El Irízar ya puede navegar, tras nueve años de reparaciones

Por Edgardo Aguilera - AMBITO.COM

LUEGO DE PERMANECER MESES ENCALLADO POR FALTA DE DRAGADO

El rompehielos no podía salir porque no había profundidad suficiente en el muelle y acceso al río. El problema se destrabó gracias a un convenio entre Defensa y la gobernadora bonaerense.

Limpieza. El dragado para permitir la salida del Irízar se hizo con la máquina china Xin Hai Beng y las barcazas Hang Bo 2002 y 2003. En cada “cucharada” la draga saca 27 toneladas de suelo arenoso. 

El rompehielos Almirante Irízar está en condiciones de iniciar las pruebas de mar.

Este fin de semana finalizó la tarea de dragado del muelle de alistamiento de Tandanor en Dársena sur donde el navío permaneció varado y el casco hundido, casi un metro en el lecho del río. En esa posición se completó la provisión de instrumental, equipos y accesorios, detalles finales de una reparación y modernización que pasará a la historia como la más extensa que se conoce, duró 9 años.

La operación que liberó al Irízar de su captura fangosa estuvo a cargo de la empresa Servimagnus S.A. del grupo Román contratada por Tandanor. Se hizo con la draga china Xin Hai Beng (equipo de grampa o cuchara) y las barcazas Hang Bo 2002 y 2003 que recibieron el barro extraído y lo transportaron a la zona de descarga.

En cada "cucharada" la draga Xin Hai Beng saca 27 toneladas de suelo arenoso, la maniobra de dragado se extendió por una semana. La maniobra siguiente programada para esta semana es moverlo con la ayuda de remolcadores y que ponga en marcha sus motores. 

Desde fin de agosto del año pasado, el rompehielos, listo a iniciar la navegación de prueba, esperaba que se resolviese la cuestión del dragado. 

El dragado de las vías navegables nacionales es responsabilidad del Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich, y su ejecución recae en la Subsecretaría de Puertos y Vías navegables a cargo de Jorge Metz. 

Mauricio Macri visitó Tandanor y se interiorizó del caso Irízar en abril de 2016. No alcanzó para movilizar "el equipo" del que se ufana Macri en la gestión nacional. 

El ministro Dietrich y Metz conocían de antemano las limitaciones de calado en el espejo de maniobra que rodea el muelle del astillero Tandanor y también el cronograma tentativo de salida del Irízar. Se cumplió la fecha y el Irízar seguía clavado en el barro. La solución sugerida por Transporte, sin dragas propias en servicio, fue licitar el trabajo a un costo que estimó en $22 millones, opción que prolongaba por meses los tiempos para dar comienzo a la prueba de mar. Un proceso licitatorio demanda no menos de tres o cuatro meses en condiciones ideales.

Urgido por el tiempo, Defensa encontró la solución en el contacto político con la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal. La draga china operada por una UTE que integran Servimagnus, Rowing SA y Sdc do Brasil Servicios Ltda, presta servicios para el dragado de vías de acceso, el puerto de Mar del Plata, entre ellos, provinciales. El dragado, vía contratación directa a una cifra que rondaría los $13 millones, se intercaló, sin afectar el servicio, en las tareas programadas para la provincia. Parte del pago incluiría trabajos de mantenimiento de Tandanor a los navíos usados para dragar.

En el escenario más optimista Defensa espera que la nave polar insignia de la Armada Argentina efectúe la prueba de navegación en aguas de la Antártida, el próximo 22 de febrero. Es el día de la Antártida, se conmemora el izamiento de la bandera nacional por primera vez, en 1904. en la islas Orcadas del sur. Marca 113 años de presencia argentina ininterrumpida en esa zona que forma parte de la provincia de Tierra del Fuego. No darán los tiempos para que se produzca el encuentro del rompehielos Irizar y Macri en la Antártida. La canciller Susana Malcorra en su visita a la base antártica Carlini anunció que "el Presidente va a venir, en esta Campaña Antártica o en la próxima. La decisión está tomada, simplemente resta definir cuándo". Se sabe que la primera fecha en estudio es el próximo 1 de febrero.

Dos marinos, el almirante Marcelo Srur, titular de la Armada y Jorge Arosa, capitán de navío retirado, presidente de Tandanor, tienen en sus manos apurar la vuelta al servicio activo del Irízar. Del primero depende priorizar las tareas de revisión y testeo que debe efectuar la dotación del Irízar luego de haberse cambiado toda su planta eléctrica y de propulsión, modificado su estructura y el sistema de gobierno y navegación. Del segundo se espera máxima velocidad en la respuesta del taller a los ajustes y novedades que se produzcan en la navegación de prueba.

El buque de asalto anfibio ruso Iván Gren

(Sputnik) — La Armada rusa recibirá el buque de desembarco Iván Gren en noviembre de 2017 como pronto, comunicó el presidente de la Corporación Unificada de Construcciones Navales (OSK), Alexéi Rajmánov.

"La entrega sería en noviembre, como pronto, y se debe a un complicado problema detectado en los sistemas de desimanado", dijo Rajmánov en rueda de prensa.

"El buque está construyéndose ya durante 14 años, lo había empezado a construir otra empresa y para la fecha han cambiado tres veces los requerimientos técnicos", reveló el presidente de la OSK.

El buque de desembarco Iván Gren es la primera unidad del proyecto 11711, mide 120 metros de eslora y tiene un desplazamiento de 5.000 toneladas y una autonomía de navegación de 30 días.

Puede desplazarse a una velocidad máxima de 18 nudos y su tripulación consta de 100 hombres.

El armamento incluye un cañón de 76,2 milímetros y dos cañones de seis tubos de 30 milímetros; en la cubierta hay espacio para dos helicópteros de transporte y combate Ka-29. El Iván Gren está destinado para desembarcar tropas y transportar equipos.

La columna de Jorge Asís: La diplomacia de las lanchas artilladas Sugestiva compra de Argentina a Israel

(El Cronista) - Israel no tiene ríos. Pero los israelíes desarrollaron la industria sofisticada como para construir lanchas artilladas, preparadas con cañones Typhoon, aderezadas con ametralladoras. Para que la Prefectura Argentina persiga narcotraficantes en el Paraná.

En efecto, sin provocar asombro, en el Boletín Oficial se publicó la sugestiva operación de compra. Cuatro lanchas de clase Shaldag, equipadas con la tecnología para la disuasión; o la destrucción. Por u$s 80 millones. Sin reparos, ya se abonó el 40%, o probablemente el 50. La primera lanchita diplomática recién estará en nuestro río dentro de 22 meses. Poco antes que Mauricio Macri, Presidente del Tercer Gobierno Radical, “corte el pan dulce” de la navidad de 2018.

Es de esperar que para entonces la señora Patricia Bullrich, Ministro de Seguridad, no tenga ningún precipitado sucesor que se queje ante los medios por “la herencia recibida”.

Puestos fronterizos

Sin embargo antes, en agosto de 2017, y en el mismo paquete, estará instalado el primero de los cuatro puestos fronterizos. Casi similares al situado en la frontera entre Egipto e Israel, y que se controlan también desde una plácida sala rodeada de televisores, cabecera de Tel Aviv.

En siete meses, desde un despacho del ministerio de Gelly y Obes, Bullrich podrá auditar el paso de Aguas Blancas, en Orán, Salta, frontera con Bolivia (el diputado Olmedo de la campera amarilla suele mostrar videos con pasadores que se amontonan, cargados de paquetes que Gendarmería nunca alcanza a revisar).

Después vendrá el puesto de Salvador Mazza, también en Salta. Y el de La Quiaca, en Jujuy. Completa Puerto Iguazú, en Misiones. Con la tecnología que permite acercar las imágenes hasta el primer plano. Como si se tratara de la miniserie FAUDA, producto fílmico de Netflix.

