Un sistema de monitoreo en tiempo real controla la obra del Paseo del Bajo

Por Gonzalo Prado - LA NACION

Se trata de un software que permite visualizar los trabajos realizados, los que están en ejecución y los previstos a futuro; buscan advertir problemas

Cuatro controles identifican diferentes parámetros. Foto: LA NACION 

Una de las obras que el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, considera parte de las principales apuestas para una reelección en 2019 es el Paseo del Bajo. La obsesión por tener un control detallado del estado de los trabajos y evitar hasta el más pequeño inconveniente que genere un atraso llevó a que la Ciudad utilizara por primera vez un sistema de monitoreo en tiempo real.

Conocido como Building Information Modeling (BIM), el software ofrece una plataforma que se nutre de toda la información relacionada (proyecto ejecutivo, personal afectado a las tareas, planes de trabajo, logística, etc.) y permite visualizar, mediante imágenes en tres dimensiones, lo ejecutado hasta la fecha, la etapa actual de la obra y los trabajos planificados a futuro; combina el aspecto visual con el aspecto técnico.

Una vez que se concluya el Paseo del Bajo, será usado para controlar el estado de la vía rápida que conectará las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata de modo de poder programar las tareas de mantenimiento. En la región, el sistema -que tuvo su primera versión en 2003- es utilizado solamente en Chile. Allí, el sector privado empezó a instrumentarlo en 2009 y, afines de 2015, la presidenta Michelle Bachelet ordenó que sea usado para monitorear los procesos de los ministerios de Infraestructura y Justicia.

El software posibilita un seguimiento en tiempo real del proyecto, lo que para el Poder Ejecutivo porteño es una "herramienta vital" para detectar posibles interferencias, trabajos incompatibles, problemas de sincronización de las diferentes tareas y estudiar la logística, como también, explican los funcionarios, evaluar futuros escenarios que puedan surgir en el transcurso de la obra.

La maqueta virtual funciona con cuatro parámetros diferentes: ejecución, identificada con el color verde; demolición, con el rojo; construcción existente, con gris, y nueva construcción, en beige. Según los cálculos del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, cargo de Franco Moccia, la obra demorará 690 días, casi dos años de trabajo intensivo. El costo total se proyectó en US$ 650 millones, de los cuales 400 fueron conseguidos mediante un préstamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), y los 250 restantes los aporta la Ciudad.

"El Paseo del Bajo es la obra más importante de la ciudad en este período de gestión y queremos que sea un ejemplo de innovación en cada una de sus instancias. Este software, utilizado por primera vez en la Argentina, controla todo el proceso de ejecución, determinando plazos y avances en tiempo real", dijo Moccia a LA NACION.

Las tareas están a cargo de Autopistas Urbanas SA (AUSA), en cuyo directorio no son pocos los que dudan de que el proyecto pueda terminarse en tiempo y forma. "Recién empezaron los trabajos. Por lo bajo se dice que no se va a llegar. Si llega a suscitarse algún problema, la demora será mayor", sostuvieron.

El impacto que la obra tiene y tendrá sobre el tránsito durante su construcción es algo que admiten y blanquean en la sede del gobierno porteño desde el primer momento. Sin embargo, Rodríguez Larreta remarcó las ventajas que tendrá la zona una vez terminada la autovía. "El Paseo del Bajo es mucho más que una autopista subterránea. Son nuevos parques y plazas que ganamos los vecinos para correr, tomar mate, andar en bici, leer, lo que más nos gusta hacer al aire libre. Donde hoy hay una barrera de camiones, mañana va a haber chicos jugando a la pelota", afirmó.

El sistema de control entró en operación recientemente, ya que, según explicaron voceros de AUSA, la carga de datos lleva bastante tiempo. No sólo se suben los tiempos estimados y las obras previstas, sino que también se modelizan algunos de los contratiempos.

Buenos Aires-Córdoba por un tubo: quieren hacer un Hyperloop en el país

(La Nación) - El Grupo Roggio es semifinalista entre 35 proyectos para implementar en la Argentina a Hyperloop One, el transporte de propulsión magnética ideado por Elon Musk; es el único país de América latina

El Hyperloop con el que se hicieron las primeras pruebas en Estados Unidos en julio último. Foto: Reuters

El Grupo Roggio está entre los semifinalistas para implementar Hyperloop One en la Argentina, más precisamente para unir Buenos Aires y Córdoba a través del novedoso sistema de transporte de pasajeros y cargas que se mueve por un tubo con baja presión.

"El holding argentino fue invitado a participar del proyecto con una propuesta de implementación y ruta en la Argentina. Para esto se convocó a un equipo de ingenieros y técnicos pertenecientes a Roggio Transporte, la unidad de negocio del grupo que cuenta con una importante trayectoria en Argentina y la Región en la gestión y operación de medios de transporte ferroviarios, subterráneos y tranviarios", remarcó la empresa.

La ruta Buenos Aires-Córdoba es la única de América Latina en la lista de 35 semifinalistas. Ambas ciudades están separadas por unos 680 kilómetros. Un viaje en auto demora alrededor de 7 horas, pero Hyperloop One podría unirlas en poco más de dos horas.

El sistema de transporte deberá obtener las aprobaciones finales de cada país, pero la idea del consorcio norteamericano Hyperloop One es tener activas al menos tres rutas en 2021.
 
Quieren implementar el Hiperloop One en el país

Cómo funciona Hyperloop

Hyperloop es una idea de Elon Musk, el cerebro detrás de los autos eléctricos e inteligentes de Tesla y SpaceX, empresa que utiliza cohetes espaciales en más de una misión tras haber logrado que aterricen sanos y salvos tras viajar al Espacio.

Musk compartió el proyecto con el mundo, permitiendo que diversas empresas adopten la idea y la desarrollen. De allí nació Hyperloop One, que ya prueba su sistema en una pista de 500 metros en el desierto de Nevada, EEUU.

Las cápsulas de Hyperloop utilizan energía eléctrica para propulsarse a través de tubos especiales con baja presión, lo cual hace que la resistencia del aire sea menor. La segunda pata del sistema es conocida: levitación electromagnética separa a la cápsula de los rieles y le permite desplazarse a importante velocidad, tal como sucede con los trenes rápidos de los países avanzados.

Todavía falta mucho

Las pruebas en el túnel de Nevada todavía no alcanzan el éxito deseado. Hyperloop One quiere que sus cápsulas viajen a 1080 km/h, es decir, entre dos y tres veces más rápido que los trenes que emplean la tecnología de levitación electromagnética. Sin embargo, recién hace pocos días consiguió mejorar sus primeras marcas y viajar a 307 km/h, prácticamente la velocidad de las formaciones que ostenta Europa desde hace años. En 2015 el tren bala japonés rompió su propio récord de velocidad y superó los 600 kilómetros por hora.

A pesar de ello, desde Hyperloop One confían en avanzar con el desarrollo del sistema, que tiene algunas ventajas frente a los trenes tradicionales. Los túneles de Hyperloop irán bajo tierra para evitar cruces peligrosos y mantener a salvo al medioambiente. Al mismo tiempo, permitirá evitar retrasos por malas condiciones climáticas. El sistema es autónomo y no produce emisiones directas de carbono.

Sin palabras...No logramos aumentar la velocidad de los ferrocarriles y hay un déficit de vías. Bue...

Gran Bretaña venderá a la Argentina materiales y máquinas para acuñar 150 millones de monedas de $ 1

Por  DAVID CAYON - Cronista.com

El ministro de Economía del Reino Unido, Philip Hammond, anunció que la Royal Mint ganó una licitación internacional para fabricarlas. Serán acuñada en la Casa de Moneda.

Eludiendo todo tipo de nacionalismos, y apelando a la fría técnica y los precios más competitivos de plaza, nada menos que uno de los emblemas de la corona británica tendrá a su cargo la elaboración de la moneda argentina.

La noticia se conoció a través del ministro de Economía del Reino Unido, Philip Hammond, quien con la difusión de la noticia cerró una gira de negocios de 48 horas por el país, durante las cuales se entrevistó, el miércoles, con el presidente Mauricio Macri.

