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Esperemos que a la gente de Ciencia y Tecnología se le prenda la lamparita. Parecen ser bastantes simples...
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lunes, 18 de julio de 2016
miércoles, 13 de julio de 2016
Helicóptero de Reconocimiento Armado Ansat 2RC (Rusia)
El helicóptero de reconocimiento armado Ansat 2RC fue desarrollado por la fabrica de helicópteros Kazán. Se basa en helicóptero ligero Ansat . La empresa de fabricación de helicópteros de Kazán es uno de los mayores fabricantes de helicópteros en el mundo. También está produciendo Mi-8 , Mi-17 y Mi-24 helicópteros.
El prototipo de este helicóptero fue revelado en el 2005. Sin embargo, futuro de este helicóptero es incierto. Actualmente el Ministerio de Defensa de Rusia no tiene planes de pedir este helicóptero de reconocimiento. Tampoco recibió ninguna orden de exportación.
El Kazan Ansat 2RC puede ser utilizado para explorar, efectuar misiones de reconocimiento, apoyo de la artillería de campo mediante la designación de las coordenadas de blancos. También, puede apoyar de forma independiente las fuerzas de tierra con su potencia de fuego. En concepto es similar al OH-58D Kiowa de reconocimiento armado. Anteriormente, no hubo un helicóptero especializado para este rol en Rusia.
El helicóptero tiene un diseño convencional. El piloto sentado en la parte trasera y el artillero en la parte delantera. Está equipado con sensores ópticos y de infrarrojos montado en la nariz. Estos sensores le permite operar en día/noche y en condiciones climáticas adversas con visión limitada.
Está armado con una ametralladora de 12,7 mm. También, posee cuatro puntos de anclaje en los alerones que pueden portar distintas armas, como cohetes no guiados, misiles antitanque, bombas o misiles aire-aire según la misión.
El Ansat 2RC es propulsado por dos turboejes canadienses Pratt & Whitney PW207K, desarrollando 630 shp cada uno. Tiene un rotor principal de cuatro palas.
Mediante una pequeña puerta con ventana de observación en la parte trasera del fuselaje, se tiene acceso al compartimento de la aviónica. En casos de emergencia este helicóptero tiene capacidad para llevar uno o dos pasajeros durante un rescate en combate.
Un aparente buen producto...podría reemplazar al CH-14.
El Kazan Ansat 2RC puede ser utilizado para explorar, efectuar misiones de reconocimiento, apoyo de la artillería de campo mediante la designación de las coordenadas de blancos. También, puede apoyar de forma independiente las fuerzas de tierra con su potencia de fuego. En concepto es similar al OH-58D Kiowa de reconocimiento armado. Anteriormente, no hubo un helicóptero especializado para este rol en Rusia.
El helicóptero tiene un diseño convencional. El piloto sentado en la parte trasera y el artillero en la parte delantera. Está equipado con sensores ópticos y de infrarrojos montado en la nariz. Estos sensores le permite operar en día/noche y en condiciones climáticas adversas con visión limitada.
Está armado con una ametralladora de 12,7 mm. También, posee cuatro puntos de anclaje en los alerones que pueden portar distintas armas, como cohetes no guiados, misiles antitanque, bombas o misiles aire-aire según la misión.
El Ansat 2RC es propulsado por dos turboejes canadienses Pratt & Whitney PW207K, desarrollando 630 shp cada uno. Tiene un rotor principal de cuatro palas.
Mediante una pequeña puerta con ventana de observación en la parte trasera del fuselaje, se tiene acceso al compartimento de la aviónica. En casos de emergencia este helicóptero tiene capacidad para llevar uno o dos pasajeros durante un rescate en combate.
Buque rompehielos logistico Vasily Golovnin
El MV Vasiliy Golovnin de 13.514 toneladas de desplazamiento, está registrado en Vladivostok, Rusia, y es uno de la clase de rompehielos Vitus Bering, construidos para brindar servicios logísticos en aguas del Ártico y Antártico. Fue contratado por distintos países, entre ellos a Australia y Nueva Zelanda. Posee capacidad para transportar carga general, combustibles, vehículos pesados y contenedores. Está equipado con grúas electro-hidráulicas, puerta de carga en popa, plataforma para helicópteros y hangar. El buque tiene una tripulación de 39 personas y dispone de alojamiento para otras 27. Está propulsado por dos motores Diesel Eléctricos de 5.730 Kw.
Fue construido en los Astilleros Kheron Shipyard de Ucrania (Nº de proyecto 10620) para la compañía Rusa FESCO (Far East Shipping Company PLC) y entregado el 24 de diciembre de 1988.
El “Vasiliy Golovnin” fue el 3ero de la serie 10620 de 5 buques. Tiene buques Gemelos:”Vitus Behring” , “Aleksey Chirikov” , “Vladimir Arsenyev”, “Stiepan Krasheninnikov” (todos desactivados). Información interesante para Argentina que necesita un buque logístico polar usado para el reabastecimiento antartico.
Campañas antárticas:
2003/04 - Fue la primer temporada antártica del buque, charteado por la Australian Antárctic Division para reemplazar las labores del “Polar Bird” (ver en esta sección) , radiado de servicio luego de 20 campañas antárticas y asistir al rompehielos “Aurora Australis” en el aprovisionamiento y relevo de las Bases Australianas “Casey” en 66°17′S 110°31′E , Base “Davis” en 68°34′S 077°58′E , “Base Mawson” en 67°36′S 62°52′E y la Base de verano conjunta Australiano/Rumana “Law-Racovita” en 69°23'S 76°23'E.
2004/05 - Nuevamente fue charteado por la Australian Antarctic Division, para repetir las labores del año anterior, zarpando de Hobart (Tasmania) el 24 de diciembre de 2004 operando en la Base “Casey” entre el 11y 14 de enero del 2005, en la Base “Davis” entre el 19 y 24 de enero y Base “Mawson” entre el 26 y 29 de enero arribando a Hobart el 7 de febrero del 2005
2005/06 - Nuevamente charteado por la Australian Antarctic Divison zarpando de Melbourne el 5 de enero de 2006 y de Hobart el 9 de enero, operó en la Base “Casey” entre el 22 al 27 de enero , en la Base “Mawson” entre el 2 y 8 de febrero , en la Base “Davis” entre el 16 y 26 de febrero, regresando a Hobart el 6 de marzo del 2006.
2007/08 - Luego del incendio del 10 de abril del 2007 , que dejara al Rompehielos “ Almirante Irizar” fuera de servicio por mas de 8 años , la Argentina se vio obligada a fletar buques rompehielos y polares que realizaran las tareas logísticas propias del programa antártico nacional que cuenta con 6 Bases permanentes y otro tanto transitorias y refugios , por ello el Ministerio de Defensa contrató para la temporada 2007/08 dos buques Rusos, en la modalidad “Time Charter” ambos con sobrada experiencia en mares polares y operaciones similares . Los buques seleccionados fueron el “Vasiliy Golovnin” con puerto base en Vladivostok y que debido a las características del “Time Charter” hubo que pagarle el traslado, unas 10.600 MN en el viaje Vladivostok-Belgrano II- Vladivostok y escalas (el charteador debe pagar el combustible, lubricantes y costos desde el lugar de origen del barco, toda la operación antártica y peri antártica y hasta su retorno al mismo puerto de zarpe original, mas el costo propio del fletamento que fueron de 100 días de operaciones).
El otro buque charteado bajo la misma modalidad (aunque en menor cantidad de días, unos 60) fue el rompehielos “Kapitán Dranitsyn”mas la utilización de dos helicópteros pesados tipo Kamov A32 o MI17. El costo total de lo abonado rondaron entre los 19 a 24 millones de U$S.
A esto hay que sumarle los costos de los buques propios, (ARA “Puerto Deseado”, “Suboficial Castillo”, “Bahía San Blas”, “Canal Beagle” y “Patagonia” (con unos 350 tripulantes en total). Vale decir, las operaciones que años anteriores se realizaban con el Rompehielos “Almirante Irizar”, desde su incendio se necesitan además de los buques Rusos entre 3 y 4 buques más de la ARA, para la instalación y alistamiento de las bases y campamentos de las Shetland del Sur y las situadas al norte de la península antártica (Cámara, Jubany, Decepción, Petrel, Primavera , Melchior, Brown, etc) La utilización del Rompehielos “Kapitán Dranitsyn” fue mas corta pues solo debió navegar hasta “Belgrano II” por el, a veces muy complicado , Mar de Weddell y reaprovisionarla , quedando desafectado de la campaña antártica luego de esta tarea. Parte del reaprovisionamiento a “Belgrano II” se realizó en febrero de 2008 a través de dos aviones Hércules C-130, que lanzaron 4.200 kilogramos de carga con paracaídas.
El “Vasiliy Golovnin” debió abastecer las restantes bases permanentes: “Esperanza” , “San Martín” el 7 de febrero donde dejó 220 tons de combustibles , víveres y cargas generales , “Júbany” , “Orcadas” y la a veces complicada “Marambio” a la que es necesario proveer del inmensas cantidades de combustible de aviación necesario para los vuelos entre bases durante todo el año además del combustible de reaprovisionamiento para los vuelos de regreso a Sudamérica de los Hércules C130 (en total se descargaron 1125 tons de combustible y cargas varias) . En la Base Cámara dejó 220 tons de Gas Oil y 180 tons de carga para la base Orcadas que fueron trasbordados al transporte “Canal Beagle para su entrega.
2008/09 - Repitió la misma operación que la temporada anterior, pero en este caso a través de la empresa argentina Trade Baires International S.A. que subcontrató a los mismos buques Rusos “Kapitán Dranitsyn” y “Vasiliy Golovnin” mas dos helicópteros pesados Kamov 32 La carga de víveres se realizó en Buenos Aires, desde donde zarparon el 31 de diciembre, haciendo una derrota directa a la Base Belgrano II, pasando por el este de las islas Georgias del Sur. El “Kapitán Dranitsyn” llegó con hielo excesivamente duro y de hasta 1,5 mts de espesor a 5,5 MN de la base y con condiciones climáticas adversas , los helicópteros descargaron provisiones para 2 años. Fue afectado a la campaña durante 15 días (desde fines de enero hasta principios de febrero) y el “Vasily Golovnin”, por 86 días (del 31 de diciembre hasta el 31 de marzo), con una escala de reaprovisionamiento en Ushuaia intermedia.
El Aviso ARA “Suboficial Castillo” y el Transporte ARA “Canal Beagle” , apoyados por el Buque Oceanográfico Brasilero “Ary Rongel” efectuaron las tareas de aprovisionamiento y recambio de dotación de la Base Esperanza.
2009/10 - El “Vasiliy Golovnin” fue nuevamente charteado, pero en este caso sin el Rompehielos “Kapitán Klebnikov” pues la temporada anterior se había decidido que la Base Belgrano II (la que justifica el uso del rompehielos) sería reaprovisionada por mar año por medio y por vía aérea los restantes años . El abastecimiento se hizo el 1 de marzo del 2010 por medio de un avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea que lanzó 3.240 kilogramos de carga con paracaídas.
La combinación del buque ruso con un helicóptero embarcado Kamov 32 resultó una herramienta eficaz (aunque carísima) para transporte y descarga de los insumos por modo aéreo en las bases y en general se dejó de lado el uso de lanchas y “Sea Truck” para el desembarco de materiales (método mucho mas económico, aunque algo mas lento)
2010/11 - Para esta temporada nuevamente se charteó los dos buques Rusos a través de la empresa Seven Seas que sub contrató al rompehielos “Kapitán Klebnikov” y el buque polar “Vasiliy Golovnin”, las operaciones se realizaron con normalidad aunque algo avanzada la temporada. El “V. Golovnin” arribó a Buenos Aires el 6 de enero donde cargó algo más de 5000 tons de equipos y provisiones y 126.000 Lts en 6.300 tambores de combustibles varios (la gran mayoría de gasoil antártico, aeronafta, kerosén y nafta súper), zarpando el 18 de enero hacia la Antártida.
El 1 de febrero de 2011 abasteció la Base “Orcadas” y posteriormente ambos buques se dirigieron a “Belgrano II” a donde llegaron 7 días después, utilizando el helicóptero Kamov 32. Posteriormente abasteció las bases “Marambio”, “Esperanza”, “Jubany” , “Cámara”, “Brown”, “Primavera” , “Decepción” y “San Martín”. Además, retiró de las bases 500 toneladas de desechos y basura La campaña se extendió por 76 días (un número bastante corto para una campaña antártica Argentina ) lo que redunda en menos costo, finalizando el 20 de marzo de 2011.
