El Roca y la electrificación interminable

(enelsubte.com) - La electrificación de la línea Roca es uno de los proyectos de infraestructura ferroviaria más importantes del país. Planificado desde hace más de 40 años y en obra desde hace más de 30, implica un cambio trascendental para la movilidad urbana. En la recta final de la obra, un repaso por su accidentada historia.

 

Los proyectos para electrificar la línea se remontan a la época en que era administrada por la compañía de capitales británicos Ferrocarril del Sud. Sin embargo, al igual que en el caso de la línea San Martín, los planes quedarían truncos tras la nacionalización de los ferrocarriles.​

El proyecto

En 1973 se elaboró el primer Estudio de Ingeniería y Proyecto de Electrificación de la Línea General Roca,​ cuya confección estuvo a cargo de un consorcio argentino-japonés formado por la consultora estatal argentina Conarsud Asesoramiento y Consultoría (que había sido fundada en 1972 por Ferrocarriles Argentinos)​ y por Japan Railway Technical Service (JARTS), dependiente del Ministerio de Transporte de Japón y de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses.​ Sin embargo, en agosto de 1973 la ejecución de ese proyecto fue aplazada por el gobierno interino de Raúl Lastiri.

Acto inaugural de las obras de electrificación en la estación Plaza Constitución (1981). Foto: Jorge Cerigliano.

Las negociaciones con Japón no se reentablaron sino hasta 1979, en el marco de una visita de Estado realizada por el dictador Jorge Rafael Videla a Japón.​ El contrato entre Ferrocarriles Argentinos, Marubeni, Toshiba y Hitachi para ejecutar el proyecto (Contrato FA 1397) se firmó finalmente el 2 de febrero de 1979.

Allí se acordó continuar con el proyecto de 1973, que contemplaba en una primera etapa la electrificación de los tramos Constitución – Temperley, Temperley – Ezeiza y Temperley – Glew, mientras que en una segunda etapa se preveían obras en los sectores Constitución – La Plata, Berazategui – Bosques y Temperley – Villa Elisa.

La tecnología seleccionada para la obra fue electrificación por catenaria aérea flexible alimentada con tensión de 25kV de corriente alterna y 50 Hz, una de las más utilizadas en el mundo en alimentación eléctrica ferroviaria, que no conocía antecedentes en el país. Ferrocarriles Argentinos decidió entonces que este sería el estándar para toda futura obra de electrificación. Hasta entonces sólo contaban con alimentación eléctrica las líneas Mitre, Sarmiento y Urquiza, todas ellas por tercer riel y corriente continua.

Afiche de Ferrocarriles Argentinos promocionando los servicios electrificados.

Las obras estarían a cargo de firmas argentinas y japonesas, con colaboración técnica de estas últimas, y consistirían en la renovación y rediagramación de las vías en los tramos a electrificar, el recambio de algunos puentes metálicos (como el que atravesaba el Riachuelo, sustituido por uno de hormigón), la demolición y reconstrucción de algunas estaciones, la elevación de andenes, el tendido de catenarias, la edificación de una subestación eléctrica en Temperley para abastecer a la línea y la instalación de un nuevo sistema de señalamiento ATS,​ que sería provisto por Nippon Signal.

Como proyecto adjunto a la obra y ante la necesidad de formar recursos humanos para el ferrocarril se conformó el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), gracias a la colaboración entre la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), Ferrocarriles Argentinos y los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR).

Comienzan las obras: la primera etapa

La obra de electrificación comenzó oficialmente el 19 de diciembre de 1981, con un acto realizado en la estación Plaza Constitución.​ El primer poste de catenaria fue colocado el 31 de agosto de 1982, en el marco de una ceremonia oficial, en cercanías del extremo sur del cuadro de la estación Llavallol.

En cuanto al material rodante se acordó que la trader japonesa Marubeni, acostumbrada proveedora de material ferroviario de ese país para la Argentina, estuviera a cargo de la entrega una flota de 120 coches eléctricos, cuya fabricación estuvo a cargo de un consorcio integrado por las firmas Nippon Sharyo, Kinki, Toyu Car, Kawasaki, Hitachi y Toshiba. Esta última estuvo a cargo del equipamiento motriz, razón por la que se conoce popularmente a estos trenes como Toshiba. Los primeros coches arribaron a la Argentina en julio de 1983. A estas unidades se sumaron otras similares producidas en la Argentina bajo licencia: 36 motrices a cargo de Fabricaciones Militares y 28 remolques a cargo de Materfer, aunque sólo se entregaron 21 de estas últimas.

Se trataba de trenes con tecnología de punta para la época, equipados con tres puertas por lado, conexión entre coches y amplios salones con asientos de cuerina roja con disposición vis-a-vis.

Los primeros Toshiba embarcándose en Japón rumbo a la Argentina.

El primer tramo electrificado fue el ramal a Ezeiza: allí, en 1983, entre las estaciones Monte Grande y Llavallol, se realizaron las primeras pruebas de circulación de los trenes Toshiba. En cercanías de esta última estación se construyeron los talleres especializados en el mantenimiento y reparación de los trenes eléctricos.

La primera etapa de la obra finalizó el 6 de noviembre de 1985 con la inauguración de servicios eléctricos entre Plaza Constitución y Ezeiza y entre Plaza Constitución y Glew. El acto inaugural estuvo encabezado por el entonces presidente de la Nación, Raúl Alfonsín.

La inconclusa segunda etapa

Durante la segunda mitad de la década del 80 se instalaron columnas metálicas (llamadas “Tipo Renfe“) para el tendido eléctrico en el ramal Temperley – Villa Elisa y en parte del ramal a La Plata. Las obras, sin embargo, quedaron frenadas tras la hiperinflación de 1989 y el proceso de concesiones ferroviarias en la década de 1990.

El concesionario privado de la línea Roca (TMR, luego Metropolitano) tomó a su cargo la obligación contractual de ejecutar una serie de obras de infraestructura, entre las que se encontraba la continuación del programa de electrificación de la línea. Sin embargo, las inversiones fueron largamente demoradas y durante los años de la concesión privada sólo se ejecutaron dos obras.

La gestión privada se tradujo en una degradación de los servicios y un estancamiento de la electrificación. La quita de la concesión ocurrió tras estallidos de violencia en Constitución (foto).

En 2002 se electrificó la vía descendente entre Glew y Alejandro Korn, lo que permitió a partir prolongar algunos servicios eléctricos hasta esta última estación, que iban y volvían por la misma vía. La ascendente, en tanto, no fue habilitada sino hasta la década de 2010, ya bajo la gestión de la UGOFE.

En 2004, en tanto, se completó la electrificación de una parte del ramal Temperley – Villa Elisa, entre Temperley y Claypole. Con esta modificación comenzaron a brindarse servicios eléctricos directos entre Plaza Constitución y esta última. Tras la llegada de UGOFE y ante la escasez de material rodante el servicio a Claypole comenzó a ser brindado desde 2009 con coches eléctricos adquiridos de segunda mano a Portugal (Sorefame UTE 2000). En febrero de 2014 el servicio eléctrico fue temporariamente suspendido y retomado recién a partir de julio de 2015 con la entrada en servicio de los nuevos trenes CSR adquiridos a China.

El ramal a La Plata continuaba postergado y en 2005​ el gobierno nacional​ anunció que se llamaría a licitación para retomar las obras y terminar la electrificación de la línea, pero la iniciativa no prosperó. En 2008 se reiteró el anuncio, pero también resultó fallido.