Hammond publicó un twit en donde comunicó que "The Royal Mint", la Casa de la Moneda del Reino Unido, se quedó con la licitación internacional para proveer a la Casa de la Moneda de la Argentina de 150 millones de cospeles que serán utilizados para acuñar la nueva moneda de un peso.

Los cospeles son las monedas sin acuñar. Es decir, sin el sello a presión con el dibujo característico de cada moneda.

La entidad creada en el año 886 en Londres también será la encargada de proveer el equipamiento para que la Casa de la Moneda fabrique 150 millones de pesos en monedas de uno. Fuentes oficiales británicas y argentinas dijeron que el contrato es por 1,3 millón de libras (equivalente a unos u$s 1,7 millones).

Aunque sorprenda ahora la contratación con una firma de la corona británica, con quien la Argentina sigue en conflicto por las Malvinas, este no es el primer contrato que gana la sociedad de responsabilidad limitada propiedad del Palacio de Hacienda de Inglaterra y que tiene un contrato de exclusividad para emitir la moneda británica pero que, además, exporta a sesenta países en todo el mundo.

Según explicaron a El Cronista fuentes cercanas a las partes, desde hace algunos años que la Royal Mint le provee apoyo comercial y técnico al Banco Central de la República Argentina y a la Casa de Moneda.

Funcionarios del organismo oficial argentino también explicaron que "después de muchos años, la Casa volvió a licitar" ya que antes lo hacía el Banco Central. "Hicimos una licitación internacional porque no hay fabricantes de cospeles en el país", dijeron. "La operación implica sólo los cospeles y nosotros las acuñamos en las dos líneas de producción que tenemos en Retiro", agregó la fuente.

Pero esta no fue la única licitación internacional que hizo la Casa de la Moneda. Previo a la adjudicación a la Royal Mint de los cospeles de $ 1, la española Compañía Europea de Cospeles S.A., conocida por sus siglas CECO S.A., obtuvo la operación de provisión de los cospeles para la nueva moneda de cinco pesos.

En este caso, la empresa conjunta entre la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre-Real Casa de la Moneda Española y la compañía alemana Deutsche Nickel, se adjudicó un contrato para proveer 200 millones de cospeles.

"El Banco Central entiende que hay escasez de monedas de $ 1 y que es el momento de empezar a hacer las $ 5; por eso hicimos los llamados internacionales". En el caso de esta última, la intención es empezar a sacar de circulación los billetes que tienen la figura de José de San Martín.

Aunque hace semanas el Banco Central, como parte de su fundamentación de la necesidad de impulsar el dinero electrónico daban el excendente de monedas, lo cierto es que escasean las de $ 1. Numerosas máquinas, como las tickeadoras de estacionamiento, entre otras, no admiten las que circulan de $ 2. Para el estacionamiento medido, que tiene un valor de $ 8, se requieren múltiples monedas de denominaciones menores. Los ingleses los solucionarán

Cómo son los surtidores eléctricos que YPF ya instaló en Buenos Aires

(La Nación) - Ya fueron colocados en la sede del ACA de Godoy Cruz y estarán operativos a partir de octubre

Los nuevos surtidores eléctricos en la estación de servicio YPF ACA Palermo. Foto: YPF

YPF instaló está semana los primeros surtidores para autos eléctricos de la Argentina en la estación de servicio YPF ACA Palermo, en la intersección de las calles Godoy Cruz y Demaría, en la ciudad de Buenos Aires.

El plan de expansión contempla, para octubre de este año, la instalación de surtidores eléctricos en las estaciones de servicio YPF en la Autopista La Plata y, para antes de fin de año, otros 20 en ocho estaciones.

YPF dio inicio así a la primera fase de un plan que proyecta la habilitación de más de 200 puestos de recarga en 110 estaciones de servicio de su red en todo el país, a través de la alianza firmada en abril de este año con el grupo internacional ABB y QEV Argentina.

YPF ya comenzó a instalar surtidores para autos eléctricos.. 

Los dispositivos, que estarán operativos en un plazo estimado de 60 días, fueron desarrollados por ABB. Son de carga rápida DC (15 - 30 minutos por término medio para el 80% de la batería) y, además, cuentan con los tres protocolos estándar y dominantes del mercado (CCS, CHadeMo y AC). También poseen un soporte digital multimedia que permitirá al usuario una experiencia de carga ágil y segura mediante la geolocalización del punto de recarga más cercano, la reserva de turno de carga y el pago mediante la aplicación con tarjeta de crédito.

La instalación está a cargo de QEV Argentina en asociación con el grupo ABB (ASEA Brown Broveri) y demandará 13 millones de dólares.

Pyme lanza proyecto para generar energía a partir del oleaje marino

Por  MARÍA GABRIELA ENSINCK - Cronista.com

Con una inversión de $ 4 millones, la firma QM de Mar del Plata instalará convertidores que transforman en energía limpia las olas del mar. El desarrollo se hizo junto con la UTN

La Argentina tiene más de 5000 kilómetros de costa pero no aprovecha la fuerza del mar para generar energía, algo que es posible tanto a partir de las mareas (energía mareomotriz) como del oleaje (undimotriz). Una empresa marplatense, QM Equipment, se puso en la cresta de la ola al lanzar el primer proyecto a escala de energía undimotriz en el país.

El desarrollo comenzó hace dos años, cuando la firma, creada en 2004 como fabricante de equipos para la industria petrolera, decidió diversificar su negocio hacia las renovables y para esto firmó un acuerdo con el grupo de investigación undimotriz de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN).

"La inversión proyectada es de $ 4 millones, y trabajarán 40 personas", comentó a El Cronista la ingeniera Sofía Díaz Velez, a cargo del proyecto en QM. El primer parque de convertidores que transforman ondas marinas en energía eléctrica, constará de 200 boyas (de 3 metros de diámetro) y tendrá 6 MW de potencia, suficientes para abastecer a 5000 hogares.

"Es una energía poco explorada, pero tiene grandes ventajas, incluso respecto a otras renovables", explicó Alejandro Haim, del departamento Undimotriz de la UTN Regional Buenos Aires. "Su densidad energética es superior a la eólica y solar, y se puede instalar en cualquier zona costera con olas de más de 50 centímetros, desde San Clemente a Tierra del Fuego", detalló. Además se basa en ondas marinas que son más predecibles y constantes que el viento, y pueden trasladarse grandes distancias con pérdidas mínimas de energía.

En el caso de los convertidores desarrollados por los investigadores de la UTN para QM, "se trata de un prototipo adaptado al tipo de oleaje local, que se basa en boyas flotantes, diferentes a las que se fabrican, por ejemplo en Australia, que van sumergidas a 30 metros", destacó Díaz Velez.

Aunque esta forma energética aún no fue contemplada en las licitaciones del plan Renovar, el objetivo de la firma marplatense es desarrollar parques o granjas undimotrices para comercializar la energía a empresas y municipios, una vez que se apruebe la Ley de Energía Distribuída. A partir de otra ley, la de Energías Renovables, para fin de año un 8% de la electricidad consumida en el país deberá provenir de fuentes limpias.

Diseñaron un sistema electromagnético para combatir las plagas

(Telam) - El investigador Juan Guizzetti explicó que el nuevo sistema de ondas "también permite la recuperación de los suelos dañados por la contaminación de productos químicos, de manera paulatina".

Un equipo de médicos, ingenieros y técnicos desarrollistas, pertenecientes a la Fundación Argentina de Medicina Biológica y Homotoxicologia de La Pampa, diseñó la patente de un nuevo sistema de ondas electromagnéticas para combatir las plagas de insectos que afectan la calidad de frutas, verduras y hortalizas.

En diálogo con Télam, el investigador Juan Guizzetti explicó que el nuevo sistema de ondas "también permite la recuperación de los suelos dañados por la contaminación de productos químicos, de manera paulatina".

El sistema fue presentado en la Cámara de Fruticultores de Villa Regina, Río Negro, "con el objetivo de combatir la plaga de la Carpocapsa", que afecta la calidad de peras y manzanas en las regiones productoras del Alto Valle provincial, indicó el investigador. 