Representantes del gobierno Argentino agradecieron a la tripulación de “Vasily Golovnin” por las tareas realizadas (y haber bajado el presupuesto) y el Director Nacional del Antártico, Mariano Mémolli mencionó que la argentina fletará el buque ruso al menos tres veces más (vale decir para marzo del 2011 ya se sabía que el rompehielos “Alte. Irizar” no estaría activo hasta la CAV 2014/15 ??)
2011/12 - Participó nuevamente de la campaña antártica Argentina en una licitación ganada por la empresa “Seven Seas Logistic Corporation” y nuevamente junto con el rompehielos “Kapitán Dranitsyn”, realizando las mismas tareas. El “Vasily Golovnin” solo en la Base “Marambio” descargó 70 tons de víveres y provisiones mas 4250 tambores de combustibles de 205 lts c/u , los 1650 tambores restantes se repartieron en las otras bases , aunque esta operación se debió realizar en dos etapas debido a las condiciones del hielo que impidieron la aproximación del “V.Golovnin” a menos de 40 MN, por lo que se hizo un abastecimiento provisorio pequeño y se regresó 40 días mas tarde cuando el hielo permitió una aproximación mas cercana a la Isla, completando la descarga.
2012/13 - No operó en la Antártida, la campaña fue realizada en forma bastante polémica por el buque “Timca” charteado por la firma Trade Baires International, con un costo inicial de 17,2 millones de U$S, existieron sobrecostos como por ejemplo el charteo de plazas en el buque de expediciones “Polar Pionner” para el relevo del personal de la “Base San Martín” y la utilización de 19 vuelos con Hercules C130 para completar las provisiones necesarias para “Marambio” pero no dispongo de la magnitud de los costos de los mismos aunque pueden rondar los 5 millones U$S)
2013/14 - El ministerio de Defensa otorgó a la empresa Arkadia PTE el servicio de carga y logístico para la CAV que subcontrató nuevamente la dupla “Kapitán Dranitsyn” y “Vasiliy Golovnin” con dos helicópteros MI17 pero en este caso de la Fuerza Aérea Argentina por 24,4 millones de U$S, por 85 días de operaciones. El “Vasiliy Golovnin” deberá transportar a las bases argentinas ,entre otros productos, 6500 tambores de 205 litros c/u, de combustibles y aceites, 800 metros cúbicos de gas oil antártico, además de 1200 tubos de nitrógeno y helio, 250 metros cúbicos de alimentos frigorizados y 2500 metros cúbicos de carga general, además motos de nieve, una embarcación de transporte de 10 toneladas y un camión Unimog y debería estar en alistamiento en Buenos Aires hacia fines de diciembre de 2013.
A la Base “Esperanza” deberá de suministrar 760 m3 de carga con un peso de 260 tons y retirar 30 tons de carga (140 m3) de basuras y materiales varios A la Base “Carlini” (ex Jubany) deberá proveer de 230 tons de carga general (550 m3 aprox) A la Base “San Martín” deberá proveer de 72 tons de carga general (200 m3) y retirar 16 tons (70 m3) de residuos y materiales varios El rompehielos “Kapitán Dranitsyn” debería estar en Bs. As. los primeros día de febrero y se lo utilizaría solamente para los trabajos en la Base “Belgrano II” donde deberá entregar 400 m3 de carga (150 tons de peso aproximadamente) y acorde las condiciones del hielo, permitir la aproximación del “V.Golovnin” a “Marambio”.
En esta temporada está previsto reactivar la Base “Petrel” en la Isla Dundee (casi frente a la Base “Esperanza”) ,que cuenta con pista de aterrizaje algo mas larga y hangar y comenzar a utilizarla como alternativa a “Marambio” que suele verse afectada por nieblas frecuentemente, para lo cual se deberán remodelar y acondicionar construcciones y servicios antiguos y construir nuevos acorde los protocolos de seguridad modernos. Los planes indican que para la temporada 2015/16 podría transformarse en la 7ma Base permanente Argentina, pero para lograr esto es necesario hacer una elevada inversión , pues tanto las pistas de aterrizaje, alojamientos y el inmenso hangar se encuentran en estado regular.
La dificultad o contra de “Petrel” es que su rada, fondeadero y alrededores permanece cerrada de hielos hasta bien entrado el verano y es uno de los últimos puertos de los alrededores en abrirse y uno de los primeros en cerrarse. Una vez que el hielo se dispersa hay un intenso y permanente movimiento de témpanos y icebergs de gran tamaño frente a la misma procedentes del Mar de Weddell , por lo que los aprovisionamientos vía marítima se verían permanentemente interrumpidos por el paso constante de hielos y la necesidad de reposicionar el buque permanentemente, pero comparativamente la pista de “Petrel” tiene evidentes ventajas sobre la pista de “Marambio”.
Situación algo similar está la Base de verano “Brown” operada por la Prefectura , se estudia su reactivación científica , modernización y ampliación, con la demolición de instalaciones obsoletas y el retiro de estructuras y basuras históricas , además la adecuación de terrenos para futuras construcciones en una topografía difícil, pero de acceso marítimo fácil y muy visitada por los buques de turismo.
Especificaciones:
Eslora 159,8 mts
Manga 22,4 mts
Puntal 12 mts
Calado (a la marca de verano) 9 mts
TAT 13.514 tons
TAN 4.777 tons
DWT 10.800 tons
Desplazamiento 20.200 tons
Potencia del motor 9.000 kW
Velocidad máxima 15,9 kts
Propulsión Diesel eléctrico 2 MM.GG Sulzer 12ZV 40/48 de 5730 KW c/u construidos en Finlandia que alimentan un motor propulsor eléctrico de 9300 KW a 1 hélice de acero inoxidable clasificada para hielo de paso fijo con 4 palas intercambiables, con 3 generadores auxiliares Wartsila de 880 HP mas 1 MMGG de emergencia de 200 HP
Cap. Fuel Oil 3915 m3
Cap. Gas Oil 175 m3
Consumos en el mar a velocidad crucero con los 2 MM GG 43.6 m3/día - Consumos con 1 MM GG 22.9 m3/día
Consumos en puerto sin operar (1 generador) 3 m3/día
Autonomía 90 días
Cap. Agua 3029 tons
Capacidad de las bodegas : 1*1170m3; 1*3180m3; 1*4810m3; 1*3530m3; 1*2610 m3 y 2 bodegas refrigeradas de 212 m3, 2 tanques de carga líquida de 338 m3
Cap. Carga de contenedores 318 / 28 (refrigerados)
Cubiertas corridas 2
Bodegas 9
Comodidades para personal extra 27
Campañas antárticas:
2003/04 - Fue la primer temporada antártica del buque, charteado por la Australian Antárctic Division para reemplazar las labores del “Polar Bird” (ver en esta sección) , radiado de servicio luego de 20 campañas antárticas y asistir al rompehielos “Aurora Australis” en el aprovisionamiento y relevo de las Bases Australianas “Casey” en 66°17′S 110°31′E , Base “Davis” en 68°34′S 077°58′E , “Base Mawson” en 67°36′S 62°52′E y la Base de verano conjunta Australiano/Rumana “Law-Racovita” en 69°23'S 76°23'E.
2004/05 - Nuevamente fue charteado por la Australian Antarctic Division, para repetir las labores del año anterior, zarpando de Hobart (Tasmania) el 24 de diciembre de 2004 operando en la Base “Casey” entre el 11y 14 de enero del 2005, en la Base “Davis” entre el 19 y 24 de enero y Base “Mawson” entre el 26 y 29 de enero arribando a Hobart el 7 de febrero del 2005
2005/06 - Nuevamente charteado por la Australian Antarctic Divison zarpando de Melbourne el 5 de enero de 2006 y de Hobart el 9 de enero, operó en la Base “Casey” entre el 22 al 27 de enero , en la Base “Mawson” entre el 2 y 8 de febrero , en la Base “Davis” entre el 16 y 26 de febrero, regresando a Hobart el 6 de marzo del 2006.
2007/08 - Luego del incendio del 10 de abril del 2007 , que dejara al Rompehielos “ Almirante Irizar” fuera de servicio por mas de 8 años , la Argentina se vio obligada a fletar buques rompehielos y polares que realizaran las tareas logísticas propias del programa antártico nacional que cuenta con 6 Bases permanentes y otro tanto transitorias y refugios , por ello el Ministerio de Defensa contrató para la temporada 2007/08 dos buques Rusos, en la modalidad “Time Charter” ambos con sobrada experiencia en mares polares y operaciones similares . Los buques seleccionados fueron el “Vasiliy Golovnin” con puerto base en Vladivostok y que debido a las características del “Time Charter” hubo que pagarle el traslado, unas 10.600 MN en el viaje Vladivostok-Belgrano II- Vladivostok y escalas (el charteador debe pagar el combustible, lubricantes y costos desde el lugar de origen del barco, toda la operación antártica y peri antártica y hasta su retorno al mismo puerto de zarpe original, mas el costo propio del fletamento que fueron de 100 días de operaciones).
El otro buque charteado bajo la misma modalidad (aunque en menor cantidad de días, unos 60) fue el rompehielos “Kapitán Dranitsyn”mas la utilización de dos helicópteros pesados tipo Kamov A32 o MI17. El costo total de lo abonado rondaron entre los 19 a 24 millones de U$S.
A esto hay que sumarle los costos de los buques propios, (ARA “Puerto Deseado”, “Suboficial Castillo”, “Bahía San Blas”, “Canal Beagle” y “Patagonia” (con unos 350 tripulantes en total). Vale decir, las operaciones que años anteriores se realizaban con el Rompehielos “Almirante Irizar”, desde su incendio se necesitan además de los buques Rusos entre 3 y 4 buques más de la ARA, para la instalación y alistamiento de las bases y campamentos de las Shetland del Sur y las situadas al norte de la península antártica (Cámara, Jubany, Decepción, Petrel, Primavera , Melchior, Brown, etc) La utilización del Rompehielos “Kapitán Dranitsyn” fue mas corta pues solo debió navegar hasta “Belgrano II” por el, a veces muy complicado , Mar de Weddell y reaprovisionarla , quedando desafectado de la campaña antártica luego de esta tarea. Parte del reaprovisionamiento a “Belgrano II” se realizó en febrero de 2008 a través de dos aviones Hércules C-130, que lanzaron 4.200 kilogramos de carga con paracaídas.
El “Vasiliy Golovnin” debió abastecer las restantes bases permanentes: “Esperanza” , “San Martín” el 7 de febrero donde dejó 220 tons de combustibles , víveres y cargas generales , “Júbany” , “Orcadas” y la a veces complicada “Marambio” a la que es necesario proveer del inmensas cantidades de combustible de aviación necesario para los vuelos entre bases durante todo el año además del combustible de reaprovisionamiento para los vuelos de regreso a Sudamérica de los Hércules C130 (en total se descargaron 1125 tons de combustible y cargas varias) . En la Base Cámara dejó 220 tons de Gas Oil y 180 tons de carga para la base Orcadas que fueron trasbordados al transporte “Canal Beagle para su entrega.
2008/09 - Repitió la misma operación que la temporada anterior, pero en este caso a través de la empresa argentina Trade Baires International S.A. que subcontrató a los mismos buques Rusos “Kapitán Dranitsyn” y “Vasiliy Golovnin” mas dos helicópteros pesados Kamov 32 La carga de víveres se realizó en Buenos Aires, desde donde zarparon el 31 de diciembre, haciendo una derrota directa a la Base Belgrano II, pasando por el este de las islas Georgias del Sur. El “Kapitán Dranitsyn” llegó con hielo excesivamente duro y de hasta 1,5 mts de espesor a 5,5 MN de la base y con condiciones climáticas adversas , los helicópteros descargaron provisiones para 2 años. Fue afectado a la campaña durante 15 días (desde fines de enero hasta principios de febrero) y el “Vasily Golovnin”, por 86 días (del 31 de diciembre hasta el 31 de marzo), con una escala de reaprovisionamiento en Ushuaia intermedia.