La cuestión de los cuatro puestos fronterizos israelíes desvirtúa con anticipación uno de los cuestionamientos más sólidos que se le presentaban al negocio. Gastar u$s 80 millones en la hidrovía fluvial (que por suerte supo enriquecer al señor Romero). Cuando llega a través del río sólo el 25% de la falopa (sea marihuana, diseño o cocaína).

Son datos divulgados, con sus mapas expresivos, por la investigadora Laura Etcharren, quien acostumbra anticiparse a los informes ministeriales. “15% llega por aire, 25% por la hidrovía, y el 60% llega por tierra”, confirma.

Efectivamente, por esta razón, en el paquete por los 80 palos se encuentran los cuatro pasos fronterizos. Y la espera para capturarlos 200 kilómetros más adentro del territorio.

Lo confirma la Garganta que defiende la operación “de Estado a Estado”. Sistema que deja afuera a los lobbystas bienintencionados que pretendían llegar, de algún modo, al escritorio de la ministro. Al menos -según nuestras fuentes- alcanzar el teléfono celular del asediado marido, al que angustiaban con apelaciones.

Comisiones mitológicas

En la mesa de los argentinos informativamente iniciados, cuando se menciona la existencia de una compra semejante, la primera pregunta que siempre brota es “¿de quién es el negocio?”. 

La segunda: “¿quiénes cobran las comisiones mitológicas?”. Aunque descuentan, inexorablemente, que los protagonistas del operativo “están salvados”. Regla tácitamente indemostrable.

En principio, los iniciados dirigen la atención hacia el empresario Mario Montoto. Presidente de la Cámara de Comercio Argentina-Israelí. Editor de libros, y de la influyente revista DEF, especializada en las problemáticas de la Defensa y Seguridad. E importante proveedor de la mercadería respectiva.

Durante la década ganada, cuando la señora Nilda Garré era la ministro, según nuestras fuentes Montoto ni siquiera podía asomarse al ministerio. Derivaciones de rencores tóxicos, iniciados cuando se trataba de construir -no precisamente con la persuasión de la palabra- las bases de la revolución (socialista) nacional. Epopeya que culminaría con el General Videla y el Almirante Massera en el poder (el aviador Agosti aquí casi no cuenta). Y con miles de muertos que históricamente nunca se terminan de morir.

Pero en el tema estratégico de las lanchas diplomáticas, el empresario Montoto -según nuestras fuentes- no moja. Aunque haya acompañado, hacia Israel, a los gravitantes peregrinos que hoy manejan, con diferencias notorias, el Ministerio de Seguridad, por suerte desde edificios también distintos.

El primero en peregrinar hacia Tierra Santa fue Eugenio Burzaco, experimentado Secretario de Seguridad. La visita fue de tan alto nivel que espantó, según nuestras fuentes, a la señora Bullrich, que hasta emitió un comunicado al respecto.

Después peregrinó la propia Bullrich, invitada por la embajada de Israel. Fue un viaje tan preparado que incluyó hasta reuniones con la presencia del gravitante Montoto, quien con la adquisición diplomática de las lanchitas se queda apenas con el insuficiente mérito moral. Durante su gestión, al frente de la Cámara, se hizo la operación semejante. El acuerdo de Estado a Estado. Entre la SIBAT –Israel Ministry of Defense- y el Ministerio de Seguridad.

La cuestión que se vienen las Shaldag artilladas. Capacitadas para circular a 40 nudos, a 75 kilómetros por hora, con tal vez 15 prefectos artillados a bordo. Aunque parezca mentira, aquí Argentina lanza una apuesta hacia el largo plazo. Pero con lícita seguridad se irrita la ministro Bullrich cuando trasciende que la operación pudo hacerse sólo como consecuencia de la sub-ejecución presupuestaria.

Es el fantasma de la mala praxis. Aqueja a diversos ministros perseguidos por la maldita sub-ejecución. No alcanzan a gastar el dinero que tienen asignado en el presupuesto para utilizar.

Para los profanos, es exclusivamente por ineptitud. O por algo peor: nadie quiere “poner al gancho” por temor a Las Stolbizer del futuro.

En algunos ámbitos (Salud, Educación, especialmente Seguridad), no gastar lo que el Estado proporciona es un crimen estético. Pero los ministros -confidencialmente- se quejan. Sub-ejecutan porque “desde arriba” no les liberan las cuotas presupuestarias.

Ahora se culpa, con facilidad, a Prat Gay. Pero porque se fue. Pocos se atreven a reprocharle a la dupla Quintana-Lopetegui. Y menos a hacerle planteos a Marcos Peña, El Premier.

Los conocedores de la artesanía presupuestaria del Estado aseguran que “no mandar lo que corresponde es una estrategia para reducir el déficit fiscal” (calvario que ostensiblemente le preocupa al economista Javier Milei). O se trata de un hábil recurso para legitimar, sobre el final, un gran negocio. Y destaparse, con lo que sobre, con una compra fabulosa. Para emprolijarla después, con un competente secretario administrativo. Un indispensable Giannotti.

Teoría de la compensación

Para cerrar el despacho -y claudicar ante los obsesivos de las “efectividades”- habría que felicitar, por la concreción exitosa del operativo, al coronel Reuben Gurstein. Agregado militar de Israel, que tiene su base en Chile, con concurrencia en Argentina y Paraguay. Representante de la SIBAT en la extendida tierra de su competencia.

Con la venta de las lanchitas, el eficiente coronel tiene asegurada, según nuestras fuentes, la mansa ociosidad del retiro. En Tel Aviv, o en la ciudad que lo apasione.

Lo que debiera descartarse, inapelablemente -según nuestra evaluación-, son las interpretaciones inspiradas en la manía conspiratoria. Aluden a la teoría de la compensación. Como si la operación de Estado a Estado compensara las afectadas relaciones entre los dos países.

Se mantiene una sólida relación cultural, pero sobre todo económica y militar. Contrasta con la carencia de soluciones, en el plano policial. O el justiciero.

Es preferible evaluar la diplomacia de las lanchas artilladas como una apuesta excepcional hacia el largo plazo. Algo admirablemente inusual para la Argentina. Donde “el largo plazo es un feriado con puente”, como señala el pensador Lucas Carrasco.

China anuncia por primera vez la botadura de un buque de inteligencia electrónica

(RT.com) La Marina de Guerra del Ejército Popular de Liberación chino incorpora el buque de inteligencia electrónica Kaiyangxing.

El nuevo buque de reconocimiento electrónico chino Kaiyangxing (o Mizar), con número de casco 856 y 6.000 toneladas de desplazamiento, fue entregado este martes a una agrupación naval de apoyo adscrita a la Flota del Mar del Norte en el puerto oriental de Qingdao, revela el rotativo oficial 'China Daily'. Es la primera vez que Pekín anuncia una botadura de una nave de estas características. 

El Ejército Popular de Liberación (EPL) cuenta ahora con seis buques de inteligencia electrónica, señala la edición digital en inglés del rotativo oficial chino 'China Daily' citada por Reuters. Pekín "nunca ha hecho públicos numerosos detalles sobre sus naves de inteligencia", admite el diario.

El año pasado, la Marina del EPL recibió 18 buques de guerra, incluidos destructores armados con misiles de crucero, corbetas y fragatas de misiles guiados. China también ha informado de que está construyendo su segundo portaaviones. El único buque de este tipo que posee es el portaaviones de fabricación soviética Liaoning, adquirido a Ucrania a precio de chatarra en los 90 y que esta semana zarpó para llevar a cabo ejercicios en el mar de la China Meridional.

¿Tienen los portaviones de EEUU fecha de caducidad?

(Sputnik) - El desarrollo del llamado sistema AntiAccess - Area Denial (A2/AD) supone un gran peligro para los portaviones estadounidenses, algo que hace obligatorio plantearse la siguiente pregunta: ¿Son todavía eficaces los portaviones de EEUU?