Chaika, el gran retorno de los ekranoplanos rusos al primer plano logístico mundial

Sputnik/ Filipp Churilov - Durante el salón aeroespacial MAKS 2017, la empresa rusa Radar MMS ha vuelto a mostrar su brillante proyecto Chaika, el ekranoplano polivalente destinado a retomar la gloria de estas ambiciosas naves híbridas.

El proyecto, que está siendo desarrollado por la compañía en los últimos años, toma forma gradualmente.

Rusia prevé fabricar el ekranoplano polivalente Chaika en 2019. Así, ya han sido reveladas sus características técnicas: Chaika ('Gaviota', en ruso), también conocida como A-050, será capaz de trasladar hasta 100 pasajeros o entre nueve y 15 toneladas de carga a una distancia máxima de 3.000 kilómetros.

La nave tendrá un desplazamiento de 54 toneladas, unas cinco veces mayor que otro prometedor proyecto ruso, el ekranoplano Orion-20. Además, pertenece al llamado tipo C de los ekranoplanos, capaces de volar sin el 'efecto suelo'.

Está establecido su uso polivalente, es decir, el mismo modelo básico tendrá la opción de desempeñar el papel de una nave de pasajeros o de carga, así como el de un vehículo especializado —de rescate o médico—.

Finalmente, no está excluido su uso militar: el propio director general de la empresa, Iván Antsev, mencionó en una reciente entrevista con Sputnik el posible empleo de los Chaika como portadores de misiles de crucero, en particular de los proyectiles ruso-indios BrahMos.

Un modelo a escala del ekranoplano ruso Chaika. Se prevé que el primer prototipo esté disponible para 2019, ya que la mayoría de las obras de diseño y los modelajes matemático e hidrodinámico ya han concluido.

Paralelamente, las novedosas naves, como cualquier tipo de transporte innovador, plantean una serie de desafíos concretos. Según comentaron los representantes de Radar MMS, uno de los mayores obstáculos para la propagación de estos vehículos es la falta de infraestructura necesaria.

"El problema radica no tanto en desarrollar el aparato, sino en la infraestructura para su uso. En los aviones viajamos desde aeropuertos, en los barcos entramos en los puertos. Para los ekranoplanos no existe todavía una infraestructura tal en ninguna parte", recalcaron en el estand de la empresa en MAKS 2017.

Este es el factor más importante para los posibles inversores, destacaron. "Al comprar una nave, quien la adquiere debe entender también dónde y cómo explotarla. Y eso es todo un negocio aparte, semejante a los nudos logísticos existentes", agregaron.

"Si no se habla de la necesidad de la infraestructura, pues no aparecerá nunca", opinó un representante de la empresa, que destacó que "los inversores civiles tienen que comprender qué se necesita y cómo los ekranoplanos superan a los demás medios de transporte".

Para Rusia, el proyecto, además de sus usos militares y como nave de rescate, presenta interés como un medio de transporte para las costas marítimas y en la región del Ártico, debido a su capacidad para volar sobre vastas extensiones de terreno. En cuanto a los ríos y lagos rusos, las velocidades y el tamaño de Chaika serán excesivos.

Pero para los países extranjeros, sobre todo las naciones isleñas, los ekranoplanos representan una posible solución al problema del rápido traslado de mercancías y pasajeros. En este sentido, se destaca la región de Asia-Pacífico, donde hay una enorme cantidad de islas que carecen de los más básicos aeropuertos.

Actualmente, otros países —como Corea del Sur o EEUU— solo producen ekranoplanos más pequeños, destinados al uso recreativo. Los ekranoplanos realmente polivalentes solo los diseña y produce Rusia.

En este sentido, Chaika, siendo la nave más grande de este tipo que está en desarrollo, representa un paso adelante hacia el regreso de estos vehículos híbridos a las aguas y cielos no solo de Rusia, sino de todo el mundo.

Estos son los "Terminators" que lucharán las guerras del futuro

(Clarin.com) - El grupo ruso fabricante de armas Kalashnikov presentó sus máquinas de guerra "completamente autónomas". 

Armas dotadas de inteligencia artificial, lo nuevo de Kalashnikov. (Foto: La Vanguardia / Kalashnikov)

Nuevas Tecnologías

Los avances de la tecnología y de los diferentes subconjuntos de la Inteligencia Artificial no solo servirán para encontrarnos mejores anuncios en Internet, traducir lenguaje de forma instantánea o coches que se conduzcan solos. Tendrán un “familiar” más oscuro: armamento que funcione de forma autónoma.

A principios de julio, el grupo ruso fabricante de armas Kalashnikov, realizó una presentación de sus nuevos vehículos y aparatos de guerra “completamente autónomos” y capaces de “identificar objetivos y tomar decisiones”, aunque sin hacer demostraciones. Poco después anunció la producción en masa de sus nuevos drones voladores.

Se trata de una renovación completa de los objetivos de la subsidiaria militar del grupo que, aunque opera como entidad privada, permanece bajo control financiero del gobierno federal ruso con un 51% de la participación. Kalashnikov apenas fabricaba más allá de fusiles, rifles y pistolas, tanto para civiles como militares, pero desde su incorporación dentro de la corporación-estatal Rostec, aumentó su catálogo hacia artillería ligera y drones que han dado como resultado esta nueva gama de productos bélicos “autónomos”.

El grupo ruso Kalashnikov mostró sus desarrollos en el campo de las armas dotadas de inteligencia artificial. (Foto: La Vanguardia / Kalashnikov)

En tanto, las Naciones Unidas discuten si añadir este tipo de armamentos a una próxima revisión la Convención de Ginebra. Añadir este tipo de armamento junto a las armas químicas o incendiarias, es una cuestión de extremada urgencia: “Una vez que las armas existan, no podrán ser detenidas. Se necesita una prohibición preventiva ya”, afirmó Steve Goose, miembro del Human Rights Watch.

Lamentablemente, la parte positiva de esta tecnología se limita a salvaguardar la vida de los militares de un bando, y no a civiles ni militares o insurgentes adversarios. La tecnología capaz de distinguir de forma autónoma y automática, clara y constantemente a los humanos en sus sensores, no está lista y nada parece indicar que lo esté en breve. Ni Kalashnikov, ni ninguna otra empresa tienen material similar a día de hoy, por mucho que sus departamentos de prensa y marketing así lo digan. Terminator tendrá que esperar. (Fuente: La Vanguardia)

Llegó a la Antártida el refugio móvil 100% argentino

(Infobae.com) - Se trata de una estructura con forma de cúpula ideada por cordobeses y denominada "domo" que se puede construir en un día y resiste a condiciones climáticas adversas

El domo se construyó en un día a través del ensamblado en seco de paneles, que encastran entre sí y se ajustan con tornillos de acero inoxidable (INTI)

Algunas de las principales limitaciones que encuentran los científicos e investigadores en la Antártida son tanto las condiciones climáticas adversas como las grandes distancias entre sus campamentos y bases, distribuidos en un territorio estimado de un millón y medio de kilómetros cuadrados.

Con el objetivo de brindar una solución a esta problemática dos emprendedores cordobeses diseñaron un refugio experimental móvil, denominado "domo", que ya se está probando en las inmediaciones de la Base Esperanza. "El domo se construyó en un día a través del ensamblado en seco de paneles, que encastran entre sí y se ajustan con tornillos de acero inoxidable para formar una estructura autoportante. El refugio alcanza su estanqueidad al momento mismo de la edificación, lo que permite reducir pasos intermedios de sellado y aislación", explicó Julián Demo de A-R GEO DOMOS, que está llevando adelante el proyecto junto a Mariano Bearzotti.

La principal ventaja de este sistema, desarrollado con el asesoramiento del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), es su fácil armado y traslado —gracias a su packaging que pesa 400 kg y mide 2,2m de largo, 1m de ancho y 1,8m de alto—. Su estructura semiesférica se encuentra con frecuencia en la naturaleza, en lugares como colmenas o nidos, porque permite que el aire se mueva en forma circular y el calor se distribuya de manera uniforme.