Resurge la electrificación

En los años siguientes, también bajo UGOFE, se hicieron pequeños avances que permitieron terminar la electrificación de la vía descendente entre Alejandro Korn y Glew y la electrificación por tramos de las vías 1 y 2 de la cuádruple entre Plaza Constitución y Temperley.

El futuro del proyecto, sin embargo, dio un vuelco de importancia recién en diciembre de 2013, cuando el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) otorgaría un crédito de 500 millones de dólares para la electrificación del ramal a La Plata.

Flamante formación CSR en la estación Quilmes (2015).

Las obras comenzaron en septiembre de 2014 y a partir del 7 de septiembre de 2015 el servicio de trenes fue interrumpido de forma temporal para permitir el avance de las tareas, principalmente en el tramo Plaza Constitución – Quilmes. Las primeras pruebas de material rodante se realizaron a mediados de noviembre de ese año, con resultados satisfactorios.

Si bien el servicio iba a comenzar a funcionar hasta Quilmes en diciembre de 2015, contratiempos técnicos obligaron a demorar la inauguración hasta febrero de 2016. En junio de ese mismo año los servicios fueron prolongados hasta Berazategui y en abril de 2017 a City Bell. La terminación de la obra hasta La Plata, que depende de la finalización de la subestación Quilmes, aún está pendiente y sin fecha estimada de concreción.

En paralelo a esta obra se continúa trabajando con la electrificación de los tramos Berazategui – Bosques y Claypole – Bosques. En este último sector los trabajos presentan un buen nivel de avance.

El único tramo que ha quedado fuera de los anuncios ha sido el sector Bosques – Villa Elisa, que estaba contemplado en el proyecto original acordado con Japón. Esta obra, que permitiría brindar servicios a La Plata vía Temperley, había sido incluida en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos.

Plan para que se transporte por tren 15% de carga (III)

Por Horacio Alonso - Ambito.com

 HOY SÓLO EL 4% DE LAS MERCADERÍAS UTILIZAN EL SISTEMA FERROVIARIO

Es uno de los puntos que contempla el proyecto global conocido como Belgrano Cargas. Se reducirá hasta 50% el costo que implica hoy el camión.

En el marco del plan de reestructuración de todo el sistema ferroviario, el Gobierno multiplicará por cuatro el uso del transporte de carga a través del tren que hoy monopoliza el gremio de los camioneros. 

Esto se logrará cuando esté concluido el proyecto del Belgrano Cargas que integran las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza que, en total, cubren 9.000 kilómetros de vías, de las cuales, alrededor de la mitad serán renovadas. A esto se sumarán las otras líneas, como Sarmiento, Mitre y Roca, que está en manos privadas.

De esta manera se planea pasar del 4% de la carga que en la actualidad viaja en tren a, al menos, 15%. El beneficio de este cambio será el de abaratar los costos de traslado de mercadería de todas las economías regionales y las pequeñas y grandes empresas. Según datos que maneja el Ministerio de Transporte, el transporte de carga por tren es hasta 50% más económico que en camión.

Este es uno de los principales reclamos que realiza el sector industrial y el agropecuario debido a que ese mayor costo de logística le quita competitividad para exportar ya que encarece su productos.

"Hay al menos 60 años de abandono del sistema ferroviario que hay que revertir. Hace décadas, el transporte de carga se realizaba casi en su totalidad en tren", señaló a este diario Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Carga.

A partir del desmantelamiento del sistema ferroviario en la década de los 90, la Argentina fue a contramano del mundo. El ganador fue Hugo Moyano, que se convirtió en el sindicalista de mayor peso por manejar el poderosísimo gremio de los camioneros. En Brasil, el 21% del transporte de carga se realiza por tren; en EE.UU., el 45% y en Canadá, el 55%.

"El camión es eficiente para distancias menores a los 400 kilómetros, como sucede en Europa. La otra opción son las hidrovías, pero el tren, en un país como la Argentina, tiene que tener un papel fundamental", agregó Lemos.

Por el deterioro de la mayoría de las vías, las formaciones no pueden circular en la actualidad a una velocidad de más de 15 km/h ya que el 45% del tenido de vías tiene un nivel de deterioro que imposibilita una mayor exigencia. El trayecto entre Jujuy y el puerto de Rosario demanda un promedio de 22 días. Cuando todo el plan esté finalizado, el tiempo se reducirá a menos de 4 días.

"La prioridad es la línea Belgrano que ya está en marcha, que revitalizará a todo el norte argentino. Es un trabajo difícil porque no se trata sólo del cambio de las vías. Hay que adaptar la mayoría de los puentes para que puedan soportar el peso de los nuevos trenes", señaló el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

Exigir, la sana costumbre que se había perdido

Por Diego Cabot - LA NACION

En el mundo de los trenes empezó a restablecerse una sana costumbre que se había perdido: exigir. Es tan básico como suena, pero en los ferrocarriles no se aplicaba. La ecuación era la siguiente: ni el Estado exigía el pago del boleto ni el usuario exigía que el servicio mejorara.

Así funcionaron los rieles argentinos durante años o, mejor, así no funcionaron. Tanta fue la vergüenza ferroviaria del Estado que directamente se dejó de cobrar boleto. El extremo se dio en julio de 2013, en la línea Sarmiento: entonces, pagaron sus pasajes 654.208 pasajeros, lejos de los 10 millones que pasaron por sus boleterías en el mismo mes de 1998 y de 2008, los mejores meses desde que hay estadísticas.

Después de la tragedia de Once, y mientras se fabricaban los trenes chinos que compró el ahora candidato Florencio Randazzo, el Estado decidió no cobrar. Nadie pagaba. En realidad, nadie quería poner su cuerpo para exigir un contrato de transporte que no podía asegurar que el usuario llegara vivo a su destino.

Lo que siguió después fue un proceso de reversión de aquel sesgo, especialmente en los ramales operados por la gestión estatal. La llegada de los trenes chinos ayudó, pero no fue suficiente. En la gestión Randazzo se mejoró la recaudación en las estaciones cabecera, pero en las intermedias, la falta de infraestructura en los andenes no ayudó. Se inició un proceso de mejora de las paradas, pero cuando aquel ministro se quedó sin candidatura presidencial, las obras se congelaron.

Se retomaron con este gobierno, con una decisión: abandonar los planes de trenes de larga distancia (con la excepción de los de carga y los ramales a Mar del Plata y Rosario) y concentrarse en los urbanos. Y si bien varios se quejan de que la velocidad de ejecución podría acelerarse, la infraestructura de muchas estaciones mejoró.

Ahora el Estado exige un pago y los pasajeros, más servicio. Y por eso todos se esfuerzan. La gestión de los ferrocarriles trabajó en sumar frecuencias y en cumplir en horarios pico. Los números los acompañan. La oferta y la demanda se dan la mano en los ferrocarriles. Mejora una y responde la otra. Y aquellos que subían al andén sin control tienen ahora que pasar por la boletería. Hay más pasajeros, pero sobre todo, hay más molinetes.

Piden que se incluya en el presupuesto del Puente Paraná - Santa Fé un carril ferroviario

(Rieles.com) - Un proyecto de resolución presentado ante la Cámara de Diputados de Entre Ríos solicita al Ejecutivo que gestione ante el ministerio de Transporte la inclusión en los pliegos licitatorios de la obra del enlace vial Paraná-Santa Fe por razones “de imperativo interés público y de economía de recursos” ya que, fundamentaron, “es necesario admitir una visión política y estratégica de largo plazo que trascienda miradas circunscriptas a la inmediatez de dos ciudades”, supo AIM.

El texto consta de sólo dos artículos -uno es de forma- y pide al Ejecutivo provincial que solicite al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, las acciones necesarias para la inclusión en los pliegos de la obra, con relación al cálculo estructural del proyecto del puente, las cargas correspondientes al paso del ferrocarril por una de las cuatro vías del citado puente.

