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Video: Reseña del vehículo V-100 y V150 (EE.UU.)

Un poco de historia y ahora su evolución...el M1117

Video: El PT Sendra, un clon del Otokar (Indonesia)

Video: Vehículo GD Ocelot (Reino Unido)

Video: Productos NIMR (Arabia Saudita)

Video: Presentación del VCB Centauro II con cañón de 120 mm

Recomendado: La ausencia del Estado y las nuevas mafias

Excelente e instructivo editorial del diario La Nación

En los últimos tiempos, al amparo de gobiernos que se desentienden de funciones esenciales, han proliferado organizaciones delictivas de toda clase

Las familias argentinas no tienen una cultura mafiosa ni integran la Camorra. Sin embargo, conocen expresiones que sus abuelos ignoraban: "códigos" en lugar de ética; "sicarios" por bandidos y "tumberos" por presos. Oyen de "cocinas" y "búnkeres" mientras sufren coletazos de esa nueva realidad en su vida cotidiana.

Hay padres paralizados de impotencia ante la violencia de sus hijos, atrapados en el mundo de las drogas. Hay comerciantes que no pueden abrir sus negocios sin ser asaltados, precisamente, por aquellos. O que son visitados por policías para cobrar el precio de una protección que, en realidad, es amenaza. O de presos, liberados por mafias del servicio penitenciario, quienes luego comparten el botín obtenido.

Nos hemos habituado a llamar "mafias" a quienes ganan dinero mediante un accionar concertado para ejercer presión o violencia, sellado con un pacto de silencio y garantizado por miedo a la represalia. Corrupción habrá siempre, como ilícitos puntuales. El proceder mafioso, en cambio, implica una organización compleja, capaz de desplazar al Estado o apropiarse de él, a través de una red de dádivas para ganar voluntades, reemplazando el bien común por el acatamiento a la orden facinerosa.

No todas las mafias son iguales. Unas actúan fuera de la ley, creando zonas liberadas para traficar, robar y matar por ausencia del Estado. Son las nuevas mafias: armadas, del submundo criminal. Otras mafias, desde antaño, utilizan al Estado en su provecho. En apariencia actúan dentro de la ley, pero la tuercen con licitaciones amañadas, contratos fraudulentos y sentencias compradas. Son las mafias arraigadas que ahora salen a la luz, a pesar del riesgo de "vendetta" y la promesa de "omertá".

La expansión del narcotráfico es relativamente reciente; del mero tránsito, a la elaboración y el consumo. Fue posible por el deterioro del capital social y la apropiación privada de lo público. Los negocios con el poder y el desvío de recursos hacia bolsillos non sanctos rompieron las reglas del pacto republicano. Cuando se toma como natural que funcionarios oculten bolsas en el baño, las arrojen en conventos, declaren fortunas a nombre de sus esposas, tengan cédulas verdes de autos de alta gama, actúen como dueños de haras de purasangre o trafiquen influencias, el Estado se ausenta. De ese modo, en la Argentina se abandonó el espacio que hoy ocupan narcos y delincuentes.

En la vida cotidiana, la "mafia del narcotráfico" se manifiesta a través de la inseguridad. Muertes a balazos, en asaltos, arrebatos o entraderas. Víctimas de balas perdidas o de atropellos en ejecuciones o persecuciones. Robos de autos, impulsados por la "mafia de los desarmaderos"; robo de recién nacidos, por la "mafia de los bebés"; desaparición de jóvenes, por la "mafia del tráfico de personas". La llamada "mafia policial" cuyo ejemplo más destacado está en la "bonaerense", desprotege al ciudadano, disponiendo zonas liberadas, apañando el narcotráfico y cobrando para los superiores. En Rosario, la banda Los Monos continúa operando desde la cárcel, por la complicidad policial y política.

Las mafias son expertas en no dejar rastros, con muertes "que parecen un suicidio". Como ocurrió con Lourdes Di Natale, exsecretaria de Emir Yoma; con Rodolfo Echegoyen, exadministrador de la Aduana que husmeaba los negocios de Alfredo Yabrán; con Marcelo Cattáneo, del caso IBM-Banco Nación; con el capitán Horacio Estrada, por la venta de armas a Ecuador, o con el fiscal de la causa AMIA, Alberto Nisman, por su investigación del pacto con Irán. La "mafia del tráfico de armas" en el caso de Río Tercero fue menos meticulosa, con la terrible explosión que provocó muertes, heridos y destrucción de viviendas.

