 |
| Transmisión hidraúlica que la mueve un motor Cummins. |
miércoles, 29 de octubre de 2014
TBA: del auge de los subsidios a la tragedia que derivó en la quiebra
Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot | Eran otros tiempos. De impecable saco y camisa, aquel 29 de agosto de 2011, el empresario llegó puntual. Tenía que esperar a dos presidentes. Cristina Kirchner y José Mujica se no ahorraron elogios por la iniciativa. Claudio Cirigliano había hecho posible un pequeño sueño de integración.
Después de 36 años, un tren argentino cruzaría el río Uruguay para unir Entre Ríos con tierra uruguaya. Subieron al primer vagón y transitaron media hora para cubrir Concordia con Salto. Fue la última vez que la Presidenta viajó en un tren. Y la última que vio en persona al empresario. Hacía ocho años que el transportista era parte del entramado más poderoso del mundo de trenes y colectivos que repartía (y reparte) millones en subsidios. Casi tres años después, el Grupo Cirigliano está más cerca de la agonía por los problemas financieros que del éxtasis de los millones con los que coronó sus épocas de gloria.
La semana pasada, la Justicia en lo Comercial declaró la quiebra de Trenes de Buenos Aires (TBA), la concesionaria ferroviaria que operaba el tren Sarmiento cuando ocurrió la tragedia de Once, el 22 de febrero de 2012. Desde aquel febrero trágico, el mundo cambió para los hermanos Cirigliano, para sus empresas y para sus empleados.
La General Paz fue el lugar elegido por los trabajadores de Emprendimientos Ferroviarios (Emfer) para protestar por los graves problemas que atraviesa el taller ferroviario del grupo. Metros más adentro, sus colegas de la fábrica de colectivos Tecnología Avanzada del Transporte (Tatsa), otra empresa del conglomerado, están llenos de dudas sobre el futuro.
Desde 2012, los hermanos Cirigliano se quedaron sin las concesiones de trenes, quebró TBA, vendieron algunas líneas de colectivos en la Capital, dejaron de operar en Bahía Blanca y en Santa Rosa, La Pampa, y se deshicieron de ómnibus de media distancia que funcionaban bajo la marca Dumas. Emfer, prácticamente, tiene una actividad de subsistencia, y Tatsa es todo interrogantes. Aún mantienen dos empresas de colectivos en Miami, Travelyncx y Red Coach, la primera destinada a alquilar buses y colectivos a turistas, y la segunda, operadora de transporte de pasajeros de media y larga distancia.
Plaza, la empresa de colectivos que fue el origen del grupo, se empezó a achicar en febrero de 2012. En ese momento, los coches rojos funcionaban en Bahía Blanca bajo las líneas 502, 503, 509, 512, 513 517, 518 y 519 A. Había 89 unidades. Algo similar sucedía en Santa Rosa: tenían 30 colectivos con las líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 6. En septiembre de 2012, Cirigliano dejó La Pampa, pocos meses después de que se despidiera de Bahía Blanca. "No eran concesiones rentables", dijeron entonces en la compañía. Justo en ese momento TBA dejaba de ser concesionaria de las líneas Sarmiento y Mitre.
"Hasta ese momento, el sistema de empresas funcionaba con una caja única y se podían compensar pérdidas de una con ganancias de otra, o con subsidios", dice una fuente que conoce los números del grupo. TBA recibía de subsidios alrededor de $ 75 millones por mes y recaudaba unos 7 millones por boletos vendidos.
El negocio se derrumbó tras la tragedia de Once. Excepto un puñado de ejecutivos, la planta entera de empleados pasó al Estado, lo que le significó un impresionante ahorro de millones en concepto de indemnizaciones laborales.
En el área metropolitana, también empezó el ajuste. En 2012, Plaza operaba las líneas de colectivos 61, 62, 143, 140, 133, 129, 124 y 114. Alrededor de 50 colectivos que funcionaban en la línea 124 dejaron de hacerlo, y la empresa vendió ese recorrido a los dueños de las actuales líneas 12 y 68.
De acuerdo con lo que surge de la base de datos construida por LA NACION Data, el grupo Plaza recibió desde 2002 subsidios por 2080 millones de pesos, entre pagos en efectivo y compensaciones para comprar gasoil a precio de saldo. A esa cifra hay que sumar otra empresa del grupo, Ecotrans, que opera líneas en el oeste del conurbano, que recibió 1415 millones de pesos más.
Pero el monumental pase de dinero se desaceleró cuando el grupo perdió el favor oficial. En 2012, Plaza y Ecotrans recibieron transferencias de la Secretaría de Transporte de la Nación por $ 484 millones. Al año siguiente, ya sin la operación en Santa Rosa y en Bahía Blanca, la cuenta subió apenas 10 millones y quedó en 494 millones de pesos. Mientras tanto, el promedio de suba de subsidios al transporte era de 24%, según datos oficiales.
Este año la cosa está peor para Plaza. En 2012 recibía, en promedio, $ 40 millones por mes de subsidios y en los primeros cinco meses de 2014 se hizo de un cheque de $ 35 millones. Desde entonces, la inflación fue de por lo menos 60%. Los tiempos cambian...
EN RETROCESO
Emfer dejó de ser el taller ferroviario estrella. De aquel orgullo presidencial por la construcción de los coches de doble piso o las remodelaciones de vagones para el malogrado tren a Uruguay, el rumbo se torció hacia un camino oscuro, con los trabajadores movilizados sobre la avenida General Paz intentando que se muera la empresa.
Dentro de la ex fábrica de tanques, donde funciona el cuartel de la compañía en el límite de la Capital, ya se hicieron algunos cambios. Se separó con tabiques y muros a Emfer de Tatsa, con la idea de operar por separado. Además, aún resuena la promesa del grupo chino que equipó las líneas Mitre y Sarmiento para instalar una planta en el país. Emfer está en medio de los dos ramales, y los chinos siempre miraron con interés el predio. Pero, por ahora, la inversión oriental nunca llegó.
