El gobierno apura una obra clave para conectar la Capital con el Conurbano

LPO (Conurbano)- Extractado . Mauricio Macri se mostró esta mañana con el intendente de Lomas de Zamora, Martín Insaurralde, para anunciar uno de sus temas preferidos: obras de infraestructura metropolitana, la carta con la que busca dar un salto cualitativo de gestión.

El presidente retomó en enero un paralizado proyecto del kirchnerismo firmado en 2013 para construir el viaducto de Puente La Noria. Tras la visita de Macri por las obras, desde el Gobierno se jactaron ante LPO de haber hecho en cuatros meses lo mismo que el kirchnerismo en dos años.

Es quizá el primer gran proyecto que involucra a Nación y a un municipio gobernado por el PJ y puso en discusión a los técnicos de Vialidad nacional con los del distrito que maneja Insaurralde, uno de los jefes comunales dialoguistas del peronismo. Se trata de un viaducto de 800 metros para unir General Paz con Camino Negro, que pasaría por arriba de la rotonda de La Noria, evitando así cerca de una hora de embotellamiento a los miles de vehículos que circulan por día en la zona.

El proyecto planea construir un anillo de cuatro carriles por encima de la rotonda de La Noria y podría evitar los embotellamientos de cerca de una hora que congestionan la zona. Vialidad informó a este medio que el proyecto demandará unos 1200 millones de pesos, con una finalización prevista para julio de 2017. Además, aseguraron que de modo directo o indirecto, están empleando a 800 personas en los trabajos. El objetivo es solucionar el infierno que es transitar por Puente La Noria, límite entre capital y provincia, con cerca de 70 mil autos que convergen en la rotonda en cada hora pico.

“Es una de las mil obras que el gobierno kirchnerista había paralizado o venía por debajo del régimen de trabajo”, dijo a LPO el director de Vialidad, Javier Iguacel. “El proyecto se firmó en 2013, pero recién en 2014 empezó a ejecutarse lentamente. En 2015, con dos años de trabajo, llegó al 25% cuando debía estar terminada”. Iguacel explicó que Macri tomó “la decisión de retomar la obra en enero, con un violento cambio en los tiempos de trabajo. En estos cuatro meses hicimos exactamente lo mismo que en los dos años de obra del kirchnerismo, que además tuvo un año de parate”, se mofó el funcionario, que dirige el proyecto.

Además, en Vialidad aseguraron que debieron afrontar 8 meses de retrasos en los pagos a los trabajadores, y que desde “diciembre estamos pagando y hoy estamos en regla”. Macri bajó al distrito del sur acompañado por María Eugenia Vidal y Horacio Rodríguez Larreta, quienes participan con el seguimiento de los trabajos por ser una obra que afecta a la región metropolitana. También participaron del recorrido Guillermo Dietrich y el propio Iguacel, entre otras autoridades.

El presidente afirmó que “la Argentina está comenzando a generar trabajo de calidad, como esta obra que, entre (empleos) directos e indirectos”, crea más de 800 puestos de trabajo y “eso dignifica a los argentinos”. Señaló que “por eso hemos puesto en marcha el Plan de Infraestructura más importante en la historia de nuestro país y el Plan de Turismo, que generará 300 mil puestos de trabajo”.

“Necesitamos mejores aeropuertos para que haya más conexiones aerocomerciales. Y con más caminos vamos a poder mover la producción, porque también sacamos todas las retenciones a cualquier tipo de exportación en la Argentina, sean industriales, mineras o del campo, para generar más trabajo”, remarcó.

Vidal lanza un plan de obras para evitar las inundaciones

Por Marcelo Veneranda - LA NACION

La gobernadora anunciará hoy un ambicioso proyecto de $ 15.000 millones, que finalizaría en 2017; habrá 1200 licitaciones

María Eugenia Vidal anunciará hoy un ambicioso y multimillonario plan de obras hidráulicas destinado prioritariamente a evitar las inundaciones que vienen asolando la provincia de Buenos Aires. Se trata de 15.000 millones de pesos para trabajos que, en su mayoría, se prevé que concluyan a fines de 2017 y que beneficiarán a 8 millones de bonaerenses.

La magnitud se percibe incluso en los fríos términos de la burocracia: el plan demandará el lanzamiento de 1200 licitaciones públicas, lo que explica el afán de la gobernadora bonaerense por lograr que la Legislatura aprobara la emergencia en infraestructura, objetivo que logró a fines de marzo, y que permitirá acortar los tiempos previos a la adjudicación de cada obra, que en la provincia solían demandar hasta un año.

"Edgardo no me va a dejar mentir: es el anuncio que más me emociona hacer", dice la gobernadora bonaerense desde el piso 19 de la sede del Banco Provincia, donde ayer recibió a LA NACION y Clarín junto al ministro de Infraestructura, Edgardo Cenzón, el subsecretario de Infraestructura Hidráulica, Rodrigo Silvosa, y el secretario de Comunicación, Federico Suárez.

El primer capítulo del plan que se anunciará hoy está destinado a la región capital, que involucra a Ensenada, Berisso y La Plata, donde en 2013 se produjo la inundación que dejó 89 muertos. Allí se destinarán 1850 millones de pesos, de los cuales 1200 millones los aportará la Nación. Las obras buscan completar un proyecto que la gestión de Daniel Scioli anunció tras el desastre, pero completó en un 40%.

A fines de abril está previsto iniciar una serie de obras en la cuenca Matanza-Riachuelo por 860 millones de pesos. En septiembre iniciarán los trabajos en el Río V, que este año anegó ciudades y campos del noroeste provincial, destruyó rutas y desató un enfrentamiento entre vecinos bonaerenses y la policía de La Pampa. Recibirá 750 millones, de la Nación. El caso del Río V ilustra como pocos la deficiencia estructural de la provincia para enfrentar las inundaciones. La primera crisis de esta cuenca, que involucra a cuatro provincias, ocurrió en 1983. En 1985 se llegó al primer acuerdo para formar un comité de cuenca. Ese comité se materializó recién este año.

El último tramo de este primer paquete de obras corresponde al río Reconquista, comenzará en octubre y requerirá 3000 millones de pesos de fondos provinciales. Es otro cauce complejo por las zonas urbanas que atraviesa: 18 municipios del noroeste del conurbano, desde General Las Heras hasta Tigre.

El destino de los fondos

"Le estamos diciendo a la gente cuándo empezamos los trabajos y cuando vamos a terminar. Y le estamos diciendo la verdad: en el medio podrá haber nuevas inundaciones y nosotros vamos a estar ahí, pero las obras van a estar terminadas en 2017", resalta Vidal, que insistirá ante la duda: "No vamos a mover un peso de estos fondos a otros fines, porque detrás de cada peso hay una inundación y una familia que lo pierde todo".

Dentro del paquete de anuncios, la gobernadora destacará hoy tres obras que considera "emblemáticas". La primera es la cuenca del río Luján, que insumirá 5500 millones de pesos para ampliación de cauces, puentes y sistemas de control (como canales y reservorios).

Pese a que fue una de las más problemáticas en los últimos años, es la que más tarde comenzará: recién a principios de 2017. "Porque la cuenca del Luján no tenía siquiera proyectos armados por la anterior gestión. Tuvimos que hacer los estudios desde cero", explica Silvosa. "Todo lo que se hizo hasta ahora fueron desmontes, desmalezamientos, pero nunca una obra hidráulica en el Luján", completa la gobernadora.