Los buques más simbólicos e importantes de la Armada estadounidense, los portaviones, podrían estar en peligro de extinción. La proliferación de las armas de largo alcance del sistema A2/AD y el reducido margen de maniobra de las escuadrillas aéreas de los portaviones ha puesto en duda la necesidad de continuar invirtiendo grandes sumas de dinero en este tipo de naves.

China exhibe un misil capaz de destruir portaviones norteamericanos China, por ejemplo, ya dispone de dos equipos de este tipo —los llamados 'asesinos de portaviones'—, el DF-21D y DF-26, que tienen un alcance de 1.700 km y de entre 3.000 y 4.000 km respectivamente. Además, los mismos aviones embarcados en los portaviones estadounidenses se ven muy limitados por su menor alcance de actuación.

El nuevo avión F-35, en el que han depositado tantas esperanzas las autoridades de la Armada estadounidense, no solo tiene una autonomía de tan solo 1.166 km, sino que también sufre muchos contratiempos en los ensayos y su costo es realmente alto.

Los portaviones, garante del poderío naval de EEUU, tendrán que cambiar si quieren seguir siendo útiles y para ello probablemente se apueste por la ampliación del rango de movimiento de los cazas embarcados o por el uso de drones. Si no se logra esto, el rápido desarrollo de las armas antibuque de largo alcance llevará a que los portaviones —los aeródromos flotantes de EEUU— sigan el camino de los acorazados, que también se vieron desafiados por el creciente poderío de las contramedidas enemigas y, finalmente, abandonaron el teatro de operaciones de la guerra moderna.

La 6ª flota de la Armada de EEUU

La sexta flota de la Armada de EEUU es la Unidad Operacional de las Fuerzas Navales estadounidenses en Europa, la cual desde 1950 se encuentra instalada en la región del mar Mediterráneo, con su cuartel general en Nápoles, Italia.

Uno de los puertos usados por la 6ª flota norteamericana es la base naval de Rota, al sur de España, usada conjuntamente con la Marina española. En días pasados, esta flota fue noticia porque su comandante, James Foggo, declaró que la presencia de la patrulla de los barcos militares del país norteamericano en el mar Negro podría extenderse cuatro meses, violando así la convención de Montreux, la cual obliga a los barcos de la Armada de EEUU a permanecer en esas aguas por un máximo de 21 días.

Los Buques Anfibios del Grupo de Proyección de la Flota Española

Los buques anfibios del Grupo de Proyección cuentan con personal de Infantería de Marina como dotación para las labores relacionadas con la Carga de Combate, es decir el embarque de material, vehículos y personal de forma que se pueda realizar su descarga de forma que apoye la maniobra en tierra, y/o las posibles variaciones que pudiesen surgir.

- El Buque de asalto anfibio tipo LPD (GALICIA y CASTILLA) es idóneo para el transporte y desembarco de tropas, vehículos y medios acorazados pesados; puede operar como buque de apoyo logístico para medios contra minas y como soporte para evacuación en zonas de catástrofe. Para las operaciones de desembarco dispone de un dique inundable de 55 metros de largo por 8 de ancho y 855 m cuadrados de superficie desde el que pueden operar hasta seis lanchas LCVP para vehículos/ personal o cuatro de este tipo más una LCU (también de vehículos/personal) o cuatro LCM-8 de material.

De similares características que el Galicia, el Castilla (L-52) está dotado, además, de medios modernos de mando y control que le capacitan para su función de buque de mando de una fuerza anfibia operativa. Debido a esta cualidad, ha sido a la OTAN para actuar como cuartel general marítimo de alta disponibilidad.

- Buques de Desembarco Anfibios (LST) Hernán Cortés (L-41) y Pizarro (L-42). Son buques capaces de realizar travesías transoceánicas y varar en las playas para desembarcar directamente el personal y material que lleva a bordo. Tiene un desplazamiento de 8.550 toneladas a plena carga, tiene 159 metros de eslora pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 20 nudos. Puede desembarcar con sus pontones material pesado y lanzar por la popa vehículos anfibios (AAV,s).

Tiene una capacidad de carga de 2.100 m3 y de 374 hombres y tres helicópteros, disponiendo de un punto de toma en su cubierta de vuelo. Son buques de desembarco anfibio de carros y vehículos, caracterizados por su rampa deslizable sostenida por una grúa pórtico en la proa, que permite el
desembarco directo en muelles ó en la playa, a través de pontones, que asimismo puede transportar el propio buque en sus bandas, contando también con un portón de popa

- Embarcaciones tipo BDK, LCU y LCM-8: Su eslora varía entre 12 y 48 metros. No están proyectadas para largas travesías. Se transportan a la Zona Objetivo Anfibia (ZOA) a bordo de transportes desde los que son puestas en la mar por medio de grúas ó pescantes ó inundando la cubierta donde están estibadas en transportes especiales. Su misión principal es trasladar a la Fuerza de Desembarco (FD) a tierra durante el movimiento buque-costa.

La Embarcación de Desembarco (LCU) es la mayor de las embarcaciones de desembarco que puede ser transportada en un buque de transporte - en la cubierta inundable de un LSD-. Su capacidad máxima de transporte es de tres carros de combate ó 400 soldados

Las del tipo LCU y LCM-8 se trasladan a la Zona Objetivo Anfibia (ZOA) cargadas en el dique del LPD. Las LCM-6 y LCVP pertenecen orgánicamente a los buques anfibios.

Embarcación de desembarco de medios mecanizados (LCM): Existen dos tipos de estas embarcaciones, la LCM-6 y la LCM-8. Ambas se utilizan para transportar y desembarcar vehículos pesados, carga general ó personal durante el movimiento buque-costa. La LCM-6 puede transportar hasta 120 hombres con sus equipos de combate ó un vehículo de 30 Toneladas.

La LCM-8 puede transportar hasta 150 hombres ó un carro de combate de 60 Toneladas. Su rampa de proa, perfeccionada y más baja que la de LCM-6, permitiendo que el carro que transporte pueda hacer fuego durante la aproximación a la playa. 

Además de las embarcaciones citadas, actualmente está en desarrollo la LCM-1E que en número de 4 dotará a los LPD,s y LHD, la cual podrá transportar hasta 52 Toneladas a una velocidad máxima de 22 nudos. 

 

Estas embarcaciones son capaces de varar en playa y están provistas de una rampa ó proa para descargar directamente el personal y material. La LCM-1E es la que fue conocida como LCMX. Tiene una velocidad de 22 nudos y capacidad hasta 60 Tm.

Fuente: http://www.revistanaval.com/www-alojados/infanteriademarina/buques.htm (Modificada)

El Gobierno le compró a Israel cuatro lanchas y sistemas para el control de fronteras por US$ 84 millones

(La Nación) - El Ejecutivo oficializó los convenios firmados con el gobierno israelí para la adquisición de las embarcaciones que utilizará para combatir el narcotráfico.

La patrulla clase Shaldag, dotada de dos cañones y dos ametralladoras calibre 50. Foto: ISL

El Gobierno oficializó hoy la compra a Israel de cuatro patrullas costeras, fuertemente artilladas y con gran poder de aceleración, y de sistemas integrados de vigilancia de cruces fronterizos terrestres por más de 80 millones de dólares.

El Ejecutivo publicó hoy en el Boletín Oficial las decisiones administrativas 1589 y 1591 que aprueban los convenios firmados entre el Ministerio de Seguridad y el gobierno israelí el 15 de diciembre pasado. Según se informó, las cuatro lanchas adquiridas tienen un valor total de 49 millones de dólares, mientras que el Sistema de Vigilancia de fronteras costarán 35 millones.