En Tatsa, las cosas no están mejor. En septiembre, la fabricante de colectivos vendió una unidad de su modelo Puma y acumula 11 vendidas en lo que va del año. El mismo mes de 2013 ese número llegaba a 74. En 2012, la terminal Tatsa despachó 176 unidades. Las 11 actuales parecen no alcanzar para mantener la planta.
Atrás quedó la ductilidad de un empresario que aprendió inglés o se inició en el golf para acercarse a Carlos Menem. Y que años después entendió y cumplió a la perfección las particulares reglas que les marcaron Néstor Kirchner y Ricardo Jaime a los transportistas amigos.Los tiempos, sin embargo, cambiaron.
CONTINÚAN LOS JUICIOS CIVILES
Los juicios civiles por el accidente de Once entablados por los más de 700 heridos o los familiares de las 51 víctimas mortales no corren riesgo y seguirán su curso a pesar de la quiebra de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), decretada la semana pasada, la cual fue apelada. Cada uno de ellos pudo haber iniciado una demanda contra la ex concesionaria, cualquiera de los 29 imputados, el Estado o todos ellos juntos. Si no se levanta la quiebra la firma no estaría en condiciones de hacerse cargo; tampoco sus ex directivos, Mario y Claudio Cirigliano, ya que fueron inhibidos. La presencia del Estado les garantizaría la cobertura, aunque las sentencias, en ese caso, podrían demorarse.
PRUEBA PILOTO DEL ALERCE
Una formación del tren Alerce, que se encuentra en etapa de prueba para realizar un trayecto entre Retiro o Pilar, con parada en la nueva estación Aeroparque, transitó durante la semana por las vías del ferrocarril Belgrano Norte. Se trata de un proyecto del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación que prevé sumar tres nuevas estaciones a la línea. Se construirá una estación de transferencia en el km 46 de la Panamericana y se correrá la estación Scalabrini Ortiz para conectar a Ciudad Universitaria y al Club Atlético River Plate. El material rodante del proyecto Alerce pertenece a Emepa, la empresa de Gabriel Romero que también maneja Ferrovías con el grupo Roggio. La estación de transferencia ya se construye en Pilar..
Honda fabricará desde 2015 un nuevo auto en su planta de Campana
Por Jorge Pandini | LA NACIONProducirá 15.000 unidades anuales del HR-V, un nuevo SUV compacto; el 65% se exportará a Brasil
Kamiyama, junto al nuevo modelo. Foto: Honda
SAN PABLO.- La automotriz Honda anunció ayer en esta ciudad que producirá un nuevo modelo en la Argentina. Durante el Salón del Automóvil que se realiza aquí, el presidente de la filial argentina, Hideki Kamiyama, oficializó la fabricación del HR-V en la planta de Campana.
El modelo empezará a fabricarse en el primer cuatrimestre de 2015 y la producción anual estimada es de 15.000 unidades. De ahora en más será el único auto que Honda fabricará en la Argentina, ya que el City dejará de producirse allí. La adecuación de la planta para la fabricación del nuevo modelo demandó una inversión de 250 millones de pesos.
El HR-V, que se presentó en Japón en noviembre del año pasado con el nombre de Vessel, es un SUV compacto y moderno, más pequeño que la exitosa CR-V. De ese modo, Honda competirá contra distintos modelos de otras marcas que apuntan a un público que busca un vehículo deportivo y aventurero, con un tamaño compacto para el tránsito urbano, pero con buen espacio interior, cualidades todas presentes en el HR-V.
Con un diseño compacto y deportivo, con el capot bien lanzado hacia adelante y capacidad para cinco pasajeros, estará equipado con un motor naftero 1.8L i-VTEC y dos tipos de transmisión, una automática CVT y otra manual de 6 marchas. El modelo será de tracción simple.
El 65% de las 15.000 unidades del HR-V que Honda planea producir en Campana tendrá como destino el mercado brasileño y el 35% restante irá al mercado local. Esto permitirá a la filial local de la automotriz japonesa mejorar su saldo de divisas para hacer frente a la importación de autopartes.
Según un comunicado del Ministerio de Industria, la producción del nuevo modelo "arrancará con un contenido local del 21% y se incrementará gradualmente". En la compañía aseguraron que se están desarrollando 60 piezas locales.
La fabricación del HR-V demandará un turno de producción de ocho horas diarias. Las primeras pruebas en la planta de Campana se iniciaron el mes pasado.
Compran energía a Uruguay para hacer frente a los cortes de electricidad
Por Pablo Fernández Blanco | LA NACION
El país tuvo que importar de urgencia 580 megavatios, el equivalente al 2% de la oferta total; obligan a las empresas a aceptar que con sus acreencias se hagan obras
Hasta agosto, según fuentes del gobierno uruguayo, la Argentina había pagado 35 millones de dólares por la importación de energía. Foto: Archivo
Una temperatura de 35° durante varias horas seguidas en cualquier día del año parece ser suficiente para empujar el sistema eléctrico argentino hacia el abismo. Así lo muestra el parte de operaciones diario que difundió anteayer por la noche Cammesa, la compañía administradora del sistema: aunque el verano está todavía lejos, la Argentina importó de urgencia 580 megavatios desde Uruguay (equivale a poco más de 2% de la oferta total del país) para atender la fuerte demanda que provocó el encendido masivo de acondicionadores de aire. Y debió reducir las reservas con las que habitualmente trabaja el sistema a límites por debajo de lo recomendable según quienes manejan la operación cotidiana del sistema.
La ola de calor, el principal argumento que utiliza el Gobierno para explicar las dificultades eléctricas, dejó en evidencia una debilidad estructural del sistema. El jefe de una de las principales generadoras del país, que pidió mantener en reserva su nombre, explicó a LA NACION que tanto él como muchos de sus colegas aprovechan la temperatura amena de la primavera para reparar las centrales de generación eléctrica. En los papeles, es una decisión bien razonada: octubre está equidistante en el calendario de las bajas temperaturas del invierno y del calor estival más fuerte. Pero en la Argentina en la que la energía pende de un hilo, el calor anticipado los dejó en posición adelantada.