La segunda gran obra es la del Salado, a la que se destinarán 1200 millones de pesos. "Debería haberse completado en 2011, pero hoy falta el 50% de la obra: unos 500 kilómetros", dice Vidal, que prevé su conclusión para 2020. "Del Salado se hizo lo más fácil. Lo más difícil y caro nunca lo hicieron", agrega Silvosa.

La tercera obra "emblemática" es, en realidad, un entramado de obras municipales a las que se destinarán 1200 millones de pesos. La Provincia empezará a girar los fondos en mayo y los municipios se harán cargo de la ejecución. Dentro de este paquete están comprendidos 430 millones de pesos para el Arroyo Rey, en Lomas de Zamora, 110 millones para los arroyos Don Mario y Maldonado, en La Matanza, y 30 millones para los arroyos Don Orione y Olazábal, en Lanús.

"Estas obras también nos van a permitir tener un sistema de alerta temprana", dice Cenzón. "Esto urgencia y prioridad. Lo dijimos en campaña: vamos a hacer lo que no se ve. Y en el caso del sistema de alertas, lo que no se ve salva vidas", concluye Vidal.

Vidal hará anuncios sobre el Acueducto Río Colorado y un giro de 200 millones para caños.

( LPO) - María Eugenia Vidal el próximo lunes a Bahía Blanca encabezará una reunión de gabinete y anunciará obras de agua potable. Entre ellas, el postergado Acueducto del Río Colorado y el giro de unos 200 millones para la compra de caños.


Bahía Blanca sufre desde hace años un problema crónico en el suministro y la distribución de agua potable. Sin obras durante años, las sequías dejan sin agua el Dique Paso de las Piedras, lugar de provisión para la región. Pero, además, la infraestructura para distribución de agua es -al igual que en muchos distritos- obsoleta. Si bien no trascendieron detalles para el lunes, trascendió que Vidal podría anunciar un giro de 200 millones para la compra de caños.

En tanto, la Gobernadora ya anticipó que avanzará con el acueducto. Para el lunes, en Bahía esperan que lleven algún detalle de los plazos de licitación. Esa obra ya tiene un crédito por US$ 150 millones aprobado por la Corporación Andina de Fomento (CAF). Se trata de la primera etapa de la obra que permitirá abastecer de agua potable a 11 localidades del sur bonaerense.

Este préstamo fue aprobado por el Directorio de la CAF en diciembre pasado y se trata del primer crédito que el organismo otorga en forma directa a una provincia argentina.

El Acueducto se extenderá desde la localidad de Pedro Luro (partido de Villarino) hasta Bahía Blanca, y estará compuesto de un acueducto troncal que tendrá una longitud de unos 120 kilómetros y varios ramales que se alimentarán desde el Río Colorado.

La primera etapa de construcción del Acueducto incrementará la disponibilidad de agua potable para las localidades de Bahía Blanca, Punta Alta, General Cerri, Ingeniero White, Puerto Belgrano, Médanos, Teniente Origone, Mayor Buratovich, Hilario Ascasubi, Pedro Luro, La Mascota y Argerich.

Ruta 40: avanzan las obras de la autopista que unirá Mendoza y San Juan

(Casa Rosada) - El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, supervisó los avances en el proyecto de la autopista en la ruta 40 que conectará la provincia de Mendoza con San Juan.


Las obras de la construcción de la autovía de 160 kilómetros sobre la Ruta Nacional 40, que unirá las provincias de Mendoza y San Juan, ya están en marcha. Esta obra mejorará la comodidad y seguridad de los miles de conductores que transitan a diario por la zona. Esta inversión en infraestructura vial transformará, en ese tramo, a la Ruta 40 en una autopista ágil, moderna y más segura.

El proyecto, anunciado por el presidente Mauricio Macri, va en línea con el compromiso del Gobierno Nacional de alcanzar la "pobreza cero", a través del desarrollo de las economías regionales y la generación de empleo.

La obra demandará un tiempo de ejecución de aproximadamente tres años y, cuando esté finalizada, el trayecto que hasta hoy se hacía en dos horas y media se acortará a una hora y media, beneficiando especialmente al tránsito vitivinícola y minero.Del total, unos 100 kilómetros corresponden a lo que actualmente es una ruta de doble mano y los otros 60 kilómetros a un tramo con cuatro carriles angostos y sin divisores centrales.

Los últimos kilómetros tendrán características de autopista urbana, a modo de acceso sur a la capital sanjuanina. También se contemplan cruces a distinto nivel con las principales rutas provinciales y luego rotondas alargadas en el conjunto de la obra.

Del total, unos 100 kilómetros corresponden a lo que actualmente es una ruta de doble mano y los otros 60 kilómetros a un tramo con cuatro carriles angostos y sin divisores centrales.

La RN 40 es la columna vertebral del país, se extiende de norte a sur en una longitud de 5194 kilómetros, en gran parte bordeando la Cordillera de Los Andes, a través de Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca, La Rioja, San Juan, Mendoza, Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz.

Venderán un terreno de Retiro para financiar parte de la obra Paseo del Bajo

Por Pablo Novillo - Clarin.com - Podrían un construir una torre de oficinas

La construcción del Paseo del Bajo supone una multimillonaria inversión que se financiaría a través de la Corporación Puerto Madero con aportes de la Nación y la Ciudad. Por un lado, con un crédito por 400 millones de dólares de la Corporación Andina de Fomento, mientras que los otros 250 millones de dólares vendrían de una decisión que puede traer polémica: la venta del playón ferroviario que queda al lado de Catalinas Norte, donde se autorizaría la construcción de oficinas.


Ese predio tiene 90.000 metros cuadrados, y si se permitiera el mismo tipo de construcciones en torre que hoy tiene Catalinas, podrían edificarse hasta 250.000 m2. El predio hoy corresponde a la Nación, como todos los terrenos ferroviarios. En la Ciudad afirman que hoy el valor es nulo, y que todo el dinero de la venta se usaría únicamente para el Paseo del Bajo.

En mayo de 2009 la Legislatura porteña aprobó que se subastarán tres terrenos en la zona entre Leandro N. Alem, Córdoba y Madero. En ese momento, la operación se justificó en que el dinero recaudado se usaría para invertirlo en edificios escolares. La primera subasta se concretó en diciembre de ese año, y se obtuvieron $ 95 millones que pagó el grupo IRSA. En junio de 2010 se vendió la segunda parcela por $ 181 millones, al empresario Eduardo Constantini. La tercera fue rematada en noviembre de ese año, por $ 110 millones que puso el Banco Macro.

La nueva ribereña: tránsito pesado bajo tierra, más carriles para autos a nivel

Por Valeria Musse - LA NACION
La Ciudad anunció que la vía rápida tendrá 6,7 km en trinchera para camiones y ómnibus frente a Puerto Madero; costará 650 millones de dólares

Para los primeros meses de 2019, el sur y el norte del conurbano quedarán conectados mediante el denominado Paseo del Bajo. La obra, que encarará el gobierno porteño, viene a reemplazar el viejo proyecto de la autopista ribereña. Serán 6,7 kilómetros de una traza que combina un túnel, por donde circularán camiones y ómnibus de larga distancia, y avenidas exclusivas para vehículos particulares. Cuatro carriles sobre el eje Huergo-Madero serán destinados al tránsito hacia el sur del conurbano y dirigirán a la autopista Buenos Aires-La Plata; otros tantos sobre Alicia Moreau de Justo tendrán sentido al Norte para empalmar con la Illia.

