio Macri observa su contabilidad con una mirada más calma que la que echó sobre otros números de la economía. Sucede que, pese a que envuelve subsidios millonarios, implican una porción menor de las transferencias que hace el Estado a toda la economía.

Un funcionario de trato cotidiano con el Presidente lo puso hace unos días en estos términos: el Gobierno redujo en aproximadamente $ 78.000 millones el gasto en subsidios con los aumentos que dispuso en el primer semestre sobre el agua, el gas, la electricidad y el transporte. Si se lo compara con ese número, la cifra comprometida hasta ahora en la compañía aérea es menor, dado que se lleva poco más de un 5%.

Del editor: ¿cómo sigue? La voluntad de Aerolíneas de achicar el déficit este año dependerá en gran medida de la habilidad política para negociar con los gremios

Rosario tiene su Metrobús

(Notitrans) - El medio de transporte cuenta con un trazado de 2.5 km sobre la Avenida Alberdi, entre la arterias Mongsfeld y Génova, se estima que afectará a 140 mil pasajeros.


El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, junto a la intendente de Rosario, Mónica Fein, inauguraron esta mañana el Metrobús Norte de la Ciudad de Rosario. Se trata del primer corredor de Metrobús del interior del país.

Las autoridades nacionales y municipales realizaron hoy un viaje inaugural en los dos carriles centrales de la avenida Alberdi que desde hoy son exclusivos para uso del transporte público. "El nuevo corredor rosarino es el primero de los muchos que va a implementar el Ministerio de Transporte de la Nación, entre ellos los próximos a construirse en las ciudades de Mar del Plata, Córdoba, Corrientes y Neuquén", se informó desde Transporte.

La puesta en marcha del servicio tuvo un inversión de $35 millones, incluyó, además de los carriles exclusivos y paradores, mejoras en el entorno urbano gracias al ordenamiento de la avenida, nueva señalización a lo largo de todo el corredor, nuevas veredas, nuevas iluminación, nuevo accesos y cruces peatonales seguros, nuevas rampas para personas con movilidad reducida y modificaciones en cuanto al estacionamiento en la zona.

Bitrenes: la solucióncompetitiva de San Luis

por EL CRONISTA
Las unidades consumen un 70% menos de diesel por tonelada transportada, con menor daño en la carpeta asfáltica, y mayor carga.

La provincia de San Luis, impulsa desde el año 2009 la circulación, en su territorio provincial, de las unidades de transporte de cargas denominadas B-Dobles o más conocidos como Bitrenes.
Esta nueva modalidad en la logística de carga suma mayor eficiencia y competitividad a la cadena productiva, mayor seguridad vial y mayor capacidad de carga para los productores.

Efectivamente transitan quince unidades de bitrenes, cada una transporta hasta 75 toneladas de carga bruta, en rutas previamente autorizadas con sentido competitivo para la producción local (granos, áridos y cemento en bolsa), y con sentido cualitativo para el cuidado del medio ambiente y la seguridad vial.

La unidad tractora que utilizan los bitrenes son: Volvo, Mercedes Benz y Scania, transitan por los corredores productivos provinciales con base en los parques industriales y Zona de Actividades Logísticas, de la ciudad de Villa Mercedes. Las empresas que actualmente utilizan este servicio son: Glucovil SA, DIASER SA, Vial Minera y Cementos Avellaneda.

En este sentido de la firma Transportes y Servicios Agropecuarios TSA, Cristian López, usuario de la Zona de Actividades Logísticas, afirma al respecto "El Bitren, es un vehículo muy productivo, tenemos experiencia en el sur de San Luis y entra en lugares que el camión convencional a veces no puede. Con este tipo de transporte ahorramos al productor mayor tiempo, ya que un bolsón de cereal equivale a un bitren, además de tener la Zona de Actividades Logísticas adaptadas para trabajar. Hemos invertido en ocho unidades de bitrenes".