Las compras de luz a Uruguay son una práctica cada vez más frecuente. En algunas ocasiones se llega a pagar a razón de 300 dólares el MW/hora, según informó en agosto el director nacional de Energía, Ramón Méndez. En otras oportunidades, sin embargo, toma los excedentes, mucho más baratos. Eso es lo que viene ocurriendo en los últimos días.
La ayuda uruguaya tranquilizó el nerviosismo que despertó la rotura de una línea de alta tensión. Poco después de las 14.30, un problema en las instalaciones de la distribuidora cordobesa EPEC dejó sin luz a 40 barrios de la capital provincial.
MAL NEGOCIO
El Gobierno está completamente al tanto de la precariedad del sistema. Anteayer, justo en el momento en que el aumento de la temperatura comenzaba a preocupar cada vez más al Gobierno, la secretaria de Energía, Mariana Matranga, firmó un convenio con representantes de Pampa Energía, una de las principales generadoras eléctricas del país. Matranga terminó un trabajo que había iniciado su antecesor, Daniel Cameron, hace algunos meses: "acordó" con el holding del empresario Marcelo Mindlin ampliar en 115 MW la capacidad instalada de la Central Térmica Loma de la Lata con una inversión de $ 750 millones, que deberá estar terminada para el invierno que viene, un período crítico según la mirada oficial, dada la cercanía con las elecciones presidenciales. A cambio, el Gobierno pagará la cuenta, pero de una manera muy creativa: usará la deuda que mantiene con el grupo energético. En otros términos: los obligará a invertir la plata que les debe.
La deuda del Gobierno con las empresas se generó por la falta de pago de Cammesa. Esa empresa, que está bajo el control de hombres del ministro de Economía, Axel Kicillof, se encarga de comprar la energía y vendérsela a las distribuidoras, como Edenor y Edesur. Pero por la crisis del sector, las distribuidoras hace meses que no pagan con regularidad a Cammesa, que practica el mismo vicio con las generadoras.
El convenio con Pampa Energía es uno más de una lista que integra a los principales grupos generadores del país: Sadesa, Endesa, AES y Petrobras. En las próximas semanas, Energía se dedicará intensamente a cerrar esa clase de acuerdos con las empresas del sector. Según números del sector privado, el Gobierno les debe más de 100 millones de dólares a todos los productores de energía.
El negocio no es atractivo para las empresas, que lo consideran un mal menor. Un ejecutivo que está a punto de darle el sí al Gobierno en el pedido lo expuso ayer en estos términos: "Con esto no perseguimos una ganancia, sino cambiar nuestras acreencias por fierros. Al final del camino, en lugar de un papel voy a tener una central", reflexionó.
Para hacer la oferta un poco más tentadora, el Gobierno sumó un nuevo condimento al acuerdo. En un curioso mecanismo de premios y castigos, les pagará a las empresas por la energía nueva que agreguen al sistema más del doble de lo que cobran a partir de las máquinas instaladas con anterioridad. Por ejemplo, una turbina a gas cobra habitualmente unos 12 dólares por producir energía. Pero bajo el nuevo convenio, denominado Contrato de Abastecimiento 220, cobrarán hasta US$ 30 por MW.
UN OCTUBRE CALIENTE
2% Es la cantidad de la electricidad que aportó Uruguay anteayer, en el momento crítico de la ola de calor
100 millones de dólares: Es un cálculo conservador de la deuda que el Gobierno tiene con las empresas generadoras de electricidad. Se usarán para hacer obras con el objetivo de llegar mejor al próximo invierno.
El país tuvo que importar de urgencia 580 megavatios, el equivalente al 2% de la oferta total; obligan a las empresas a aceptar que con sus acreencias se hagan obras
Hasta agosto, según fuentes del gobierno uruguayo, la Argentina había pagado 35 millones de dólares por la importación de energía. Foto: ArchivoUna temperatura de 35° durante varias horas seguidas en cualquier día del año parece ser suficiente para empujar el sistema eléctrico argentino hacia el abismo. Así lo muestra el parte de operaciones diario que difundió anteayer por la noche Cammesa, la compañía administradora del sistema: aunque el verano está todavía lejos, la Argentina importó de urgencia 580 megavatios desde Uruguay (equivale a poco más de 2% de la oferta total del país) para atender la fuerte demanda que provocó el encendido masivo de acondicionadores de aire. Y debió reducir las reservas con las que habitualmente trabaja el sistema a límites por debajo de lo recomendable según quienes manejan la operación cotidiana del sistema.
La ola de calor, el principal argumento que utiliza el Gobierno para explicar las dificultades eléctricas, dejó en evidencia una debilidad estructural del sistema. El jefe de una de las principales generadoras del país, que pidió mantener en reserva su nombre, explicó a LA NACION que tanto él como muchos de sus colegas aprovechan la temperatura amena de la primavera para reparar las centrales de generación eléctrica. En los papeles, es una decisión bien razonada: octubre está equidistante en el calendario de las bajas temperaturas del invierno y del calor estival más fuerte. Pero en la Argentina en la que la energía pende de un hilo, el calor anticipado los dejó en posición adelantada.
Las compras de luz a Uruguay son una práctica cada vez más frecuente. En algunas ocasiones se llega a pagar a razón de 300 dólares el MW/hora, según informó en agosto el director nacional de Energía, Ramón Méndez. En otras oportunidades, sin embargo, toma los excedentes, mucho más baratos. Eso es lo que viene ocurriendo en los últimos días.
La ayuda uruguaya tranquilizó el nerviosismo que despertó la rotura de una línea de alta tensión. Poco después de las 14.30, un problema en las instalaciones de la distribuidora cordobesa EPEC dejó sin luz a 40 barrios de la capital provincial.
MAL NEGOCIO
El Gobierno está completamente al tanto de la precariedad del sistema. Anteayer, justo en el momento en que el aumento de la temperatura comenzaba a preocupar cada vez más al Gobierno, la secretaria de Energía, Mariana Matranga, firmó un convenio con representantes de Pampa Energía, una de las principales generadoras eléctricas del país. Matranga terminó un trabajo que había iniciado su antecesor, Daniel Cameron, hace algunos meses: "acordó" con el holding del empresario Marcelo Mindlin ampliar en 115 MW la capacidad instalada de la Central Térmica Loma de la Lata con una inversión de $ 750 millones, que deberá estar terminada para el invierno que viene, un período crítico según la mirada oficial, dada la cercanía con las elecciones presidenciales. A cambio, el Gobierno pagará la cuenta, pero de una manera muy creativa: usará la deuda que mantiene con el grupo energético. En otros términos: los obligará a invertir la plata que les debe.