Después de más de dos décadas de promesas y el análisis de una veintena de proyectos, el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta expuso ayer los lineamientos para concretar la demorada obra, que tiene como principal objetivo alivianar el tránsito en la zona céntrica y mejorar la conexión entre los extremos de la ciudad, una deuda de larga data para el área metropolitana.

La avenida Huergo y su continuación, Madero, suelen ser un conflictivo punto de congestión donde conviven camiones, ómnibus y rodados de menor porte. "Éste fue el mejor proyecto porque combinó varios de los objetivos que se buscaban", destacó el funcionario, y lo calificó como "la obra vial más importante que encara la Ciudad". Atrás quedaron los bosquejos que proponían que la históricamente denominada autopista ribereña corriera por debajo de los diques, en altura frente a los docks o en diferentes niveles por la Reserva Ecológica.

El plan de trabajo será coordinado por el Ministerio de Desarrollo Urbano, a través de la empresa estatal AUSA, junto a la Corporación Puerto Madero. Tendrá un costo aproximado de 650 millones de dólares, de los cuales 400 millones serán financiados por un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). Los 250 millones restantes serán aportados por la corporación y por fondos propios de la Ciudad, que podrían provenir -indicaron los funcionarios- de la comercialización de terrenos ferroviarios situados detrás de las torres Catalinas Norte, que tienen una extensión de 90.000 metros cuadrados. "Desde ya, la Legislatura debería aprobar los cambios en las normas de planificación", advirtieron, para permitir que allí avancen desarrollos inmobiliarios.

En julio próximo se abrirá el expediente para la licitación del Paseo del Bajo, y la adjudicación está prevista para noviembre. El comienzo de la obra sería entre fines de 2016 y principios de 2017, y podría inaugurarse durante el primer semestre de 2019.

Características

En el Sur, el nuevo diseño incluye una obra para mejorar el nodo de conexión entre las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo. Desde allí, se construirá un viaducto que irá descendiendo hasta que, a la altura de la calle Carlos Calvo, comenzará a quedar bajo la superficie. A la altura de la calle Estados Unidos, se conformará una trinchera que será en gran parte a cielo abierto, con una profundidad de 5,10 metros. Se tratará de una vía rápida de cuatro carriles, dos en cada sentido, para uso exclusivo de camiones y micros de larga distancia. El proyecto prevé el tendido de cuatro pasos peatonales que cruzarán transversalmente sobre la trinchera para facilitar el acceso a Puerto Madero.

Detrás de la Casa Rosada, la trinchera se transformará en túnel, ya que los carriles quedarán cubiertos en su totalidad y el trazado se desviará unos metros hacia Moreau de Justo. Pasará casi por debajo de la terminal de combis inaugurada meses atrás. Hoy, en el tramo que será afectado al túnel funcionan estacionamientos privados y es recorrido longitudinalmente por las vías del ferrocarril Belgrano Cargas. Rodríguez Larreta indicó que desaparecerán casi todos los estacionamientos.

Algunos serán transformados en espacios verdes públicos, al igual que los tramos de la trinchera que queden cubiertos. Según los cálculos oficiales, se sumarán 60.000 m2 de plazas y parques.

A la par de la vía rápida para micros y camiones, pero a nivel, circularán los autos particulares: cuatro carriles en cada sentido, dos de circulación rápida con velocidad máxima de 60 km/h y dos de 40 km/h, separados unos de otros por nuevos bulevares arbolados. La obra de infraestructura mantendrá los pasos en las avenidas que cruzan hacia Puerto Madero.

El proyecto vial continuará su recorrido por Retiro. La idea es que un brazo de la traza se desvíe hacia la estación de ómnibus y otro brazo se derive al puerto para mejorar el tránsito en esa terminal, que recibe el 70% de la importación, mientras la vía principal asciende como viaducto hasta conectar con la autopista Illia, a la altura del peaje de Retiro.

Desde la Ciudad estimaron que 25.000 vehículos mejorarán su circulación diaria por la zona, entre ellos unos 10.000 micros y camiones que demorarán 15 minutos para realizar el trayecto, cuando hoy les demanda entre 40 y 60.

No seria necesario un nuevo proyecto para el segundo puente sobre el río Paraná

León Horacio Gutnisky, referente de la Comisión Pro Segundo Puente, aseguró que el anteproyecto elaborado hace dos décadas por la consultora Indesa S.A. para la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Paraná “es propiedad de las provincias del Chaco y Corrientes”, ya que le fue comprado a esa firma que lo elaboró, la que fue indemnizada por ello. “Si se toma esa propuesta no será un negocio de la consultora”, resaltó. Además dijo que sería necesaria una actualización y valoró que esa opción implicaría reducir tiempos de ejecución de las obras y costos.

En declaraciones a radio Universidad, Gutnisky coincidió con la apreciación planteada en NORTE de Corrientes por el consultor Julio Palmeyro sobre el ahorro de tiempo y de dinero para la ejecución del segundo puente, si se utilizara el anteproyecto elaborado por la consultora que preside en la década del ’90. “Creemos que no es necesario hacer un nuevo proyecto y empezar de nuevo como si nunca se hubiera hecho nada”, enfatizó.

Según dijo, el anteproyecto que contemplaba la ejecución de un complejo multimodal de cargas y un puente ferroautomotor “está vigente y es el único que existe”, y recordó que el contrato con la consultora Indesa S.A. de Corrientes “fue rescindido por impulso del gobierno nacional cuando era jefe de Gabinete el contador (Jorge) Capitanich”. “Ahí fue que se volvió a llamar a una licitación para determinar el lugar por donde podría pasar la traza”, acotó. En ese orden, Gutnisky mencionó el acuerdo rubricado hace dos años entre los gobiernos de Chaco, cuando estaba a cargo interinamente Juan Carlos Bacileff Ivanoff, y de Corrientes, a través del gobernador Ricardo Colombi, por el cual se establecía que el lugar ideal para la construcción era ocho kilómetros aguas abajo del actual viaducto, entre Puerto Vilelas (en Chaco) y cercanías de Riachuelo (en Corrientes).

Tras asegurar que el anteproyecto es propiedad de las provincias, el representante de la Comisión señaló que “fue licitado en los últimos días de 2001, antes de la caída del gobierno de (Fernando) De la Rúa”. “Luego vino el gobierno de Néstor Kirchner y dijo que no quería el sistema de peaje sino de obra pública. Así empezamos con los palos en la rueda. Luego apareció alguien que quería hacer un sobrepuente y otro que quería poner generadores para producir energía”, repasó.

Para Gutnisky “la realidad es que en cuatro o cinco meses el proyecto se puede actualizar y tendríamos en poco más de cuatro o cinco años el puente funcionando”. “Mientras que si vamos a un nuevo proyecto, que al final determinaría la traza por el mismo lugar, deberíamos finalizar todo recién en 2024”, contrastó.

Al repasar el contenido del anteproyecto, mencionó que contemplaba la ejecución de “un puente ferroautomotor”, que “permitiría que el ferrocarril Urquiza y el Belgrano Cargas pudieran conectarse a través del puente, haciendo posible así la interconexión Atlántico-Pacífico que sería de gran beneficio para todo el Norte Grande”.

Infraestructura multimodal

En otro punto, al dar cuenta de los beneficios de esa infraestructura multimodal y su incidencia en la reducción de costos logísticos, el referente de la Comisión Pro Segundo Puente recordó la declaración de productores de carbón vegetal que hablaban de la necesidad de utilizar el puerto de Barranqueras para la exportación de la producción generada en esta provincia. “En ferrocarril hay que llevar la producción al puerto y luego sacar por vía fluvial, lo que supone abaratar los costos y el productor podría tener un mayor beneficio”, evaluó.