Muchas familias venidas de Fujian se esfuerzan en supermercados barriales, pero la "mafia china" las extorsiona para cobrarles "vacunas" y utilizar los fondos en el narcotráfico. Decenas de homicidios atestiguan la sanción a quienes no aceptan el chantaje. Detrás del silencio está el miedo a la venganza, ya que los chinos no confían en la Justicia argentina, siempre laxa al tiempo de liberar delincuentes.

En los barrios precarios de la ciudad, bolivianos y paraguayos son expulsados de sus viviendas a punta de pistola por "mafias de las villas", para luego revenderlas. Cuando ocupan casitas de una planta, los mafiosos les construyen, sin permiso, otra habitación encima para ofrecerla a terceros. En el conurbano, hay mafias de funcionarios y "porongas" que impulsan las tomas de tierras, utilizando personas vulnerables como escudos humanos, para luego cercarlas y lotearlas.

Las "mafias del tráfico de personas" reducen a la servidumbre en talleres clandestinos a quienes ingresan al país, con engaño, en busca de un futuro mejor. Las "mafias de los bebés" realizan un tráfico más inmoral y cruel, robando recién nacidos o comprándolos a sus madres. Si bien la mayoría son acogidos por familias, otros terminan en manos de pederastas o víctimas del negocio de la pornografía infantil.

La "mafia aeroportuaria" de sindicatos variopintos suele paralizar los aeropuertos en los feriados largos, frustrando a quienes carecen de mafia propia para defenderse. Los viajeros descubren sus maletas violadas por "mafias abrevalijas" en el aeropuerto de Ezeiza. Otros las pierden cuando el taxi ilegal o el remise trucho huyen del destino sin sacar el equipaje del baúl. Frente a una mayoría de conductores honrados, la "mafia de los taxistas" excluye a los demás de las "paradas" bajo su control. O la "mafia caza Uber", que usa la violencia para impedir que la tecnología mejore la vida de la gente.

La "mafia del juego" se ha expandido en forma paralela al lavado de dinero o impulsando el flagelo de la ludopatía. Su irrupción más llamativa fue el "casino flotante", invento mafioso para sortear la prohibición de instalarlo en tierra. También fue mafiosa la intimación del gobierno nacional a la empresa de Cristóbal López para que multiplique las tragamonedas del Hipódromo de Palermo "atento a las necesidades del mercado lúdico". Absurda cortina de humo para una prórroga de la concesión por 15 años más de los previstos.

El fútbol, como pasión de multitudes, se presta a los negocios mafiosos, apañados por muchos directivos y sus contactos políticos. Los barrabravas obtienen dinero de los "trapitos", de la reventa de entradas gratuitas y de cupos cobrados a vendedores de merchandising o alimentos. Para no mencionar las mafias a nivel superior, que operan en "pases" de jugadores por sumas millonarias no declaradas al fisco.

El tejido económico de la Argentina está afectado por múltiples distorsiones comúnmente calificadas de mafias. Las hay de todo tipo y color. Hay mafias de la Aduana, de los contenedores, de los juicios laborales, de los accidentes ferroviarios y del juego. Hay mafias empresariales, sindicales y municipales. De los taxistas, de los colectivos, del fútbol y de los barrabravas. De los medicamentos, los troqueles, las obras sociales y los comedores escolares. De los planes sociales, de las viviendas populares y de los subsidios oficiales. Hay mafias de Ezeiza y de La Salada. Mafias de la carne y del oro. De la basura y los cementerios. De las bailantas, de los cuidacoches, de los limpiavidrios y los extras. Y el calificativo también se ha extendido a rubros empresarios donde el accionar concertado ha sido llamativo, como la construcción, los peajes, los promocionados y los protegidos.

De estos nos ocuparemos en el editorial de mañana, cuando analicemos las mafias tradicionales, aquellas sedimentadas por el tiempo y que impiden el crecimiento de la Argentina, condenando a la pobreza con buenos modales y conductas cortesanas.