Tal como adelantó LA NACION el 5 de diciembre pasado, las lanchas estarán destinadas a patrullar el río Paraná, una de las principales puertas de ingreso de marihuana a la Argentina. Las cuatro embarcaciones son de la clase Shaldag, fuertemente artilladas y con capacidad de aceleración casi inmediata hasta los 40 nudos (75 km/h), según las especificaciones técnicas del fabricante, ISL. Están artilladas en proa y en popa con un cañón Typhoon con proyectiles de 25 mm; un sistema Oerlikon de 20 mm y cuentan con dos ametralladoras calibre 50.

Las resoluciones llevan las firmas del jefe de Gabinete, Marcos Peña, y de la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich.

Nueva Zelanda dará de baja cuatro buques de patrulla costera

Los cuatro buques de patrulla costera fueron botados en 2007 y encargados en 2009.

La Marina Real de Nueva Zelanda (RNZN) eliminará progresivamente su clase Lake en línea con los planes para adquirir un tercer buque de patrulla offshore (OPV), según un documento publicado por el Ministerio de Defensa del país el 16 de noviembre ha confirmado.

El servicio actualmente opera una clase de cuatro patrulleros costeros de clase Lake-55 (IPVs) que fueron comisionados entre abril y mayo de 2009. Los barcos fueron originalmente destinados a patrullajes marítimos y tareas de vigilancia a lo largo de la costa de Nueva Zelanda a 24 millas náuticas. La plataforma de 345 toneladas tiene un alcance estándar de 3000 millas náuticas a 15 nudos, y puede acomodar a una tripulación de 20 con literas de repuesto para 16 personas.

Fuentes: Jane's - Via http://fdra-naval.blogspot.com.ar/2016/11/nueva-zelanda-dara-de-baja-buques.html

Un interesante diseño, para una futura evolución del proyecto de lanchas LICA que están siendo fabricadas en el ARS. A modo de ejemplo, les presento un diseño de Austal, que sigue una linea de algo similar.

Los buques de la Armada reabastecen las bases y despliegan misiones científicas

(Telam) - El “Puerto Argentino” que abasteció a la base Orcadas y reabrió la base Decepción navega rumbo a las bases Carlini y Esperanza. El busque “Islas Malvinas” fue desplegado en la Patrulla Antártica Naval Combinada (PANC) con Chile.

El transporte naval “Bahía San Blas” actualmente está amarrado en el puerto de Buenos Aires terminando la carga para zarpar hacia la Antártida a principios de enero, mientras que el transporte “Canal Beagle” se alista para zarpar hacia Ushuaia como puente logístico.

Además, el aviso “Estrecho San Carlos” y el buque oceanográfico “Puerto Deseado” se alistan para cubrir la campaña antártica en febrero, informó la Armada Argentina a través de un comunicado.

El Comandante Conjunto Antártico y Comandante Naval Antártico, Comodoro de Marina Marcelo Tarapow, dijo que “por los medios disponibles se debió hacer un diseño completamente distinto a las campañas anteriores, principalmente porque no vamos a contar con helicópteros para trasladar la carga y desembarcarla desde los buques”.

“Una vez que las unidades participantes arriben al continente antártico, el abastecimiento se realizará por vía de tres tipos de embarcaciones menores; nueve botes neumáticos, cinco lanchas EDPV y tres Vehículos Anfibios a Rueda (VAR) de la Infantería de Marina”, subrayó.

“Con el diseño de la campaña se cubren todos los requerimientos, se apoyan los programas científicos previstos y se va a trasladar toda la carga necesaria. Además se reducirán los costos económicos, lo que implica un ahorro de gastos”, afirmó el marino.

La Campaña Antártica de Verano (CAV) 2016/2017 se extenderá por poco más de cuatro meses y constará de tres etapas de abastecimiento, recambio y traslado de personal civil y militar.

La primera etapa comprende del 6 de diciembre al 10 de enero en un tramo que se originó en el puerto de Buenos Aires rumbo a la Antártida y que culminará en el mismo lugar que inició; será concretada en su totalidad por el aviso “Puerto Argentino” que abastecerá parcialmente a las bases permanentes Orcadas, Carlini y Esperanza, y a las bases temporarias Petrel y Decepción.

La segunda etapa será del 10 de enero al 10 de febrero y en ese lapso el transporte “Bahía San Blas” abastecerá las bases Esperanza, Carlini, Orcadas, Brown, Melchior, Cámara, Primavera y Decepción; luego el “Bahía San Blas” regresará al puerto de Buenos Aires para descargar material y cargar nuevamente para luego concretar recambio de personal. Mientras tanto, el “Puerto Argentino” se reabastecerá en el puerto de Ushuaia y continuará operando.

La tercera etapa tendrá lugar del 15 de febrero al 20 de marzo, durante la cual el “Bahía San Blas” y el aviso “Estrecho San Carlos” trasladarán la carga remanente y finalizará cuando, junto al “Puerto Argentino”, lleven la carga a la base San Martín y se ocupen de cerrar las bases temporarias.

Por su parte, el buque oceanográfico “Puerto Deseado” efectuará traslado de personal entrante y saliente.

Dentro de las misiones científicas que Argentina sostendrá este verano en la Antártida a se incluyen programas de investigación con Alemania, país con el cual se comparte un laboratorio en la base Carlini. Además hay proyectos en cooperación con Colombia, España, Italia, Bulgaria, República Checa, Finlandia y Estados Unidos.

Buque LPD Clase Harpers Ferry (EE.UU.)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
Es una clase de buques LPD estadounidense que sirve de apoyo a las fuerzas de desembarco. Su principal función es el transporte de materiales. Puede acomodar un batallón de soldados y transportar dos LCAC y varios vehículos. No posee con hangar. Su desplazamiento es de 16.000 toneladas. Estan próximos a ser dados de baja del servicio activo. Una buena oportunidad para la Armada.

Fue empleado en actividades de socorro y apoyo en emergencias. En 2008, el barco fue la Misión de Asistencia a Birmania. En 2009 fue enviado a Filipinas para apoyar las operaciones de socorro local. En marzo de 2011, el buque fue enviado a la costa de Japón para asistencia de emergencia despues del terremoto de Tohoku.

Especificaciones:

Origen: Estados Unidos
Nombre: Harpers Ferry
Ordenado: 17 de junio 1988
Constructor: Astillero de Avondale
Lanzado: 16 de de enero de de 1993
Oficial: 07 de enero 1995
puerto base: San Diego , California
Estado:  En servicio activo
Clase y tipo: Harpers Ferry - Buque de desembarco
Desplazamiento: 11.604 toneladas (vacio) - 16.601 toneladas (completo)
Longitud: 185,6 m
Ancho: 25,4 m
Calado: 6.4 m

Propulsión: Cuatro motores diesel Colt Industries, de 16 cilindros, con dos ejes con 25.000 kW
Velocidad: + 20 nudos (37 km/h; 23 mph)
Transporta: 2 LCACs de desembarco con colchón de aire.
Tripulación: 22 oficiales, 397 soldados de tropa y destacamento de marines: 402 + 102 (Suplementario)
Armamento: 2  cañones de tiro rápido Mk 38 de 25 mm, 2 montajes Phalang  CIWS  de 20 mm y
6 ametralladoras M2HB de 12,7 mm.

El astillero Río Santiago puso en grada el primer buque que diseña para la Armada en 40 años

(Telam) - La Lancha de Instrucción de Cadetes (LICA), el primer buque diseñado para la Armada Argentina en casi 40 años, comenzó a tomar forma hoy en el Astillero Río Santiago (ARS) con la puesta en grada del primer bloque de unas 20 toneladas de peso.

El bloque DF1C fue cortado y formado en el taller de estructuras del astillero con un peso de 20,3 toneladas para el buque de instrucción que es el primer modelo diseñado por la empresa estatal bonaerense para la Armada Argentina en casi cuarenta años.