La principal ventaja de este sistema, desarrollado con el asesoramiento del INTI, es su fácil armado y traslado 

"La experiencia de haber dormido 48 horas en este espacio fue muy confortable porque mantuvo una temperatura constante de 0º centígrados pese a que la sensación térmica en la zona era de -15º centígrados", destaca el personal responsable del armado en el lugar. "La travesía para que el habitáculo llegara hasta esas latitudes fue muy larga e incluyó el empleo de medios terrestres y navales", agregan.

El refugio tiene una superficie de 12m² y un revestimiento conformado por tres capas de materiales compuestos: tanto en el exterior como en el interior posee fibra de vidrio y en el medio lleva espuma de poliuretano. "Durante un año la estructura estará sujeta a diferentes evaluaciones, que nos permitirán hacer los ajustes correspondientes para que el producto pueda utilizarse en condiciones adversas como las que se presentan en la Antártida. No hay que olvidar que en la zona la temperatura promedio suele oscilar entre los -20º y -40º centígrados", subraya Demo.

Asistencia al proyecto

"Desde el INTI asesoramos al emprendimiento en las normativas vigentes para el sector. Además, brindamos asistencia integral en tecnologías blandas, en aspectos técnicos y en la formulación de un proyecto que recibirá el financiamiento del Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica para evaluar y optimizar el diseño del dispositivo", detalla el director del Centro Aeronáutico y Espacial del Instituto Julio Sánchez, que participó del este trabajo junto con otros especialistas del programa de materiales compuestos del INTI —de los centros de Córdoba, Plásticos, Construcciones, e Incendios y Explosiones—.

Por su rápido ensamble, el nuevo producto es ideal para aquellos asentamientos que se mueven constantemente o para lugares de difícil acceso. "También tiene un alto potencial de implementación en el turismo de alta montaña, teniendo en cuenta que Argentina es el tercer país del mundo con mayor cantidad de formaciones que rondan los 6 mil metros de altura", anticipa Bearzotti.

Clase X: así es la primera pick-up de Mercedes-Benz

Por Walter Togneri - Parabrisas
Luego de un período de misterio, finalmente la marca alemana presentó su primera pick-up mediana. Fue en Ciudad del Cabo, Sudáfrica. Todos los detalles del nuevo modelo.

Hace pocos días te contamos que Parabrisas fue uno de los privilegiados medios del mundo (el otro argentino fue Auto Test) en conocer y experimentar el comportamiento del modelo definitivo de la Clase X, la primera pick-up mediana de Mercedes-Benz. Ahora, casi un mes después de aquella presentación en Alemania, y vencidos los plazos de veda que nos impedían darte detalles del nuevo modelo, nos acoplamos desde Buenos Aires al lanzamiento mundial de la Clase X realizado en Ciudad del Cabo, Sudáfrica.

Del Concept X a la Clase X

Cuando analizamos la información que recibimos en Alemania, comunicada por los máximos responsables de las áreas de Ingeniería, Diseño y Márketing (Dr. Stephan Mengel, Kai Sieber y Christian Pohl, respectivamente), especificaciones y detalles confirmados por el material entregado por la compañía, tuve la sensación de que no había demasiadas novedades que agregar a los datos que recabamos en octubre del año pasado cuando fue presentado el modelo conceptual en Estocolmo, Suecia, ocasión en la cual la revelación de los Concept X (Stylish Explorer y Powerful Adventurer) fue acompañada por mesas de trabajo donde se ofrecieron detalles técnicos.

Ahora bien. Si consideramos que en el evento de Estocolmo los responsables de la compañía aseguraron que el modelo de serie sería muy similar al conceptual, hubiera sido sorpresivo que, finalmente, fuera diferente. Pero a no confundirse: Clase X muestra una estética más terrenal que los concept X, y aunque comparte elementos con las pick-up Renault Alaskan y Nissan Frontier, la de Mercedes-Benz tiene su personalidad.

Si la comparamos con el modelo conceptual, el de serie muestra una trompa que mantiene el logotipo de la marca de grandes dimensiones, aunque instalado en una parrilla elegante (sigue el estilo de los sedanes) que cubre una toma de aire de generosas dimensiones. Los grupos ópticos disponen de luces led de circulación diurna, de disposición similar a los de Nissan Frontier, del mismo modo que son similares a los del modelo de la marca japonesa (y también al de la francesa) los panales de puertas y los de la caja de carga.

Con esa configuración, Clase X mide 5.340 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.819 mm de alto y  es decir que su carrocería es más grande que sus hermanas, y aunque comparte la misma distancia entre ejes (3.150 mm), la pick-up de Mercedes cuenta con trochas más grandes: 1.632 mm adelante y 1.625 mm. Esa condición refuerza una de las características distintivas de la Clase X: chasis y suspensiones reforzados.

En cuanto a la caja de carga, la Clase X también ofrece dimensiones interesantes (1.587 mm de largo, 1.560 mm de ancho y 474 mm de alto), con una capacidad máxima de 1.042 kg. Es necesario destacar también que, por ahora, solo se ofrecerá en opción de cabina doble.

Las ruedas varían con cada versión: desde llantas de chapa de diseño “poco Mercedes” en las más básicas, hasta otras de diseño más atractivo en medida de 17, 18 o 19 pulgadas.

Versiones

Las opciones que conformarán la oferta inicial de la Clase X (estará disponible en Alemania desde el mes de noviembre por un valor que rondará los 37.000 euros) y, luego, se sumarán el resto de Europa, Sudáfrica y Australia; Argentina y Brasil la recibirán en 2019, una vez iniciada la producción en la planta de Córdoba) serán tres versiones, Pure (la opción más básica), Progressive (intermedia) y Power (tope de gama), y cuatro motorizaciones.

Para el momento del lanzamiento comercial (fin de este año), se ofrecerá con motores de cuatro cilindros. Dos de ellos son turbodiésel common-rail de 2,3 litros disponibles en potencias de 163 CV para la X220d (un turbo) y 190 CV para la X250d (biturbo). Una variante naftera (X200) con motor de 165 CV, también se ofrecerá, pero para mercados específicos tales como, por ejemplo, Dubái y Marruecos.

La sorpresa es la opción turbodiésel V6 que se incorporará a mediados de 2018: entrega 258 CV de potencia y 55,5 kgm de par. Esta motorización y la de 190 CV serán las que se comercializarán en Argentina.

En cuanto a la transmisión todas las versiones serán 4×4, sea de transmisión integral o por conexión específica (alta y baja se conectan a través de un comando eléctrico). Las opciones tope de gama tendrán el sistema 4Matic y caja automática 7Gtronic Plus y un sistema electrónico Dynamic Select para configurar el modo de conducción según cinco programas: Comfort, ECO, Sport, Manual y Offroad.

Súper equipada

Para respetar el legado de seguridad que ostenta la marca, la Clase X dispone de un nivel de equipamiento de seguridad súper completo. Entre otros elementos dispone de siete airbags y sistema i-Size para sillas infantiles. En las opciones más equipadas aparecen, entre otros, sistema de asistencia de frenado activo, alertador de cambio involuntario de carril y asistente de lectura de señales de tránsito. Además, aparece un asistente de estabilidad del remolque, sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos, sistema de llamadas de emergencia, control de crucero y faros led que ofrecen un haz de luz más brillante. Una cámara de 360 grados está disponible además de otra para la marcha atrás.

Por supuesto, la dotación de la que dispondrán las unidades que se venderán en la Argentina a partir de 2019 todavía no está definida, aunque sí la estrategia de la marca para el mercado local: los responsables de Mercedes-Benz en nuestro país saben que seducir al público que puede comprar los modelos más equipados no será muy difícil. El desafío para ellos aparece en la entrada de gama: convencer a los potenciales clientes de que una camioneta con la estrella de tres puntas en la parrilla puede ser también la mejor herramienta de trabajo. Pero la marca alemana lleva muchos años produciendo y vendiendo camiones, buses y utilitarios. y ofreciendo por ellos un servicio de posventa sin fisuras, respaldo que se transforma en un argumento de peso y que, sin duda, no van a desaprovechar.