El diputado radical Alberto Rotman, autor de la iniciativa, en una extensa y detallada fundamentación, sostuvo que la necesidad de la inclusión de la vía ferroviaria responde “a razones de imperativo interés público y de economía de recursos”.

En términos generales, el legislador concordiense planteó la importancia de dotar al proyecto de una visión “política y estratégica de largo plazo”, que abarque una integración más amplia de la Región Centro con el resto del país y países limítrofes.

Por eso propuso que se incluya una vía más para el futuro transito de trenes, previendo en su estructura una adecuada dimensión de vigas y pilotes para soportar el peso de su tránsito, que se agregará al carretero y sugiere, “para no encarecer la obra del enlace vial en trámite” que “sólo en una segunda etapa, cuando la reactivación del Ferrocarril General Urquiza sea realidad merced a una política de transporte de realización imprescindible para la Argentina, deberá ser concretada la obra de los accesos ferroviarios al puente”.

“Ello permite jerarquizar la importancia de una conexión Atlántico-Pacífico a través de nuestro territorio provincial, que facilitaría por vía marítima el transporte de cargas con el resto del mundo. Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba, son beneficiarias de privilegiada situación geográfica, que las coloca en un eje transversal central de articulación del océano Atlántico con el Pacífico, en el cono Sur de América Latina”, señaló Rotman, aunque consideró que para el aprovechamiento de esa situación se requiere de “la profundización de un entramado de comunicaciones terrestres que coordine las viales de corta y media distancia con las ferroviarias (media y larga distancia), facilitando el transporte de personas y cargas por toda la región, el resto del país, países limítrofes, y –como se ha expresado- su conexión por transporte marítimo allende los mares con gran parte del mundo”.

“Dentro de ese marco trascendente -resaltó- debe ser considerada la nueva conexión Paraná-Santa Fe -que la hace necesariamente ferrovial- levantando la mirada por sobre una nueva unión carretera entre dos ciudades, de alcances más cortos”.

Para el ex secretario de Salud, justificó la demanda del cruce ferroviario del río Paraná en el marco de una apuesta a un nuevo proyecto de provincia, dado que, evaluó, “facilitará la ampliación geográfica del comercio de nuestra producción, que podrá trascender al ámbito interprovincial e internacional con una nueva proyección al área del Pacífico (…) porque ya disponemos de la conexión ferroviaria Concordia-Salto (Uruguay) y de allí hacia el puerto ultramarino de Montevideo. Resta la unión, desde Entre Ríos, con Chile y el Pacífico”.

“Es sabido que el Ferrocarril –después del transporte fluvial- ofrece ventajas incuestionables sobre el carretero por abaratamiento de costos, menor polución ambiental y de accidentología vial. Aparece así como factor logístico necesario para facilitar la comercialización de nuestros productos y manufacturas allende los ríos que enmarcan nuestra Provincia por el Este y por el Oeste”, destacó Rotman en otra parte de su argumentación.

Ventajas ambientales y económicas

Por otro lado, el diputado impulsor del proyecto, que cuenta con aval de los colegios de Arquitectos y de Ingenieros de Entre Ríos, mostró cifras comparativas respecto de las ventajas del transporte ferroviario en relación con el carretero.

Uno de los criterios es la necesidad de aportar a la reducción de la contaminación de la naturaleza como consecuencia, entre otros factores, de la quema de combustibles fósiles. “El Ferrocarril es imprescindible para ello porque el desplazamiento ferroviario es menos contaminante que el carretero”, afirmó y señaló que “la eficiencia de cargas del tren en medias y largas distancias -más de 300 kilómetros- frente al camión es notable”.

Entre otras comparaciones, Rotman mencionó que:

– Un tren de pasajeros con diez coches y tres furgones, remolcado por una locomotora de 1.300 HP puede transportar 512 personas, mientras que transportar en colectivo la misma cantidad de pasajeros requiere dieciséis vehículos con motores de alrededor de 260 caballos de fuerza (HP) cada uno, lo que sumado asciende a 4.160 HP. Ello implica la utilización por tales ómnibus de 3,2 veces más de potencia (los 16 motores, respecto de la unidad energética de la locomotora), con mayor gasto de combustible, más emisiones de gases de efecto invernadero con más contaminación ambiental. Todo sumado al mayor gasto de conservación de los caminos que soportan grandes cargas;

– Para el transporte de cargas, un tren con 36 vagones que trasladan 42 toneladas de carga cada uno equivale a 1.500 toneladas transportadas; el mismo volumen demanda la utilización de cincuenta camiones de 30 toneladas cada uno;

Pese a ello, mientras las naciones con gran superficie territorial transportan el grueso de cargas hacia los puertos por ferrocarril (China, 43 %; EEUU, 49 % y Rusia, 96 %), Argentina, después de haber contado con una de las redes ferroviarias más extensas del mundo, descendió a apenas 2,8 por ciento.

Con esos argumentos, y atendiendo también a razones de presupuesto, el legislador advirtió sobre la conveniencia de aprovechar la actual obra para incorporar una vía para el ferrocarril porque encarar después la obra de un puente destinado sólo a este medio de transporte “será una empresa mucho más difícil de materializar por sus elevados costos”.

Fuente: aimdigital

Ingenieros de grupo inversor chino verificaron vías del Urquiza

(Rieles Argentinos) - Inspeccionaron el recorrido por las provincias de la región para informar el estado del mismo. En Lacroze sacaron viejos tramos que no afectarían un futuro servicio a Misiones.

El pasado miércoles arribó a Misiones un grupo de ingenieros enviado por un grupo inversor chino que evaluó el estado del recorrido ferroviario para el transporte de cargas junto con personal del Belgrano Cargas.

La reactivación de la línea Urquiza Cargas entre Zárate y Garupá, en Misiones, que atravesará gran cantidad de ciudades entrerrianas y correntinas, está en los planes oficiales.

Desde el inicio de la gestión de Cambiemos, se prometió impulsar un conjunto de obras para poner en condiciones más de mil kilómetros de vías, con una inversión estimada de unos 350 millones de dólares. Esta iniciativa, según se ratificó el mes pasado, está en proceso de búsqueda de financiamiento que podría provenir de inversores de la China.

La esperanza del regreso del servicio de cargas (que no incluye al de pasajeros que se encuentra parado desde la caída de la concesión de El Gran Capitán); está puesta en el avance (lento) del plan Belgrano y Trenes Argentinos Cargas. 

De la información que remitan los técnicos que estuvieron en la tierra colorada, Entre Ríos y Corrientes se sabrá si existe interés de los inversores por la obra para beneficio de la Región.

Mantenimiento

En los últimos días había trascendido que se estaban levantando las vías del tren General Urquiza en Buenos Aires, con un fuerte rumor de que, por ello, no volvería el tren de pasajeros desde Lacroze hasta Misiones.

Sin embargo, algunas fuentes ferroviarias consultadas por PRIMERA EDICIÓN explicaron que simplemente fueron tareas realizadas en un sector de Lacroze, detrás de los galpones de la estación: “Sí, se levantaron algunos rails porque se hizo mantenimiento de vías en desuso”, que  debían ser retiradas, y que “de ninguna manera se trataba del principio del fin del servicio”.

El sector donde se levantaron las vías está destinado al estacionamiento de vehículos y el área fue reclamada para empezar a darles ese uso a los predios. “No afecta para nada a la vía principal ni demás. Eran todos tramos que estaban sin usar, pero no afecta la libre circulación de los trenes”, insistió la fuente.