La deuda del Gobierno con las empresas se generó por la falta de pago de Cammesa. Esa empresa, que está bajo el control de hombres del ministro de Economía, Axel Kicillof, se encarga de comprar la energía y vendérsela a las distribuidoras, como Edenor y Edesur. Pero por la crisis del sector, las distribuidoras hace meses que no pagan con regularidad a Cammesa, que practica el mismo vicio con las generadoras.
El convenio con Pampa Energía es uno más de una lista que integra a los principales grupos generadores del país: Sadesa, Endesa, AES y Petrobras. En las próximas semanas, Energía se dedicará intensamente a cerrar esa clase de acuerdos con las empresas del sector. Según números del sector privado, el Gobierno les debe más de 100 millones de dólares a todos los productores de energía.
El negocio no es atractivo para las empresas, que lo consideran un mal menor. Un ejecutivo que está a punto de darle el sí al Gobierno en el pedido lo expuso ayer en estos términos: "Con esto no perseguimos una ganancia, sino cambiar nuestras acreencias por fierros. Al final del camino, en lugar de un papel voy a tener una central", reflexionó.
Para hacer la oferta un poco más tentadora, el Gobierno sumó un nuevo condimento al acuerdo. En un curioso mecanismo de premios y castigos, les pagará a las empresas por la energía nueva que agreguen al sistema más del doble de lo que cobran a partir de las máquinas instaladas con anterioridad. Por ejemplo, una turbina a gas cobra habitualmente unos 12 dólares por producir energía. Pero bajo el nuevo convenio, denominado Contrato de Abastecimiento 220, cobrarán hasta US$ 30 por MW.
UN OCTUBRE CALIENTE
2% Es la cantidad de la electricidad que aportó Uruguay anteayer, en el momento crítico de la ola de calor
100 millones de dólares: Es un cálculo conservador de la deuda que el Gobierno tiene con las empresas generadoras de electricidad. Se usarán para hacer obras con el objetivo de llegar mejor al próximo invierno.
Recordando al Helicóptero AH-6 Little Bird
El MH-6 Little Bird conocido también como "El huevo asesino" y su variante de ataque, el AH-6, son helicópteros monomotor usados para operaciones aéreas especiales por el Ejército de los Estados Unidos. Basado en una versión modificada del OH-6A, estaba posteriormente basado en el MD 500E, con un solo rotor principal de cinco palas. La versión más nueva, el MH-6M, está basada en el MD 530F y tiene un rotor principal de seis palas y rotor de cola de cuatro palas.
El desarrollo del A/MH-6 se inició en 1960, cuando el Ejército estadounidense publicó la Especificación Técnica 153 para Helicópteros de Observación Ligero (LOH) que pudieran realizar transporte de personal, misiones de escolta y ataque, evacuación de herido y observación. Veinte compañías tomaron parte en la competencia, donde la división aeronáutica de Hughes Tool Company (la actual Hughes Aircraft) presentó el Modelo 369. Dos diseños, presentados por las compañías Fairchild-Hiller y Bell Aircraft, fueron seleccionados como finalistas por el jurado del concurso de diseño del Ejército y la Marina de Estados Unidos, pero el Ejército también, incluyó el helicóptero de Hughes.
El primer prototipo del Modelo 369 voló el 27 de febrero de 1963. Originalmente denominado YHO-6A bajo el sistema de denominaciones del Ejército, la aeronave fue redesignada como YOH-6A según el sistema conjunto de denominaciones elaborado por el Departamento de Defensa en 1962. fueron construidos 5 prototipos, adaptados con un motor Allison T63-A-5A1 de 188 kW y enviado al Ejército en Fort Rucker, Alabama para competir contra los otros 10 prototipos de Bell y Fairchild-Hiller. Finalmente, Hughes ganó la competencia y el Ejército otorgó un contrato de producción en mayo de 1965. El primer pedido fue 714 aeronaves, pero más tarde fue incrementado a 1300, con opción de comprar otros 114. Setenta helicópteros se construyeron en el primer mes de suscrito el contrato.
Este ágil helicóptero, cuando está desarmado (sin artillería) es equipado con bancas diseñadas para cargar tres comandos a cada lado del cuerpo. También existe una variante artillada, el AH-6. Pintado de negro para operaciones nocturnas, esta pequeña aeronave puede realizar infiltraciones y extracciones de fuerzas especiales en aquellas áreas en donde su hermano más grande, el MH-60 Black Hawk, no podría.
Después del fracaso en abril de 1980 de la Operación Garra de Águila, se determinó que el Ejército estadounidense carecía de aeronaves y equipos que fueran entrenados y dispuestos a realizar misiones de operaciones especiales. Para remediar este defecto, el Ejército comenzó a desarrollar un grupo de trabajo de aviación especial para prepararse para la siguiente tentativa de rescatar a los rehenes.
Los arquitectos de la Task Force 160 identificaron la necesidad de un pequeño helicóptero que pudiera aterrizar en las posiciones más restrictivas y que fuera fácilmente transportado por cargueros aéreos de la Fuerza aérea. Ellos eligieron el AH-6A como helicóptero explorador, y se hizo conocido como Little bird (Pajarito).
Variantes:
AH-6C: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales. AH-6A modificado para llevar armas y funcionar como aeronave de ataque ligero para el 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales.
EH-6E: Versión de guerra electrónica para Operaciones especiales y como puesto de mando.
MH-6E: Helicóptero de ataque mejorado, usado por unidades de Fuerzas Especiales del Ejército de los Estados Unidos, además de helicóptero de transporte y ataque furtivo para unidades Boinas Verdes
AH-6F: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales.
AH-6G: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales.