Así es la megaobra que excavará una tunelera a 12 kilómetros por debajo del Río de la Plata (II)

(La Nación) - Mauricio Macri estuvo en la puesta en marcha de la tunelera que beneficiará a 4 millones de habitantes

Foto: Pablo Reggiardo

El presidente Mauricio Macri participó esta mañana de la puesta en marcha de la tunelera que construirá el emisario submarino de 12 kilómetros de la planta depuradora de Dock Sud, en el municipio de Avellaneda, y que forma parte del Sistema Matanza-Riachuelo, una de las obras más grandes de los últimos 60 años en materia de saneamiento que beneficiará a más de 4 millones de habitantes.

La obra, que lleva adelante Agua y Saneamientos Argentinos (AySA), bajo la órbita del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda, demandará cinco años e implicará la construcción de más de 40 kilómetros de túneles que correrán por la margen izquierda del Riachuelo para terminar en la planta de tratamiento de efluentes Dock Sud.

Luego, los líquidos tratados de la Ciudad y parte del Área Metropolitana serán enviados a través de un emisario submarino que se adentrará en el río a lo largo de 12 km. Una vez en funcionamiento, el Sistema Riachuelo contará con una capacidad de tratamiento de más de 2 millones de m³/día y beneficiará a unos 4,3 millones de habitantes.

Se pusieron en marcha las obras para el saneamiento de la cuenca Matanza-Riachuelo. Foto: DyN  

La máquina tunelera tiene una longitud total de 220 metros, incluyendo todos los trenes de apoyo que permiten dotar al proceso de la logística necesaria. Fue fabricada especialmente para este proyecto y llegó a pie de obra en el mes de marzo de 2017.

Esta máquina produce avances de excavación con frente controlado y colocación simultánea de dovelas prefabricadas, siendo estos los elementos que constituyen un anillo. Cada anillo comprende 5 dovelas. El diámetro interno del túnel es de 4300mm, por lo cual el diámetro de la rueda de corte de la máquina es de aproximadamente 5,10 metros.

El Emisario estará constituido por un único túnel y se compone de dos tramos. El tramo transporte, con el objetivo de adentrar el efluente pretratado en la Planta Dock Sud en el Río de la Plata (atravesando todos los canales de navegación y accesos a los Puertos), y el tramo de difusión en el cual, a través de los denominados "raisers", se produce la salida del efluente y su mezcla íntima con el agua del río para completar el proceso de dilución, aprovechando la extraordinaria capacidad de autodepuración de nuestro Río de la Plata.

El Inidep incorpora uno de los buques científicos más avanzados del mundo

(La Capital) - El Víctor Angelescu llegará a Mar del Plata a mediados de octubre. Es considerado uno de los buques de investigación científica pesquera más sofisticado del mundo.

El Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (Inidep) conmemorará su 40 aniversario con la inauguración de nuevas instalaciones en su edificio ubicado en la Escollera Norte y con la llegada de un nuevo buque de investigación de última generación construido en España.

Se trata del Víctor Angelescu, un barco de 53 metros de eslora considerado como un de los más avanzados de su tipo a nivel internacional.

La embarcación zarpará desde el puerto de Vigo a mediados de septiembre y será recibida en la ciudad de Mar del Plata entre el 10 y el 15 de octubre.

Su construcción se llevó a cabo en el marco de un plan de fortalecimiento institucional financiado por el gobierno nacional y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

El plan incluye otros desafíos, algunos de los cuales ya se cumplieron y otros están en pleno proceso de ejecución, le explicó a LA CAPITAL el director del organismo, Otto Wölher.

Entre ellos figura la construcción de un segundo barco, de 36 metros de eslora, la apertura de tres subsedes (las cuales ya fueron inauguradas en Puerto Madryn, Caleta Olvia y Usuahia) y la creación de un Centro Nacional de Desarrollo de Maricultura en la zona sur del Partido de General Pueyrredon. “Los 40 años del instituto nos encontrarán celebrando algunos de estos progresos”, subrayó el funcionario.

El Víctor Angelescu, que aún se encuentra en el Astillero Armon Vigo S.A, será el primer buque en sumarse a la flota del Inidep después de 35 años. La última unidad en ser incorporada había sido el Capitán Oca Balda, en el año 1982. “Los barcos con los que contamos son bastante antiguos y no siempre fueron bien mantenidos, lo que en su momento nos llevó a plantearnos el desafío de ir reemplazándolos. El primero que será reemplazado será el Capitán Cánepa, que se encuentra parado desde hace 5 años”, explicó Wöhler.

El Cánepa era un buque pesquero que en su momento fue adaptado para la tarea de investigación mientras que los dos restantes, el Oca Balda y el Holmberg fueron concebidos desde cero para cumplir con una labor científica. Sin embargo, transcurridas ya varias décadas desde sus botaduras, “su equipamiento dista mucho de ser el ideal”, reconoció el director del Inidep.

Un “traje a medida”

En este contexto el Víctor Angelescu se constituirá en una herramienta fundamental para profundizar la tarea del organismo. “Es un barco que tiene la particularidad de haber sido diseñado de manera conjunta entre el astillero y la Comisión Técnica del Inidep, es decir, por quienes serán sus propios usuarios, por lo que contiene una serie de características que lo hacen muy especial”, subrayó.

Para Raúl Reta, director de Información, Operaciones y Tecnología del organismo, este hecho convierte al Angelescu en un “traje a medida” para los científicos del instituto. “Es el barco que el Inidep necesita para cumplir con sus actividades específicas”, destacó. Con esta nueva unidad el Inidep podrá ampliar su tarea de investigación hacia zonas de 1000 y más metros de profundidad.

“Esto nos va a permitir explorar nuestros recursos pesqueros un poco más allá de donde lo venimos haciendo. Hoy tenemos capacidad de pesca real de entre 350 y 400 metros de profundidad. Por lo tanto vamos a ampliar el ámbito de actuación de investigación con un buque moderno a nivel mundial”, sostuvo.

Para Wöhler, en definitiva, el uso del Angelescu posibilitará que el Inidep realice sus investigaciones en ámbitos que “hasta ahora tenía vedados”. Antes de que el barco llegue a la Argentina, la unidad ya tiene algunos compromisos previstos, como el de sumarse al proyecto de investigación Pampa Azul, a la exploración de la Reserva Marina Protegida Banco Namuncurá -al este de Tierra del Fuego- y del Agujero Azul, en la zona del talud continental, frente al Golfo San Jorge.

Según las autoridades del Inidep, el barco reúne todas las características de los mejores buques de investigación científica a nivel internacional que actualmente se encuentran navegando. Entre sus particularidades, cumple con la norma ICES 209 lo que le otorga una insonorización que mejorará la calidad de la tarea científica, posee una sonda multihaz para tomar registros en tres dimensiones del relieve submarino y cuenta con un vehículo no tripulado que permitirá hacer filmaciones y tomar muestras en hasta 300 metros de profundidad.

“Todo ese equipamiento nos abrirá muchas puertas. Permitirá que el instituto realice actividades que antes no podía hacer, abirendo un nuevo panorama para la investigación”, destacó Wöhler. La construcción del segundo nuevo buque del Inidep ya fue licitada y, según dijo el director del organismo, dará comienzo en el mes de febrero. Esta segunda unidad también será construida por el astillero vigués, pese a que del proceso de licitación participan dos astilleros argentinos.

“El Angelescu claramente es un barco que requería de tecnología que no está disponible en el país. El segundo barco, por ser más estándar, bien podría haberse hecho en Argentina. Sin embargo, si bien se se le dio participación a empresas nacionales,el mejor precio fue el del astillero de Armon”, explicó Wöhler.

Según el director del organismo, existe la expectativa de que con la llegada del Angelescu, la tarea de investigación que durante los últimos años se desarrolló de manera discontinua, comience a verse normalizada. “Durante todo este tiempo hemos aprendido muchas cosas y esperamos que la situación de conflicto laboral con la tripulación de los barcos no se repita. Esperamos establecer un esquema de trabajo para el nuevo barco sensiblemente distinto al de los barcos anteriores”, señaló.

En relación a las embarcaciones más antiguas, Wöhler dio garantías de que serán mejoradas y de que seguirán operativas.  “El Holmberg está siendo reparado y esperamos que a fines de agosto o a principios de setiembre esté operable para hacer campañas. Al Oca Balda estamos pensando en sacarlo a dique para que esté operable para 2018”, aseguró.