El Aviso ARA “Suboficial Castillo” y el Transporte ARA “Canal Beagle” , apoyados por el Buque Oceanográfico Brasilero “Ary Rongel” efectuaron las tareas de aprovisionamiento y recambio de dotación de la Base Esperanza.
2009/10 - El “Vasiliy Golovnin” fue nuevamente charteado, pero en este caso sin el Rompehielos “Kapitán Klebnikov” pues la temporada anterior se había decidido que la Base Belgrano II (la que justifica el uso del rompehielos) sería reaprovisionada por mar año por medio y por vía aérea los restantes años . El abastecimiento se hizo el 1 de marzo del 2010 por medio de un avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea que lanzó 3.240 kilogramos de carga con paracaídas.
La combinación del buque ruso con un helicóptero embarcado Kamov 32 resultó una herramienta eficaz (aunque carísima) para transporte y descarga de los insumos por modo aéreo en las bases y en general se dejó de lado el uso de lanchas y “Sea Truck” para el desembarco de materiales (método mucho mas económico, aunque algo mas lento)
2010/11 - Para esta temporada nuevamente se charteó los dos buques Rusos a través de la empresa Seven Seas que sub contrató al rompehielos “Kapitán Klebnikov” y el buque polar “Vasiliy Golovnin”, las operaciones se realizaron con normalidad aunque algo avanzada la temporada. El “V. Golovnin” arribó a Buenos Aires el 6 de enero donde cargó algo más de 5000 tons de equipos y provisiones y 126.000 Lts en 6.300 tambores de combustibles varios (la gran mayoría de gasoil antártico, aeronafta, kerosén y nafta súper), zarpando el 18 de enero hacia la Antártida.
El 1 de febrero de 2011 abasteció la Base “Orcadas” y posteriormente ambos buques se dirigieron a “Belgrano II” a donde llegaron 7 días después, utilizando el helicóptero Kamov 32. Posteriormente abasteció las bases “Marambio”, “Esperanza”, “Jubany” , “Cámara”, “Brown”, “Primavera” , “Decepción” y “San Martín”. Además, retiró de las bases 500 toneladas de desechos y basura La campaña se extendió por 76 días (un número bastante corto para una campaña antártica Argentina ) lo que redunda en menos costo, finalizando el 20 de marzo de 2011.
Representantes del gobierno Argentino agradecieron a la tripulación de “Vasily Golovnin” por las tareas realizadas (y haber bajado el presupuesto) y el Director Nacional del Antártico, Mariano Mémolli mencionó que la argentina fletará el buque ruso al menos tres veces más (vale decir para marzo del 2011 ya se sabía que el rompehielos “Alte. Irizar” no estaría activo hasta la CAV 2014/15 ??)
2011/12 - Participó nuevamente de la campaña antártica Argentina en una licitación ganada por la empresa “Seven Seas Logistic Corporation” y nuevamente junto con el rompehielos “Kapitán Dranitsyn”, realizando las mismas tareas. El “Vasily Golovnin” solo en la Base “Marambio” descargó 70 tons de víveres y provisiones mas 4250 tambores de combustibles de 205 lts c/u , los 1650 tambores restantes se repartieron en las otras bases , aunque esta operación se debió realizar en dos etapas debido a las condiciones del hielo que impidieron la aproximación del “V.Golovnin” a menos de 40 MN, por lo que se hizo un abastecimiento provisorio pequeño y se regresó 40 días mas tarde cuando el hielo permitió una aproximación mas cercana a la Isla, completando la descarga.
2012/13 - No operó en la Antártida, la campaña fue realizada en forma bastante polémica por el buque “Timca” charteado por la firma Trade Baires International, con un costo inicial de 17,2 millones de U$S, existieron sobrecostos como por ejemplo el charteo de plazas en el buque de expediciones “Polar Pionner” para el relevo del personal de la “Base San Martín” y la utilización de 19 vuelos con Hercules C130 para completar las provisiones necesarias para “Marambio” pero no dispongo de la magnitud de los costos de los mismos aunque pueden rondar los 5 millones U$S)
2013/14 - El ministerio de Defensa otorgó a la empresa Arkadia PTE el servicio de carga y logístico para la CAV que subcontrató nuevamente la dupla “Kapitán Dranitsyn” y “Vasiliy Golovnin” con dos helicópteros MI17 pero en este caso de la Fuerza Aérea Argentina por 24,4 millones de U$S, por 85 días de operaciones. El “Vasiliy Golovnin” deberá transportar a las bases argentinas ,entre otros productos, 6500 tambores de 205 litros c/u, de combustibles y aceites, 800 metros cúbicos de gas oil antártico, además de 1200 tubos de nitrógeno y helio, 250 metros cúbicos de alimentos frigorizados y 2500 metros cúbicos de carga general, además motos de nieve, una embarcación de transporte de 10 toneladas y un camión Unimog y debería estar en alistamiento en Buenos Aires hacia fines de diciembre de 2013.
A la Base “Esperanza” deberá de suministrar 760 m3 de carga con un peso de 260 tons y retirar 30 tons de carga (140 m3) de basuras y materiales varios A la Base “Carlini” (ex Jubany) deberá proveer de 230 tons de carga general (550 m3 aprox) A la Base “San Martín” deberá proveer de 72 tons de carga general (200 m3) y retirar 16 tons (70 m3) de residuos y materiales varios El rompehielos “Kapitán Dranitsyn” debería estar en Bs. As. los primeros día de febrero y se lo utilizaría solamente para los trabajos en la Base “Belgrano II” donde deberá entregar 400 m3 de carga (150 tons de peso aproximadamente) y acorde las condiciones del hielo, permitir la aproximación del “V.Golovnin” a “Marambio”.
En esta temporada está previsto reactivar la Base “Petrel” en la Isla Dundee (casi frente a la Base “Esperanza”) ,que cuenta con pista de aterrizaje algo mas larga y hangar y comenzar a utilizarla como alternativa a “Marambio” que suele verse afectada por nieblas frecuentemente, para lo cual se deberán remodelar y acondicionar construcciones y servicios antiguos y construir nuevos acorde los protocolos de seguridad modernos. Los planes indican que para la temporada 2015/16 podría transformarse en la 7ma Base permanente Argentina, pero para lograr esto es necesario hacer una elevada inversión , pues tanto las pistas de aterrizaje, alojamientos y el inmenso hangar se encuentran en estado regular.
La dificultad o contra de “Petrel” es que su rada, fondeadero y alrededores permanece cerrada de hielos hasta bien entrado el verano y es uno de los últimos puertos de los alrededores en abrirse y uno de los primeros en cerrarse. Una vez que el hielo se dispersa hay un intenso y permanente movimiento de témpanos y icebergs de gran tamaño frente a la misma procedentes del Mar de Weddell , por lo que los aprovisionamientos vía marítima se verían permanentemente interrumpidos por el paso constante de hielos y la necesidad de reposicionar el buque permanentemente, pero comparativamente la pista de “Petrel” tiene evidentes ventajas sobre la pista de “Marambio”.
Situación algo similar está la Base de verano “Brown” operada por la Prefectura , se estudia su reactivación científica , modernización y ampliación, con la demolición de instalaciones obsoletas y el retiro de estructuras y basuras históricas , además la adecuación de terrenos para futuras construcciones en una topografía difícil, pero de acceso marítimo fácil y muy visitada por los buques de turismo.
Eslora 159,8 mts
Manga 22,4 mts
Puntal 12 mts
Calado (a la marca de verano) 9 mts
TAT 13.514 tons
TAN 4.777 tons
DWT 10.800 tons
Desplazamiento 20.200 tons
Potencia del motor 9.000 kW
Velocidad máxima 15,9 kts
Propulsión Diesel eléctrico 2 MM.GG Sulzer 12ZV 40/48 de 5730 KW c/u construidos en Finlandia que alimentan un motor propulsor eléctrico de 9300 KW a 1 hélice de acero inoxidable clasificada para hielo de paso fijo con 4 palas intercambiables, con 3 generadores auxiliares Wartsila de 880 HP mas 1 MMGG de emergencia de 200 HP
Cap. Fuel Oil 3915 m3
Cap. Gas Oil 175 m3
Consumos en el mar a velocidad crucero con los 2 MM GG 43.6 m3/día - Consumos con 1 MM GG 22.9 m3/día
Consumos en puerto sin operar (1 generador) 3 m3/día
Autonomía 90 días
Cap. Agua 3029 tons
Capacidad de las bodegas : 1*1170m3; 1*3180m3; 1*4810m3; 1*3530m3; 1*2610 m3 y 2 bodegas refrigeradas de 212 m3, 2 tanques de carga líquida de 338 m3
Cap. Carga de contenedores 318 / 28 (refrigerados)
Cubiertas corridas 2
Bodegas 9
Comodidades para personal extra 27
miércoles, 29 de junio de 2016
Córdoba moderniza su flota de trolebuses
(enelsubte.com) - La Municipalidad de Córdoba puso en marcha siete nuevos trolebuses rusos y se encuentra en tratativas para comprar otros 20, aunque sería necesario un aporte de la Nación.Los coches cuentan con entre 10 y 30 kilómetros de autonomía, sin necesidad de tomar energía desde la catenaria. Rosario adquirió otros 12 coches para una nueva línea en esa ciudad.
Trolza Megapolis para Córdoba. Rosario adquirió otros 12 iguales. Foto: Lucio Peñaloza.
La ciudad de Córdoba se encuentra en proceso de modernizar su flota de trolebuses, tras la incorporación en los últimos meses de siete nuevas unidades de origen ruso, fabricadas por la compañía Trolza. Las nuevas unidades cumplen servicio en las líneas A y B de esa ciudad.
De las siete unidades cero kilómetro, cinco corresponden al modelo Optima (con capacidad para 60 pasajeros y autonomía de 10 kilómetros) y otras dos son Megapolis, de piso bajo y con capacidad para cien pasajeros. Estos últimos, de moderna tecnología, cuentan con una autonomía de 30 kilómetros sin necesidad de recibir energía desde la catenaria. Todas ellas están equipadas con aire acondicionado.
Los trolebuses fueron comprados por TAMSE (Transportes Automotores Municipales Sociedad del Estado), una empresa propiedad de la Municipalidad de Córdoba, y debieron ser abonados en un sólo pago (200 mil dólares por coche, aproximadamente). Actualmente existen tratativas con Trolza para la compra de otras 20 unidades, que podrían financiarse de mediar apoyo de la Nación para la compra. La operación es codiciada también por la firma argentina Materfer, que en los últimos años vendió trolebuses fabricados en Argentina a la provincia de Mendoza.
Trolza, por su parte, firmó recientemente un contrato con la Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario (SEMTUR) para la provisión de doce unidades Megapolis, similares a las cordobesas, para poner en marcha una segunda línea de este medio de transporte: la línea Q. Las autoridades rosarinas se mostraron muy interesadas por la autonomía de los vehículos.
Cabe recordar que Trolza mostró interés de instalar una planta en la Argentina en más de una oportunidad: el año pasado se realizaron gestiones de alto nivel para que la firma se radicase en el Parque Industrial Tecnológico (PITEC) de Florencio Varela, provincia de Buenos Aires. La empresa, conocida en la era soviética como ZiU, comenzó a producir trolebuses en la década del 50 y se transformó en una de las mayores fabricantes del mundo especializada en este tipo de vehículos. El sistema de trolebuses de Córdoba, por caso, fue concebido en la década del 80 con el aporte tecnológico de esa firma.
martes, 28 de junio de 2016
Cañón Autopropulsado K-9 Thunder (Corea del Sur)
El obús autopropulsado K-9 Thunder surcoreano de 155 mm fue construido y desarrollado por Samsung Techwin para el Ejército de tierra surcoreano. Construido para complementar y con el tiempo reemplazar a los sistemas K55 y K55A1 actualmente en servicio con las tropas surcoreanas.
Los obúses K-9 operan en grupos junto a el vehículo de reaprovisionamiento automatizado K-10 que es una de las variantes del K-9 junto al obús autopropulsado fabricado bajo licencia en Turquía, el T-155 Firtina (Tormenta).
El desarrollo de una pieza de artillería, similar a los estándares OTAN (de 155 mm/52 calibres), comenzó en 1989. En 1996, el primer prototipo empezó a ser probados por el ejército surcoreano. El contrato para los nuevos sistemas de obuses autopropulsados K-9 fue asignado a la empresa Samsung Aerospace Industries (SSA) por el gobierno surcoreano en 1998. En 1999, el Ejército surcoreano recibió sus primeras unidades del K-9 y aún no se han programado pedidos adicionales, siendo la segunda nación en desplegarlo algo inusual, dado a que Turquía fue quien primeramente adquirió los derechos de producción sobre dicho obús.