De todas maneras, no todas son “buenas”, al menos para los que piden el regreso del tren de pasajeros, ya que por el momento no existe un plan concreto para reactivar la línea que conecta Zárate con Misiones mediante un servicio ferroviario. “Siempre se habló del regreso de un servicio con esas características, pero al mismo tiempo se sabía que mientras no se tuvieran las vías en condiciones y se lograra un servicio competitivo no iba a pasar”, analizó la fuente.

Finalizó la renovación de los primeros 100 Km de vías del Belgrano Cargas

(Rieles.com) - La renovación histórica, en el marco del Plan Belgrano, alcanzó hoy su primer hito con la finalización de los primeros 100 kilómetros de tendido de vías con nuevos rieles, durmientes y balasto. La nueva estructura soportará más peso de carga y permitirá aumentar la velocidad de los trenes para beneficio de las economías regionales.

Renovación de vía en Tostado - Santa Fe

En el marco del Plan Belgrano, el programa de desarrollo productivo, vial, ferroviario, y de infraestructura básica para saldar la deuda con las provincias el Norte, se completó la construcción de los primeros 100 kilómetros de vías nuevas en el tren Belgrano Cargas, que une el norte de nuestro país con los puertos de Rosario y Santa Fe.

Los primeros 100 kilómetros se completaron en simultáneo en 7 frentes de obra a lo largo de los 535 kilómetros que conforman la primera etapa del plan integral de reactivación de 1600 del ferrocarril Belgrano Cargas. En total, se generarán en esta etapa 2700 puestos de trabajo directos.

“Estamos liderando la renovación más importante de la historia del ferrocarril de cargas del país, comenzando con el Norte. La recuperación de esta alternativa competitiva de transporte es fundamental para el desarrollo de las economías regionales y para devolverles vida a los pueblos. Este es uno de los pilares del Plan Belgrano que busca darle a las provincias del norte la infraestructura que necesitan para crecer y para generar empleo, saldando una deuda histórica.” – Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Hoy por la tarde Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura y Ezequiel Lemos, Presidente de Trenes Argentinos Cargas, recorrieron el obrador de la localidad de Huanqueros, Provincia de Santa Fe, donde está instalado uno de los 7 frentes de obra de la primera etapa constructiva.

Guillermo Fiad y Ezequiel Lemos recorrieron frente de obra en Huanqueros, Sante Fe.

“Hemos finalizado los primeros 100 kilómetros del Belgrano Cargas de acuerdo a los tiempos programados y seguimos adelante para finalizar las obras como nos comprometimos. Este hito nos impulsa a todos, Gobierno, empresas y trabajadores a continuar por este camino para devolverle al norte de nuestro país un transporte ferroviario de cargas de calidad”, afirmó Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Las obras de renovación de 1600 km de vías y la incorporación de nuevo material rodante permitirá triplicar la cantidad de toneladas que hoy se transportan por este medio de transporte y pasar de 1.000.000 toneladas anuales a 4.400.000 en 2019. Por otra parte, se espera aumentar sustancialmente la velocidad comercial de circulación de los trenes: de los 15 km/h promedio actuales a los 30 y 40 km/h proyectados.

Armado de tramos en Pampa del Infierno

“Demostrar que vamos avanzando con las obras programadas genera confianza en los productores quienes ya han comenzado a invertir en infraestructura para poder aprovechar el tren cuando las vías y el nuevo material rodante estén funcionando a pleno”, dijo Ezequiel Lemos, Presidente de Trenes Argentinos Cargas.

La segunda etapa de 500 kilómetros comenzará en septiembre en las provincias de Santa Fe, Salta y Jujuy, mientras que la tercera de 558 km ya fue licitada y comenzará a construirse en marzo del año que viene en Salta, Jujuy y Tucumán. Se proyecta finalizar todo el trabajo en septiembre de 2019.

La renovación de vías se enmarca dentro del Plan Belgrano, un programa integral de desarrollo social, productivo y de infraestructura, orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para reparar la deuda histórica con las provincias del norte argentino. En materia de transporte, además de las obras ferroviarias, se hará una fuerte inversión en aeropuertos, rutas seguras y autopistas, que mejorarán la integración de la región con el resto del país y del mundo.

Renovación de vía en Monte Quemado

China terminó el prototipo de un tren monorraíl colgante

(Telam) - La locomotora puede alcanzar una velocidad máxima operativa de 70 kilómetros por hora e impulsar tres o cinco vagones, con capacidad para transportar entre 300 y 510 pasajeros, respectivamente.

Uno de los más grandes fabricantes de vagones chino afirmó que fabricó un prototipo de tren monorraíl colgante que puede alcanzar una velocidad máxima operativa de 70 kilómetros por hora, por ahora el más rápido de su tipo en ese país.

El subdirector del centro de tecnología de la compañía CRRC Qingdao Sifang, Liu Yuwen, dijo que el tren experimental que se desplaza a lo largo de un monorraíl elevado está impulsado por un motor magnético permanente, según consignó Xinhua.

Además, dijo que la locomotora puede impulsar tres o cinco vagones, con capacidad para transportar entre 300 y 510 pasajeros, respectivamente.

El tren de Asia Central es uno de los ejes de la ambición global de China (II)

Por  PHILLIP STEPHENS - Cronista.com

Mientras Beijing avanza hacia el oeste, el "siglo del Atlántico" le cede el paso a un nuevo "siglo eurasiático". El objetivo chino es acercarse a las ricas naciones de Europa

Entre los eventos sobre los cuales se ha difundido poca información este año se encuentra la apertura de una nueva ruta de transporte de mercancías por ferrocarril. Una locomotora, tirando de vagones cargados de manufacturas chinas, partió a principios de enero de Yiwu en la provincia de Zhejiang. Unos 18 días y siete países más tarde llegó a un depósito de mercancías a casi 12.000 kilómetros de distancia en el extremo este de Londres. Todavía está por determinarse la economía de ésta, la más reciente reencarnación de las antiguas rutas de la seda. Pero eso no viene al caso. El viaje fue, por encima de todo, una declaración de la intención geopolítica de China.

En realidad, se necesitaron numerosos trenes para completar el viaje. Se tuvieron que cambiar los contenedores de carga en varios puntos para ajustarse a los diferentes anchos de la vía del ferrocarril, y luego nuevamente para recorrer el último tramo a través del túnel del Canal. No está claro cuán frecuentemente correrán los trenes, aunque el operador asegura que está ofreciendo un servicio mucho más rápido que el de por mar y mucho más económico que el de por vía aérea. Una vez al mes parece ser el primer objetivo. Otras rutas similares se abrieron hace tiempo a ciudades continentales como Hamburgo y Madrid. Londres, sin embargo, representa un premio.

Es poco probable que los trenes - siguiendo la antigua ruta de seda por Asia central, Rusia, Bielorrusia y Polonia, hasta Europa occidental - tengan un efecto decisivo en los patrones comerciales actuales. Lo importante es el impacto psicológico: una red de enlaces ferroviarios reduce la distancia entre Asia y Europa. Y eso destaca el gran diseño del mandatario chino Xi Jinping. El presidente quiere acabar con las fronteras entre los dos continentes y acercar a las ricas naciones de Europa a China.

Existe una expresión entre los involucrados en política exterior que designa al siglo XX como el "siglo del Atlántico". El siglo XXI, continúa la creencia popular, pertenecerá al Pacífico. El siglo pasado vio la riqueza y el poder concentrados entre los Estados litorales del Atlántico norte a medida que Europa y EE.UU. se acercaba a través del océano. Pero la prosperidad y el poder se han trasladado al este y al sur. La frase "siglo del Pacífico" parece capturar el ascenso de China.