Por otra parte el jefe de Logística, responsable de los centros de distribución de Cementos Avellaneda, Roberto Zabala, ha manifestado en eventos logísticos nacionales que "Nosotros tenemos un Bitren y mediante su uso se comprobó que consume un 70% menos de diesel por tonelada transportada, menos daño en la carpeta asfáltica, y mayor carga".

Menos flete
En consonancia con los mejores estándares logísticos disponibles, el Gobierno de San Luis impulsa permanentemente herramientas que abaratan el costo del flete, generan mayor capacidad de carga, mayor seguridad vial, poniendo al requerimiento del sector privado, ésta herramienta de la política logística provincial.

Este innovador tipo de rodados actualmente circula en USA, Australia, Brasil, Canadá, México, Sudáfrica y Suecia, comprobando que aportan un incremento de la carga útil de hasta el 75%; reduce las horas transporte por vehículo y un 50% menos de costos en la cadena productiva aproximadamente, entre otras ventajas.

Es por eso que San Luis hace de la logística, una política de estado, buscando de manera continua que la producción y distribución de sus productos tengan una mayor rentabilidad con un sistema de transporte modalmente integrado, minimizando la distancia de los centros de distribución a los centros de consumo.

San Luis esta a la espera que el Gobierno Nacional ponga en marcha el Decreto 574/2014, que autoriza su circulación en todo el territorio provincial y habilite los siguientes corredores: corredor I: San Luis- Mendoza- San Juan; corredor II: San Luis- La Rioja- Río IV- Villa María- Rosario- Paraná; corredor III: San Luis- La Rioja- Catamarca- Santiago del Estero- Tucumán- Salta- Jujuy; corredor IV: San Luis- La Pampa- Buenos Aires- Olavarría- Río Negro- Chubut.

El objetivo de San Luis hoy es ofrecer una matriz de transporte diversificada a través del camión convencional, Bitren, y el servicio ferroviario de cargas, con la locomotora "La Puntana", cero kilometro, única en el país, adquirida por el Estado provincial para el uso exclusivo de la producción. Todas estas iniciativas se han puesto en conocimiento del Gobierno Nacional a fin de dejar las experiencias ganadas en la materia por la Provincia y generar un espacio de discusión federal que permita replicar estas ventajas.

El espacio marítimo:nuestro "otro país"

Por JUAN CARLOS SCHMID / Secretario General de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina - Cronista.com


Tras la resolución internacional, la soberanía se extiende sobre otros 6 millones de kilómetros cuadrados del mar y de su plataforma continental sumergida.

La Comisión de Límites de la Plataforma Continental, órgano de la Convención de Naciones Unidas del Derecho del Mar, por unanimidad reconoció el planteo de nuestro país sobre el límite exterior de dicha Plataforma, en una decisión que significa sumar a nuestra soberanía casi 1.800.000 kilómetros cuadrados.

Hay que destacar que este logro es fruto de haber mantenido una política de Estado a lo largo de los sucesivos gobiernos durante los últimos veinte años. Los estudios técnicos, científicos y jurídicos para establecer el límite externo de nuestra Plataforma Continental comenzaron en 1997, demandaron doce campañas oceanográficas y culminaron en la presentación, en abril de 2009, de la posición argentina, que tras siete años de análisis y verificación, llevaron a la decisión favorable del organismo internacional demostración ejemplar de que, con persistencia, responsabilidad e inteligencia, podemos lograr objetivos en beneficio de todos. Vale entonces un llamamiento al actual gobierno y toda la dirigencia argentina a consensuar políticas de Estado en distintos campos, para provecho del país.

Es, al mismo tiempo, una excelente oportunidad para tomar conciencia de la importancia de nuestros intereses en el mar y su subsuelo. Históricamente, se ha pensado a la Argentina como un "país en seco", limitado a sus tierras emergidas, que en el continente americano abarcan algo menos de 2.800.000 kilómetros cuadrados. Tras esta resolución internacional, nuestra soberanía se extiende sobre otros 6.000.000 de kilómetros cuadrados del mar y de su Plataforma Continental sumergida: "otro país húmedo" que duplica la superficie de ese "país en seco".