El K-9 Thunder es un obús autopropulsado de 155 mm de desarrollo totalmente autóctono. Su estructura está hecha de planchas de acero blindado soldado, que le permite soportar el impacto directo de proyectiles de 14,5 mm, esquirlas de proyectiles de 152 mm, así como las ondas expansivas y esquirlas provenientes de la explosión de minas antipersona.
El armamento principal consta de un obús de 155 mm, con un cañón de 52 calibres de longitud y un alcance máximo de 40 km. Las innovaciones tecnológicas en cuanto a los sistemas de movilidad incluyen un motor de 1000 HP con posibilidades de ser incrementados y una suspensión hidroneumática dada la dura condición montañosa de la penisula coreana.
Con un alcance de tiro de 40 km, ofrece una gran movilidad sobre su contraparte norteamericana, un mayor alcance efectivo, una alta cadencia de fuego y mayor supervivencia en entornos hostiles, así como su rápido despliegue, disparo, y retirada del teatro de combate. En caso de contrafuego de artillería, las posibilidades de impactar a una batería de estas características son bajas, dada su velocidad de reacción. Asociado a que dispone ademásde medidas de protección QBN.
El K-9 dispone de la habilidad de disparar proyectiles con tres disparos consecutivos en tan solo 15 segundos con un intervalo de 5 segundos en diferentes trayectorias, incluso permitiendo que cada disparo impacte el mismo blanco o a otro distinto al mismo tiempo. A esta capacidad se le denomina Impactos Múltiples Simultáneos (Multiple Round Simultaneous Impact).
El modelo original está armado con un obús de 155 mm, con una carga de 48 proyectiles iniciales en su parte central. Cuenta a su vez con un cargador automático que toma las municiones almacenadas en el compartimiento de carga y las coloca en su posición de carga, proveyendo datos a la computadora balística para seleccionar el proyectil a usar de acuerdo al tipo de blanco.
Dispone del bus de datos MIL-1553, lo que le permitiría una interoperatividad con equipos similares de la OTAN en caso de ser necesario. Cuenta además con sistemas de azimut, rotación y elevación de la firma Honeywell, pudiendo a su vez hacer la gestión integral de datos, selección de blancos, solución de impactos y aciertos mediante la computadora central, así como la optimización del desempeño general del sistema.
Se complementa con el vehículo K-10 de reaprovisionamiento de munición. El K-10 es una variante de recarga automática, basada en el chasis del K-9 y que comparte algunos de los elementos motrices del K-9 Thunder. Conserva la movilidad del K-9 y puede seguir a las unidades de artillería sin la necesidad de permanecer tras las líneas de ataque. La cadencia máxima de recarga es de 12 proyectiles por minuto, con una capacidad de transporte estimada en 104 proyectiles con su respectiva carga propulsora.
El proceso de recarga es totalmente automatizado. Es llevada a cabo mediante una correa de traspaso de munición extendida entre un K-10 y un K-9, que se asegura en un agujero de recepción que se halla atrás del casco del K-9. Esto posibilita al K-9 reabastecerse en condiciones normales de combate sin que sus tripulantes tengan que exponerse al fuego enemigo.
Turquía recibió su primer lote de K-9 y la licencia para producir localmente este sistema en el año 2004, en un acuerdo que llega a los 1.000 millones de dólares. La variante turca es denominada T-155 Fırtına. El K-9 fue uno de los competidores del programa de reemplazo de obuses autopropulsados del Ejército de Australia, teniendo que competir con el PzH 2000 de la compañía alemana Krauss-Maffei Wegmann.
Especificaciones:
Tipo Artillería autopropulsada
Origen Corea del Sur
Peso 34 toneladas.
Longitud 7,93 m
Anchura 3,35 m
Altura 4,10 m (con el afuste del sistema de armas y radar).
Tripulación 4 (comandante, conductor, artillero y dos cargadores).
Blindaje compuesto de materiales acerados en láminas y blindaje reactivo (opcional).
Arma primaria Obús de 155 mm y 52 calibres de longitud
Arma secundaria Ametralladora KM 88 de 12,7 mm
Motor MTU MT 881 Ka-500.2 , Diésel de 8 cilindros en Vde 1000 Hp (a 2.600 rev/min.)
Relación potencia/peso 22,4 hp/ton.
Velocidad máxima 72 km/h en carretera, 42 km/h en campo traviesa.
Capacidad de combustible 400 litros de diésel.
Autonomía 360 km.
Rodaje Orugas tractoras con 6 ruedas a cada lado
Suspensión hidroneumática.
jueves, 16 de junio de 2016
Las 11 armas más amenazadoras de las FFAA rusas
(Sputnik Mundo) - El Ejército del país eslavo cuenta con 845.000 soldados, 22.550 tanques y 1.399 aviones de combate, según los datos del diario Business Insider, que hizo una lista de las 11 armas rusas más poderosas.
Aerodeslizador de misiles guiados de clase Borá
Este vehículo es, en realidad, un catamarán con una base que lo convierte en un aerodeslizador. Está armado con ocho misiles Mosquito y 20 misiles antiaéreos. El buque puede tener una tripulación de hasta 68 marineros y es capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 100 km/h.
Pántsir-S1
Es una combinación de un sistema de misiles y de armas de artillería antiaérea, con capacidad de medio y corto alcance. El sistema Pántsir-S1 dispone de 12 misiles tierra-aire y dos cañones calibre 30 mm., eficaces contra aviones, helicópteros, misiles balísticos y misiles de crucero.
Submarino diésel-eléctrico Novorossiysk prácticamente invisible
El submarino Novorossiysk es el primero de los seis submarinos diésel-eléctricos 'invisibles' que fue botado desde un astillero de San Petersburgo el año pasado. Sus diseñadores aseguran que su tecnología de sigilo hace que sea prácticamente indetectable al sumergirse.
Caza polivalente Mig-35
Este avión es eficaz tanto en combate aire-aire como en ataques de precisión a tierra. Es capaz de alcanzar velocidades de hasta 2.400 km/h a pesar de ser un 30% más grande que su predecesor. El Mig-35 es capaz de librar combate aéreo y destruir blancos de largo alcance en mar y tierra, así como desempeñar misiones de reconocimiento aéreo.
Sistema de misiles BUK-2
Los medios le dieron el nombre de 'diablo contra todo lo que vuela' a este sistema de defensa aérea que está diseñado para derribar misiles de crucero, bombas inteligentes, helicópteros, aviones tripulados, drones, etc. A los 22 segundos del reconocimiento del blanco, el misil ya está en vuelo.
Misiles intercontinentales RS-24 Yars
El complejo RS-24 Yars, el precursor tecnológico de RS-26 Rubezh. Es un sistema de misiles balísticos intercontinentales equipado con ojivas termonucleares que puede transportar múltiples cabezas nucleares autoguiadas con un rango de 16.000 kilómetros. Cada misil tiene el poder de 100 bombas atómicas tipo 'Little Boy' ('Niño pequeño') como la lanzada sobre Hiroshima en agosto de 1945.
Bombardero estratégico ruso TúpolevTu-160
Es el mayor avión de combate supersónico del mundo. Fue diseñado por la Unión Soviética en la década de 1980. Cuenta con los motores más potentes en un avión de combate y puede cargar 40.000 kg. de armamento.
Tanque T-90
El T-90 es uno de los vehículos blindados de combate más avanzados utilizados por las Fuerzas Armadas rusas. Su arma principal es un cañón de 125 mm. de ánima lisa de capacidad antitanque, pero también cuenta con una ametralladora antiaérea accionada por control remoto.
Submarinos nucleares de la clase Borei
Estos submarinos de misiles balísticos nucleares, que pesan 14.700 toneladas, son un poco más pequeños que sus predecesores. Sin embargo, el submarino de clase Boréi dispone de 16 misiles balísticos Bulava. Cada uno tiene de 6 a 10 ojivas nucleares con un rango de 8.300 kilómetros.
Helicóptero de ataque Mi-28
Es una aeronave destinada totalmente al ataque. Su armamento principal consta de un cañón bajo el morro. Además, puede cargar de forma externa misiles y cohetes en cuatro pilones montados debajo de las estructuras alares laterales de las que dispone.
Sistema de misiles S-300
El sistema de misiles tierra-aire de largo alcance S-300 es una bestia a la hora de derribar aviones. De hecho, puede acabar con seis al mismo tiempo, contando con 12 misiles para cada objetivo. Cualquier cosa en el aire en un área de 300 kilómetros a la redonda debe andarse con cuidado.
Aerodeslizador de misiles guiados de clase Borá
Este vehículo es, en realidad, un catamarán con una base que lo convierte en un aerodeslizador. Está armado con ocho misiles Mosquito y 20 misiles antiaéreos. El buque puede tener una tripulación de hasta 68 marineros y es capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 100 km/h.
Pántsir-S1
Es una combinación de un sistema de misiles y de armas de artillería antiaérea, con capacidad de medio y corto alcance. El sistema Pántsir-S1 dispone de 12 misiles tierra-aire y dos cañones calibre 30 mm., eficaces contra aviones, helicópteros, misiles balísticos y misiles de crucero.
Submarino diésel-eléctrico Novorossiysk prácticamente invisible
El submarino Novorossiysk es el primero de los seis submarinos diésel-eléctricos 'invisibles' que fue botado desde un astillero de San Petersburgo el año pasado. Sus diseñadores aseguran que su tecnología de sigilo hace que sea prácticamente indetectable al sumergirse.
Caza polivalente Mig-35
Este avión es eficaz tanto en combate aire-aire como en ataques de precisión a tierra. Es capaz de alcanzar velocidades de hasta 2.400 km/h a pesar de ser un 30% más grande que su predecesor. El Mig-35 es capaz de librar combate aéreo y destruir blancos de largo alcance en mar y tierra, así como desempeñar misiones de reconocimiento aéreo.
Sistema de misiles BUK-2
Misiles intercontinentales RS-24 Yars
Bombardero estratégico ruso TúpolevTu-160
Es el mayor avión de combate supersónico del mundo. Fue diseñado por la Unión Soviética en la década de 1980. Cuenta con los motores más potentes en un avión de combate y puede cargar 40.000 kg. de armamento.
Tanque T-90
El T-90 es uno de los vehículos blindados de combate más avanzados utilizados por las Fuerzas Armadas rusas. Su arma principal es un cañón de 125 mm. de ánima lisa de capacidad antitanque, pero también cuenta con una ametralladora antiaérea accionada por control remoto.
Submarinos nucleares de la clase Borei
Estos submarinos de misiles balísticos nucleares, que pesan 14.700 toneladas, son un poco más pequeños que sus predecesores. Sin embargo, el submarino de clase Boréi dispone de 16 misiles balísticos Bulava. Cada uno tiene de 6 a 10 ojivas nucleares con un rango de 8.300 kilómetros.
Helicóptero de ataque Mi-28
Es una aeronave destinada totalmente al ataque. Su armamento principal consta de un cañón bajo el morro. Además, puede cargar de forma externa misiles y cohetes en cuatro pilones montados debajo de las estructuras alares laterales de las que dispone.
Sistema de misiles S-300
El sistema de misiles tierra-aire de largo alcance S-300 es una bestia a la hora de derribar aviones. De hecho, puede acabar con seis al mismo tiempo, contando con 12 misiles para cada objetivo. Cualquier cosa en el aire en un área de 300 kilómetros a la redonda debe andarse con cuidado.
domingo, 12 de junio de 2016
Defensa: ¿En que podría apoyar Francia a la Argentina?
Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
3) Llevar al avión SUE a Super Etendard Modernisé
La Marina francesa se prepara para retirar del servicio activo, en julio próximo, sus último ocho cazabombarderos navales Dassault-Breguet Super Etendard modernizados (Super Étendard Modernise o SEM).
El reciente acercamiento entre Argentina y el gobierno francés, más allá del lógico interés comercial, los actores políticos y económicos de Francia transmiten una genuina voluntad de volver a vincularse con la Argentina, un país al que sienten cercano culturalmente y del cual fueron separados por varios años de kirchnerismo y crisis económica europea. Esta nueva relación política puede dar como resultado subsanar parcialmente el grave deterioro en equipamiento que presentan las Fuerzas Armadas, especialmente la Armada Argentina.