Pero sólo en parte. Es cierto que el Ejército Popular de Liberación está construyendo bases militares en islas artificiales en el mar de China Meridional para expandir su alcance marítimo en el Pacífico Occidental; y, sí, China pudiera fácilmente tener una disputa con EE.UU. en estas aguas. Pero tales tensiones malinterpretan la ambición organizadora de Beijing. La capital está enfocando su mirada hacia el occidente más que hacia el oriente.

La gran jugada de Xi está envuelta en su idea de "Un cinturón, una ruta", la recreación de las rutas marítimas y terrestres de una era anterior a la globalización. Cuando China mira hacia el futuro, imagina una era en la que la gran masa terrestre de Eurasia se convertirá en el fulcro vital del poder global. ¿Y adivina quién será la pieza fundamental de Eurasia?

Zbigniew Brzezinski, el ex asesor de seguridad nacional del presidente Jimmy Carter, quien hasta su muerte este año fue el pensador estratégico más perspicaz de Washington, ya hace tiempo había comprendido el significado de lo que él llamaba el "supercontinente axial". Escribió alrededor de 1997: "Una potencia que dominara a Eurasia ejercería una decisiva influencia sobre dos de las tres regiones económicamente más productivas del mundo, Europa occidental y Asia oriental. Lo que suceda con la distribución del poder sobre la masa eurasiática será de importancia decisiva para la primacía global y para el legado histórico estadounidenses".

Es fácil ver por qué Brzezinski estaba preocupado. Eurasia representa más de un tercio de la masa terrestre del mundo y alrededor del 70% de la población global. La región alberga una gran parte de la energía del mundo y otros recursos naturales.

Para algunos, el proyecto "Un cinturón, una ruta" evidencia una mezcla de objetivos diferentes, algunos económicos, otros estratégicos. Por consiguiente, un ferrocarril chino a través de Myanmar proporciona una ruta hacia el mar que elimina el punto de congestionamiento del estrecho de Malaca. Un nuevo puerto en Pakistán proporciona acceso directo al Océano Índico y al Golfo. Grandes proyectos de infraestructura en Asia central y en África están diseñados para asumir el exceso de la capacidad industrial de China y para garantizar fuentes de materia prima. Beijing quiere nuevos canales de inversión para expandir su presencia en Europa.

Algunos de estos emprendimientos tienen más éxito que otros. Y Beijing no puede esperar salirse siempre con la suya. En algún momento Moscú se cansará de su lugar como socio menor en el eje chino-ruso. Además, India no será fácilmente echada de lado mientras que China se abre camino a través de Eurasia.

Pero el conjunto equivale a más que la suma de las partes. "Un cinturón, una ruta" es el camino de China hacia la primacía eurasiática.

El aislamiento beligerante que hace las veces de política exterior en la Casa Blanca del presidente Donald Trump le da carta blanca a Beijing.

La preocupación de Brzezinski era que, sin una estrategia para promover sus propios intereses a través del equilibrio de alianzas, EE.UU. cedería su poder a Eurasia a otros y, con el paso del tiempo, terminaría siendo una gran potencia, varada en su propio hemisferio. Tales cálculos geopolíticos no ocupan un lugar preponderante en la Casa Blanca de Trump. Beijing apenas puede creer en su suerte.

Licitan la remodelación de Retiro San Martín

(enelsubte.com) - Las obras buscan preparar a la estación para los futuros servicios locales eléctricos y para funcionar como terminal de servicios de larga distancia una vez que funcione la RER. Se construirá un andén adicional, un nuevo edificio operativo y se restaurarán las instalaciones históricas.

Render del nuevo acceso a Retiro San Martín por calle Padre Mugica (ADIF).

El Gobierno nacional llamó a licitación para la remodelación de la estación Retiro del Ferrocarril San Martín tras la buena acogida que tuvo en el público la restauración de la cabecera de la línea Mitre, aún en obra.

De acuerdo al pliego de condiciones particulares, las ofertas se abrirán el 9 de agosto en la sede de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), aunque los trabajos aún no cuentan con un presupuesto oficial asignado. Quien resulte ganador del llamado tendrá un plazo de 540 días corridos para realizar la obra desde la fecha de inicio que se acuerde oportunamente. Si bien hasta el momento sólo se dispone de la información contenida en los pliegos de la licitación, no se desprende de ellos que el servicio se vaya a ver afectado de manera significativa más allá de las complicaciones que suele acarrear una obra de estas características.

Las obras previstas en la documentación publicada por ADIFSE apuntan a una reestructuración profunda de la estación con miras a dejarla preparada, en una primera instancia, para poder operar los futuros servicios locales eléctricos. Sin embargo, el objetivo del Gobierno es que la estación también pueda servir más adelante, en el marco del proyecto de la Red Expresa Regional (RER), como terminal de los servicios de larga distancia de las líneas San Martín, Mitre y Sarmiento. Cuando eso suceda, los servicios locales del San Martín que no ingresen a los túneles de la RER se despacharán desde la estación Retiro de la línea Mitre –aspecto previsto en las obras de renovación de la parrilla de cambios de dicha terminal–.

En ese sentido, se procederá a demoler los locales y galpones ubicados entre la estación y la calle Padre Mugica para poder construir en ese espacio un nuevo “edificio operativo”, que concentrará no sólo la oficina de Control Trenes sino también dependencias del personal y la comisaría que hoy opera sobre el andén 1 de la terminal. En el nuevo edificio se construirán locales comerciales, baños públicos y una sala de espera para los pasajeros, a la vez que se mantendrá el acceso lateral al hall desde la esquina de Padre Mugica y Ramos Mejía.

La construcción de un nuevo edificio operativo permitirá, a su vez, demoler las instalaciones donde hoy se alojan las mencionadas dependencias. Así, las actuales vías 1 y Z (la más cercana al alambrado que separa la zona de vías de los locales sobre Padre Mugica y que se usa para estacionamiento y maniobra de las locomotoras de los trenes que se detienen en el andén 1) se prolongarán hasta la misma altura que el resto de las vías de la estación.

Parte del espacio ganado con la demolición del actual edificio operativo será aprovechado para construir un andén para la vía Z, que será equipado con un techo similar al empleado en los refugios nuevos que se instalaron en las estaciones intermedias durante los trabajos de remodelación encartados en la gestión del ex ministro Florencio Randazzo. Esta nueva plataforma tendrá, por ahora, piso bajo, ya que se destinará exclusivamente a servicios de larga distancia. En otra parte del sector liberado sobre Padre Mugica, junto a las actuales canchas de fútbol, se construirá un estacionamiento.

En cuanto al sector adyacente a la Villa 31, se demolerán los galpones y dependencias que eran usadas por Ferrobaires junto con los actuales baños públicos y antiguas boleterías de larga distancia; allí se instalarán cafeterías. La boletería local, ubicada en una de las esquinas del hall, también será demolida y reubicada. Es de prever que se preservará el antiguo cartel mecánico indicador de partidas, que aún se encuentra en la estación aunque ya fuera de uso, en tanto constituye una verdadera pieza de museo en condiciones de funcionamiento.

Respecto a los andenes, el proyecto contempla demoler las actuales rampas de acceso a los sectores elevados y reconstruirlas a la altura de los topes de vía. Esto permitirá elevar los sectores de las plataformas que quedaron bajos, reforma que habilitará a los futuros trenes eléctricos a detenerse justo delante de los topes como sucede en el resto de las terminales que operan servicios electrificados. Además, se restaurarán y repararán a fondo los techos que hoy cubren las plataformas, que son originales de la estación, aunque los sectores hoy descubiertos serán equipados con techos a dos aguas del mismo estilo que el que se colocará en el nuevo andén para la vía Z. De esta manera, los pasajeros podrán abordar y descender de los trenes algo más reparados del sol y de la lluvia que ahora. En lo que hace al hall de la estación, este será restaurado y mantendrá su fisonomía y estructura actual.