Del patrullero al dron: en Tandil quieren enfrentar el delito rural desde el aire

Por Fernando Bertello - LA NACION
Con la nueva tecnología buscan complementar las tareas para evitar robos

El dron tendrá una autonomía de cinco horas. Foto: Archivo

Ni las vacas ni los eventuales delincuentes lo van a ver volando muy alto. Una entidad ligada a productores agropecuarios de Tandil apunta a sumar un dron para tareas de seguridad rural.

La organización que está detrás de la original medida es Funtala, un ente de lucha contra la enfermedad de la fiebre aftosa donde confluyen entidades como la Sociedad Rural, la Federación Agraria y cooperativas y que, desde 2002, junto con el municipio de Tandil y la policía de la provincia de Buenos Aires, batalla contra los delitos rurales, desde el abigeato hasta el robo de maquinaria.

Tandil fue pionera en la conformación de una patrulla rural que sirvió de experiencia para otras regiones. De hecho, hoy en la provincia hay Comandos de Prevención Rural (CPR), que funcionan en 100 municipios, más de 300 móviles y una superintendencia de delitos rurales.

Prevención

En el caso de Tandil, las tareas de prevención se hacen con siete camionetas (dos se sumaron recientemente tras un convenio con la Secretaría de Seguridad Ciudadana local, que permitió volcar recursos de una tasa de protección que también aporta el campo) que recorren cuatro áreas que dividen el partido. Este partido del sudeste bonaerense tiene 483.600 hectáreas y 2000 kilómetros entre caminos rurales y rutas provinciales. Allí el Comando de Prevención Rural cuenta con 37 efectivos. A las patrullas se las sigue por GPS, algo que permitió saltar desde la instrumentación de este control georreferenciado de un rastreo sobre caminos rurales de 12.000 kilómetros al año a 40.000 kilómetros mensuales, con todos los recorridos y litros de gasoil gastados. El municipio provee insumos clave.

"Años atrás el partido de Tandil perdía de 500 a 700 animales anuales, pero cuando se comenzó con el control por georreferenciamiento de patrullas los índices bajaron sensiblemente y hoy estamos en 40 o 50 animales anuales", dijo a LA NACION Emilio Bilbao, gerente de Funtala.

Tras estos avances, ahora allí quieren incorporar un dron para "integrarlo a la seguridad rural". En realidad, no se piensa en esta tecnología para suplir las patrullas, sino para mejorar la eficiencia.

Según Bilbao, ya se le presentaron a Fadea (Fábrica Argentina de Aviones), de Córdoba, las necesidades del dron. Entre ellas, que tenga un alcance de 50 kilómetros desde Tandil hasta las cabeceras de partido, autonomía de vuelo de cinco horas diurnas y nocturnas, cabezales ópticos giroestabilizados y con visión en simultáneo con la base y los móviles. Estiman que requieren un equipo de 4 metros de ala y 3,60 metros de longitud. El mes próximo va a estar en Tandil personal de Fadea. "También tenemos tratativas con una empresa local, Redimec, que se encarga de la aviónica y todos los sistemas que hacen al vuelo aéreo. Incluso tomamos contactos con empresas extranjeras, pero los productos son diferentes, y los montos, muy superiores", apuntó.

Para el dron, que tendría su lugar de guarda en el aeropuerto civil de la VI Brigada Aérea de Tandil, se necesitarían dos operadores.

Para la compra se prevé utilizar parte de los recursos que el campo aporta en esa localidad por la tasa de protección ciudadana. El año pasado el sector contribuyó en esa ciudad con unos 8 millones de pesos y en 2017 ese monto rondará los $ 10 millones. Bilbao sostiene que todavía no está definido el valor del dron porque se está estudiando la tecnología que finalmente se incorporará.

Mientras tanto, fuentes entendidas en esta tecnología sostienen que el valor de este equipamiento podría superar los 700.000 pesos. Desde la compra hasta la implementación se necesitarían unos siete meses.

Menores costos

Con la tecnología habrá una reducción de costos. "Si el abigeato está estable bajará a más de la mitad el consumo de combustible de los móviles, pero las horas de policía a campo serán iguales, sólo que el control es estático. Como hay radio enlace con el dron, ante una alerta concurren al lugar indicado con posibilidad de robo y el GPS que tiene la patrulla la lleva al lugar exacto en mínimo tiempo. Además, por la tableta se ve lo que el dron muestra", indicó.

Para el gerente de Funtala, el dron podría brindar otros beneficios a la comunidad rural, como alertar eventualmente sobre caminos intransitables por cuestiones climáticas. "Esto tiene un montón de beneficios", se entusiasma Dardo Alonso, integrante de la mesa de seguridad rural local por Federación Agraria.

Qué es el "WiFi pasivo" y por qué funciona 10.000 veces mejor que el actual

Por Muriel Balbi - mbalbi@infobae.com
Creado por un grupo de investigadores de la Universidad de Washington, este sistema permite reducir drásticamente la energía que consumen los dispositivos al conectarse a la red. La solución saldrá pronto al mercado global

Se calcula que en los próximos 4 años habrá 20.000 millones de dispositivos conectados a Internet. Las personas -con sus celulares, relojes y demás wearables-, los hogares -con electrodomésticos inteligentes-, los vehículos tecnológicos y las ciudades modernas tendrán cada vez más sensores y objetos interactuando en el espacio virtual. Todo estará conectado.

El invento promete ser un paso clave para resolver las necesidades de conectividad que presentará el futuro próximo (MB) Si tuviéramos que traducir esa actividad a consumo energético y gasto de baterías de las conexiones actuales, las promesas del llamado "Internet de las cosas" pasaría a ser más un problema que una solución.

Pensando en eso, un grupo de ingenieros y estudiantes de doctorado de la Universidad de Washington, en Seattle (EE.UU) comenzó a trabajar en una tecnología capaz de satisfacer esa demanda. Así fue como llegaron a crear el wifi pasivo: la herramienta que faltaba; un eslabón entre el presente y el futuro.

Vami Talla, el ingeniero indio que lidera el equipo de investigadores, habló en exclusiva con Infobae sobre su nueva creación y la determinación de transformar el universo de la conectividad.

"Inventamos un nuevo tipo de wifi que promete reducir el consumo de energía en unas 10 mil veces. Cómo todo el mundo sabe, las conexiones actuales son muy poco eficientes. Si pensás que, en el futuro, estaremos rodeados de sensores y de dispositivos conectados a Internet, el wifi pasivo aparece como la gran solución que se necesitará", afirma Talla.

Él y su gente llevan 4 años de trabajo y experiencia en la retrodispersión y 2 abocados específicamente al desarrollo de este wifi. "Comenzamos a trabajar, en aquel entonces, pensando en un sistema aplicable a la medicina y a los wearables. Pero ahora vemos que esto también va a servir a para tener conectividad en toda la casa, a casi cero costo", añadió.

Anticipando el futuro

Internet de la cosas (IoT, por sus siglas en inglés) traerá un mundo de objetos conectados a la red: sensores, heladera, luces, televisores, alarmas. Pero también hay otros objetos que hoy no llevan tecnología pero que van a comenzar a tenerla.

El nuevo tipo de wifi promete reducir el consumo de energía en unas 10 mil veces. "En el futuro próximo, incluso el papel higiénico, los posavasos y los jabones podrán estar conectados a la web y avisarnos, por ejemplo, si necesitamos reponerlos. Pero tener todas estas conexiones, con el wifi actual, sería completamente impracticable", afirmó el joven. Por empezar, requeriría un gran consumo de energía eléctrica, pilas y tiempo para cambiar y recargar las baterías de todas y cada de las cosas conectadas. Entonces, Internet de las cosas, en lugar de ser una solución se volvería un problema.

"Esta es la pieza que faltaba", afirma Talla, "lo que necesitan nuestros aparatos. Hoy la gente tiene solo 3 o 4 dispositivos conectados y todavía es humanamente posible cargarlos todos los días o cambiarles las pilas de vez en cuando. Pero pronto, este número se va a elevar a 100 por persona y a unos 1000 dentro del hogar. Con el wifi pasivo, básicamente algunas baterías podrán durar de 10 a 15 años".