“El proyecto rescindido hablaba de un puerto multimodal, como accesorio del puente, que estaría en el Chaco pero fuera del riacho Barranqueras, para tener mejor calado”, recordó Gutnisky. Y dijo que la concepción de la logística debe ser abordaba en forma integral, a fin de que el desarrollo de las dos provincias sea por igual.

“Estamos acá para respaldar a las autoridades y para ayudarlas. Hay integrantes de nuestra Comisión que afirman que existen firmas canadienses interesadas en financiar el puente por el sistema de concesiones por peajes”, indicó, marcando así que hay “múltiples posibilidades”.

Luego, confió que los gobernadores Domingo Peppo y Ricardo Colombi “quieren impulsar las gestiones”. Pero como contraste, marcó con convencimiento que el exgobernador Capitanich “no tenía interés en desarrollar el puente”.

El convenio, una mentira

Por otra parte, Gutnisky recordó el convenio rubricado hace dos años cuando la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguró en Resistencia la fábrica de bicicletas López. “Firmaron el entonces intendente de Corrientes, Camau Espínola, y el gobernador Capitanich, para poner en marcha la construcción del puente. Pero nunca pudo ser leído por nadie. Lo hemos pedido hasta el cansancio”, subrayó y dijo que hasta el actual intendente correntino, Fabián Ríos, lo pidió pero tuvo la misma suerte. “Tal vez lo firmaron con tinta invisible”, ironizó.

“Ese fue un acto preelectoral. Una mentira de que se iban a poner las cosas en marcha”, dijo el referente de la Comisión Pro Segundo Puente.

Convocatoria para hoy

En el Centro de Arquitectos, Ingenieros y Agrimensores de la ciudad de Corrientes (Rioja 1240), se realizará hoy a las 19 una reunión plenaria de las oenegés y particulares que apoyan la construcción del Segundo Puente entre Corrientes y Chaco, que será de utilidad y beneficio para el Mercosur y la Zicosur, incluido el Norte Grande.

Allí, los organizadores esperan la presencia del referente regional del Plan Belgrano, Víctor Zimmermann. “Hablé con él y me confirmó que estará”, dijo Gutnisky, quien además comentó que fue invitada la gerente regional de Vialidad Nacional, Ingrid Jetter, junto con el ministro de Obras Públicas de Corrientes, Aníbal Godoy. “No hicimos una invitación particular a los gobernadores y ministros porque somos una oenegé pobre y no estamos en condiciones de cursar tantas invitaciones, además que estamos apurados por realizar esta reunión”, indicó.

Gutnisky explicó que el objetivo de la convocatoria es que el titular del Plan Belgrano José Cano tome conocimiento, a través del representante regional, de la existencia de un “apoyo ciudadano a la gestión para la construcción del segundo puente”

El Gobierno nacional ya empezó a confeccionar los pliegos para la primera etapa de la autovía sobre la ruta nacional 9/34.

El titular del Plan Belgrano, José Cano, junto a su equipo técnico, ya empezó a confeccionar los pliegos para la primera etapa de la autovía sobre la ruta nacional 9/34 entre Tucumán, Jujuy, Salta y Santiago del Estero.

El primer trayecto unirá la rotonda de Torzalito (Güemes) y Libertador General San Martín (Jujuy). La licitación estaría en condiciones de realizarse en la segunda parte del año.

La segunda fase contempla el trayecto entre Metán y Rosario de la Frontera. Ambos proyectos dejarán una carretera multitrocha, con dos carriles de cada lado.

Luego se ejecutarán las fases Las Termas - San Miguel de Tucumán y El Cadillal - Trancas. Se prometió que esas inversiones se llevarán a cabo en los próximos cuatro años.

Más de 5.000 vehículos circulan a diario sobre la ruta 9/34 y actualmente su condición es "deplorable". "Ese camino es denominado ’de la muerte’ por el alto nivel de siniestralidad que presenta, y es uno de los aspectos fundamentales por el cual fue incluido en el Plan Belgrano".

Fuente: http://www.contextotucuman.com/nota/37932/asi-sera-la-construccion-de-la-autovia-934-entre-tucuman-jujuy-salta-y-santiago-del-estero.html#sthash.BkEyQf85.dpuf

Caseros, de cárcel a archivo nacional

Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION
El penal cerró en 2000 y sucumbió al abandono; luego de años de demoras, ya instalaron los obradores para construir dos edificios que alojarán el Archivo General de la Nación; se conservará el sector más viejo, que tiene protección patrimonial

Entre muros derrumbados se adivinan las celdas que alojaban a los presos.Foto:Santiago Cichero / AFV

La última transformación de la ex cárcel de Caseros ya está en proceso. Entre hierros retorcidos y arrumbados, alambres enredados, casillas de seguridad desvencijadas, escombros y las estructuras de lo que fueron las celdas de un gigante de cemento empieza a concretarse el proyecto para mudar allí el nuevo edificio del Archivo General de la Nación (AGN), una obra postergada que podría cerrar definitivamente una historia negra atravesada por motines y condiciones insalubres de alojamiento.

Ya no están los 25 pisos en forma de H con capacidad para recibir hasta 1800 detenidos en ese rincón de Parque Patricios. Poco queda de los 20.000 metros cuadrados edificados en altura en los que los presos pasaban buena parte de los días hasta su cierre, en 2000. Lo que se ve son las ruinas de hormigón y hierro. Allí comenzaron a instalarse los obradores, punto de partida de un espacio donde descansará el pasado argentino.

El diseño del nuevo AGN fue realizado por el estudio de los arquitectos Juliana Deschamps, Javiera Gavernet y Fabio Estremera, que en 2012 ganaron un concurso organizado por la Sociedad Central de Arquitectos. La obra será desarrollada en la manzana comprendida por las calles Pichincha, 15 de Noviembre de 1889, Pasco y Rondeau. Esta última, una vez finalizados los trabajos, se abrirá como calle de circulación vehicular restringida entre Pichincha y Pasco. Actualmente, la cuadra está cerrada.

El predio ya fue vallado. Cuenta con faroles colocados cada dos metros; contrastan con la vieja iluminación que aún se ve, arrumbada y oxidada, en la parte más alta de los restos del cerco perimetral. Los alambres siguen allí, envolviendo las casillas de seguridad colocadas en las esquinas y en las paredes laterales. Se ven vidrios rotos, verdosos y mugrosos.

Desarrollo del Sur

La primera parte de la obra abarca 10.000 m2, aunque el proyecto definitivo tiene 35.000 m2. "Consta de dos cuerpos: uno de dos pisos paralelo a la apertura de la calle Rondeau y frente al viejo edificio [que llega hasta la avenida Caseros]. Allí será el acceso a los sectores públicos, como cafetería, salón de usos múltiples, sala de referencia y sala de consulta de documentos. En el mismo cuerpo, sobre Pasco, será el ingreso del personal directivo", explicó a LA NACION Estremera.

Por encima del vallado de la obra, asoma el sector antiguo del penal.Foto:Santiago Cichero / AFV
El otro cuerpo tendrá siete plantas y un subsuelo. Albergará las áreas de depósito de documentos, talleres de limpieza, restauración, digitalización y catalogación. Sobre Pichincha estará el acceso del resto de los empleados y en 15 de Noviembre, el ingreso de los documentos. Prevé un crecimiento del espacio de almacenamiento de 15.000 m2 sobre lo que tiene la actual sede del AGN, en Leandro N. Alem 246.