MH-6H: Versión para unidades de Operaciones especiales.
AH/MH-6J: Versiones mejoradas de ataque y transporte de tropas de operaciones especiales. Helicóptero de ataque ligero actualizado basado en el 530 MG MD y equipado con un motor mejorado, FLIR y aparatos de navegación inercial y/o GPS.
AH/MH-6M: Referido de vez en cuando como Mission Enhanced Little Bird o MELB, es una versión muy modificada del helicóptero comercial MD 530.6
A/MH-6X: Es un MD 530F modificado para vuelos autónomos como un UAV. Boeing ha anunciado que esta versión es vendida únicamente a otras naciones, no en los Estados Unidos, para uso como helicóptero de ataque de bajo costo.
Tripulación: 2
Capacidad: 6 pasajeros
Longitud: 9,8 m (32,2 ft)
Diámetro rotor principal: 8,3 m
Altura: 3 m
Peso vacío: 722 kg
Peso útil: 684 kg
Peso máximo al despegue: 1 406 kg
Planta motriz: 1× Turboeje Allison T63-A-700.
Potencia: 317 kW (437 HP; 431 CV)
Hélices: Rotor principal de 6 palas y rotor de cola cuatripala
Longitud del fuselaje: 7.50 m
Ancho del fuselaje: 1.40 m
Capacidad de combustible interna: 242 litros
Velocidad máxima operativa (Vno): 282 km/h
Velocidad crucero (Vc): 250 km/h
Alcance: 430 km a 5.000 metros
Techo de servicio: 5 700 m (18 701 ft)
Régimen de ascenso: 10,5 m/s (2 067 ft/min)
Armamento:
Ametralladoras:
- 2 x ametralladoras GAU-19 de 12.7 mm
- 2 x Minigun M134 de 7.62 mm
Cañones: 1× cañón automático Hughes M230 de 30 mm
Puntos de anclaje: 4 para cargar una combinación de:
- Cohetes: 2 x lanzacohetes Hydra 70 en contenedores de 7 tubos LAU-68D/A
- Misiles: 2 x AGM-114 Hellfire y 2 x FIM-92 Stinger
martes, 28 de octubre de 2014
Bosch apuesta a la tecnología Diesel Gas para vehículos comerciales
(MaquiNac) - Esta innovadora tecnología reduce los costos de combustible y mejora la eficiencia, por lo que contribuye a una movilidad más limpia.Bosch continúa apostando al desarrollo de fuentes de movilidad vehicular que aseguren una combinación óptima entre costos, disponibilidad, performance y cuidado del medio ambiente.
En los últimos años la compañía enfocó sus esfuerzos en perfeccionar una tecnología que permitiera a los motores de vehículos pesados combinar un funcionamiento Dual Fuel, a Diesel o GNC.
La tecnología para motores GNC se encuentra totalmente desarrollada. Gracias a su baja generación y emisiones de CO2, cada vez más países promueven el uso de vehículos GNC. Si bien los gastos necesarios para la gestión del motor y el tratamiento de los gases de escape son similares a los de los sistemas de propulsión clásicos, el combustible es mucho más económico. Por lo tanto, una flota de vehículos equipados con esta nueva tecnología presentará una mejora drástica en el consumo, y se beneficiará con la reducción de costos.
“La movilidad va a seguir creciendo a nivel global, por eso es fundamental contar con combustibles que sepamos que estarán disponibles en el largo plazo, a un costo accesible. El gas natural ofrece esta certeza y más en un país como Argentina, gracias al increíble potencial de las reservas de gas no convencional“, expresó Fernando Díaz, Gerente de Equipo Original de Bosch Argentina.
Principio operativo
Para llevar una cantidad suficiente de energía a bordo, el gas natural se almacena a 200 bar como GNC o bien a menos de 162°C como GNL. El GN se inyecta con cerca de 7 bar dentro del colector de entrada. Para encender la mezcla de aire/gas se necesita un sistema de encendido electrónico.
Con los sistemas Dual Fuel, se pueden desarrollar los motores diesel de manera tal que se los pueda operar a gas natural y a diesel. En el modo Dual Fuel se inyecta diesel para encender el gas natural. Es por eso que no se requiere ningún método de encendido externo.
Diseño del sistemaBosch brinda un sistema completo de gestión del motor para aplicaciones de gas natural en el que la unidad de control electrónica es el principal componente, tanto para la operación monovalente como para la DualFuel.
La válvula mariposa regula el flujo de masa de aire fresco en el colector de entrada, dentro del cual se inyecta el gas natural. Los sistemas monovalentes requieren una bobina de encendido y una bujía robustos para encender la mezcla de aire/gas.
El Inyector de Gas Natural IGN2 de Bosch fue desarrollado específicamente para los requisitos de la inyección de gas dentro de la entrada de aire. Es una pieza referencial para la precisión de la dosificación, la regulación del gas y el precio. El inyector es extremadamente compacto y se puede controlar a través de una etapa de salida convencional. Se puede aplicar en sistemas monovalentes y también en sistemas DualFuel.
Para alcanzar los límites de emisión, los sistemas monovalentes requieren que la mezcla esté controlada dentro de un estrecho rango de banda de manera tal que el convertidor catalítico de tres vías pueda alcanzar una tasa de conversión óptima. Esto se hace con la ayuda de un sensor lambda que mide el contenido de oxígeno en el gas de escape. En los sistemas DualFuel el sensor lambda sirve para alcanzar una óptima calidad de combustión y velocidad de recirculación del gas de escape.
Aplicaciones y medio ambiente
Bosch pone a disposición su amplio conocimiento en este sistema a través de consultoría y de los componentes ya probados en la producción en serie de vehículos comerciales medianos y pesados monovalentes así como aplicaciones Dual Fuel. Los vehículos monovalentes funcionan exclusivamente a gas natural; se los utiliza principalmente en el tránsito urbano. Los vehículos Dual Fuel también pueden funcionar solamente a diesel, lo cual permite su uso en zonas en las que la infraestructura de gas natural existente es limitada.