La obra de remodelación y restauración de la estación Retiro de la línea San Martín es un proyecto largamente demorado en la historia ferroviaria argentina. La terminal, hecha con estructuras galponeras de acero importadas del Reino Unido, fue construida en 1909 por el entonces Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico como parte de las obras del viaducto que le permitió extender las vías desde Palermo hasta Retiro.

No obstante, nunca fue pensada como una estación permanente: en aquel entonces, las compañías ferroviarias británicas aún planeaban unir sus respectivas líneas en una nueva Estación Central que se construiría en el predio de Paseo de Julio (actual Leandro N. Alem) y Piedad (Bartolomé Mitre) en reemplazo de la estación original, que fuera consumida por el fuego en el atardecer del 14 de febrero de 1897. La presión de las autoridades municipales, que buscaban despejar el centro de la Ciudad de vías ferroviarias, hizo que los ferrocarriles cortaran sus líneas en Retiro, Constitución y Casa Amarilla.

Una vez que se hizo oficial que la estación central no sería reconstruida, el FCBAP proyectó una terminal definitiva tal como estaban haciendo sus vecinos: el Ferrocarril Central Argentino –hoy línea Mitre–, inauguró su estación en 1915 mientras que el Central Córdoba –hoy línea Belgrano– lo había hecho en 1912. Las guerras mundiales, la nacionalización de los ferrocarriles y las sucesivas crisis económicas argentinas impidieron dotar al San Martín de una terminal acorde, aspecto que estas obras intentarán subsanar en la estación provisoria más permanente de la historia ferroviaria nacional.

Córdoba: Nación renovará flota del Tren de las Sierras

Por Ariel Bogdanov  (Perfil) - El Ejecutivo Nacional enviará cinco nuevas unidades, que se incorporarán en los próximos meses. La primera de las formaciones ya se encuentra en la estación Alta Córdoba

Las flamantes unidades Foto:Cedoc Perfil 

Los vecinos de las localidades del este cordobés no salían de su asombro. Miraban sorprendidos y hasta se animaban a sacarse fotos con las flamantes formaciones. Un moderno tren de pasajeros arribó hace unos días a la Estación Ferrocarril de la ciudad de San Francisco, después de muchos años sin que una unidad de pasajeros pasara por el lugar. De inmediato se instalaron las versiones para determinar si el paso de la flamante formación era una comprobación del estado de las vías para una futura ruta Córdoba – Santa Fe. 

Por tal motivo PERFIL CORDOBA se comunicó con funcionarios del área de Transporte de la Nación quienes descartaron la posibilidad de estar estudiando ese nuevo tramo y aclararon que la máquina era parte de una serie de nuevas unidades que comienzan a llegar a Córdoba para renovar la flota del Tren de las Sierras. Según detallaron desde el ministerio serán cinco formaciones nuevas las que se incorporarán al servicio que parte de la Estación de Rodríguez del Busto y llega hasta la localidad serrana de Cosquín, atravesando 11 paradas intermedias con un costo de $6,50 el boleto adulto.

Las nuevas unidades cuentan con capacidad para 240 pasajeros, aire acondicionado, sistema satelital de seguimiento y según detallaron especialistas son más livianas por lo que mejorará la circulación y el cuidado del estado de las vías. La inauguración de las mismas será en los próximos meses, a medida que se complete el arribo de todas las formaciones.

El Tren de las Sierras comenzó a funcionar en el 2009 y aún busca instalarse como una opción de transporte para los cordobeses, más allá de las vacaciones. A pesar de los múltiples anuncios de extender el recorrido, el trayecto actualmente se ha acortado. El tramo desde Alta Córdoba a Rodríguez del Busto se suspendió debido a los constantes ataques con piedras que sufría el tren en su paso por la villa El Nailon.

La gestión anterior de Florencio Randazzo se había comprometido a extender el recorrido hasta la estación Mitre, pero finalmente esto nunca ocurrió. 

Empiezan a hacer en Ciudadela otra estación subterránea del Ferrocarril Sarmiento

(Clarin.com) - Ya excavan para construirla a 21 metros de profundidad. Por el obrador, reducen carriles de la avenida Rivadavia.

Con tractores, máquinas y camiones trabajan en Rivadavia, a la altura de la estación Ciudadela. Foto: David Fernandez

Los ruidos de las máquinas empezaron a escucharse en Ciudadela. Es que la obra del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que avanza desde Haedo hacia Caballito, llegó a esa estación del Municipio de Tres de Febrero, la última antes del ingreso de la línea a la Capital desde el Oeste.

Ya instalaron el obrador sobre la avenida y están cavando los pozos para la construcción subterránea de la futura estación, que estará 21 metros debajo de la actual. Ocuparon un carril sobre la Avenida Rivadavia, donde hace poco terminaron la repavimentación, en la cuadra entre San Martín e Independencia. Y aún resta definir dónde pondrán la rampa para que entren y salgan los camiones.

El soterramiento del Sarmiento, que proyectan terminar en cuatro años, apunta a mejorar el viaje de los casi 200 mil pasajeros diarios del Sarmiento, a evitar cruces inseguros de barreras, y a modernizar tanto las paradas como el entorno.

Según detallaron desde el Ministerio de Transporte de Nación, “la máquina tuneladora ya avanzó (entre Ramos y Ciudadela) más de 900 metros bajo tierra y sigue en marcha. De hecho, la parte posterior de la máquina ya no es visible desde la superficie”. Esto significa –explican– que hay más de 900 metros de túnel terminado, con 520 anillos de hormigón ensamblados y colocados por la misma máquina tuneladora; y están en plena ejecución otras obras complementarias, principalmente de las futuras estaciones bajo tierra como la que ya construyen en Haedo, la primera en arrancar.

“El efecto a nivel local es unir las dos Ciudadelas: Norte y Sur. Una vez que esté soterrado el tren, se conectarán a través de un parque o un espacio verde que se está delineando junto con Nación. La obra le va a cambiar la vida a los que viajan y a los que viven cerca”, explicó el intendente de Tres de Febrero, Diego Valenzuela.

Más allá del avance que representa la obra de soterramiento, durante los trabajos los vecinos que pasen por Rivadavia deberán adaptarse a algunas complicaciones. Tras meses de dolores de cabeza por la repavimentación de la avenida, que terminó hace pocas semanas (sólo faltan algunos detalles complementarios), la instalación del obrador frente a la estación volvió a reducir un carril. “Está bueno que haya mejoras, pero salimos de la obra que terminaron hace poco y ahora esto. Al ‘durante’ lo sufrimos los que pasamos todos los días por acá y tenemos que ir despacio”, protestó la comerciante Alicia Fernández.

En una segunda etapa deben definir por dónde saldrán los camiones con tierra de la obra: en Haedo, por ejemplo, tuvieron que armar un recorrido alternativo para no romper calles internas y evitar reclamos por los ruidos y vibraciones. Y en Ramos, hay aún idas y vueltas para definir dónde ubicar una rampa que debe tener 270 metros de largo.