El astillero estima entregar a la Armada la primer LICA a principios de 2018 y, más allá del actual contrato para la construcción de dos unidades, el proyecto prevé al menos seis buques de estas características. Las lanchas tendrán 36 metros de eslora y 8 de manga, dos motores de 500 caballos de fuerza que les permitirán alcanzar la velocidad de 12 nudos, y capacidad para 7 tripulantes y 33 cadetes para su instrucción.

El presidente del ARS, Ernesto Gáspari, aseguró que "es muy importante que la Armada Argentina, tras 38 años, encare nuevamente una construcción en el astillero, ellos son nuestro principal cliente, quienes nos respaldan en el trabajo diario y reconocen la capacidad y calidad de trabajo de nuestra mano de obra".

El director general de presupuesto de la Armada, contralmirante Francisco Medrano, destaco la importancia de tener los nuevos buques de instrucción que "reemplazaran a los avisos Murature y King que por su antigüedad estaban limitados; los nuevos permitirán que el cadete tenga su periodo de instrucción en buques actuales".

Estas embarcaciones fueron desarrolladas por la Armada y el Astillero Río Santiago desde 2013 a pedido de la Escuela Naval, mientras que el diseño fue realizado totalmente por personal del astillero, en función a la experiencia recogida en marinas donde utilizan este tipo de unidades para que sus cadetes aprendan a realizar navegación costera, en ríos o en el mar próximo a la costa.

Como lineamiento general se requirió que debería contar, por seguridad, con comando duplicado para que en caso de emergencia el oficial instructor tome el control de la lancha, una autonomía tal que permita desplazarse desde Buenos Aires hasta Ushuaia ida y vuelta sin reabastecerse y con motores sencillos que puedan tener asistencia técnica y de repuestos en los puertos a los que se desplace.

La embarcación posee dotación reducida de personal subalterno por los que lo cadetes realizarán tanto las tareas operativas específicas de los oficiales como las rutinarias de servicio.

La construcción será supervisada por la Sociedad de Clasificación Nippon Kaiji Kyokai (NKK) quien aprobó los primeros planos estructurales con los que se inició el corte de chapa.

La tarea primaria de las LICA es la instrucción de cadetes en navegación costera, y además podrán colaborar con la ayuda humanitaria en caso de desastres naturales, ya que su diseño fue concebido para realizar navegaciones costeras de instrucción y maniobras marineras básicas, medias y avanzadas en el litoral marítimo y fluvial argentino y de países limítrofes todo el año.

Para esto, cada unidad contará con aula con capacidad para 20 personas adaptable a enfermería, doble puente y doble comando, comunicaciones en HF, VHF y UHF, instrumental de puente y doble puente acorde a la reglamentación OMI en vigor y alojamiento y comodidades para 2 o 3 oficiales, 3 o 4 tripulantes y 33 cadetes, además de capacidad de estiba de víveres y agua para asegurar travesías de 10 días cómo mínimo.

Estas embarcaciones facilitarán a los cadetes navales la experiencia para desempeñarse en forma eficaz en los diversos ambientes marítimos y fluviales; conocer y aplicar las ciencias, tecnologías, marco jurídico y procedimientos que sustentan la práctica de la navegación; emplear sistemas de armas navales, de comunicaciones, navegación, propulsión, control de averías, sistemas auxiliares eléctricos y maniobras marineras, desempeñando funciones en diferentes puestos de combate y roles operativos.

Desde ARS explicaron a Télam que "este tipo de buques es utilizado por la marina de los Estados Unidos desde 1920 en su escuela de Annapolis, que tiene una flota propia, y dónde los conocen como 'Y Boats' que les permiten dar un entrenamiento completo a todos sus cadetes", apuntaron.

"Este es el primer diseño propio que ARS construye para la Armada en casi 40 años y son las primeros buques que construye para la misma desde la serie de corbetas Meko 140; además se le presentó el proyecto a todas las marinas de la región con vistas a poder exportar el diseño para construcción en astilleros locales o en Ensenada de acuerdo a cada necesidad", completaron.

Buques de guerra israelíes se construyen en astillero propiedad de Abu Dhabi y una firma libanesa

(RadioJai.com) - El Ministerio de Defensa dijo el domingo que la construcción de cuatro corbetas de la Armada de Israel en un astillero propiedad de una compañía con base en Abu Dhabi no pondrá en peligro ninguna información clasificada porque todos los sistemas internos y de combate serán instalados en Israel.

"El contrato para comprar buques de defensa fue firmado con la empresa alemana, con la participación directa del gobierno alemán, que está financiando un tercio del costo del acuerdo", dijo el Ministerio de Defensa en un comunicado al Jerusalem Post. "Antes de la firma de los contratos, el director de seguridad del establecimiento de defensa realizó controles con funcionarios del gobierno alemán para confirmar que ningún material clasificado del proyecto será transferido a ningún organismo no autorizado que no haya sido aprobado como tal.

"Es importante señalar que el astillero alemán construye sólo el cuerpo de los buques, todos los sistemas se instalarán en Israel", agregó.

El ministerio estaba respondiendo a un informe de Yediot Aharonot el domingo, de que el astillero alemán donde se están construyendo los nuevos buques es operado por Abu Dhabi MAR y propiedad de Iskandar Safa, un hombre de negocios francés de ascendencia libanesa.

El grupo de construcción naval Privinvest de Safa, con sede en Beirut, posee el 30% de la participación en MAR, mientras que el grupo internacional Al Ain de Abu Dhabi posee el 70% restante.

Israel considera al Líbano como un "estado enemigo" y no tiene lazos diplomáticos con su vecino del norte. Abu Dhabi, la capital de los Emiratos Árabes Unidos, tampoco tiene relaciones diplomáticas formales con Israel, y los portadores de pasaportes israelíes están prohibidos de entrar en el país.

La construcción de los cuatro buques de guerra de clase "Saar-6", que se espera que lleguen a Israel en 2020 para defender las reservas de gas natural de Israel, es parte de un acuerdo de 430 millones de euros entre Israel y la compañía alemana ThyssenKrupp en 2015. ThyssenKrupp supuestamente subcontrató el trabajo a la alemana Naval Yards Kiel, que fue vendido a Abu Dhabi MAR en 2011.

El informe llega apenas una semana después de que se revelara que una empresa del gobierno iraní posee una participación de 4,5% en ThyssenKrupp, que también está suministrando a Israel con nuevos submarinos de clase Dolphin.

El Ministerio de Defensa no había sido consciente de esa propiedad, planteando preocupaciones de que Irán podría poner sus manos en información clasificada sobre uno de los sistemas de armas más avanzados de Israel.

La Armada podría incorporar el rompehielos alemán RV Polarstern

Según la revista Defensa y Seguridad (Año 16 - Nro. 86/87) parecería que están avanzadas las gestiones para incorporar a la Armada al rompehielos Alemán RV "Polarstern" el cual será retirado del servicio activo en ese país durante el año 2017.

La nave se incorporó al servicio en diciembre de 1982 y actualmente es operada por el instituto Alfred Wegener de Investigación Polar y Marítima.

El Polarstern es un rompehielos de investigación alemán del Instituto Alfred Wegener para la Investigación Polar y Marina en Bremerhaven. Fue encargado en 1982 y se utiliza generalmente para investigaciones en el Ártico y la Antártida. Fue construido en Howaldtswerke-Deutsche Werft en Kiel y en Nobiskrug en Rendsburg. El buque tiene una eslora de 118 metros, 25 metros de manga y un calado de 11,21 metros. Consta de un desplazamiento de 17.300 toneladas.

Posee un doble casco y es capaz de operar a temperaturas tan bajas como -50 ºC. Su objetivo es romper placas de hielo de hasta 1,5 metros de espesor a una velocidad de 5 nudos. El hielo más grueso ha de romperse mediante impacto de la proa del buque. Tiene instalados cuatro motores diésel y alcanza una velocidad de 15,5 nudos.