Esta nueva tecnología es capaz de superar las expectativas de la futura legislación ambiental de emisiones de Argentina. La reducción de partículas puede llegar al 80% y existe un fuerte potencial para la reducción de NOx – Oxido de Nitrógeno. Además, la utilización del nuevo sistema permite también la reducción de aproximadamente 20% de emisiones de CO2 –Dióxido de Carbono, comparado con el motor tradicional diésel.
Acoplados Conese pone las tolvas bajo control
(MaquiNac) - La empresa de Correa presentó una tolva semillera a control remoto, con motor incorporado de 27 HP. La innovación le permite centralizar en una sola persona las tareas de reabastecimiento de insumos de siembra con comando a distancia de las operaciones.
Foto: Tolva Semillera Acoplados Conese 22-24 TT a Control Remoto
El reabastecimiento de insumos es uno de los puntos con más terreno para ganar a la hora de eficientizar las tareas en el campo. En el caso de la siembra, la recarga de semillas y fertilizantes se lleva buena parte de los “tiempos muertos” y los requerimientos de personal de apoyo adicional.
Apuntando a esta demanda, Acoplados Conese desarrolló una tolva semillera a control remoto, equipada con un motor Honda de 27 HP para el accionamiento de los sistemas de inoculación y manejo de granos y fertilizantes. El sistema de complementa con un comando a distancia de las operaciones. De esa manera, una sola persona puede controlar desde la plataforma de la sembradora la de descarga de los insumos.
La innovación fue presentada en un acoplado tolva para semillas y fertilizantes 22-24 TT, de 22/24 toneladas de capacidad de carga, con chasis de estructura tubular reforzada, tren delantero con aro giratorio y llantas para rodados de alta flotación (700×22,5).
El equipamiento se completa con un sistema mezclador e inoculador de semillas, exclusivo de Acoplados Conese, con cinta elevadora de alta capacidad. La descarga de fertilizantes, en tanto, se realiza con sinfín hidráulico rebatible.
El reabastecimiento de insumos es uno de los puntos con más terreno para ganar a la hora de eficientizar las tareas en el campo. En el caso de la siembra, la recarga de semillas y fertilizantes se lleva buena parte de los “tiempos muertos” y los requerimientos de personal de apoyo adicional.
La innovación fue presentada en un acoplado tolva para semillas y fertilizantes 22-24 TT, de 22/24 toneladas de capacidad de carga, con chasis de estructura tubular reforzada, tren delantero con aro giratorio y llantas para rodados de alta flotación (700×22,5).
El equipamiento se completa con un sistema mezclador e inoculador de semillas, exclusivo de Acoplados Conese, con cinta elevadora de alta capacidad. La descarga de fertilizantes, en tanto, se realiza con sinfín hidráulico rebatible.
En Vietnam, el arroz se embolsaría en silos argentinos
(MaquiNac) - La tecnología incluiría el uso de la inyección de ozono, para preservar por más tiempo el cereal.Foto: Silosbolsa
El Grupo de Mecanización Agrícola (GMA), del INTA Concepción del Uruguay, a través del Proyecto Postcosecha, viene trabajando en conjunto con la Facultad de Ciencias Agrarias de la Universidad de Concepción del Uruguay (UCU) desde hace cinco años en aumentar la eficiencia de conservación de arroz en los sistemas de silo bolsa. Uno de sus últimos desarrollos ha sido la incorporación de la tecnología de Ozonización (inyección de Ozono durante el embolsado) para conservarlo de manera esterilizada por períodos prolongados y en ambientes altamente complejos.
Esta tecnología, junto con la del embolsado, podría ser exportada a Vietnam, país con el que ya han comenzado los primeros contactos.
Sucede que Vietnam es el primer exportador mundial de arroz, con 7 millones de toneladas. A partir de su clima tropical y gran disponibilidad de agua posee tres cosechas anuales y realiza sus principales actividades culturales (laboreo, siembra, control de plagas y cosecha) de manera manual. Su principal problema radica en la postcosecha. Debido a ello, lograr almacenar el arroz en condiciones óptimas en un país con altas temperaturas y elevada humedad relativa es el principal desafío.
Hernán Ferrari, integrante del GMA, junto a Leandro Cardoso (INTA Balcarce) estuvieron trabajando en conjunto con el Instituto de Postcosecha de Vietnam (VIAEP) para realizar un diagnóstico de la adopción de la tecnología argentina en ese país. La evaluación consistió en una recorrida por las plantas de acopio y procesamiento de arroz y maíz, así como también un registro de los sistemas de producción más representativos.
Una segunda etapa incluirá la visita de los representantes vietnamitas del VIAEP a la Argentina para ser capacitados en profundidad en la tecnología de conservación en silo bolsa para luego llevar adelante la primera prueba piloto de la tecnología Argentina en Vietnam.
15 Gripen NG serán montados en Brasil. El contrato por 36 cazas, firmado ayer, es 900 millones de dólares superior al estimado inicial
(defensa.com) Al menos 15 de los 36 cazas Gripen que la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) compró a SAAB se ensamblarán en Brasil, aseguró Lennart Sindahl, jefe de la División de Aeronáutica de la empresa sueca tras la firma del contrato correspondiente. El convenio para la compra venta de los 36 aviones militares de nueva generación, por 5.400 millones de dólares, fue divulgado hace pocas horas. Un acuerdo simultáneo de cooperación incluye un paquete de transferencia de tecnología a la industria nacional en los próximos 10 años.El contrato firmado entre SAAB y el gobierno de Brasil incluye 28 unidades Gripen NG monoplazas, y otras 8 biplazas, de las cuales Brasil es el primer comprador. El gobierno sueco ya ha encargado 60 aviones del nuevo modelo. Entre las aeronaves, 15 serán ensambladas en Brasil totalmente, de ellas 8 biplazas, utilizadas para la formación avanzada de los pilotos. El desarrollo y la producción de este nuevo modelo de Gripen con dos asientos se llevará a cabo en forma conjunta por parte de la empresa brasileña Embraer y SAAB, que también fabricará partes en Sao Bernardo do Campo. Las entregas de los cazas están programadas entre 2019 y 2024. Los biplazas aguardarán casi hasta el final de la programación de dichas entregas.