Para comercializar esta solución, ellos mismos crearon una empresa a la que llamaron Jeeva Wireless. "El año que viene comenzaremos a vender wifi pasivo a los interesados en implementar nuestra tecnología en sus productos para que ellos, a su vez, puedan ofrecerla a sus clientes", contó Talla.

Y agregó: "Nuestro desarrollo va a ser tan barato que los fabricantes podrán integrarla a sus productos para que todos podamos tener un hogar totalmente conectado a la red wifi". La recepción fuera del mundo científico fue positiva, como quedó demostrado en las rondas de financiamiento.

Hyperloop One supera con éxito su primera prueba a gran escala del tren supersónico

Por J.M.SÁNCHEZ - abc.com

La firma americana logra hacer levitar durante unos segundos la cabina de pasajeros en un nuevo ensayo que propone un nuevo método de transporte basado en un tubo de vacío

Detalle de la cabina de pasajeros, XP-1, en fase de pruebas - HYPERLOOP ONE

La carrera por liderar el nuevo paradigma de transporte terrestre tiene varias vías abiertas. Por un lado, fabricantes de automóviles y empresas del sector de la tecnología compiten y se alían para alcanzar el sueño de la total autonomía en los coches. Llegará, apuntan los expertos, en menos de diez años. Y, por otro, la competición por el tren del futuro.

Dos empresas, Hyperloop Transportation Technologies (HTT) y Hyperloop One están intentando hacer posible, aunque hay que extremar la cautela puesto que la llegada de un tren supersónico vía terrestre a través de tubos es un concepto todavía experimental. Pero se han dado pasos importantes al tiempo que los responsables de sendos proyectos acercan posturas (o deberíamos decir buscar inversión) con diversos organismos públicos y privados para lograr implantar en algunos países esta idea.

En ese contexto, Hyperloop One, en este caso, ha completado con éxito sus primeras pruebas a gran escala de su sistema de transporte ultrarápido, capaz de alcanzar velocidades de 1.200 kilómetros a la ahora. Un planteamiento que permitiría, por ejemplo, conectar Madrid y Barcelona en menos de 40 minutos. Fue en mayo, en las instalaciones que la compañía tiene en el desierto de Nevada (EE.UU.), cuando se arrancó y testó uno de los motores diseñados para impulsar las cápsulas.

De un tamaño de 30 metros, tan alto como un edificio de seis plantas, el propulsor aún está en fase de desarrollo, pero los responsables del proyecto ya den muestras de optimismo. El ensayo, de tan solo 5.3 segundos de duración, ha servido para comprobar la capacidad para crear las condiciones de vacío necesarias en el interior del tubo para albergar las cápsulas de transporte de pasajeros. El resultado, según al compañía, fue satisfactorio porque se pudo elevar durante al menos tres segundos hasta alcanzar una velocidad de 112 kilómetros por hora, una décima parte del objetivo. «Al lograr un vacío total, hemos creamos nuestro propio cielo en un tubo, como si estuviera volando», apunta en un comunicado Shervin Pishevar, cofundador de Hyperloop One.

De cara a avanzar en las pruebas, por el momento la compañía ha desplegado un túnel de unos 500 metros de longitud y se han instalados unos 300 metros del motor lineal para reducir la presión del aire hasta el equivalente a 200.000 pies sobre el nivel del mar. Además, el proyecto ya cuenta con un prototipo de vehículo, bautizado como XP-1, fabricado en fibra de carbono y aluminio, y el cual servirá para hacer las pruebas de rendimiento. El proyecto es muy ambicioso y, pese a lo fantástico que puede resultar, aún no ha logrado el resultado esperado.

La firma pretende instalar este método de transporte en un trayecto entre Dubai y Abu Dhabi y desplegar hasta nueve rutas distintas por toda Europa, entre ellas, Madrid-Tánger, una distancia de 629 kilómetros completada en 47 minutos. ¿Será posible o estamos, de nuevo, ante otra burbuja imposible?

Producen insulina 100% nacional

(Cronista.com) - El laboratorio de genéricos Denver Farma presentó ayer los resultados del proyecto "Producción Nacional de Insulina Humana recombinante" junto con el Instituto de Biología y Medicina Experimental (Ibyme). 

Se trata de la única insulina para le tratamiento de la diabetes de producción 100% nacional. La misma fue desarrollada con el soporte del Conicet y se producirá en la planta biotecnológica que el laboratorio de la familia Tombazzi posee en la localidad bonaerense de Garín.

Los antecedentes de la iniciativa se remontan a casi 20 años atrás, cuando se generó un acuerdo de transferencia tecnológica entre el Ibyme y el laboratorio nacional Beta, cuya sección de Biotecnología fue adquirida en 2015 por Denver. Al año siguiente se inició la construcción de la nueva planta, con una inversión de u$s 1,8 millones.

En la actualidad, la insulina humana recombinante, que no se extrae de animales y es creada por ingeniería genética, concentra el 93% de la demanda mundial. Su producción tiene un enorme impacto sanitario y social dado que la diabetes es una de las enfermedades con mayor prevalencia en la población. Se se calcula que uno de cada diez argentinos la padece, siendo la de tipo 2 la forma más común (afecta al 90-95% de los casos). El resto tiene diabetes tipo 1 (insulinodependiente) que suele diagnosticarse en los niños y los jóvenes.

De la ficción a la realidad: por primera vez logran teletransportar una partícula al espacio

(Clarin.com) - Lo hicieron desde una montaña en el Himalaya un equipo de científicos chinos.

Micius. Así nombraron al primer satélite cuántico, en honor al científico chino descubrió que la luz viaja en líneas rectas. Allí apareció la partícula enviada desde la tierra

Un equipo de científicos chinos logró teletransportar una partícula cuántica al espacio. Concretamente, consiguieron enviar un fotón a un satélite en órbita geosincrónica, preparado para generar, detectar y emitir pares entrelazados de fotones.

Los científicos se trasladaron a una estación situada en la cordillera del Himalaya, a cuatro mil metros de altura, para minimizar las interferencias de la atmósfera, ya que este tipo de experimentos es muy sensible a la presencia de objetos cercanos.

El antecedente directo fue en junio, cuando el mismo equipo de científicos chinos logró la teletransportación cuántica de una partícula a una distancia récord de 1.200 kilómetros, pero sobre la tierra. Esta vez, los investigadores superaron su propia marca. Lo hicieron siguiendo la teoría de Albert Einstein, que calificó este fenómeno como una "fantasmagórica relación a distancia" pero que estuvo lejos de verlo concretado.

La teletransportación es algo muy común de ver en las películas y libros de ciencia ficción, pues el ser capaz de trasladarse instantáneamente desde un lugar a otro es un gran sueño para la humanidad. Específicamente, los académicos asiáticos transportaron el fotón desde la Tierra hasta el satélite Micius, que se encuentra orbitando el planeta a una distancia que varía entre 500 y 1.400 kilómetros.

Un fotón es una partícula que puede portar diferentes formas de radiación electromagnética, incluyendo luz visible o ultravioleta. La gran diferencia entre la teletransportación cuántica y aquella que vemos en el cine es que por ahora no es capaz de desplazar materia. Pero según los expertos puede ser un camino para comenzar a desarrollar el "WiFi espacial".

Los nuevos camiones todoterreno de Mercedes-Benz, presentados en una cantera

(Parabrisas) - Los modelos destinados a aplicaciones tales como la construcción, minería o petróleo, fueron puestos a prueba dentro de un circuito off-road.

Foto: Mercedes-Benz Atego 2730.

Mercedes-Benz Argentina presentó el Atego 2730 y el Actros 4141, dos camiones que completan la gama de pesados todoterreno de la marca. En una demostración llevada a cabo en una cantera ubicada en la localidad bonaerense de Luján, también se sometieron a pruebas de manejo el Axor 3131, el Actros 3341 y el Actros 4844.

Con respecto al Atego 2730, se trata del nuevo vehículo de entrada de gama al segmento de los camiones TT y se ofrece en versiones volcador, hormigonero y chasis largo. Está propulsado por un motor MB OM 926 LA BlueTec 5, de 7.200 cm3 que entrega 286 CV y un torque de 1.120 Nm.