Dentro de las necesidades que se requerirían para mejorar las capacidades de la Armada Argentina –dentro de la situación económica actual- con material proveniente del país galo se encuentrarían la incorporación de: Avisos A-69 (3), Buque LPD Clase Ouragan (1) y Avión Super Etendard Modernize (10).
A continuación, un breve estado situacional.
1) Buque Tipo Aviso A-69 (Corbetas)
Según el Estado Mayor General de la Armada, las prestaciones de la corbetas clase Drummond -clasificados en Francia como avisos tipo D 'Estienne d'Orves (A69) se destacan por la alta fiabilidad del sistema de propulsión y bajo costo de operación. Actualmente, la Armada Argentina emplea tres buques de esa categoría, incorporados entre los años 1978 y 1981, bautizados como "Drummond" (P-31), "Guerrico" (P-32) y "Granville" (P-33).
El estado actual de desgaste y obsolescencia en que se encuentra la Fuerza de Superficie Argentina, los avisos franceses modelo A69 de 1250 toneladas permitirian cumplir con las misiones de patrullaje mediante la incorporación tres buques.
Actualmente, la Marine Nationale tiene nueve buques en servicio intenso desde hace mas de 30 años. En Argentina, el Mando de la Armada Argentina decidió eliminar las armas pesadas de los buques (misiles Exocet, lanzatorpedos y lanzacohetes) convirtiendolos en patrulleros oceánicos clásicos).
La adquisición de estos buques permitiría incrementar la capacidad de la Armada para custodia del Area Maritima Exclusiva, fundamentalmente a bajo costo y con un valor agregado del conocimiento técnico existente sobre su operatividad y mantenimiento.
2) Buque LPD Clase Ouragan
La clase Ouragan fue una serie de dos LPD de construcción francesa, operados por la Marina Nacional de Francia. Estos buques de la clase, fueron diseñados para operar :
- La carga y descarga rápida mediante lanchas de desembarco de tropas, equipamiento y vehículos.
- Transporte, suministro y operación de helicópteros para el transporte de comandos y proporcionar apoyo cercano y logístico.
- Buques de mando en operaciones de desembarco a escala limitada. El desembarco se lleva a cabo mediante de lanchas que transporta en su interior, en un dique seco inundable que puede sumergirse hasta tres metros en el agua. Esta dotado de un portón trasero y cuenta con una longitud de 120 m.
Los TCD podían simultáneamente transportar, repostar y poner en operación cuatro helicópteros pesados, mientras garantiza el control de una operación de desembarco limitada y da hospitalización y cuidados a los heridos.
Los buques de esta clase son: el Ouragan (L9021) botado en 1963 y de baja en enero de 2007 y el Orage (L9022) botado en 1968 y de baja en junio de 2007. Al ser dados de baja en la Armada Francesa, los dos buques fueron ofrecidos a la Armada Argentina en 2006 y 2007, pero la operación fue paralizada por el gobierno argentino, debido a la existencia de amianto , un material aislante tóxico que era utilizado en la construcción de buques.
Actualmente, ambos buques se encuentran amarrados en el arsenal de Tolón en espera de desguace o algún comprador. El autor piensa que sería conveniente la transferencia del buque Orage a precio simbólico o la venta al costo de desguace. Asimismo, la presencia de una nave de estas características en la Armada Argentina justifica la existencia de poseer dentro de la estructura orgánica de un Cuerpo de Infantería de Marina y fundamentalmente a bajo costo.
Existe un antecedente previo a esta propuesta. El buque logístico "Durance" que pertenecía a Francia y contenía amianto en su estructura durante la presidencia de Carlos Menem, esta nave fue incorporado a la Armada Argentina, navegando actualmente bajo el nombre de A.R.A. "Patagonia".
3) Llevar al avión SUE a Super Etendard Modernisé
La Marina francesa se prepara para retirar del servicio activo, en julio próximo, sus último ocho cazabombarderos navales Dassault-Breguet Super Etendard modernizados (Super Étendard Modernise o SEM).
Recientemente, personal de la Aviación Naval Argentina visitó la Base Aeronaval de Landivisiau para intentar avanzar con el retrasado proyecto de modernizar nuestros Dassault Super Etendard al estándar Super Etendard Modernisé (SEM) empleando componentes y sistemas electrónicos extraídos de las aeronaves francesas.
Los aviones Super Etendard argentinos están estructuralmente en buenas condiciones y con muy pocas horas de vuelo consumidas, aunque electrónicamente están obsoletos puesto que permanecen prácticamente igual desde su incorporación en 1981. Por su parte, las aeronaves francesas disponen de una electrónica más avanzada pero su estructura esta muy desgastadas por la gran cantidad de horas de vuelo realizadas y el empleo continuo en portaaviones.
La propuesta sería adquirir los SEM que la Aviación Naval de Francia que dará de baja en julio próximo no para operarlos, sino para extraerles sus sistemas electrónicos y colocárselos a nuestros SUE. La idea original sería que el primero fuera modernizado en Francia y el resto en el Arsenal Aeronaval Comandante Espora. Por la complejidad de los trabajos, en caso de concretarse, seguramente se deberá solicitar el apoyo de Dassault. El principal cambio de SUE a SEM es el reemplazo del radar Agave por el mejor Anemone, así mismo la versión modernizada dispone de un nuevo lanzador de señuelos Alkan 5081, un nuevo sistema de alerta radar Sherlock, una nueva unidad de ataque ATU-90 y un sistema de navegación inercial 40M UNI, además de un nuevo HUD entre otros sistemas.
La Aviación Naval dispone de 11 Super Etendard en dotación de los cuales 10 están asignados a la 2 Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque y 1 al Museo de la Aviación Naval estando los mismos sin volar desde principios del año 2014. Por su parte la Aviación Naval de Francia dispone de 16 Super Etendard Modernisé en activo, de los cuales 8 están actualmente embarcados en el portaaviones "Charles de Gaulle" que participó de las operaciones contra el grupo terrorista Estado Islámico.
Sin duda el Super Etendard convenientemente actualizado y en manos de los pilotos de la Aviación Naval Argentina, es todavía un rival respetable para cualquier nave hostil que quiera enfrentarlos.
jueves, 26 de mayo de 2016
Vigia 2A, el nuevo MALE de la Fuerza Aerea Argentina
Por Federico Luna - Zona Militar
Originalmente el Proyecto PAE-22365, -Vigia 2A- , fue ideado por el Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) dependiente del Instituto Universitario Aeronautico (IUA) bajo financiación del Ministerio de Ciencia y Tecnología. Este desarrollo militar, es la demostracion de la intencion de la FAA en desarrollar un aparato táctico medio de diseño nacional, a diferencia del Proyecto SARA, encarado por el INVAP y el Ministerio de Seguridad, del cual se desprenden aplicaciones duales y no especificamente militares. Entonces encarado por la FAA, como proyecto FAS-0091.
Mockup del entonces PAE-22365 junto a su modelo a escala 1:2 de pruebas de concepto en el SINPRODE 2011 – Foto: Fuerza Aerea Argentina
El Vigia 2A es un aparato MALE (Medium Altitude, Long Endurance /Altitud media, Larga autonomia) Clase II, con capacidad de navegacion autónoma y mediante enlace satélital. Encuadrado bajo la norma USAR (STANAG 4671 Annex IX) su desarrollo ha evolucionado desde un modelo a escala 1:2 (Clase I) en el cual se ha probado el concepto de vuelo, comando y control.
Su navegacion esta controlada desde un piloto automatico Cloud Cap Technology Piccolo II+ GPS/INS con capacidad para despegue y aterrizaje automatico, el mismo cuenta con capacidad de enlace radial y satelital, ante la interrupcion del mismo convencionalmente para asi poder regresar de manera segura a su base. Puede ingresar y procesar un maximo de 1000 waypoints, su computadora de abordo verifica condiciones de vuelo y funcionamiento de cada uno de sus sistemas, con la capacidad de detector anomalias y definir situaciones de emergencia. Este equipamiento esta regulado por controles de exportacion de los Estados Unidos.
Para situaciones de emergencia, el Vigia 2A cuenta con un paracaídas balístico como equipamiento estandar. Como carga útil, el mismo dispone de un espacio utilizable de 400x400x800 y hasta 50kg. En el prototipo, el mismo se encuentra lastrado como para mantener el centro de gravedad del aparato. Su planta motriz es un motor japones HK 700E de dos cilindros, cuatro tiempos con 60hp de potencia máxima. El mismo instalado en configuración pusher con una hélice cuatrípala de paso fijo regulable en tierra.
El Vigia 2A es de una configuración pusher de ala alta y cola en V, con el propósito de maximizar la visibilidad hacia adelante y debajo sin interferencias de su propulsor. Está equipado con un Split flap y alerones, que ocupan el 20% de la cuerda. Los flaps están vinculados mediante la cinemática de mando, con barra de comando que se acciona por medio de un único actuador. Se puede fijar en dos posiciones, de 30 y 60 grados. Los alerones en cambio son comandados individualmente por un servo dirigido eléctricamente por la central de comando.
El grupo de cola cuenta con empenajes de espesor relativo 9% perfil NACA 0009 dispuestos en V con un diedro de 47°. El elevador ocupa el 20% de la cuerda y permite un movimiento de +25/-25. Son comandados por un servo electromecánico al igual que los alerones y cuenta con dos modos de funcionamiento: para dirección, movimientos antimétricos y cabeceo con movimientos simétricos.
El tren de aterrizaje es de tipo triciclo con rueda de nariz retráctil, fija en el primer prototipo. El tren principal es del tipo ballesta flexible y el delantero. fijo con resorte y amortiguador, con rueda dirigible desde el puesto de comando. La disposición del conjunto ala fuselaje grupo de cola se ha hecho de modo de optimizar el balance aerodinámico y con una estabilidad estática y dinámica similar a la de aviación general de modo de facilitar su pilotaje.
Dada la naturaleza del proyecto y de la versatilidad necesaria para la puesta a punto de sistemas y componentes, se pensó al fuselaje como una caja que debe permitir accesos y cambios en forma de acuerdo al avance y estado del desarrollo del prototipo. Lo que hicieron inclinar la balanza sobre tecnología convencional de chapa y remachado, por encima de las nuevas tecnologías en compuestos.
La estructura del fuselaje es una estructura convencional metálica semi-monocasco de chapa remachada en AL 2024-T3 y recubrimiento resistente. El recubrimiento se compone de paneles de curvatura simple de una sola generatriz en su mayoría, a excepción de los dos paneles superiores delanteros, que cuentan con dos generatrices y son las piezas más complejas del conjunto.
La zona fuerte es la zona central donde se toma el ala y el tren de aterrizaje y consta de 3 cuadernas mecanizadas que soportan las cargas y las distribuyen al resto de la estructura a través de los 6 largueros y del recubrimiento. Los 2 largueros superiores, internos en la mayor parte del fuselaje, pasan por fuera para no interrumpir las cuadernas fuertes quedando a la vista. En el diseño de las mismas se tuvo en cuenta la necesidad de disponer un espacio interior libre para alojamiento de sistemas y del tanque de combustible.
La zona delantera (desde la cuaderna de toma delantera del ala hacia adelante) presenta el alojamiento del tren delantero retráctil (no implementado en el primer prototipo) y la estructura de soporte de CU, de forma de ménsula que se cubre con la cofia de carenado quita y pon de materiales compuestos. En esta zona se ubica toda la electrónica de guiado, control, mando y comunicaciones juntamente con la batería y la carga útil, en principio reemplazado con contrapesos en el primer prototipo. El fuselaje presenta además en la zona posterior, tapas de inspección y acceso a la caja de sistema de mando motor y combustible.
El sistema de combustible consta de un reservorio (tanque de 40 lts), mangueras de conexión, dos bombas de combustible dispuestas en paralelo, valvula de control y sensores varios (caudalimetro, medidor capacitivo de combustible en el tanque e indicadores de presión). Está ubicado en la parte posterior del fuselaje, en una bandeja dispuesta a tal fin y el tanque bajo el ala, de modo de no alterar la posición del cg conforme se vacíe.