El 7 de septiembre de 1991, el rompehielos Polarstern, acompañado por el rompehielos sueco Oden llegó hasta el Polo Norte como uno de los primeros buques de propulsión convencional en alcanzar dicho punto.

Fuente: http://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/search/label/Defensa%20-%20Buques?updated-max=2016-08-07T06:58:00-07:00&max-results=20&start=20&by-date=false

Buque de Ataque Rápido Clase "SAAR" (Israel) (III)

A fines de los años 60, Israel shipyards fue pionera en diseñar y construir una lancha patrullera lanzamisiles de ataque rápido: La nave "Reshef" de Clase SAAR 4, fue encargada por la Armada Israelí. En aquel momento, era un concepto nuevo el uso de naves relativamente pequeñas equipadas con misiles para la defensa contra amenazas en el área naval.

La rápida acción y manejo superior del SAAR 4 fueron destacados por la Armada Israelí como contribución a la defensa exitosa de Israel en la guerra de 1973.

El éxito pionero eventualmente dio como resultado una segunda nave: La lancha patrullera "NIRIT" clase SAAR 4.5, una versión más grande y poderosa de las naves clase SAAR 4. El casco y los sistemas de propulsión siguen siendo los mismos componentes instalados en las lanchas misileras rápidas de clase "Saar 4.5" en servicio en la Armada Israelí desde hace muchos años.

La lancha patrullera "NIRIT" es una moderna nave misilera con una relación de potencia de fuego/desplazamiento sin par y una excelente capacidad de supervivencia gracias a importantes mejoras realizadas en los recursos de contramedidas electrónicas [ECM] y en la capacidad destructiva de la nave.

Un concepto de perfeccionamiento similar puede implementarse en muchos otros tipos de naves. Israel Shipyards posee el "Know How" y la pericia técnica para diseñar y realizar dichos programas de modernización de costo eficaz en plataformas navales existentes. Muchas naves clase SAAR están sirviendo en la Armada Israelí activamente, además se encuentran en otras Armadas de todo el mundo.

Una nueva generación de la Clase SAAR - El "Corbeta SAAR S-72"

El nuevo diseño de la moderna SAAR S-72 ya está disponible. Esta nueva generación de la famosa clase de SAAR Mini Corbeta Ataque Rápido, es una embarcación mayor. Es un buque multipropósito en eslora de 72 metros y desplazamiento completo alrededor de 800 toneladas. Como los buques existentes de los Astilleros de Israel, la nueva corbeta también alcanza velocidad arriba de 30 nudos con un alcance extendido.

El SAAR S- 72 puede operar un helicóptero marítimo de tamaño medio. También es compatible con las posibilidades únicas de utilización de unidades de Fuerzas Especiales.

Las mejoras principales de la SAAR S-72 incluyen:

• Mejora significativa de las capacidades de combate del SAAR 4.5
• Mayor mejoramiento de las firmas.
• Estado del arte de armas y sistemas electrónicos. (Puede ser hecho a medidas de las necesidades específicas del cliente)
• El diseño y la disposición también están enfocados en el mantenimiento elevado
• El SAAR S-72 se ofrece como una corbeta de misiles o puede ser propuesto en una versión de la OPV.

Comprarán lanchas artilladas para patrullar la "autopista fluvial de la droga"

Por Daniel Gallo - LA NACION
El Gobierno negocia con Israel la adquisición de cuatro embarcaciones rápidas clase Shaldag para reforzar los controles en el río Paraná, por donde se mueve la mayor parte de la marihuana

La patrulla clase Shaldag, dotada de dos cañones y dos ametralladoras calibre 50. Foto: ISL

El río Paraná, eje principal de la llamada Hidrovía, es una de las principales puertas de ingreso de marihuana en la Argentina. Para enfrentar este problema, el Gobierno apunta a fortalecer los patrullajes de la Prefectura con la compra a Israel de lanchas rápidas artilladas.

Si bien la ruta área de contrabando es muy utilizada en esa zona, cada vuelo narco puede transportar un cargamento de unos 500 kilos, mientras que la vía fluvial prácticamente no tiene límite de traslado. De hecho, por allí circula buena parte de las 10.000 toneladas de cannabis, el 20% de la producción paraguaya. Por ejemplo, el año pasado fue encontrado un cargamento de 13.000 kilos de marihuana en un carguero que estaba a punto de iniciar su navegación desde un puerto cercano a la capital de Paraguay.

Las unidades elegidas son de la clase Shaldag, fuertemente artilladas y con capacidad de aceleración casi inmediata hasta los 40 nudos (75 km/h), según las especificaciones técnicas del fabricante, ISL. El Ministerio de Seguridad de la Nación negocia la adquisición de al menos cuatro de esas embarcaciones.

La ministra Patricia Bullrich estuvo el mes pasado en Israel, donde asistió a una conferencia internacional sobre controles fronterizos. También tuvo contactos con los representantes de las empresas de tecnología y de seguridad israelíes. Las características de las lanchas Shaldag fueron el eje de una de esas reuniones de trabajo que mantuvieron los funcionarios argentinos.

Esas unidades están artilladas en proa y en popa con un cañón Typhoon con proyectiles de 25 mm y un sistema Oerlikon de 20 mm, además de contar con dos ametralladoras calibre 50. Para graficar el poder de fuego de esas lanchas basta con recordar que en marzo pasado el Guardacosta Prefecto Derbes hundió, sólo con disparos de una ametralladora calibre 50, un pesquero chico que operaba ilegalmente en el Mar Argentino.

Las autoridades argentinas también tomaron en cuenta la velocidad y el poco calado de la unidad, que le permite varar rápidamente para el desembarco de tropas especiales (pueden llevar a 12 efectivos).

Por las normas de navegación en la Hidrovía Paraguay-Paraná, las cargas de barcos con bandera extranjera que se encuentren en tránsito rumbo a puertos en el exterior no pueden ser controladas por las autoridades argentinas. Justamente, la mecánica habitual usada para el contrabando de drogas es el desembarco desde unidades más chicas en orillas alejadas de los centros poblados. Por eso la persecución en tierra es un punto clave para el efectivo control de los ríos. Con tropas especiales que patrullan los puntos "calientes" de la costa durante la noche, la Prefectura decomisó este año más de 24 toneladas de marihuana.

Medios de disuasión

La compra de embarcaciones para la Prefectura forma parte del esfuerzo oficial para dotar de nuevas herramientas al sistema de seguridad de frontera. El contrabando de drogas utiliza la región noreste al río Paraná como su principal vector de ingreso tanto para el microtráfico en barcazas como para el movimiento de grandes cantidades de drogas que luego son acopiadas para su transporte terrestre hacia las ciudades centrales.

En el noroeste, el ingreso de drogas desde Bolivia tiene otras características, con el uso de avionetas y el "bombardeo" de cocaína como método principal. Los pocos radares que hay en la zona operan poco tiempo por la falta de radaristas capacitados para sostener los turnos de control durante todo el día. Y por limitaciones legales, los radares del Ejército no pudieron ser acoplados efectivamente a la vigilancia de seguridad dado que la propia protección de los equipos llevó a su instalación dentro de regimientos y no en los lugares necesarios para hacer tareas de control eficaces.

Al igual que en el caso de las lanchas Shaldag, el refuerzo de seguridad en la región noroeste llegará con tecnología aportada por Israel. Está muy avanzado el proceso de adquisición de tres centros de vigilancia que contarán -al menos dos de ellos- con el apoyo de cámaras de observación de larga distancia instaladas en globos aerostáticos para identificar personas y objetivos en las áreas de frontera.