Por el lado del Actros 4141, es un vehículo 8×4 que está destinado al segmento hormigonero pero, como posee dos tomas de fuerza, también se puede utilizar para cajas de carga o para grúa. Es un modelo flexible apto para distintas actividades, como la minería, la construcción o la relacionada con la industria petrolera. Está equipado con un motor MB OM 501 LA BlueTec 5, de 11.905 cm3, que eroga 408 CV y 2.000 Nm de par.

En el mismo evento se lanzó, además, el servicio de monitoreo y supervisión FleetBoard. Disponible a través de Internet, utiliza servicios de telemática, que permite la comunicación permanente entre el vehículo y la central del usuario con el fin de reducir el consumo y aumentar la eficiencia

El Pentágono construye robots con alas para volar con los aviones de combate

Por Aaron Gregg - Wahington Post (Infobae.com)

El Departamento de Defensa de Estados Unidos está realizando varias investigaciones para determinar el papel de la robótica en el ejército (Kratos Defense)

Los esfuerzos del Pentágono para desarrollarse en Silicon Valley empezarían a dar sus primeros frutos con la puesta en marcha de unos drones, fabricados por una empresa de San Diego (California) que buscarán acompañar a los pilotos en combate.

Kratos Defense & Security Solutions anunció el lanzamiento de dos drones diseñados especialmente para actuar como alas robotizadas y dar apoyo a los pilotos en combate. El desarrollo de estos dispositivos llamados UTAP-22 Mako han sido financiados por DIUx, el laboratorio del Departamento de Defensa en Sillicon Valley. Además, la compañía también ha presentado otro aparato, el XQ-222 Valkyrie, de más de 9 metros de largo y con un alcance superior a las 3,000 millas náuticas (4,800 kms.).

Los expertos en aviación afirman que las capacidades supersónicas, tanto en velocidad como en altitud, de estos modelos hace que puedan trabajar perfectamente junto a los F-16 o los F-35. Por su parte, la empresa asegura que ya ha estado probando exitosamente estos drones junto a aviones tripulados. En ese sentido, adelantó que próximamente se embarcará en una nueva ronda de pruebas en el desierto de Mojave (California). Ahí se utilizará una tecnología aún más avanzada para determinar el nivel de autonomía de estos drones.

Ahí el piloto podrá controlar los drones a través de una pequeña tableta Android. Durante la mayor parte del vuelo, el aparato debería maniobrar sin la ayuda de un ser humano y basando todos sus movimientos en la tecnología de inteligencia artificial al tiempo que utiliza los sensores para limitar los movimientos de un avión cercano.

La prueba, programada para julio, va a continuar con una demostración de un ejercicio militar, según informó la propia compañía.

"Para explotar la maniobrabilidad de uno de estos aviones es necesario tener la capacidad de detección de explosiones", comentó Dave Deptula, un exgeneral de las Fuerzas Aéreas Estadounidenses que ahora ejerce de decano del Instituto Mitchell para Estudios del Poder Aeroespacial, un think tank de Arlington.

Estas investigaciones se producen después de las investigaciones realizadas por el ejército para determinar el papel que podría desempeñar la robótica en las guerras del futuro. Algunos sostienen que los sistemas no tripulados tienen más probabilidades de acompañar, pero no reemplazar, a los F-35 Joint Strike. La Marina de Estados Unidos está explorando algunas opciones similares en los submarinos autónomos que pueden explorar el fondo del océano y encontrar minas.

El uso de sistemas robóticos para aumentar las aeronaves tripuladas podría convertir el combate aéreo en una práctica mucho más segura si, por ejemplo, se pueden enviar aviones autónomos para atacar al enemigo. Además, los aviones son mucho menos costosos que los tripulados, con un costo de entre USD 2 y USD 3 millones de dólares.

Kratos Defense anunció el lanzamiento de unos drones para dar apoyo a los pilotos en combate (Kratos Defense)

No hay duda de que Mako representa un paso muy importante en la industria de los drones no tripulados después de los Predator y los Reaper, que son muy utilizados para la vigilancia aérea y los ataques dirigidos en lugares como Irak, Afganistán y Pakistán. "Estos sistemas pueden llevar a cabo misiones totalmente autónomas", apuntó convencido Steven Fenley, presidente de la división de sistemas no tripulados de la compañía. Funcionarios de DIUx no han dado ningún tipo de declaraciones sobre los nuevos drones de Kratos.

El ex-secretario de Defensa de EE.UU., Ashton Carten, fue el la ideólogo de este centro en Sillicon Valley, en 2015, y encargó el proyecto a la Unidad de Innovación en Defensa con el objetivo de buscar y financiar tecnologías innovadoras fuera de Washington. Sin embargo, los inicios fueron un poco complicados ya que Carter mezcló a gente de su equipo dentro de este proyecto y el Congreso tomó medidas para limitar la financiación de la agencia, alegando que había una carencia en la dirección.

El contrato de USD 12,6 millones de Kratos con DIUx para explorar el uso autónomo de los drones de alta velocidad es minúsculo en comparación con algunos de los contratos de desarrollo de hardware militar, que pueden llegar a los miles de millones de dólares. Sin embargo, los observadores ven la exitosa prueba de un dron autónomo como un antes y un después para la agencia.

"Este es un ejemplo de cómo DIUx salió, encontró ideas innovadoras y logró financiarlas. Es una excelente manera de reforzar a las compañías que aún no están totalmente establecidas", dijo Deptula, el general retirado de Fuerza Aérea.

Crearon el primer celular que no necesita una batería para funcionar

Por Ricardo Sametband - LA NACION

Investigadores de la universidad de Washington lograron hacer funcionar un prototipo que no tiene batería; recibe la energía de la luz ambiente y de ondas de radio; sólo puede hacer llamadas

El prototipo del teléfono celular que no necesita batería para funcionar. Foto: Universidad de Washington

Un grupo de investigadores de la Universidad de Washington anunció que logró crear un teléfono celular capaz de funcionar sin batería interna. No se recarga, y nunca se queda sin energía. No es un smartphone, claro: el prototipo sólo sirve para hacer llamadas, y no tiene pantalla. Pero es una prueba de que es posible integrar los componentes necesarios para hacer la llamada, el parlante y el micrófono de forma tal que casi no gasten energía.

Según explican en su estudio, el celular consume apenas 3,5 microwatts. Pero no funciona con una antena convencional: por ahora requiere una estación base especial que -esperan- podría integrarse en cualquier router Wi-Fi para dar servicio. Así, parece destinado más a ser parte de una tecnología que permita tener teléfonos inalámbricos (hogareños) sin batería, o algún accesorio similar, o que sea la base de un dispositivo orientado a la Internet de las Cosas.

En cualquier caso, es un logro notable, y que podría permitir la creación de teléfonos celulares de emergencia, al estilo del SpareOne, el celular que creó el argentino Alan Cymberknoh y que funciona con una sola pila AA para tener 10 horas de autonomía; aquí podría servir por tiempo indeterminado.

No es el único logro en el rubro anunciado por estos días: en la Universidad de California crearon un sensor de temperatura (es decir, un termómetro del tamaño de un chip) que consume 113 picowatts de energía (600 veces menos que que el termómetro más avanzado); tiene un tamaño de 0,15 mm2 y es capaz de determinar la variación de temperatura entre -20°C y 40°C.

Usa un fenómeno conocido en el mundo de los microprocesadores, la pérdida de energía entre las puertas (gates) de los semiconductores, un problema que afecta a los chips a medida que se hacen más pequeños y el material que separa los transistores se hace más delgado. En este caso, el chip usa esa energía para alimentar dos capacitores que serán los que detecten el cambio de temperatura.

El sensor de temperatura creado en la Universidad de California. Foto: Universidad de California

Sus creadores consideran que podría ser usado para monitorear la temperatura corporal de un paciente, o de un hogar, sin impactar en el flujo eléctrico o requerir una batería particularmente grande; de hecho, aseguran que podría usar el calor del cuerpo del usuario como energía.