En tres años, la destrucción de la riqueza fue mayor a 220.000 millones de dólares
Por: Daniel Sticco dsticco@infobae.comEl PBI cayó desde los u$s569.000 millones de dólares al cambio oficial a unos u$s310.000 millones al cambio libre por la recesión y la depreciación del peso. Las reservas del BCRA descendieron casi a la mitad
Crédito: mecon
A fines de 2011, la presidente Cristina Kirchner sorprendió a la ciudadanía con un singular giro de la política económica. Pese a que se crecía a buen ritmo y los empresarios esperaban flexibilización de los controles y sinceramiento de las variables tras las presidenciables, dispuso reafirmar la "administración de los precios" y extender las regulaciones a la actividad privada del comercio, las finanzas y la producción.
A contramano de la indisciplina y discrecionalidad que siguió con la aprobación de aumento del gasto público, nadie imaginaba el curso recesivo que generó, inédito en el mundo en ese período.
Los indicadores habituales de consultoras económicas y medios periodísticos ponen el acento en la depreciación del peso en 50% nominal según el tipo de cambio oficial por dólar, porque con $4,28 que regía a fines de octubre de 2011, ahora apenas se pueden adquirir cincuenta centavos de dólar, para quien no sufre quitas por retenciones sobre las exportaciones o debe pagar impuestos anticipados en el caso de los autorizados para ahorrar en divisas o compran moneda extranjera para viajar al exterior. Y en el caso del dólar libre, la desvalorización se acentuó a casi 70 por ciento.
Las reservas del Banco Central (BCRA) cayeron a la mitad, porque la predicada política de desendeudamiento se hizo con uso de esas divisas en forma discrecional por parte de la secretaría de Hacienda, sin desprenderse de pesos captados por la vía de impuestos. ¿Por qué? Éstos quedaron a mitad de camino para poder cubrir un gasto público que creció más, incluso superando la inflación y la expansión de base monetaria.
LA CRECIENTE PRESIÓN TRIBUTARIA PERDIÓ CAPACIDAD DE SOLVENTAR EL GASTO PÚBLICO.
También se resalta cómo el cepo cambiario a las importaciones -bajo el ingenuo argumento de que con ello se alentaba la producción nacional y el empleo privado-, determinó atrasos en los pagos a proveedores del exterior por más de u$s5.000 millones, que contribuyen a atenuar la real caída de las reservas en divisas del Banco Central, aun al costo de haber deprimido exportaciones por generar trabas a un proceso productivo altamente dependiente de insumos y partes foráneas y provocar pérdida de competitividad cambiaria.
Y ni que hablar cómo el cierre de la economía derivó en la escalada del ritmo inflacionario, de 10 a 23% al año en el caso de la nueva canasta del Indec y de 25 a más de 40% en los cálculos privados, por efecto del aumento de los costos en dólares, pues suben por ascensor en pesos, mientras el tipo de cambio oficial para el comercio sube por la escalera.
Estanflación creciente
Pero pocos parecen reparar que el paso de una economía que en el caso de la industria crecía a un ritmo de 5% al año, y del PBI total al 10%, en las mediciones de Indec, a otra que, según esa fuente pasó a declinar 1,3% en el primer caso y 1,2% en el segundo, adquirió una relevancia singular en términos de su valoración en moneda extranjera.
En ese punto, la Dirección Nacional de Cuentas Nacional estimó que a fines del segundo trimestre de 2014 el PBI en dólares era de 539.542 millones de dólares, y un valor levemente menor se puede estimar para los tres meses siguientes al cambio oficial, cuando tres años antes lo ubicaba en el equivalente anual de 569.086 millones, cayó en casi 30.000 millones de dólares.
EL PBI POR HABITANTE VOLVIÓ A NIVELES DE 2006 AL CAMBIO LIBRE, CON POCO MÁS DE 7.000 DÓLARES POR AÑO
Al generar un clima antinegocios, el cepo cambiario condujo al país al último puesto en la captación de inversión extranjera directa en América Latina, y resulta sustancialmente mayor cuando se lo calcula al tipo de cambio libre. Si se utiliza esa variable de cálculo, el PBI a fines de 2011 era de u$s528.000 millones, y en la actualidad descendió hasta los u$s310.000 millones.
Semejante destrucción de riqueza entre extremos fue aún mayor si se agrega lo que se perdió en los dos años previos y más aún en términos relativos por habitante. Con todo, el PBI per cápita volvió a niveles de 2006 al tipo de cambio libre, con poco más de 7.000 dólares por año.
No obstante la contundencia de esos datos y el costo social que implicó en términos de destrucción de empleos privados y ampliación de las suspensiones de personal y recorte de la jornada laboral, con vacaciones anticipadas, el equipo económico insistió en profundizar los controles, las regulaciones y el cepo cambiario.
Desde su implementación no sólo se contrajo la actividad productiva y el comercio exterior, y se aceleró la inflación, sino que también se inició un creciente desequilibrio fiscal que llevó a interrumpir la predicada política de desendeudamiento y generar presiones sobre el mercado de cambios, con una brecha entre el oficial y libre que pasó de un insignificante 5% a un consolidado 70 por ciento.
Al rescate de las zonas periféricas de Buenos Aires
Por Andrés Oppenheimer | LA NACIONBuenos Aires está a punto de dar un paso audaz que podría ser una buena idea para Miami, Chicago, Nueva York y muchos centros urbanos de todo el mundo: trasladará la municipalidad, con sus 2500 empleados, a uno de los barrios más pobres de la ciudad.
Según los planes, Mauricio Macri llevará su actual sede en pleno centro de Buenos Aires al barrio sureño de Parque Patricios, una de las áreas más postergadas de la ciudad. La idea es revitalizar Parque Patricios y, al mismo tiempo, descongestionar el tránsito y reducir la polución ambiental del centro de Buenos Aires.