En esas zonas también se contará con dos aviones espías tripulados por la Gendarmería, fuerza que recibirá también unidades aéreas de transporte ATR72 para el traslado de sus destacamentos móviles. La Fuerza Aérea, en cambio, busca los transportes tácticos CASA C295 para cumplir su rol específico de traslado de cargas y de personal. Con eso y las patrulleras Shaldag se buscará, finalmente, presionar a los narcos desde tierra, aire y agua.

Agregado de Desarrollo y Defensa (Fuente: Israel Shipyards)

Lancha de Patrulla Rápida tipo "SHALDAG"

Una de las naves de ISL de mayor demanda en la actualidad, es la nave tipo SHALDAG FPB .Fue diseñada a fines de los 90, integrando valiosas mejoras creadas por expertos de la defensa Israelí en respuesta a desafíos de seguridad para casos reales. 

Lancha Shaldag - Su imagen no coincide con la publicada por el diario La Nación 

La nave tipo "SHALDAG" es más apreciada para tareas de seguridad donde se requiere altas velocidades de intercepción y fácil maniobrabilidad. Además, la nave está equipada con sistemas de armas altamente avanzados, producidos por diseñadores Israelíes reconocidos mundialmente. Esta nave es de combate multimisiones, totalmente de aluminio, de "performance" probada en combate para misiones de seguridad donde se requiere alta velocidad de intercepción.

El éxito probado en combate de esta nave construida por ISL ,fue rápidamente establecido con la Armada Israelí, atrayendo la atención de muchas otras fuerzas navales.Utilizando la experiencia operacional en diferentes ambientes, la nave continuó siendo mejorada, incluyendo el agregado de nuevos sistemas de armas livianas. 

Hasta hoy, se han introducido tres tipos de naves tipo "SHALDAG", además fueron incorporadas varias actualizaciones.

Puntos destacados de la nave tipo "SHALDAG FPB":

• Diseñada para operaciones de seguridad que requieren alta velocidad de intercepción sin sacrificar control de la nave en mares bravos
• Fácil de operar, con baja necesidad de mantenimiento.
• Equipada con sistemas de armas modernos y livianos.

Características especiales:

• Aceleración 0-40 nudos en un minuto
• Diámetro de giro de aproximadamente 150m a 40 nudos
• Muy poco calado
• Cabeceo excepcionalmente moderado en todos los estados de mar
• Cubiertas secas en todas las velocidades
• Alta velocidad mantenida en mares bravos
• Calado mínimo permitiendo operación en aguas poco profundas.
• Sumamente espaciosa con arreglos internos accesibles.
• Bajas vibraciones y aceleraciones.

La compra de una nave tipo SHALDAG de Israel Shipyards incluye capacitación de la tripulación, capacitación de mantenimiento , guías, soporte de mantenimiento ,documentación e instrucciones de manejo. 

Primer buque colombiano de desembarco anfibio fue inaugurado en Cartagena

Por IVIS MARTÍNEZ PIMIENTA - EL UNIVERSAL - @ivismartinezp
En una esperada ceremonia, anoche, en las instalaciones de la empresa Cotecmar, se realizó el bautizo del buque ARC Golfo de Tribugá.

A la reunión asistió la cúpula de las Fuerzas Militares, la Armada Nacional y el Ministro de Defensa, Juan Carlos Pinzón.

La Armada Nacional, calificó la fabricación del buque como un trabajo de unión entre la empresa privada, el Gobierno y la Universidad, pues el proyecto del ARC  Golfo de Tribugá surgió de una idea de dos universitarios, quienes diseñaron la estructura.

La finalidad del buque es prestar un servicio de carga y descarga en lugares de difícil acceso acuático, a través de una plataforma incorporada, para contribuir con labores humanitarias, transporte de maquinaria, y en general para realizar funciones de alta envergadura, necesarias en la lucha que gesta la Fuerza Pública contra los grupos revolucionarios, el narcotráfico, y las bandas criminales.

El evento contó con la presencia del Ministro de Defensa Juan Carlos Pinzón, quien llegó acompañado de su esposa, María del Pilar Lozano, y su pequeño hijo Juan Pablo. María del Pilar Lozano es, además, la madrina del Buque ARC Golfo de Tribugá.

La Armada Nacional colombiana hizo avanzar entre rieles el imponente buque con capacidad de albergar a más de 300 personas, lo que, según el ministro de Defensa, Juan Carlos Pinzón, logrará proyectar el futuro de Colombia y su poder naval. “Es una entrega histórica para nuestras Fuerzas Armadas. El ARC Golfo de Tribugá  es un buque de desembarque anfibio que atenderá a los colombianos desde distintos escenarios”, señaló Pinzón.

El buque apoyará, además, las labores de la Infantería de Marina, con lo cual se proyecta la presencia del estado y se busca brindar ayuda humanitaria cuando se requiera.

El Ministro hizo énfasis en el nombre del buque  y dijo que no es por casualidad. “Hasta el momento casi nadie conoce el Golfo de Tribugá, pero en próximas décadas o antes, será el puerto más importante de Colombia en el Pacífico”.

Así es el buque

El ARC “Golfo de Tribugá” tiene características para poder brindar apoyo logístico y la atención humanitaria requerida en caso de atención de desastres. Cuenta con la capacidad para evacuar hasta 250 personas sobre cubierta con protección a la intemperie y hasta 72 personas bajo cubierta, alojamiento para equipos de socorro, enfermería con 4 camas, almacenamiento de medicamentos y plataforma para centro de control de desastres.

Este buque cuenta con una capacidad de carga de 210 toneladas, bodegas de hasta 50 metros cúbicos en carga paletizada y carga líquida de hasta 14.300 galones, convirtiéndolo en un buque atractivo para el desarrollo de actividades mercantiles.

La construcción del buque generó 240 empleos directos en promedio y más de 1000 empleos indirectos, principalmente en áreas de soldadura de casco y tuberías, contribuyendo a la generación de empleo especializado y formal de la Región.

Elbit Systems lanza nuevo buque de superficie no tripulado SEAGULL

(Homsec) - El Seagull es una lancha de 12 m. de eslora, modular y multi-misión, no tripulada (USV). Su carácter modular le permite integrar distintos módulos, según la misión a desempeñar.

El sistema completo se compone de dos buques, operados por un sistema de control único instalado en un buque tripulado o en tierra. Tiene la capacidad de lucha contraminas integral, sin intervención humana. Está equipado para explorar en toda la profundidad, operando drones submarinos para la identificación y neutralización de las minas.

Según Elbit Systems, el Seagull proporcionará a los buques de superficie o a las bases navales capacidades antisubmarinas no embarcadas y rápidamente desplegables, para la protección de zonas marítimas críticas y contra los ataques de submarinos y contra las minas.

La paquete de navegación incluye un sistema patentado de navegación autónoma, Autonomous Navigation System (ANS), con capacidad sense and avoid, para evitar obstáculos, que cumple con la normativa internacional sobre prevención de colisiones en el mar.

De acuerdo con Elbit Systems, las capacidades C4I son inherentes al sistema Seagull, que puede permanecer en el mar durante más de 96 horas.El Seagull es una lancha de 12 m. de eslora, modular y multi-misión, no tripulada (USV). Su carácter modular le permite integrar distintos módulos, según la misión a desempeñar.

El sistema completo se compone de dos buques, operados por un sistema de control único instalado en un buque tripulado o en tierra. Tiene la capacidad de lucha contraminas integral, sin intervención humana. Está equipado para explorar en toda la profundidad, operando drones submarinos para la identificación y neutralización de las minas.

Según Elbit Systems, el Seagull proporcionará a los buques de superficie o a las bases navales capacidades antisubmarinas no embarcadas y rápidamente desplegables, para la protección de zonas marítimas críticas y contra los ataques de submarinos y contra las minas.

La paquete de navegación incluye un sistema patentado de navegación autónoma, Autonomous Navigation System (ANS), con capacidad sense and avoid, para evitar obstáculos, que cumple con la normativa internacional sobre prevención de colisiones en el mar.