En total, a lo largo de toda la obra –que cruza también Castelar, Morón y el Oeste de la Ciudad de Buenos Aires–, se eliminarán 51 pasos a nivel vehiculares. Dos de ellos están alrededor de la estación de Ciudadela: en Eduardo Porrini–9 de Julio y en Lutcher–Granaderos. Esto agilizará el tránsito y evitará esperas cada vez que pasa una formación. “Vivo a cinco cuadras de la estación y cada vez que baja una barrera es una complicación. Si justo enganché el paso de los trenes de uno y otro lado, sumado a descoordinación de los semáforos nuevos, puedo estar 25 minutos hasta que llego al cruce”, opinó el vecino Javier Nasur. Y agregó: “Es un lugar que ya de por sí es muy transitado y en horas pico se vuelve más complicado”.

Las pruebas de terreno en Ciudadela tuvieron buen resultado: no había interferencias en el suelo ni hacían falta obras complementarias. Desde Nación estiman que, con la obra terminada, los pasajeros del tren podrán ahorrar hasta 15 minutos: hoy entre Castelar y Once se tardan unos 50, que pasarán a ser 35. “Además se reducirá la frecuencia del tren: en vez de 10 minutos, saldrán cada 5 o 6, con capacidad de bajarlas incluso hasta 3 en hora pico”, agregaron.

Río Turbio: Planificación gastó $ 300 millones en un "tren fantasma"

Por Hugo Alconada Mon - LA NACION

Según una auditoría, el proyecto turístico, que jamás funcionó, estuvo plagado de irregularidades graves

Foto: Archivo / Soledad Aznarez

El Ministerio de Planificación gastó más de $ 296 millones entre 2014 y 2015 en la fallida restauración del tren turístico de 22 kilómetros que jamás funcionó entre Río Gallegos y una estancia privada, pero que acumuló todo tipo de irregularidades administrativas y posibles delitos, según surge de una auditoría que ordenaron las nuevas autoridades del Yacimiento Carbonífero Río Turbio (YCRT).

Esa auditoría, que ya se entregó a la Justicia, expuso que no hay registros de cómo y en qué se gastaron decenas de millones de pesos, falta documentación presupuestaria y contable, y varios documentos que sí se recuperaron se encuentran antedatados, posdatados o fueron fechados en días feriados, como el 1 de enero o el 1 de mayo. También detectaron pagos millonarios sin firmas autorizadas o que se autorizaron con un simple e-mail. Conclusión: esas contrataciones serían nulas.

El malgasto de fondos públicos también abarcó sobreprecios del 48 al 79% en ciertos rubros, como así también implicó gastar $ 14,3 millones en una inhallable "campaña comunicacional" de "promoción" nacional e internacional del "tren histórico Eva Perón", y casi $ 1,1 millón más en su "inauguración", 15 días antes de las elecciones presidenciales de 2015, en las que Alicia Kirchner compitió por la gobernación de la provincia de Santa Cruz.

La entonces candidata participó en ese acto, que incluyó para las fotos una locomotora a vapor que se encontraba "reparada", pero "sin terminar", según la auditoría. Detectaron que estaban "inconclusos los sistemas de lubricación, de frenos, de alimentación de carbón y eléctrico", pero que aun así se montó sobre un tendido ferroviario que tampoco estaba terminado.

Redactada por un ex integrante de la Auditoría General de la Nación (AGN), el radical Horacio Pernasetti, y el consultor Miguel Arancio Guzmán -quien este año asumió una subgerencia en YRCT-, la auditoría se completó en julio de 2016. Desde entonces, algunos extractos salieron a la luz, pero nunca se expuso el cuadro completo de los cientos de millones de pesos que se destinaron al "convenio marco Puesta en Valor del Ramal Ferro Industrial Eva Perón, Material Rodante e Infraestructura Complementario".

Ese "convenio marco", firmado en julio de 2014 por el subsecretario Roberto Baratta, considerado la mano derecha de Julio de Vido, derivó en la firma de 71 "convenios específicos" con tres puntales: la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), su Facultad Regional Santa Cruz (FRSC) y el satélite de esta, la Fundación Facultad Regional Santa Cruz (FFRSC). De ese modo se presupuestaron $ 707,3 millones, de los que se llegaron a facturar casi $ 300 millones. Y ese dinero es el que terminó bajo sospecha.

Esa misma operatoria entre el ministerio, YCRT, la universidad y diversas empresas, pero ampliada a todo el espectro de Río Turbio, dominó las noticias durante los últimos diez días, cuando el fiscal Carlos Stornelli pidió la indagatoria, el desafuero y la detención de De Vido, lo que rechazó el juez federal Sergio Rodríguez. Para De Vido, las acusaciones por Río Turbio son un invento, "una suerte de confabulación mediática y política impulsada por Mauricio Macri, Elisa Carrió y Germán Garavano", dijo.

Por lo pronto, la auditoría sobre el tren expuso múltiples falencias: "En YCRT no se encontraron planos del proyecto completo del Tren Histórico Eva Perón, ni de su recorrido, no existen datos sobre el grado de avance de las obras, ni un detalle de las ejecuciones", según consta en la copia íntegra de ese informe que obtuvo LA NACION. Pernasetti y Arancio Guzmán alertaron, en particular, sobre varios ejes:

Se destinaron cerca de $ 200 millones a "construcciones de terraplenes, durmientes, colocación de rieles, construcción de un andén y remodelación de una estancia, todas realizadas en una propiedad privada sin la existencia de actos administrativos o expropiaciones o convenios de uso del suelo con los titulares de la estancia KilliK Aike", una propiedad privada.

Casi todos los convenios "se firmaron sin respetar el presupuesto de la obra y sin superar la suma de $ 13.600.000" porque ese era el máximo que el interventor de YCRT podía autorizar en forma directa. Cuando un presupuesto superaba esa cifra, abundaron, se dividía en cuantos convenios fuera necesario para que cada uno de ellos quedara por debajo de ese monto límite.

Se firmaron dos convenios para una "promoción y campaña comunicacional" nacional e internacional por un total de $ 14,3 millones, pero "no hay informes ni constancias de productos entregados por lo que no está claro cómo se cumplió o que bienes y/o productos generó por el pago efectuado".

Todos los gastos vinculados al "tren histórico" se hicieron sin informes de imputación presupuestaria, ni dictámenes de las áreas administrativas o legales. ¿Cómo se autorizaban entonces esos gastos? "Se hacía de forma informal mediante correo electrónico", que enviaba personal del ministerio con la participación de Baratta, desde Buenos Aires.

Por el contrario, remarcaron los auditores, el equipo responsable del sector "vías y obras" de YCRT radicados en Río Gallegos, "que tenía competencia directa sobre el complejo ferroviario Río Turbio a Punta Loyola, nunca fue consultado ni tuvo participación en el diseño, planificación o ejecución de la obra".

Múltiples facturas se pagaron con la firma de personas que no estaban autorizadas para ordenar esos pagos, "sin firmar", con rúbricas que "no se pudo identificar", entre otras irregularidades.

Así, estimaron Pernasetti y Arancio Guzmán, "surge con claridad que se usó un contrato de supuesta cooperación técnica entre YCRT, el Ministerio de Planificación y la FRSC - UTN a través de la (Fundación de la Facultad Regional Santa Cruz), para eludir las normas de contratación de bienes y servicios vigentes para los entes de la administración pública, incluyendo la propia UTN".

¿Quiénes participaron en la operatoria sospechada? Baratta y otro funcionario del Ministerio de Planificación, Jaime Álvarez, los responsables de la UTN, su regional santacruceña, la fundación vinculada a esa regional y varios jerárquicos de YCRT. Entre ellos, su entonces interventor, Atanacio Pérez Osuna, el coordinador general, Miguel Larregina, su esposa y responsable de la delegación Buenos Aires, Marta Pérez, y el gerente de explotación, Fernando Lisse.