Digo consciente y responsablemente que no podemos ser ingenuos. Los derechos que reconoce la comunidad internacional pueden quedar en lo meramente declarativo si no somos capaces de hacerlos efectivos. Si no los ejercemos sobre cada rincón de nuestra geografía, no pasará mucho tiempo sin que sean cuestionados en la práctica y tengamos que litigar en distintos foros y por distintos medios para que esa soberanía sea real.

Conviene dar aquí un ejemplo que conozco muy bien, como hombre del sector. Con mucha inteligencia hemos construido una gigantesca vía de comunicaciones, la Hidrovía Paraná-Paraguay, pero debido a la desidia política, la falta de estrategia empresaria y el desmantelamiento de nuestra industria naval, logramos el "milagro" de que Paraguay se convirtiera en potencia mundial respecto de las flotas fluviales. Hoy, el tráfico que transcurre en ríos que en el 95% son de soberanía argentina, se realiza en barcos de bandera de otro país.

Prioridades
Mientras la Argentina intenta establecer prioridad en la defensa de sus fronteras terrestre ese mismo cuidado no lo ponemos sobre ese "otro país húmedo", cuyas dimensiones se han ampliado. Tengamos en cuenta que se trata de uno de los reservorios de recursos naturales con mayor proyección futura, no solo por sus pesquerías, sino por su subsuelo, rico en minerales, petróleo y gas, además de su relevancia como elemento estratégico.

En este sentido, ante el desafío que supone su custodia, conviene recordar el ejemplo de nuestro vecino, Brasil. Cuando se descubrieron las riquezas marítimas de Campo Tupí (petrolífero) y de Campo Júpiter (gasífero), en 2006 y 2008; el gobierno del entonces presidente Lula no demoró en cambiar la doctrina naval brasileña, en lo que puede considerarse la refundación de su Armada, tanto en su flota como en su fuerza aeronaval, con un programa de reequipamiento que incluye la construcción de submarinos atómicos.

No se trata de promover ninguna carrera armamentista, como querrá ver algún malintencionado. Es simplemente saber plantear la defensa de los intereses vitales estratégicos, económicos, comerciales y de proyección geopolítica en un mundo en el que todos estos recursos van a ser objeto de una muy fuerte disputa entre las potencias.

Desafío
La Argentina, se encuentra ante un desafío similar, con el agravante del deterioro que evidencian nuestras fuerzas navales desde hace décadas.

Inclusive no contamos con una marina mercante que asegure, en forma independiente, nuestro comercio exterior, por caso nuestro sistema de dragas estatales, imprescindible para mantener los canales de acceso y la operatividad de nuestros puertos, está en punto de colapso. Es difícil pensar que con esta radiografía de los medios marítimos con que contamos y de la industria naval que poseemos, podamos ejercer derechos efectivos sobre nuestro espacio marítimo soberano.
En el pasado ya demostramos que lo podemos hacer.

La Argentina fabricó buques graneleros, petroleros y de transporte, supo construir submarinos y logró, por políticas de Estado implementadas desde los años 50, armar un complejo industrial de altísima sofisticación, sustentado en una fuerte demanda interna, con un sistema de escuelas técnicas y carreras universitarias especializadas que nos dieron una capacidad inédita y que fue pionero en América Latina.

Le ha tocado a este gobierno celebrar un acontecimiento que es el resultado de generaciones de funcionarios y políticos que entendieron la importancia de una política de Estado. Argentina, además de celebrar, tendrá la responsabilidad de plantear a la sociedad que esta política de Estado debe continuarse a través de las realizaciones efectivas que permitan asegurar nuestros derechos.