"Esta manzana de Parque Patricios es uno de los espacios más postergados de la ciudad. El edificio que albergará al Archivo General de la Nación aliviará años de abandono a vecinos e instituciones del barrio", opinaron desde Riva SA, la empresa que en junio de 2015 se adjudicó la licitación lanzada por el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.

El presupuesto inicial de la obra es de $ 236.000.000 -sujeto a actualizaciones- y el plazo de ejecución es de 26 meses. El 60% del proyecto está financiado por un préstamos de la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina.

La constructora tomó el proyecto de los arquitectos y ya comenzó a realizar los primeros movimientos de tierra y trabajos preliminares en el interior del predio. El que era el edificio más nuevo de la ex cárcel será demolido, mientras el más viejo se mantendrá en pie. La propuesta abarca la posibilidad de reconstrucción y puesta en valor de esta obra de fines del 1800 del arquitecto Carlos Altgelt, que cuenta con protección como patrimonio histórico.

El edificio más antiguo es custodiado por personal del Servicio Penitenciario Federal. Por fuera las paredes están descascarándose, se ven las rejas de las celdas y hay yuyos creciendo. En los rincones hay restos de fogatas, entre piedras y latas que tal vez se usaron para cocinar. En torno de él, se planea generar una sucesión de espacios públicos que integren el parque Ameghino, la calle Rondeau y la plaza del hospital pediátrico Juan P. Garrahan.

Durante años se buscaron posibles destinos dentro de la ciudad para mudar el AGN, pero nunca se logró concretar su mudanza. Fue fundado en 1821 como Archivo de la Provincia de Buenos Aires, con sede en la Manzana de las Luces, y se nacionalizó en 1884. En el camino, su historia se cruzó con la de la ex cárcel de Caseros, que también buscaba un destino definitivo.

Manuscritos del virreinato e imágenes desde 1853

El Archivo General de la Nación está integrado por varios departamentos; el de Documentos Escritos contiene 7000 metros lineales de documentación. Conserva incluso manuscritos de los virreinatos del Perú y del Río de la Plata.

Posee un fondo de colecciones donadas por particulares e instituciones entre 1550 y 1950. También hay documentación de las presidencias de Julio Roca, Miguel Juárez Celman, Victorino de la Plaza y Agustín P. Justo, entre otras.

El Departamento de Documentos Fotográficos contiene imágenes del período entre 1853 y 1983. En total hay unas 800.000 piezas disponibles para consultar. Custodia también 47.000 negativos fotográficos y 3000 films.

Malestar en el Delta del Paraná: ¿Quién construye los terraplenes?

Por Urgente24 - Malestar en el Delta del Paraná: ¿Quién construye los terraplenes?¿Quién está alterando el ecosistema del Delta del Paraná en Entre Ríos?

A pesar de tener ya 1,4 millones de hectáreas inundadas que afecta a la totalidad de los productores de la zona, no se conocen medidas efectivas por parte de las autoridades para paliar la situación. Según las entidades de los productores la situación se produce por la falta de control en obras públicas y privadas. Un informe del Instituto Nacional del Agua (INA), prevé que la situación se agravaría en los próximos meses. Se movilizarán el miércoles 16/03 desde la 11:00 en la Autovía 12 y la Ruta 46

El delta del río Paraná con 14.000 km y una longitud de 320 km, nace a la altura del puerto y ciudad de Diamante, provincia de Entre Ríos en donde concluye el predelta. Se divide en 3 grandes regiones: el Delta Superior (desde Diamante, hasta Villa Constitución, provincia de Santa Fe), el Delta Medio (desde Villa Constitución hasta Puerto Ibicuy, provincia de Entre Ríos) y el Delta Inferior o en formación (desde Puerto Ibicuy hasta la desembocadura en el gran estuario llamado Río de la Plata todas estas zonas en Argentina). 

Ya son 1,4 millones las hectáreas inundadas en la zona del Delta entrerriano, que están afectando a miles de productores. A pesar de que la situación se da a la vista de todos, los funcionarios provinciales y nacionales, solo han tomado algunas decisiones muy tenues que son pequeños paliativos, pero nadie se ocupa de la cuestión de fondo.

Se trata del desastre ambiental más grande que sufre la región y las informaciones del Instituto Nacional del Agua (INA), que depende del Ministerio del Interior, de esta semana hacen presagiar para los próximos meses alturas de las aguas nunca alcanzadas en la historia.

Según las entidades de productores, ocurren por la construcción de obras -públicas y privadas- realizadas durante la gestión del ex gobernador Sergio Urribarri sin respetar las normas hídricas y ambientales en la materia. De hecho, ninguna de ellas tiene aprobación del Consejo Regulador del Uso de Fuentes de Agua (CORUFA), organismo que fue creado mediante Ley 9.172 y que tiene como función específica la de expedirse antes del inicio de cualquier emprendimiento que se pretenda realizar en la zona.

A los productores de la zona les preocupa también el silencio por parte de las entidades del agro, ya que ninguna de ellas, ni solas, ni a través de la Mesa de Enlace, han planteado el tema. En este sentido la Sociedad Rural de Islas del Ibicuy y la filial de la Federación Agraria Argentina (FAA), han quedado solas enfrentando la situación.

El gobernador Gustavo Bordet visitó la zona acompañado por el senador nacional Alfredo De Ángeli y el diputado provincial Martin Anguiano, se sacaron la foto de rigor junto al agua, pero no estuvieron ni con los afectados ni con las entidades que los representan, pese que ellas les reclaman insistentemente que realicen una recorrida completa junto a los dirigentes de la Sociedad Rural local y la filial de la FAA.

La Defensoría del Pueblo de la Nación, se expidió sobre estas obras, exigiendo que se mejore la gestión ambiental del Delta. La resolución fue dirigida a la Nación, las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Santa Fe, pero nada se ha realizado al respecto.

Por su parte la Sociedad Rural de Islas del Ibicuy y la Filial Delta de la Federación Agraria Argentina, -ante la desaprensión de las autoridades-han puesto en marcha un plan de lucha "Por la defensa del Humedal y la sustentabilidad económica, social y ambiental para la región".

El mismo tendrá su primera expresión con una asamblea de productores a la vera de la Autovía 12 y entrega de volantes a los automovilistas, el día miércoles 16/03 a las 11:00. De no tener respuesta urgente de las autoridades, prevén una escalada en la protesta.

Urgente24 consultó al profesor Rubén Quintana, que es Licenciado en Ciencias Biológicas de la Facultad de Ciencias exactas de la UBA y miembro del CONICET, quien es uno de las personas que desde hace años viene preocupándose por la situación del Delta del Río Paraná, y señaló que uno de los mayores problemas es la cantidad de terraplenes que se han realizado y que ya han modificado más de 240 mil hectáreas de la superficie total del Delta. Los terraplenes construidos alcanzan ya los 5.000 kilómetros de longitud, lo que da una idea del cambio que eso ha producido.

Según Quintana, los efectos de esos cambios en el uso de la tierra, se ven reflejados en los humedales que de hecho varían su composición, estructura y funcionamiento, llegando incluso a alterar la calidad del agua. Hay que tener en cuenta que este es un tema fundamental ya que el agua potable de la zona del Delta abastece a más de 20 millones de personas, ubicadas en la zona.