De acuerdo con Elbit Systems, las capacidades C4I son inherentes al sistema Seagull, que puede permanecer en el mar durante más de 96 horas.

Los problemas del Littoral Combat Ship, el buque más moderno de la Navy

(Popular Mechanics) - El nuevo Littoral Combat Ship (LCS) de la Navy ha tenido problemas para defenderse de un enjambre de pequeños barcos, durante un reciente ejercicio de fuego real. El ejercicio, descrito en un artículo reciente del Chicago Tribune, fue un éxito global, aunque se estaba probando únicamente una parte de su capacidad de fuego. No obstante, se pusieron de relieve algunos defectos serios y potencialmente graves en el diseño de la nave.

Concebido a finales de 1990, el LCS se diseñó para operar en aguas poco profundas cerca de la costa. Pequeño, rápido y ágil, el barco es una ruptura con la tradición de la Armada de EE.UU., que se ha centrado en la lucha contra las armadas similares en aguas profundas.

Este cambio de campo de batalla pone el LCS contra un enemigo totalmente diferente al del buque tradicional de superficie de gran desplazamiento. Cuando opera próximo a la costa, aparece un enemigo más pequeño, más rápido, constituido por barcos muy marineros armados con lanzacohetes, ametralladoras pesadas y misiles antitanque.

Incluso la Armada iraní ha pasado décadas construyendo buques de este tipo, destinados a atacar en “enjambre” a sus enemigos en el Golfo Pérsico.

El ejercicio, en el que un buque real, el LCS USS Coronado, tuvo algunos problemas, se planeó de la siguiente forma: al Coronado le atacaron varias patrulleras controladas remotamente, armadas con un cañón de 57 mm. y dos de 30 mm. Aunque finalmente derrotó a todos los atacantes, al Coronado se le acercaron varias a una distancia peligrosa, probablemente al alcance de los lanzadores de granadas propulsadas por cohetes, y sufrió en repetidas ocasiones problemas técnicos.

El patrullero Boghammer, fabricado por un astillero sueco, es uno de los elementos básico de la Armada iraní. Puede alcanzar velocidades de hasta 51 mn/h. Pero mientras que eso puede no parecer una gran amenaza, el LCS sólo puede ver hasta la línea del horizonte, una distancia que una nave del tipo de la Boghammer puede cubrir en menos de 15 minutos. Si el ataque lo realizan media docena de barcos de patrulla, se puede entender el problema.

Las pruebas, si bien son útiles para el desarrollo de técnicas de combate y para descubrir problemas técnicos, pueden no haber reflejado el verdadero potencial del buque, pues la flota LCS está armada con el misil Longbow Hellfire, del que no se ha informado si se ha empleado en el ejercicio. El LCS también puede transportar hasta dos helicópteros MH-60 armados con ametralladoras, Hellfires y Advanced Precision Kill Weapons System de 70 mm. Tampoco se ha dicho si actuaron.

El número de Littoral Combat Ships ha sido recortado de 52 a 40 unidades, en gran parte debido a problemas técnicos de la nave, pero la Navy necesita tener la capacidad de combatir en aguas poco profundas.

La reparación del Irizar está frenada por desacuerdos en el Gobierno

Por Mariano De Vedia - LA NACION
El Ministerio de Defensa reclama a Transporte por la demora en el dragado de un canal

El rompehielos Irizar, en el Complejo Tandanor. Foto: Tandanor

El trabajo de reconstrucción del rompehielos Irizar, que desde fines de 2009 insumió ya más de US$ 284 millones, está detenido por desacuerdos en el propio Gobierno en torno de una inversión que no superaría los $ 22 millones. Los ministerios de Defensa y de Transporte no se ponen de acuerdo en el dragado de un canal para que el buque pueda navegar y salir del Complejo Tandanor para ser sometido a las pruebas de agua.

Paradojas del destino, destruido hace nueve años por el fuego, el Irizar hoy no puede acceder al agua.
"El Irizar no puede salir a hacer las pruebas de agua porque no tiene garantizado el calado mínimo de 7,50 metros que necesita para entrar y salir de la Dársena Sur. Es un recorrido de 150 metros", reveló a LA NACION una fuente del Ministerio de Defensa que sigue de cerca las gestiones hasta ahora frustradas con el área de Transporte.

El conflicto se arrastra desde hace tres meses y medio. Para la cartera que conduce Julio Martínez, las obras para garantizar el calado requerido podrían hacerse con las dragas que tiene la Dirección Nacional de Vías Navegables, en la órbita del Ministerio de Transporte.

La sugerencia de hacerlo mediante una contratación directa -por un monto incluso inferior a los $ 22 millones- tropezó con la resistencia del área que conduce Guillermo Dietrich, que exigió realizarlo por licitación. Ello extenderá seguramente los plazos por lo menos a seis meses, siempre que no se presenten impugnaciones.

"Así como Vialidad Nacional es el encargado de mantener el buen estado de las rutas nacionales y el Ministerio de Energía se ocupa de la línea eléctrica, el Ministerio de Transporte tiene que mantener las vías navegables", se quejó un funcionario de Defensa, al deslindar responsabilidades. Ante la requisitoria de LA NACION, en el área de Transporte no respondieron los reclamos de Defensa, aunque dejaron trascender que el problema no es tan lineal como se interpreta en el entorno de Martínez.

Fuentes navales, en tanto, indicaron que la cartera de Martínez avanzó en gestiones para realizar una contratación privada con la empresa Servimagnus, vinculada con la firma brasileña Rowin SA, que es subsidiaria de una compañía china. En el Compelo Tandanor aseguraron a LA NACION que "no hay ninguna tarea de dragado en las inmediaciones del astillero".

Fuentes oficiales estimaron que el trabajo para poner en condiciones el canal demoraría entre 15 y 35 días, de acuerdo con la capacidad de las dragas que se utilicen. Pero las indefiniciones postergan una discusión interna que ya lleva unos 100 días.

El dragado del canal suma un problema adicional, según contaron fuentes del Gobierno: la deposición final del material que se extrae del lecho del río. No hay acuerdo sobre el destino de los desechos ni sobre quién tomará la decisión final.

El nuevo Irizar

Tras el devastador incendio de abril de 2007 y la reconstrucción iniciada dos años después, el emblemático rompehielos luce ya renovado en Tandanor. Cuenta ya con una nueva planta propulsora y generadora, un moderno sistema eléctrico, una capacidad para 313 personas (antes tenía 245 plazas), un área de 415m2 para laboratorios de investigación, la automatización de la sala de máquinas, los sistemas de emergencia y control de incendios, con tecnología de última generación.

Se duplicó, además, la capacidad para el transporte de combustible antártico. Pero está enterrado 1,5 metros en arena y no puede ser sacado del astillero por el insuficiente calado del canal.

Para reparar y modernizar el Irizar se invirtieron US$ 147 millones en siete años. Pero a eso deben sumarse otros US$ 137 millones por el alquiler de rompehielos y buques polares que lo sustituyeron en las sucesivas campañas antárticas, lo que aumenta el gasto a US$ 284 millones.

"No vamos a tener al Irizar ni siquiera como buque acompañante en la próxima campaña antártica, que era a lo que aspirábamos", advirtió a LA NACION un colaborador del ministro Martínez.

La campaña antártica es todavía un desafío del Gobierno, ante las costosas ofertas que se presentaron en la licitación convocada por el Ministerio de Defensa para alquilar los buques sustitutos del Irizar. "Lo más probable es que la campaña se haga con medios propios y todas las seguridades", arriesgó una fuente oficial.

$ 22 millones - Es el costo del dragado que se necesita para acondicionar el canal por donde debe navegar el rompehielos Irizar, cuya reconstrucción demandó ya US$ 284 millones