El tanque de combustible fue diseñado ex profeso y construido en aluminio serie 5000 doblado y soldado usando TIG con un volumen total teórico de 43 lts y de forma de cilindro achatado. Incorpora la novedad de eliminar el rompeolas tradicional rellenando el interior cambiándolo por foam embedido compatible con NAFTA 95 octanos sin plomo, el combustible que usa el motor.
Los otros componentes del sistema fueron seleccionados entre lo de uso común y lo sugerido por el fabricante del motor (mangueras, conectores, válvula, sensores, etc.).
Los empenajes, tanto derecho como izquierdo estan construidos en compuestos, de fibra de carbono y resina epoxy. A diferencia del ala, de construcción un tanto mas tradicional, los empenajes cuentan con lo último de concepto de construcción en compuestos, con cascaras resistentes y largueros monolíticos. Cuenta con cascara izquierda y derecha, larguero resistente, falso larguero o larguero posterior y larguero de cierre para los elevadores.
Todo el conjunto se construyó en una sola pieza, recortando a posteriori el elevador. Las tomas son metálicas, de dural 7075 T6. El tren de aterrizaje es de tipo triciclo con rueda de nariz retráctil (fijo en el primer prototipo) y tren principal tipo ballesta. El mismo fue diseñado por el equipo de trabajo y construido a pedido por Grove Aircraft Landing Gear Systems bajo requerimientos locales. Tanto las ruedas de tipo III 4.00×4 como el sistema de frenos (calliper y discos) fueron adquiridos en la misma fuente. El tren delantero en cambio, fue diseñado y construido localmente.
Todas las tareas se realizaron en Córdoba, en las instalaciones del Centro de Investigaciones Aplicadas, Dirección de Investigación y Desarrollo de la FAA, Pabellón 77. Tareas tales como fabricación de partes y piezas en general son tercerizadas mediante órdenes de compra y los componentes menores se adquieren mediante compra directa y los mayores vía concurso de precio. Durante el año 2015, realizo ensayos de aceleración y aborto de despegue, salto de pulga, vuelo en circuito primario en modo manual, simulación de vuelo automático y la preparación para su certificación STANAG 4671.
Esperemos en todo caso que este desarrollo, conforme al apoyo politica con el que hoy dia cuenta, pueda continuar adelante dentro del concepto de la familia de aeronaves no tripuladas clase I, II y III con las que pretende equiparse en los próximos años la Fuerza Aérea Argentina, no solo dentro de la matriz productiva ociosa existente, sino como para no engrosar la lista de prototipos que nunca se entregaron en serie para nuestro país, cuando la demanda existente es incluso cada vez mayor tanto dentro como fuera de la Argentina.
Sus caracteristicas tecnicas son:
Dimensiones:
Superficie Alar: 8 m2
Envergadura: 0 m
Largo Total: 1 m
Altura Total: 92 m
Ancho del Fuselaje: 45 m
Peso Máximo al Despegue: 330 kg
Planta Propulsora:
Motor HKS 700E, cuatro tiempos dos cilindros, encendido electrónico.
Potencia Máxima: 60 HP @ 6200 rpm
Reductor: 2.58:1
Helice Powerfin 4 palas pala tipo BT
TBO: 1000 hs
Navegación:
GPS/INS (Autopiloto Píccolo 2+) con capacidad de despegue y aterrizaje automático y enlace SAT
Emergencia:
Paracaídas balístico de recuperación BRS 600 (opcional)
Performances
Autonomia: 11 hs (4 hs en el 1er. prototipo)
Velocidad Maxima: 115 Kcas
Altitud máxima de misión: 15000 ft
Tiempo ascenso hasta 15000ft 20 min
Carga Util: 60 kg
Peso máximo al despegue 330 kg
Potencia disponible: 1500 W (opcional)
Equipamiento Aeronave:
Paracaídas Balístico BRS 600
Frenos a disco Grove
Balizas / luces de posición reglamentarias
GPS/Autopiloto Piccolo II+
Camara Go Pro con enlace video transmitido en tiempo real
Sensores de parametros de motor y de datos de vuelo transmitidos en tiempo real
Estación terrena:
6 Pantalla Led con visión de cámaras externas y datos de vuelo integrales
Instrumentos de motor: CHT, EGT, RPM, Presion Aceite, Presion Combustible, Flujo de combustible
Comandos de vuelo en configuración monoplaza.
Fotos y Graficos: Fuerza Aerea Argentina.
Fuente: http://zona-militar.com/2016/05/22/vigia-2a-el-nuevo-male-de-la-fuerza-aerea-argentina/
Originalmente el Proyecto PAE-22365, -Vigia 2A- , fue ideado por el Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) dependiente del Instituto Universitario Aeronautico (IUA) bajo financiación del Ministerio de Ciencia y Tecnología. Este desarrollo militar, es la demostracion de la intencion de la FAA en desarrollar un aparato táctico medio de diseño nacional, a diferencia del Proyecto SARA, encarado por el INVAP y el Ministerio de Seguridad, del cual se desprenden aplicaciones duales y no especificamente militares. Entonces encarado por la FAA, como proyecto FAS-0091.
Mockup del entonces PAE-22365 junto a su modelo a escala 1:2 de pruebas de concepto en el SINPRODE 2011 – Foto: Fuerza Aerea Argentina
El Vigia 2A es un aparato MALE (Medium Altitude, Long Endurance /Altitud media, Larga autonomia) Clase II, con capacidad de navegacion autónoma y mediante enlace satélital. Encuadrado bajo la norma USAR (STANAG 4671 Annex IX) su desarrollo ha evolucionado desde un modelo a escala 1:2 (Clase I) en el cual se ha probado el concepto de vuelo, comando y control.
Su navegacion esta controlada desde un piloto automatico Cloud Cap Technology Piccolo II+ GPS/INS con capacidad para despegue y aterrizaje automatico, el mismo cuenta con capacidad de enlace radial y satelital, ante la interrupcion del mismo convencionalmente para asi poder regresar de manera segura a su base. Puede ingresar y procesar un maximo de 1000 waypoints, su computadora de abordo verifica condiciones de vuelo y funcionamiento de cada uno de sus sistemas, con la capacidad de detector anomalias y definir situaciones de emergencia. Este equipamiento esta regulado por controles de exportacion de los Estados Unidos.
Para situaciones de emergencia, el Vigia 2A cuenta con un paracaídas balístico como equipamiento estandar. Como carga útil, el mismo dispone de un espacio utilizable de 400x400x800 y hasta 50kg. En el prototipo, el mismo se encuentra lastrado como para mantener el centro de gravedad del aparato. Su planta motriz es un motor japones HK 700E de dos cilindros, cuatro tiempos con 60hp de potencia máxima. El mismo instalado en configuración pusher con una hélice cuatrípala de paso fijo regulable en tierra.
El Vigia 2A es de una configuración pusher de ala alta y cola en V, con el propósito de maximizar la visibilidad hacia adelante y debajo sin interferencias de su propulsor. Está equipado con un Split flap y alerones, que ocupan el 20% de la cuerda. Los flaps están vinculados mediante la cinemática de mando, con barra de comando que se acciona por medio de un único actuador. Se puede fijar en dos posiciones, de 30 y 60 grados. Los alerones en cambio son comandados individualmente por un servo dirigido eléctricamente por la central de comando.
El grupo de cola cuenta con empenajes de espesor relativo 9% perfil NACA 0009 dispuestos en V con un diedro de 47°. El elevador ocupa el 20% de la cuerda y permite un movimiento de +25/-25. Son comandados por un servo electromecánico al igual que los alerones y cuenta con dos modos de funcionamiento: para dirección, movimientos antimétricos y cabeceo con movimientos simétricos.
El tren de aterrizaje es de tipo triciclo con rueda de nariz retráctil, fija en el primer prototipo. El tren principal es del tipo ballesta flexible y el delantero. fijo con resorte y amortiguador, con rueda dirigible desde el puesto de comando. La disposición del conjunto ala fuselaje grupo de cola se ha hecho de modo de optimizar el balance aerodinámico y con una estabilidad estática y dinámica similar a la de aviación general de modo de facilitar su pilotaje.
Dada la naturaleza del proyecto y de la versatilidad necesaria para la puesta a punto de sistemas y componentes, se pensó al fuselaje como una caja que debe permitir accesos y cambios en forma de acuerdo al avance y estado del desarrollo del prototipo. Lo que hicieron inclinar la balanza sobre tecnología convencional de chapa y remachado, por encima de las nuevas tecnologías en compuestos.
La estructura del fuselaje es una estructura convencional metálica semi-monocasco de chapa remachada en AL 2024-T3 y recubrimiento resistente. El recubrimiento se compone de paneles de curvatura simple de una sola generatriz en su mayoría, a excepción de los dos paneles superiores delanteros, que cuentan con dos generatrices y son las piezas más complejas del conjunto.
La zona fuerte es la zona central donde se toma el ala y el tren de aterrizaje y consta de 3 cuadernas mecanizadas que soportan las cargas y las distribuyen al resto de la estructura a través de los 6 largueros y del recubrimiento. Los 2 largueros superiores, internos en la mayor parte del fuselaje, pasan por fuera para no interrumpir las cuadernas fuertes quedando a la vista. En el diseño de las mismas se tuvo en cuenta la necesidad de disponer un espacio interior libre para alojamiento de sistemas y del tanque de combustible.
La zona delantera (desde la cuaderna de toma delantera del ala hacia adelante) presenta el alojamiento del tren delantero retráctil (no implementado en el primer prototipo) y la estructura de soporte de CU, de forma de ménsula que se cubre con la cofia de carenado quita y pon de materiales compuestos. En esta zona se ubica toda la electrónica de guiado, control, mando y comunicaciones juntamente con la batería y la carga útil, en principio reemplazado con contrapesos en el primer prototipo. El fuselaje presenta además en la zona posterior, tapas de inspección y acceso a la caja de sistema de mando motor y combustible.
El sistema de combustible consta de un reservorio (tanque de 40 lts), mangueras de conexión, dos bombas de combustible dispuestas en paralelo, valvula de control y sensores varios (caudalimetro, medidor capacitivo de combustible en el tanque e indicadores de presión). Está ubicado en la parte posterior del fuselaje, en una bandeja dispuesta a tal fin y el tanque bajo el ala, de modo de no alterar la posición del cg conforme se vacíe.
El tanque de combustible fue diseñado ex profeso y construido en aluminio serie 5000 doblado y soldado usando TIG con un volumen total teórico de 43 lts y de forma de cilindro achatado. Incorpora la novedad de eliminar el rompeolas tradicional rellenando el interior cambiándolo por foam embedido compatible con NAFTA 95 octanos sin plomo, el combustible que usa el motor.
Los otros componentes del sistema fueron seleccionados entre lo de uso común y lo sugerido por el fabricante del motor (mangueras, conectores, válvula, sensores, etc.).
Los empenajes, tanto derecho como izquierdo estan construidos en compuestos, de fibra de carbono y resina epoxy. A diferencia del ala, de construcción un tanto mas tradicional, los empenajes cuentan con lo último de concepto de construcción en compuestos, con cascaras resistentes y largueros monolíticos. Cuenta con cascara izquierda y derecha, larguero resistente, falso larguero o larguero posterior y larguero de cierre para los elevadores.
Todo el conjunto se construyó en una sola pieza, recortando a posteriori el elevador. Las tomas son metálicas, de dural 7075 T6. El tren de aterrizaje es de tipo triciclo con rueda de nariz retráctil (fijo en el primer prototipo) y tren principal tipo ballesta. El mismo fue diseñado por el equipo de trabajo y construido a pedido por Grove Aircraft Landing Gear Systems bajo requerimientos locales. Tanto las ruedas de tipo III 4.00×4 como el sistema de frenos (calliper y discos) fueron adquiridos en la misma fuente. El tren delantero en cambio, fue diseñado y construido localmente.
Todas las tareas se realizaron en Córdoba, en las instalaciones del Centro de Investigaciones Aplicadas, Dirección de Investigación y Desarrollo de la FAA, Pabellón 77. Tareas tales como fabricación de partes y piezas en general son tercerizadas mediante órdenes de compra y los componentes menores se adquieren mediante compra directa y los mayores vía concurso de precio. Durante el año 2015, realizo ensayos de aceleración y aborto de despegue, salto de pulga, vuelo en circuito primario en modo manual, simulación de vuelo automático y la preparación para su certificación STANAG 4671.