La nueva sede del gobierno municipal funcionará en un edificio ultramoderno de vidrio y acero, de 30 millones de dólares, diseñado por sir Norman Foster, uno de los arquitectos más famosos del mundo. La empresa de Foster, Foster y Asociados, ha construido, entre otros, los aeropuertos futuristas de Pekín y Hong Kong, la Casa de Gobierno de Londres y ha reconstruido el Reichstag, como se conoce al Parlamento de Berlín.
La semana pasada visité el edificio casi terminado de Parque Patricios y es realmente impresionante. Ocupa toda una manzana, está iluminado con luz natural la mayor parte del día y su interior da la impresión de contener una serie de balcones suspendidos en el aire, donde funcionarán oficinas sin paredes.
El nuevo edificio alojará el despacho del jefe de gobierno y a unos 1500 empleados, mientras otros 1000 trabajarán en otros edificios dispersos por toda la ciudad. Originalmente, el edificio estaba destinado al Banco Ciudad.
Otras ciudades europeas y latinoamericanas, como Barcelona, España y Medellín, ya han mudado algunas oficinas gubernamentales y centros culturales a barrios pobres, con el objetivo de revitalizarlos.
Medellín también ha construido una gigantesca escalera mecánica al aire libre que conecta a los 140.000 residentes de uno de sus barrios más pobres, ubicado en la cima de un monte, con el resto de la ciudad. Desde que se construyó esta escalera mecánica, en 2011, el barrio Comuna 13 se ha vuelto más próspero y más seguro.
Macri me dijo en una entrevista que la nueva sede de la municipalidad en Parque Patricios será otro paso de muchos para revitalizar el sur de la ciudad. Mediante exenciones impositivas y otros incentivos ofrecidos por la ciudad, 174 empresas y tres universidades se mudaron recientemente a esa zona, señaló.
"El modelo de los suburbios de las ciudades de Estados Unidos, en que la gente viaja muchas horas para ir a su trabajo, ha fracasado", me dijo, y agregó que Buenos Aires ha copiado ese modelo y ahora mucha gente pasa tres horas por día viajando para llegar a su lugar de trabajo. "Tiene mucho más sentido que la ciudad tenga varios centros de actividad, donde la gente pueda vivir, trabajar y autoabastecerse", agregó.
Cuando le pregunté al alcalde de Miami, Tomás Regalado, si no sería una buena idea que la ciudad de Miami mudara su alcaldía de su actual sede, con vista a la bahía, a alguna de las zonas más pobres de la ciudad, me dijo: "No creo que sea una buena idea".
Según Regalado, la ubicación céntrica de la alcaldía de Miami tiene la ventaja de ser accesible a personas de toda la ciudad, lo cual permite que todos sus residentes puedan participar en audiencias públicas. Ni Nueva York ni Chicago ni ninguna otra ciudad importante de Estados Unidos ha mudado su sede del centro a la periferia, agregó. "En nuestro caso, en vez de gastar dinero en un nuevo edificio, tendría más sentido reparar las calles, invertir en nuevos parques, construir nueva infraestructura y centros comunitarios en los barrios pobres", me dijo Regalado.
Mi opinión: Miami, que tiene una concentración cada vez mayor de edificios de lujo frente a la bahía -ahora se está discutiendo la construcción allí de una megatorre futurista de 430 millones de dólares y 1000 pies de altura, conocida como SkyRise Miami, que según sus promotores será el equivalente a la Torre Eiffel de Miami-, debería considerar la posibilidad de seguir los pasos de Buenos Aires.
¿Por qué no mudar la alcaldía o algunos de los muchos museos ultramodernos de la ciudad a zonas pobres, para obligar a la gente a ir allí y revitalizarlas? No sólo Miami, también Chicago, Nueva York y muchas otras ciudades deberían observar de cerca el experimento de Buenos Aires. Si sale bien, será digno de ser imitado..
Ya prueban los nuevos trenes que correrán en la línea Mitre
(La Nación) - Las nuevas formaciones que se comenzarán a implementar en diciembre para el ramal Retiro-Tigre; para la ruta a José León Suárez estarán en febrero
Formación de prueba en la estación Belgrano C del ramal Tigre, esta tarde. Foto: LA NACION
La operadora de la línea de ferrocarriles Mitre, que posee ramales desde Retiro hacia Tigre y José León Suárez, ya comenzó a probar las nuevas formaciones compradas a China. La mayor cantidad de pruebas se realiza durante la noche, aunque ya se pueden ver algunas durante las horas de servicio.
El recambio de trenes para la línea comenzará en diciembre. Las primeras nuevas formaciones serán para el ramal Retiro - Tigre, mientras que en febrero de 2015 se implementarían para la ruta Retiro - José León Suárez.
Los coches que se pondrán en funcionamiento tienen aire acondicionado, frenos ABS, cámaras de monitoreo, puertas inteligentes (no arranca la formación hasta que todas se cierran) y sistema de "antiacaballamiento", para que los coches no se monten uno sobre otro en caso de un choque.
Así el Ministerio del Interior y Transporte comenzará el recambio de unidades por tercera vez. La primera fue en abril pasado, con la línea San Martín (Retiro - José C. Paz/Pilar); y la segunda en julio con la línea Sarmiento (Once-Moreno)..
La operadora de la línea de ferrocarriles Mitre, que posee ramales desde Retiro hacia Tigre y José León Suárez, ya comenzó a probar las nuevas formaciones compradas a China. La mayor cantidad de pruebas se realiza durante la noche, aunque ya se pueden ver algunas durante las horas de servicio.
El recambio de trenes para la línea comenzará en diciembre. Las primeras nuevas formaciones serán para el ramal Retiro - Tigre, mientras que en febrero de 2015 se implementarían para la ruta Retiro - José León Suárez.
Los coches que se pondrán en funcionamiento tienen aire acondicionado, frenos ABS, cámaras de monitoreo, puertas inteligentes (no arranca la formación hasta que todas se cierran) y sistema de "antiacaballamiento", para que los coches no se monten uno sobre otro en caso de un choque.
Así el Ministerio del Interior y Transporte comenzará el recambio de unidades por tercera vez. La primera fue en abril pasado, con la línea San Martín (Retiro - José C. Paz/Pilar); y la segunda en julio con la línea Sarmiento (Once-Moreno)..
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