Para Pernasetti y Arancio Guzmán lo ocurrido en Río Turbio bajo la órbita De Vido fue "un accionar, ilegítimo y arbitrario que amerita la realización no solo de sumarios administrativos para deslindar responsabilidades, sino también la promoción de denuncias a los fines de investigar la posible existencia de delitos".

Pese a las 17 horas de viaje, se agotaron los pasajes en tren de Córdoba a la Capital

Por Gabriela Origlia - LA NACION

El boleto cuesta 300 pesos, un 60% menos que el pasaje en ómnibus, que tarda la mitad; el mal estado de las vías obliga a las formaciones a aminorar la velocidad

Dos veces a la semana, salen trenes a Retiro. Foto: Trenes Argentinos

CÓRDOBA.- Pese a las 17 horas que demora el tren que cubre los 700 kilómetros desde esta ciudad a Retiro, ya no hay pasajes para viajar en las vacaciones de invierno. Los boletos, que parten desde los 300 pesos en el tramo en primera, cuestan un 60% menos que los del ómnibus, que tarda la mitad.

El servicio sale desde esta ciudad los jueves y los domingos a las 13.26 y llega a Buenos Aires a las 6.50. El regreso son los lunes y los viernes a las 19 (arriba a las 13). Los chicos menores de tres años que no ocupen un lugar pagan sólo un seguro de cinco pesos. Hasta los 12 años el valor es la mitad del ticket y los jubilados tienen descuentos.

Las opciones son: primera ($ 300); pullman ($ 360) y camarote ($ 1050 para dos personas con desayuno). A pesar de que las tarifas aumentaron en abril del año pasado hasta el 500%, la más costosa sale 0,71 centavo por kilómetro al pasajero.

"El viaje es largo, pero a los chicos les entusiasmó la idea de ir en tren -dice Mariana, que viaja con sus dos hijos-. Llevan los jueguitos en la tablet para no aburrirse y algunas golosinas para no gastar tanto arriba."

José Luis, otro de los pasajeros, ya sabe que para esta época hay más demanda, sacó los boletos hace dos meses: "Soy jubilado y no tengo apuro, por eso lo tomo. Me hace acordar a cuando viajaba de chico".

La duración del viaje es récord. Sólo la supera los dos días que tardaba -con transbordos- a fines de 1800. Desde entonces fue mejorando hasta que al terminar la década del 30 llegó a extenderse sólo nueve horas con dos paradas. En 2006 el entonces presidente Néstor Kirchner prometió un tren bala que cubriría el recorrido en tres horas.

Dos años después, Cristina Fernández de Kirchner firmó el decreto por el que se adjudicaron las obras al consorcio francés Veloxia. En cuatro años estaría funcionando. La inversión sería de 4000 millones de dólares. En 2012, el entonces ministro Florencio Randazzo admitió que la iniciativa se archivaba. Por supuestas irregularidades en la licitación hay una investigación a cargo del juez federal Luis Rodríguez. En la causa está imputado el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.

Las formaciones que hoy cubren el recorrido son chinas. Se incorporaron en 2015. Los vagones tienen aire acondicionado y calefacción y los asientos son reclinables. Tiene capacidad para 463 pasajeros.

El estado de las vías es lo que obliga al tren a aminorar su velocidad. Las obras de mejora se frenaron en el tercer trimestre de 2015 por deudas con los contratistas y se reiniciaron con la nueva gestión. Entre Buenos Aires y Rosario -vía doble en buena parte de la traza- se están renovando 530 kilómetros con una inversión de unos 3900 millones de pesos. En agosto se adjudicarán trabajos entre la estación Bancalari y José León Suárez. Son 13,4 kilómetros de renovación que permitirá mayor velocidad en la salida y entrada a Retiro.

La obra comprende renovación de alcantarilla y puentes, y llevará unos 300 millones de pesos. Desde el área Infraestructura de Ferrocarriles confirmaron que, una vez terminadas las obras, "mejorará la velocidad" en esos tramos. La definición se hace en junto con NCA, que es la operadora -sobre la misma vía- del tren de cargas.

Como para comparar los costos de los pasajes, un boleto en colectivo de Córdoba a Buenos Aires cuesta entre 780 pesos (semicama) y 1200 pesos (cama suite), mientras que el ticket en avión ya se consigue ida y vuelta a 1700 pesos.

La Oficina Anticorrupción pidió que De Vido vaya a juicio por la compra de trenes chatarra

Por Nicolás Pizzi - npizzi@infobae.com

La Oficina Anticorrupción destacó el rol del ex ministro de Planificación en la maniobra que le costó al Estado más de 100 millones de euros.

La Oficina Anticorrupción pidió este martes que el ex ministro de Planificación Julio De Vido vaya a juicio oral en la causa que investiga la millonaria compra de trenes chatarra a España y Portugal, entre 2007 y 2011, que motivó la detención del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime. En el escrito, al que tuvo acceso Infobae, la OA destacó el rol de De Vido, jefe directo de Jaime, y el estado deplorable de los trenes adquiridos por más de 100 millones de euros.

"De Vido, como superior de Jaime, suscribió los convenios, contratos y decretos y, también, omitió todo contralor de esta actividad, llevada cabo por la Secretaría de Transporte, que se hallaba bajo su esfera funcional, con dependencia y reporte directos", dice el escrito.

El ex ministro de Planificación fue procesado por el juez Julián Ercolini hace un año por los delitos de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública y como participe del cohecho, ya que Jaime y su testaferro Manuel Vázquez cobraron 2 millones de euros en coimas que se canalizaron a través de la empresa CAESA.

En ese fallo, Ercolini había destacado el rol del ex ministro y ahora candidato a senador Florencio Randazzo: "Fue el propio ministro (de Interior y Transporte) el que instruyó a las distintas dependencias para que entregara a la AGN toda la información disponible".

Foto: Ricardo Jaime

Ahora, en su rol de querellante, la Oficina Anticorrupción pidió la elevación a juicio de De Vido por la compra irregular a las empresas españolas EE, RENFE y FEVE (76.313.108 de euros), y a la empresa portuguesa Caminhos de Ferro Portugueses (25.639.896 de euros).

"Se firmaron acuerdos, contratos y adendas entre el ministerio que dirigía De Vido y la Secretaría de Transporte de la Nación, que estaba a cargo de Ricardo Jaime, a través de los cuales el Estado nacional adquirió material rodante obsoleto con sobreprecio, en muchos casos en un estado inservible", manifestó el organismo que conduce Laura Alonso.

De Vido ingresó a la causa en una segunda tanda. Para entonces ya estaban procesados Jaime, Vázquez y Ricardo Testuri, un ex funcionario del área de Transporte que controló el material rodante.

Según un estudio de la Auditoría General de la Nación (AGN) en aquella compra se pagaron sobreprecios de hasta un 171% y además no hubo controles cuando los trenes llegaron al país. En tanto, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) detectó que de las 46 unidades, 36 estaban fuera de servicio y 10 para desguace.

Los trenes chatarra

"El material se encontraba insuficientemente verificado, y lo realmente verificado en malas o pésimas condiciones cuando no en un estado total de destrucción que no calificaba siquiera para desguace", expresó la OA al solicitar que De Vido vaya a juicio.

En el mismo escrito, el organismo reclamó que también sea juzgado Carlos Castaño, ex funcionario de la CNRT, porque "colaboró con dicha maniobra realizando actos que hacían a su competencia como funcionario público, los cuales resultaron determinantes para la suscripción de los contratos, inspecciones e informes del material rodante en España y la República de Portugal de compraventa de material rodante ferroviario en cuestión".