Esperemos en todo caso que este desarrollo, conforme al apoyo politica con el que hoy dia cuenta, pueda continuar adelante dentro del concepto de la familia de aeronaves no tripuladas clase I, II y III con las que pretende equiparse en los próximos años la Fuerza Aérea Argentina, no solo dentro de la matriz productiva ociosa existente, sino como para no engrosar la lista de prototipos que nunca se entregaron en serie para nuestro país, cuando la demanda existente es incluso cada vez mayor tanto dentro como fuera de la Argentina.
Sus caracteristicas tecnicas son:
Dimensiones:
Superficie Alar: 8 m2
Envergadura: 0 m
Largo Total: 1 m
Altura Total: 92 m
Ancho del Fuselaje: 45 m
Peso Máximo al Despegue: 330 kg
Planta Propulsora:
Motor HKS 700E, cuatro tiempos dos cilindros, encendido electrónico.
Potencia Máxima: 60 HP @ 6200 rpm
Reductor: 2.58:1
Helice Powerfin 4 palas pala tipo BT
TBO: 1000 hs
Navegación:
GPS/INS (Autopiloto Píccolo 2+) con capacidad de despegue y aterrizaje automático y enlace SAT
Emergencia:
Paracaídas balístico de recuperación BRS 600 (opcional)
Performances
Autonomia: 11 hs (4 hs en el 1er. prototipo)
Velocidad Maxima: 115 Kcas
Altitud máxima de misión: 15000 ft
Tiempo ascenso hasta 15000ft 20 min
Carga Util: 60 kg
Peso máximo al despegue 330 kg
Potencia disponible: 1500 W (opcional)
Equipamiento Aeronave:
Paracaídas Balístico BRS 600
Frenos a disco Grove
Balizas / luces de posición reglamentarias
GPS/Autopiloto Piccolo II+
Camara Go Pro con enlace video transmitido en tiempo real
Sensores de parametros de motor y de datos de vuelo transmitidos en tiempo real
Estación terrena:
6 Pantalla Led con visión de cámaras externas y datos de vuelo integrales
Instrumentos de motor: CHT, EGT, RPM, Presion Aceite, Presion Combustible, Flujo de combustible
Comandos de vuelo en configuración monoplaza.
Fotos y Graficos: Fuerza Aerea Argentina.
Fuente: http://zona-militar.com/2016/05/22/vigia-2a-el-nuevo-male-de-la-fuerza-aerea-argentina/
miércoles, 25 de mayo de 2016
Las ciudades pueden ser motores del progreso social
Por Jesko Hentschel y Ede Ijjasz-Vásquez - LA NACION
La Argentina es uno de los países más urbanizados del mundo, con más del 90% de la población viviendo en zonas urbanas. Y esto es una buena noticia, porque justamente es en las ciudades donde está la clave para eliminar la pobreza y aumentar la prosperidad de los argentinos.
Las ciudades son el espacio geográfico por excelencia donde se produce el progreso de un país. La concentración de personas y empresas en las ciudades genera una mayor productividad y promueve la innovación y la creación de empleo. La mayor productividad económica en las ciudades, en combinación con buenas políticas rurales, pueden lograr un desarrollo balanceado del país.
Sin embargo, el proceso de urbanización mal manejado también puede acarrear costos tales como la proliferación de asentamientos informales, la congestión y la polución. Por ello las políticas que promueven el desarrollo urbano sostenible y eficiente con foco en la eliminación de la pobreza, así como aquellas que impulsan la competitividad, son fundamentales para aprovechar al máximo los beneficios derivados de la urbanización.
Durante 2015, junto con investigadores y académicos argentinos, el Banco Mundial analizó la dinámica demográfica, espacial y económica en 31 ciudades y concluyó que existe un potencial de crecimiento económico no aprovechado en las ciudades pues el PBI per cápita no ha crecido de manera comparativa con el de los países más urbanizados del mundo. Y ese potencial económico, a través de creación de puestos de trabajo más productivos, se puede convertir en la fuerza más importante para mejorar la calidad de vida en las ciudades.
Se estima que 7 de cada 10 empleos urbanos en la Argentina están en sectores de bienes no transables, es decir, servicios que se producen y consumen sólo a nivel local , desde la educación, la salud y los servicios públicos hasta ventas minoristas, entretenimiento, contabilidad, servicios inmobiliarios y seguridad. La experiencia de otros países nos muestra que es precisamente el empleo en los sectores de bienes transables (desde la agroindustria hasta las finanzas y otros servicios basados en los conocimientos) lo que da prosperidad a las ciudades.
Por otra parte, la población urbana y la actividad económica del país siguen concentrándose en el Gran Buenos Aires, generando una gran brecha con el resto del país. Una evidencia de esto es que, en 21 de las 31 ciudades analizadas, la prosperidad -medida por la productividad, el empleo y el nivel de pobreza- es menos de la mitad que la de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Al igual que sucede en otros países de América latina, las ciudades argentinas también enfrentan el desafío generado por la expansión urbana no planificada y de baja densidad. Entre 2001 y 2010 casi todas las ciudades analizadas, excepto Corrientes, registraron una disminución de su densidad. Esta dinámica ha afectado la productividad y el bienestar en las ciudades, generando costos más altos en la provisión de servicios, problemas de cobertura, aumento del tráfico y deficiente conexión entre las zonas residenciales y las actividades económicas. Además, la baja densidad y la urbanización fragmentada han exacerbado la desigualdad y la exclusión social en las ciudades argentinas.
En el año del Bicentenario, el país tiene la oportunidad de liberar el potencial de sus ciudades para promover la prosperidad y el bienestar de todos sus ciudadanos, especialmente los más vulnerables.
Mejorar la coordinación de las políticas urbanas tanto a nivel municipal como metropolitano ayudaría a revertir las tendencias actuales de expansión desmedida y desarrollo fragmentado, además de mejorar la calidad en la prestación de servicios públicos. Pero ello debe ser acompañado de medidas para el empoderamiento de las municipalidades, aumento de sus recursos y mejora de sus capacidades para la gestión y la planificación. También es clave reorientar las políticas de vivienda y de transporte para mejorar la conectividad de las personas con los centros de trabajo y así incrementar las oportunidades laborales, especialmente para la gente de menores ingresos. Y serán fundamentales las políticas públicas enfocadas a promover la innovación y la formación de capital humano para que las ciudades puedan diversificar su economía.
En última instancia, se trata de transformar las ciudades argentinas para que sean motores del progreso económico y social aprovechando el talento de su gente, el recurso más valioso del que dispone el país para enfrentar estos retos.
Hentschel es director del Banco Mundial para la Argentina, Paraguay y Uruguay; Ijjasz-Vásquez es director global en Desarrollo Social, Urbano y Rural, y Resiliencia del Banco Mundial
La Argentina es uno de los países más urbanizados del mundo, con más del 90% de la población viviendo en zonas urbanas. Y esto es una buena noticia, porque justamente es en las ciudades donde está la clave para eliminar la pobreza y aumentar la prosperidad de los argentinos.
Las ciudades son el espacio geográfico por excelencia donde se produce el progreso de un país. La concentración de personas y empresas en las ciudades genera una mayor productividad y promueve la innovación y la creación de empleo. La mayor productividad económica en las ciudades, en combinación con buenas políticas rurales, pueden lograr un desarrollo balanceado del país.
Sin embargo, el proceso de urbanización mal manejado también puede acarrear costos tales como la proliferación de asentamientos informales, la congestión y la polución. Por ello las políticas que promueven el desarrollo urbano sostenible y eficiente con foco en la eliminación de la pobreza, así como aquellas que impulsan la competitividad, son fundamentales para aprovechar al máximo los beneficios derivados de la urbanización.
Durante 2015, junto con investigadores y académicos argentinos, el Banco Mundial analizó la dinámica demográfica, espacial y económica en 31 ciudades y concluyó que existe un potencial de crecimiento económico no aprovechado en las ciudades pues el PBI per cápita no ha crecido de manera comparativa con el de los países más urbanizados del mundo. Y ese potencial económico, a través de creación de puestos de trabajo más productivos, se puede convertir en la fuerza más importante para mejorar la calidad de vida en las ciudades.
Se estima que 7 de cada 10 empleos urbanos en la Argentina están en sectores de bienes no transables, es decir, servicios que se producen y consumen sólo a nivel local , desde la educación, la salud y los servicios públicos hasta ventas minoristas, entretenimiento, contabilidad, servicios inmobiliarios y seguridad. La experiencia de otros países nos muestra que es precisamente el empleo en los sectores de bienes transables (desde la agroindustria hasta las finanzas y otros servicios basados en los conocimientos) lo que da prosperidad a las ciudades.
Por otra parte, la población urbana y la actividad económica del país siguen concentrándose en el Gran Buenos Aires, generando una gran brecha con el resto del país. Una evidencia de esto es que, en 21 de las 31 ciudades analizadas, la prosperidad -medida por la productividad, el empleo y el nivel de pobreza- es menos de la mitad que la de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Al igual que sucede en otros países de América latina, las ciudades argentinas también enfrentan el desafío generado por la expansión urbana no planificada y de baja densidad. Entre 2001 y 2010 casi todas las ciudades analizadas, excepto Corrientes, registraron una disminución de su densidad. Esta dinámica ha afectado la productividad y el bienestar en las ciudades, generando costos más altos en la provisión de servicios, problemas de cobertura, aumento del tráfico y deficiente conexión entre las zonas residenciales y las actividades económicas. Además, la baja densidad y la urbanización fragmentada han exacerbado la desigualdad y la exclusión social en las ciudades argentinas.
En el año del Bicentenario, el país tiene la oportunidad de liberar el potencial de sus ciudades para promover la prosperidad y el bienestar de todos sus ciudadanos, especialmente los más vulnerables.
Mejorar la coordinación de las políticas urbanas tanto a nivel municipal como metropolitano ayudaría a revertir las tendencias actuales de expansión desmedida y desarrollo fragmentado, además de mejorar la calidad en la prestación de servicios públicos. Pero ello debe ser acompañado de medidas para el empoderamiento de las municipalidades, aumento de sus recursos y mejora de sus capacidades para la gestión y la planificación. También es clave reorientar las políticas de vivienda y de transporte para mejorar la conectividad de las personas con los centros de trabajo y así incrementar las oportunidades laborales, especialmente para la gente de menores ingresos. Y serán fundamentales las políticas públicas enfocadas a promover la innovación y la formación de capital humano para que las ciudades puedan diversificar su economía.
En última instancia, se trata de transformar las ciudades argentinas para que sean motores del progreso económico y social aprovechando el talento de su gente, el recurso más valioso del que dispone el país para enfrentar estos retos.
Hentschel es director del Banco Mundial para la Argentina, Paraguay y Uruguay; Ijjasz-Vásquez es director global en Desarrollo Social, Urbano y Rural, y Resiliencia del Banco Mundial
martes, 17 de mayo de 2016
lunes, 16 de mayo de 2016
viernes, 22 de abril de 2016
Los puntos clave del pacto contra el cambio climático
En el DÍA DE LA TIERRAEl objetivo - El acuerdo firmado identifica el cambio climático como "una amenaza apremiante y con efectos potencialmente irreversibles".
La meta es contener el aumento de la temperatura "bien por debajo de los 2°C" respecto de la era preindustrial y realizar "esfuerzos para limitar ese aumento a 1,5°"
El rol de cada país - Los países desarrollados reconocen que deben tomar la delantera en los recortes de emisiones de gases de efecto invernadero.
Los países en desarrollo, que aún necesitan generar energía con carbón y petróleo, son alentados a orientar sus esfuerzos hacia la realización de recortes
El dinero - Los países desarrollados darán apoyo a las naciones en vías de desarrollo para que enfrenten los fenómenos relacionados con el cambio climático y para apoyarlas en la reconversión energética con un aporte de 100.000 millones de dólares anuales. La suma volverá a ser actualizada en 2025.
Lograr el equilibrio - En la segunda mitad del siglo el mundo debería llegar a un equilibrio entre las emisiones de gases de efecto invernadero y la capacidad natural o tecnológica de capturarlos, gracias a la expansión de los bosques o las instalaciones que puedan servir para el almacenamiento de carbono.