Para el especialista la salida es consensuar un plan que permita el desarrollo del Delta en base a sus condiciones naturales y modificando solo aquello que sea muy necesario. Para ello es necesaria la comunión de opiniones entre todos los sectores involucrados, sobre todo los gobiernos provinciales y nacionales.

Desde hace años, en Proyecto Pragmalia se trata esta problemática. A pesar de las propuestas y al ser Jorge Elias un técnico de ideología "Desarrollista" y no un político, estas ideas no son tomadas en cuenta. "En todo estas vos" parecería ser otro slogan político:

http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2012/04/337-proteccion-de-la-erosion-del-rio.html

Construirán un nuevo puente para unir Chaco y Corrientes

EL CRONISTA - Junto a Mauricio Macri, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich reafirmó uno de los compromisos asumidos durante la campaña presidencial: la construcción de un nuevo puente que cruzará el Río Paraná, y unirá las ciudades de Resistencia y Corrientes.

También se anunció la finalización de la autovía 14 de Concordia a Paso de los Libres, y más frecuencias aéreas en el noreste.

En 1973 la inauguración del puente General Belgrano produjo una revolución logística en el noreste argentino. Con cerca de 16.000 vehículos diarios, el tránsito entre Chaco y Corrientes hoy demanda más de dos horas. Con la inauguración del nuevo puente, el plazo se reducirá a media hora.

El presidente, también anunció la finalización de la Autovía 14 desde Concordia hasta Paso de los Libres y conexión de la red eléctrica Ibera, y la red de gas natural. De tal modo, se dotará de energía para establecer industrias en la margen del río Uruguay, y se favorecerá la frontera de Paso de los Libres para poder establecer una Zona Industrial y Logística. También se anunció un vuelo entre Corrientes y Aeroparque y el comienzo del trabajo conjunto para desarrollar un Metrobús en la ciudad de Corrientes, más la puesta a punto del Puerto de Ita Baté con una inversión de $250 millones.

"La construcción de este nuevo puente es de vital importancia para la circulación de mercaderías y el intercambio que existe no solo a nivel interprovincial, sino también entre la Mesopotamia y el resto del país. Se aliviara la circulación y mejora la logística", dijo a Transport & Cargo Delia Flores, empresaria del transporte internacional, logística y despachante de aduana, quien fue invitada especialmente al acto donde se llevaron a cabo los anuncios.

Delia Flores aclaró que "son necesarios más puentes en la Mesopotamia. Estamos rodeados de agua. Se habla de un puente que una Goya con Reconquista y otro en Alvear, Corrientes, con Itaquí, Brasil. Asimismo, Paso de los Libres necesita imperiosamente un nuevo puente ya que el actual data de 60 años y por el transitan en épocas altas, entre 800 y 1.000 camiones diarios. La inversión en infraestructura es de vital importancia para que nuestros productos y mercancías lleguen a los puertos y bocas de expendio optimizando plazos de transporte y costos. Necesitamos precios competitivos para llegar al mundo y el costo logístico influye. Valió la pena transitar el tórrido mediodía Correntino para vivir este gran acontecimiento y escuchar voces esperanzadoras".

Según Sergio Ganchi, de la firma Logística Total Mercosur (LTM), "la obra generará un importante beneficio para la gente de la zona que tendrá salida más rápida y menos costos".

Triángulo modular

Para el economista Nicolás Soldatich, "el anuncio del segundo Puente Chaco –Corrientes en una gran noticia para el comercio, y no solo interprovincial y regional, sino para el comercio exterior con los países de nuestra región, suma y complementa la potencialidad del norte de nuestro país con toda sus riquezas productivas, con la siempre lozana Mesopotamia argentina que corre sus productos por la ruta 14 para desembarcar en el mercado brasileño.

Chaco, Corrientes, Paraguay es un triángulo nodular de amplias posibilidades de inversiones si se logra la integración estratégica de la conectividad multimodal, el ferrocarril, la carreteras y los puertos, por ello, es de importancia estratégica que no se abandone el proyecto original y que este puente sea un complejo ferrovial, que no solo una dos costas, sino también sea un puente a las oportunidades, las inversiones y el futuro".

Por su parte, Ramón Jatip, Presidente de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac) resaltó que "la construcción de un nuevo puente es vital. Corrientes y Resistencia son hoy dos mega ciudades con vínculos de trabajo transporte y producción. Nosotros fuimos testigos de la construcción del puente General Belgrano y lo que significó para el tráfico entre estas dos ciudades, pero ahora esta obra quedó chica. Es un gran emprendimiento de infraestructura que le va a dar dinamismo no solo a chaqueños y correntinos sino también a todo el noreste.

El titular de Catac resaltó el anuncio sobre la finalización de la autovía 14. "Esta verdadera columna vertebral del Mercosur, antes se la conocía como la ruta de la muerte, y con las obras ya realizadas ahora se viaja de manera cómoda y segura. La siniestralidad disminuyó de manera y notable. Con el último tramo concretado, se cumplirá con un gran anhelo del transporte", resaltó Ramón Jatip.

Activan obras para hacer autovías en las rutas 5, 7 y 8

Por Pablo Tomino - LA NACION
Invertirán más de $ 10.000 millones; el plazo es de cuatro años; son caminos peligrosos y saturados de tránsito

Kilómetro 86,5 de la ruta 7, uno de los tramos en obra. Foto: Diego Spinacow/AFV

Accesos intransitables, colapsados, saturados de camiones que entorpecen el tránsito y banquinas peligrosas que provocan accidentes. Heridos y muertos. Las rutas 5, 7 y 8 acumulan serios problemas y más de una década de promesas incumplidas. Ahora, los anuncios se renovaron: el presidente Mauricio Macri fijó obras y plazos para construir autovías en estas carreteras que llegan a la Capital, con una inversión prevista en más de 10.000 millones de pesos. Hoy se dará el primer paso: quedará habilitado el tramo de la autovía 7 entre Luján y San Andrés de Giles, que estaba en obra desde hacía más de tres años.

El Ministerio de Transporte, que encabeza Guillermo Dietrich, lanzó el plan de infraestructura que pretende "federalizar la red vial con los más altos estándares de calidad y duplicar la cantidad de autovías y autopistas para que viajar por las rutas argentinas sea más seguro, rápido y previsible. Reactivamos estas obras, que se prometieron decenas de veces y fueron postergadas por años. Trabajando con reglas claras vamos a terminarlas en los plazos prometidos", dijo Dietrich a LA NACION.

El funcionario se reunió en enero pasado con vecinos que hace años reclaman por las autovías con marchas y pancartas al costado de las rutas. Incluso, en Chacabuco, a 200 kilómetros de la Capital por la ruta 7, los habitantes instalaron un contador de días para cuando arranquen allí las obras de la autovía.

En la ruta nacional 8, entre Pilar y Pergamino, se harán 180 km de autovía. Este camino es, en su mayoría, de doble mano, con un gran caudal de camiones y maquinarias. Desde 2005, cuando se anunció la autovía, y a pesar de que hace diez años que se cobra peaje, sólo se concretaron 15 km y permanecen en obra tres tramos (entre Pilar y Solís, y la circunvalación a Pergamino). El Ministerio de Transporte anunció ahora que terminará los 165 kilómetros de autovía que faltan, alcanzando Solís en 2017 y Pergamino en 2019.