Otra coincidencia con la propuesta de Proyecto Pragmalia: Plantaciones con arbol Kiri.
lunes, 4 de abril de 2016
domingo, 27 de marzo de 2016
El delta del Paraná aporta beneficios por US$ 3000 millones anuales
Por Luciana Proietti - LA NACIONEn todo el mundo los humedales permiten, además del desarrollo de actividades económicas, evitar o reducir los perjuicios derivados de eventos catastróficos como inundaciones y tormentas
¿Qué sería del origen de la civilización sin el Éufrates y el Tigris? ¿O de Egipto sin el Nilo? ¿Y qué de la Argentina sin el delta del Paraná? Los humedales no sólo fueron decisivos para el desarrollo y la supervivencia de la humanidad. Sino que hoy, analizados en términos económicos, generan beneficios y permiten evitar grandes costos. Intentar reemplazar sus funciones o restaurarlos es muy costoso si se lo compara con los servicios que brindan de manera gratuita. Los costos de conservarlos, en cambio, son mucho más bajos.
Un estudio sobre el delta del Paraná concluyó que este ecosistema -que atraviesa las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Santa Fe- puede valuarse en US$ 3000 millones al año, e incluso el valor podría duplicarse. Otra investigación determinó que los humedales del mundo valen US$ 14,9 billones, un 45% del valor total de todos los ecosistemas.
Estos números pueden interpretarse como el valor promedio de los servicios que el humedal presta o como el costo de no conservarlo. En parte, la metodología también considera el valor de reemplazo, es decir, lo que costaría cumplir con esas funciones si se hicieran de forma artificial.
Calcular esto es muy complejo ya que implica considerar muchas variables: "¿Qué se hace para evitar las inundaciones? Una represa. Hay que calcular cuánto cuesta hacerla y cuánto mantenerla. Y también cuánta gente se emplea y por cuánto tiempo, y considerar el trabajo que se le quita a los pescadores locales y a la gente que vive aguas abajo del humedal; también, si el lugar pierde valor de recreación", explicó Andrea Michelson, coordinadora de áreas protegidas de la Fundación Vida Silvestre.
"Muchos no están de acuerdo en poner un valor a lo incalculable, pero es la única forma en que algunos políticos lo entienden. Los humedales se suelen percibir como lugares de segunda categoría que hay que rellenar; debemos cambiar esa mentalidad", dijo Ana Di Pangracio, directora ejecutiva adjunta de la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN).
Los beneficios para quienes viven cerca de los humedales son más conocidos: ganadería, turismo, pesca, forestación, apicultura. Pero los beneficios mayores son los que alcanzan además a quienes no viven directamente de ellos, los llamados beneficios ecosistémicos, como la regulación del clima o la amortiguación de las inundaciones y de los efectos de las tormentas. "El control de las inundaciones es crucial en el escenario que vivimos [de cambio climático y fenómeno de El Niño], ya que los eventos meteorológicos se van a hacer más intensos", explicó Di Pangracio.
La purificación de aguas subterráneas, que constituyen el 95% del agua dulce del planeta, es su función central, hasta el punto que se dice que si los bosques son los pulmones, los humedales son los riñones del mundo. "En la Argentina ocupan cerca del 23% del territorio y 14 millones de personas se abastecen del agua proveniente del delta del Paraná, que es el sistema de humedales más grande del país y segundo en importancia en América del Sur, luego del sistema amazónico", explicó Marta Adelman, coordinadora de comunicaciones de la Fundación Humedales.
Esta fundación hizo un estudio del Delta, en el que consideró el valor de las actividades económicas (entre 188 y 374 dólares por hectárea por año) y el valor de los bienes y servicios ecosistémicos (entre 1169 y 1277 dólares por hectárea por año), y llegó a la conclusión de que brinda entre 1357 y 1651 dólares por hectárea por año. Considerando sus más de 2,2 millones de hectáreas equivale a entre 3000 y 3700 millones de dólares al año. Números que podrían llegar a duplicarse si se considera el valor de la captura de carbono, una función clave para evitar efectos del cambio climático, que se estima en valores tan variables como 885 y 3260 dólares por hectárea y por año.
Además de estos valores pueden considerarse los costos de restaurarlos o los que se derivan de no tenerlos, como los efectos en la infraestructura o la producción de las inundaciones o las tormentas intensas como las que se vivieron en los últimos años. En todos los casos, los expertos coinciden en que es más barato preservarlos que restaurarlos o suplir artificialmente las funciones que realizan.
Un caso emblema en este sentido es el de Holanda: "Ellos rellenaron las tierras bajas y después vieron el impacto de las inundaciones. Ahora están en la lucha por restaurarlas. Por eso los expertos holandeses insisten en que es más barato preservar que restaurar", explicó Di Pangracio.
Los costos y valores de los humedales fueron recabados a nivel mundial por la Convención Ramsar, un tratado intergubernamental que se encarga de la conservación y el uso racional de estos sitios.
Algunas conclusiones de Ramsar son:
-Control de inundaciones: se estima que 0,4 hectáreas de humedal pueden almacenar más de 6000 metros cúbicos de agua, con lo que se evitan construcciones costosas.
-Protección ante tormentas: los humedales costeros ayudan a evitar el efecto de huracanes y ciclones, reduciendo el viento y las olas.
-Purificación del agua: el exceso de nutrientes de la actividad agrícola, productos químicos tóxicos, metales pesados y pesticidas son eliminados por plantas y suelos de humedales.
-Biodiversidad y medicina: algunas plantas y animales de los humedales sirven para medicamentos.
-Productos de humedales: se trata de áreas muy productivas y se ha estimado que pueden producir, al año, 9 toneladas de proteínas por kilómetro cuadrado.
-Recreación y turismo: en los humedales hay un tesoro de la vida animal y vegetal en espera de ser explorado; los viajes recreativos generan millones a las economías locales.
-Reposición de las aguas subterráneas: muchos humedales recargan los acuíferos, y los de tipo subterráneo se están agotando en el mundo. El delta del Paraná abastece de agua a 14 millones de personas y aunque se le pueda poner un precio, su valor parece incalculable.
Efectos millonarios - Las consecuencias económicas de mantener o no los humedales, en ejemplos de lo que ocurre en diferentes partes del mundo
Inundaciones - En China, la deforestación, el desarrollo agrícola y la construcción de viviendas provocaron un aumento de las inundaciones. Un evento en 1998 causó daños por US$ 32.000 millones y hoy se trabaja para restaurar humedales
Tormentas - Los humedales son una barrera natural contra los fenómenos climáticos. En Tailandia, el costo de replantar vegetación perdida fue de US$ 946 por hectárea, mientras que cuesta US$ 189 preservar los humedales
Agua pura - En Nueva York planeaban invertir entre 3000 y 8000 millones de dólares en centros de tratamiento de agua, pero se decidió comprar un terreno por US$ 1500 millones, y el agua es allí filtrada por los humedales de manera gratuita
Biodiversidad - Algunas plantas y animales sirven para elaborar medicamentos industriales. Por citar un ejemplo, los componentes químicos de la piel de una especie de batracio de América del Sur pueden servir para antibióticos y antivirales
Producción - El delta del Paraná genera al año productos derivados de la apicultura por $ 27 millones, productos de la pesca por $ 26 millones, de las actividades forestales por $ 33 millones y ganadería por $ 912 millones
Turismo - Los viajes inyectan grandes sumas de dinero a las economías locales. El valor de la actividad turística en los Cayos de Florida, Estados Unidos, se estima en unos US$ 800 millones anuales
jueves, 24 de marzo de 2016
Subfusil Beretta M12
El Beretta M12 es un subfusil italiano de calibre 9 mm. Su producción comenzó en 1959 y continúa en servicio en el Ejército Italiano y fuerzas policiales.En 1959, el diseñador de armas de la Beretta Domenico Salza revisó un viejo proyecto, el subfusil Armaguerra Cremona OG44, a fin de hacer un nuevo subfusil para reemplazar al viejo MAB modelo 1938. El Modelo 12 fue el modelo final de serie, siendo seguido diez años después por el M12S, que se distingue por el seguro y otros detalles mecánicos.
Su producción se inició en 1962 y los primeros usuarios fueron los Carabinieri y la Polizia di Stato, aunque en cantidades limitadas, solamente en 1978 fue ampliamente suministrado y reemplazó al viejo Beretta MAB. En 1962, el Ejército italiano compró una cantidad limitada de subfusiles Franchi LF-57, considerado mejor que el M12 pero nunca fueron suministrados a las tropas y solamente en 1992 se introdujo la variante M12S2 en cantidades muy limitadas.
En cambio, la Aeronautica Militare compró una gran cantidad de subfusiles M12 y M12S2 para las unidades de seguridad de aeropuertos. Sin embargo, el arma tuvo un gran éxito inicial en los países árabes y en América del Sur. Su bautizo de fuego tuvo lugar durante la Ofensiva del Tet en 1968, cuando los Marines que vigilaban la Embajada de Estados Unidos en Saigón repelieron el asalto del Vietcong con el Beretta M12. También es empleado por diversos países sudamericanos y africanos, así como fabricado bajo licencia en Brasil por la Taurus y en Indonesia por PT Pindad.
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| Beretta M12S |
El cañón y su ánima están cromados para prevenir la acumulación de hollín y la corrosión. El portacerrojo tiene entalles que permiten el movimiento del cerrojo aún en condiciones sumamente adversas, tales como exposición al lodo, arena o polvo. Las superficies exteriores del subfusil están cubiertas con una capa de resina epóxica para protegerlas de la corrosión y otros daños.
El arma tiene un selector de disparo, que le permite disparar en modo semiautomático o en modo automático. Tiene tres seguros: un seguro manual que bloquea el gatillo; un seguro automático en el pistolete que inmobiliza el gatillo y bloquea el cerrojo en posición cerrada; y un seguro en la manija del cerrojo que fija el cerrojo en caso que no se retraiga lo suficiente.
Está equipado con un punto de mira (ajustable en elevación y azimut) y un alza pivotante con dos posiciones (100 m y 200 m). El subfusil está equipado con una culata plegable que se pliega a un lado, pero a veces también pueden verse modelos con culata fija. Están disponibles cargadores de 20, 32 y 40 cartuchos para el Beretta M12, que dispara el cartucho 9 x 19 Parabellum.
La primera variante fue introducida a fines de la década de 1960, en cantidades limitadas, para las Fuerzas Especiales de la Marina Militare y es fácilmente reconocible por su cañón más largo, con unos 25,4 mm adicionales y la presencia de un apagallamas tipo jaula. Fue reemplazado por el HK MP5.
El Beretta M12 fue rediseñado como el Beretta M12S en 1978. El M12S emplea un cargador de 32 cartuchos y dispara el cartucho 9 x 19 Parabellum.
El PM12S también fue diseñado pensando en un desarme y rearme sencillos, que han sido simplificados y pueden lograrse sin herramientas. Puede ser equipado con un silenciador, pero esto precisa una ligera modificación del cañón por parte de un armero experto.
La versión actual del Beretta M12 es llamada PM12-S2. A mediados de la década de 1980, los Carabinieri, después de algunos trágicos disparos accidentales, solicitaron una modificación bajo la forma de un seguro adicional, que permitía mantener el cerrojo del arma en posición semiamartillada y actuaba como un interceptador al prevenir un disparo accidental en caso que el cerrojo o el percutor se soltasen repentinamente. Esta modificación fue implementada como característica de serie estándar, cambiándose la designación del subfusil a PM12-S2; esta es la única variante del M12 actualmente fabricada por Beretta.
Tipo Subfusil
Origen Italia
En servicio 959 - al presente
Operadores: Guerra de Vietnam, Conflicto de Irlanda del Norte, Guerra Civil Afgana, Guerra de Libia de 2011
Diseñada 1950-1959
Fabricante Beretta, Taurus, PT Pindad
Producida 1959 - al presente
Peso - culata metálica: 3 kg (M12), 3,2 kg (M12S), 3,48 kg (M12S2) y culata de madera: 3,4 kg (M12), 3,6 kg (M12S)
Longitud culata fija: 660 mm - culata plegable: 645 mm (culata desplegada) - 418 mm (culata plegada) - Longitud del cañón 200 mm1
Munición 9 x 19 Parabellum
Calibre 9 mm
Sistema de disparo Blowback, cerrojo abierto
Cadencia de tiro 550 disparos/minuto
Alcance efectivo 200 m
Cargador extraíble recto, de 20, 32 o 40 balas
Velocidad máxima 380 m/s
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