La obra incluye la eliminación de todos los cruces a nivel que tiene la ruta, de otras rutas y ferrocarriles. Para eso se van a construir 10 distribuidores en las intersecciones con la ruta provincial 39 (acceso a Capilla del Señor), la 192 (Open Door, Capilla del Señor), la 193 (Zárate-San Andrés de Giles), la nueva autovía RP 41 (Baradero, acceso a San Antonio de Areco) y la ruta provincial 31 (acceso a Carmen de Areco), junto con cuatro circunvalaciones en zonas urbanas para separar el tránsito local del pasante en San Antonio de Areco, Arrecifes, Pergamino y Exaltación de la Cruz.

"Hoy, las obras están avanzadas en el puente de Parada Robles; el terraplén está casi finalizado y en poco tiempo se va a empezar a echar asfalto", indicaron desde el Ministerio de Transporte. Se prevé su inauguración durante este mes, como anunció Macri a pocos días de asumir, cuando visitó el lugar.

"Con respecto a la circunvalación, se retomaron las actividades y se está liberando la traza y moviendo suelo en la variante por Arrecifes", agregaron. La inversión prevista es de $ 4500 millones.

En cuanto a la ruta 7, el camino obligado desde la Capital hacia Mendoza, se construirá la autovía entre Luján y Junín, unos 210 km. Por esta carretera transitan casi 10.000 vehículos por día y es conocida como "corredor del Mercosur", ya que concentra viajes de pasajeros de colectivos de larga distancia, camiones de carga y traslados particulares de gente que va y viene en el día entre las diferentes localidades.

Desde el comienzo de las obras, en 2012, sólo se habilitaron ocho kilómetros. "El primer tramo, que va desde la salida de Luján hasta Giles, estaba a medio hacer. Son obras que empezaron en 2012 y que para principios de 2014 tendrían que haber estado terminadas", indicaron en el ministerio. Hoy quedarán definitivamente habilitadas, luego de unos días de prueba.

Demoras en los pagos

Según las fuentes, hubo retrasos por demoras en los pagos por parte de la Dirección de Vialidad Nacional. Además, en los últimos seis meses la obra prácticamente se había paralizado.

Los tramos entre San Andrés de Giles y Carmen de Areco, entre Chacabuco y Junín, y el bypass San Andrés de Giles fueron licitados entre 2014 y 2015, pero los trabajos aún no se iniciaron. Los kilómetros entre Carmen de Areco y Chacabuco y el bypass de esta última ni siquiera fueron licitados. "Con la llegada del nuevo gobierno se renovó la confianza en el cumplimiento de los pagos y se retomaron los trabajos. Para 2019 se estima tener toda la traza completa", prometió Dietrich. La inversión total en la obra será de $ 5000 millones.

En tanto, el enlace Luján y la ruta nacional N° 5 estarían terminados en diciembre de 2017. Se trata del enlace que bordea la ciudad de Luján y vincula directamente con el Acceso Oeste. "Esto mejorará la seguridad vial y la circulación de los 14.500 vehículos que ya no tendrán que cruzar esa ciudad para continuar su paso. Permitirá además reducir los tiempos de viaje en más de media hora (cinco minutos contra los 40 que demora hoy)", indicaron en Transporte. Además, la ruta 5 será autovía desde Luján hasta Bragado, obra que estaría terminada en 2019.

Los referentes autoconvocados que se reunieron con Dietrich y presionan para controlar que las obras arranquen son de la Unión de Usuarios Viales Región Norte. Incluye a representantes por la ruta 5 (Carlos Mosso, Julio Mascheroni y Guillermo Esain); por la ruta 7 (Juan Carlos Minchilli, Gerardo Lacentra e Ignacio González), y por la ruta 8 (Stella Ávila, Mario Zacarías y Guillermo Guevara).

"Queremos que se cumplan estas obras para mitigar la gran cantidad de accidentes. Son vías muy transitadas que requieren una estructura vial más amplia", indicaron los vecinos, hoy ilusionados por la nueva promesa oficial.

Se reactiva el dragado en el estratégico río Uruguay

Por EL CRONISTA
El Gobierno crea un observatorio para dar seguimiento y lograr la profundización definitiva de esta vía navegable.


Desde julio de 2015, la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) tiene depositados los fondos para la totalidad del dragado. No obstante los trabajos se realizan con lentitud y el río Uruguay sigue sin el calado adecuado.

El puerto de Concepción del Uruguay requiere una inmediata respuesta. Hace una década llegó a recibir 99 buques en un año, luego, la pelea con Uruguay por las pasteras logró que la Argentina abandonara el mantenimiento del río. Hoy, cuando el calado lo permite, solo arriba un buque para la planta de YPF que es la principal distribuidora de combustible para buena parte de la Mesopotamia. Ahora se acerca el inicio de la cosecha de arroz, maíz y soja; la economía regional y los 600 operarios y estibadores afectados directamente claman soluciones.

Ante tal escenario, el Ministerio de Transporte de la Nación que conduce Guillermo Dietrich, tomó la decisión estratégica de recuperar el río como vía de desarrollo productivo, sin que aspectos políticos puedan obstruir el objetivo.

Bajo esta premisa, viajó a Concepción del Uruguay el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación Jorge Metz, junto al director de Vías Navegables, Gustavo Deleersnyder. La visita comenzó en la delegación zonal de la Dirección Nacional de Vías Navegables, e incluyó una recorrida por la draga Santa Fe 258C hoy afectada al río Uruguay. Las autoridades se llevaron una grata sorpresa por la actividad de los 49 integrantes de la delegación local, que con los elementos que disponen llevan a cabo su tarea con sumo profesionalismo y dedicación.

La delegación fue luego recibida por el intendente de Concepción del Uruguay José Lauritto. El jefe comunal entregó un informe detallado sobre las gestiones realizadas desde 2006 para encaminar las acciones que conduzcan a la reactivación del puerto uruguayense, sin grandes resultados a la fecha.

En otro encuentro con el ministro de Producción entrerriano Carlos Schepens, se analizó el impacto económico y social que se produce en las localidades de la hidrovía del río Uruguay, y el lento dragado en sus pasos críticos.

En la última escala, Jorge Metz recorrió las instalaciones del puerto de Concepción del Uruguay, donde ratificó que la obra de dragado continuará, de acuerdo al proyecto aprobado por la CARU.

Asimismo, confirmó que una draga de la subsecretaría operará de forma permanente en el río Uruguay. Para tal fin, se creará un observatorio para monitorear las tareas de dragado con el fin de dar cumplimiento lo acordado entre la Argentina y Uruguay respecto al dragado conjunto del río. En dicho observatorio, se incluyen los trabajadores portuarios, junto a los distintos actores de la actividad, como lo son exportadores, operadores, prestadores de servicios portuarios, autoridades de Prefectura, reparaciones navales y fuerzas vivas. También se impulsará el trámite desde la Cancillería para cubrir los nombramientos de los representantes argentinos en la CARU.

Fue un gran honor recibir a las máximas autoridades portuarias de la Nación. Por los dichos del subsecretario quedó demostrado que esta estación fluvial forma parte de un esquema de desarrollo logístico y portuario que está delineando el gobierno nacional", dijo a Transport & Cargo Leonardo Cabrera, presidente del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay.

Cabrera resaltó "la importancia que el gobierno le está dando a los puertos públicos, y la necesidad de que los mismos estén al servicio de los productos y productores regionales". Los trabajos acordados entre los gobiernos de Argentina y Uruguay contemplan la profundización del rio entre los kilómetros cero al 187,1, a 23 pies de navegación (25 pies de profundidad), incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay, y los canales Almirón Grande, Urquiza (alternativo), Almirón Chico y la apertura del canal Casa Blanca entre los kilómetros 187,1 y 206,8, puerto de Paysandú, a 17 pies de navegación (19 pies de profundidad).

"Hay muchos desafíos por delante, de parte nuestra está la mayor de las voluntades para trabajar en forma conjunta y colaborar para que la gran familia portuaria tome la tan ansiada senda del crecimiento constante y permanente de la actividad en beneficio de todos", aseguró Leonardo Cabrera.

No todo lo que brillaba era oro en el Centro Kirchner

Por Susana Reinoso (Clarin.com) - Una obra inconclusa.
En una recorrida, Clarín vio ascensores descalibrados, baldes que recogían el agua de equipos de aire acondicionado mal instalados, pisos sin terminar y reparaciones en la columna del auditorio La Ballena Azul, que no está insonorizado.

Con baldes. Por la mala instalación de los equipos de aire acondicionado, se mojan los pisos del Centro Kirchner. /Lucía Merle

El inolvidable Alberto “el Negro” Olmedo usaba un chiste recurrente. Fingía pelearse a los tortazos con sus colegas de sketch para sacudir los decorados mientras, del otro lado, los técnicos ponían el cuerpo para sostener el montaje televisivo.  Eso parece el Centro Cultural Kirchner (sin risas, claro), que hasta diciembre pasado estuvo bajo la órbita de los ex ministros nacionales Julio de Vido (Planificación) y Teresa Parodi (Cultura). Una escenografía deslumbrante detrás de la cual no hay tramoyistas ni técnicos de TV, pero sí obreros de la construcción que, martillo y carretilla en mano, apuran la obra de infraestructura inconclusa. De Vido estimó que faltaba concluir sólo un 7 por ciento durante la única rueda de prensa convocada en mayo de 2015. El ministro del Sistema Federal de Medios y Contenidos Públicos, Hernán Lombardi, dice que falta más del 20 por ciento.

Ya sin la marca personal que se les hizo a los periodistas durante la visita guiada de mayo de 2015, hace unos días Clarín recorrió el CCK con Lombardi, la secretaria de Contenidos Públicos, Gabriela Ricardes, la guía del CCK y el equipo de prensa. Por lo que se ve entre bambalinas, la sigla CCK parecería aludir a Kafka.

Detrás de la notable Area Noble del ex Palacio de Correos -la parte antigua- y de La Ballena Azul (hoy gris por la malla metálica que recubre sus defectos de construcción); detrás de la Sala Argentina, de las 51 salas de exposición y las 16 de ensayos y los 20 camarines y otras dependencias que totalizan diez pisos y tres subsuelos sobre 110.000 metros cuadrados, hay otra realidad.

Es la escena real de los andamios, las carretillas, las bolsas de materiales, los trozos de mampostería regados en escaleras, los pisos sin terminar, los equipos de sonido y de iluminación sin instalar, los cables fuera de las paredes, los paneles abiertos, las salas repletas de materiales de construcción y las cajas, decenas de cajas con folletería no utilizable porque fue impresa para acontecimientos ya pasados. Ello, sin contar que el aire acondicionado no está calibrado, de modo que en la recorrida pudieron observarse baldes de todos los colores recogiendo el agua de algunos equipos mal instalados. Mientras en algunas salas el frío congela, en otras el calor sofoca. Los pilares que sostienen La Ballena tienen la resina deteriorada: ahora está siendo reemplazada para poder darle uso a la Plaza Seca, debajo de la megasala sinfónica.

Cuando la nueva gestión del Sistema Federal de Medios hizo pie en el CCK empezaron a llegar los proveedores reclamando el pago de sus facturas. Por ahora, se comprobaron 28 millones de pesos adeudados. Pero los peregrinos siguen llegando. Y todo el día suenan llamados como éste: “Hola, yo hice una performance en septiembre del año pasado que todavía no me pagaron”.

Fue un derroche impúdico. Son 51 salas vacías de programación (que nunca la tuvieron durante la anterior gestión, con excepción de La Ballena Azul, la Sala Argentina y algunas zonas del Area Noble. Son seis los pianos que guardan silencio por causa de la obra (cuatro de la exclusiva marca alemana Steinway, una de las más caras del mundo). Hay un costosísimo órgano Klais de 4300 tubos, algunos de 10 metros de altura, que nunca funcionó en su totalidad, porque se apresuró su instalación y afinamiento. Y hay equipamiento sin instalar por 600 millones de pesos que salieron del erario público. Hay ascensores descalibrados, que hasta los empleados de seguridad evitan: de veinte ascensores instalados funcionan cuatro. A todo eso hay que agregarle tres restaurantes y tres bares con cocinas, mesas y silloncitos instalados, donde nunca se sentó nadie a comer un sándwich, porque la gestión anterior planteó una licitación a precios astronómicos -13 millones de pesos anuales sólo por el área premium- que fracasó. Tampoco hay salidas de incendio delimitadas.

En la Ballena Azul, durante la actuación de Martha Argerich, se dispuso todo para que pareciera que el equipamiento luminotécnico era el de sala. Al fondo de la Ballena una mesa con un operador manejó el sonido alquilado. Todos los recitales que se hicieron en el CCK fueron con sonido alquilado, cuyas facturas para el pago van apareciendo de a poco. Cuando se accede a la cúpula un “pitido” fastidia el oído: no se insonorizó, de modo que entra también en la obra por terminar. Como la insonorización de todas las salas destinadas a la música.

El contrato principal fue incluido por De Vido en el presupuesto, pero de ese contrato se desprendieron subcontratos que no lo estaban. Hoy los inspectores de la Dirección Nacional de Arquitectura controlan minuciosamente a la empresa que trabaja en el CCK y no puede decirse que el clima entre ellos sea dicharachero.

En las primeras semanas de marzo comenzarán los ensayos de los cuerpos estables que tienen ya su espacio en el CCK. Y habrá visitas guiadas de 20 personas por grupo, todo bajo estrictas medidas de seguridad. “Al tiempo que avanza la obra, pensamos inaugurar sectores por eventos. Así será más sencilla la circulación de gente”, comentó Ricardes a Clarín. Lombardi dice que todo está siendo auditado: “Si algo queremos es gestionar y programar el CCK. Pero en estas condiciones tenemos que desarrollar una estrategia escalonada según la funcionalidad de cada espacio. Hay pasillos donde no se puede permitir la libre circulación de los ciudadanos, por seguridad”.  

Con el CCK en obra, durante la recorrida en la que todos usamos cascos, ni el ministro pudo entrar en algunas salas. El 25 de mayo del año pasado la ex presidente Cristina Kirchner dijo: “Estamos poniendo en funcionamiento el Centro Cultural…”. No habló de “inauguración”, porque se inaugura una obra concluida. Y el CCK no tiene ni empezado el trámite de habilitación porque tampoco tiene el final de obra. La luz se corta en forma programada desde las 17 a las 3 de la madrugada.

Quizá la mejor síntesis del CCK sea decir que el símbolo más fastuoso del relato kirchnerista nació de un parto prematuro. A casi un año de su grandilocuente puesta en marcha todavía no tiene su DNI, que vendría a ser el final de obra y la habilitación. Aun así deslumbra, como la bellísima obra que Julio Le Parc prestó por tres meses (ya vencidos) para la planta baja, y cuya devolución reclama hoy desde París.