Fuente: https://www.lanacion.com.ar/2161318-la-ausencia-del-estado-y-las-nuevas-mafias

Saavedra: instalarán una planta de reciclaje de basura donde los vecinos quieren una plaza

(Clarin.com) - Será para residuos secos. Su habilitación fue aprobada este jueves en segunda lectura en la Legislatura porteña.

El predio de Goyeneche y Arias, en Saavedra, donde instalarán la planta de reciclaje. Foto: Silvana Boemo

Este jueves en la Legislatura porteña se aprobó en segunda lectura habilitar el uso del predio entre las calles Holmberg, Deheza, avenida Goyeneche y Arias para poner una planta de tratamiento de residuos secos. La ley quedó sancionada con 38 votos a favor, 7 en contra (de Evolución y la Izquierda) y 11 abstenciones.

El predio afectado, que está junto a la Plaza Hungría, hace años que funciona como depósito al aire libre de escombros, chatarras e incluso vagones de subte en desuso. Los habitantes de Saavedra querían que el terreno se utilizara para hacer un espacio verde, no una planta de tratamiento de basura. 

La nueva ley, que surge de un proyecto presentado por el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta modifica el Código de Planeamiento Urbano. Antes, esta norma decía que en el terreno señalado debía ubicarse un espacio verde, como querían los vecinos. Pero ahora el terreno se rezonificó como Distrito de Zonificación E4 - Equipamiento Especial "Higiene Urbana" para permitir la instalación de un centro de separación de residuos secos semiautomatizado.

La ley, además, incorpora en el Código como definición de este tipo de centros que se trata de aquellos que posean "una línea automática o semiautomática completa para la recepción, separación y preparación de residuos sólidos urbanos secos provenientes de la recolección diferenciada, para su posterior utilización en el mercado secundario como insumo para nuevos procesos productivos”.

Por otra parte, se determinó que la planta ocupará un 80% del suelo, sin contar los playones de maniobras y estacionamientos descubiertos. Podrá tener una superficie mínima de entre 1.500 m2 y 2.000 m2, "siempre que la parcela permita el ingreso y egreso vehicular a calles diferentes". Además, la ley establece que las edificaciones no podrán superar los 12 metros de altura.

La norma, que había sido aprobada en primera lectura en mayo, también ordena parquizar las áreas libres de instalaciones y edificios, incluyendo los estacionamientos a cielo abierto.

"Actualmente los residuos de las Comunas 12, 13, 14 y 15 deben ser trasladados a la Comuna 4, lo que genera un costo económico alto", explicó la legisladora Victoria  Roldán Méndez (Vamos Juntos) durante la sesión. Y aseguró que la tecnología que se va a utilizar permitirá una separación más rápida y eficiente de materiales secos sin olores ni ruidos.

Por su parte, el diputado Agustín Forchieri (también de Vamos Juntos) detalló: "Cada uno de los ocho Centros Verdes que están instalados actualmente reciclan seis toneladas diarias de residuos. Y esta nueva planta tratará diez toneladas por hora". En el centro se clasificarán y separarán residuos secos como cartón, papel, metales ferrosos, plásticos y polietileno expandido.

Los vecinos presentaron varios pedidos de informes a las autoridades, en los que subrayan que no se oponen al reciclado. En cambio, consideran que el lugar elegido para construir la planta no es el adecuado. Además, argumentan que la obra implicará sumar cemento a un área inundable, lo que podría agravar los problemas que tiene la zona para absorber naturalmente el agua de lluvia.

Es que bajo el Parque Saavedra corre el arroyo Medrano. ​Y los vecinos tienen vívido el recuerdo del temporal del 2 de abril de 2013, cuando cayeron 150 milímetros de agua en una hora y el arroyo colapsó. Hubo 350.000 vecinos afectados y seis muertos por las inundaciones.

En efecto, en ese predio está pendiente la construcción de un reservorio sobre la cuenca del arroyo, como el que se hizo en el Sarmiento hace cuatro años, a dos kilómetros de este punto. 

"Esta obra es inconsulta: nunca pasó por la Comuna ni tampoco se presentó un informe de impacto ambiental. Los vecinos pelearon mucho por la limpieza de esos terrenos y ahora pasa esto”, decía a Clarín Matías Debesa, miembro de la Junta Comunal 12 por el bloque Evolución, cuando el proyecto mostró sus primeros indicios. Este jueves, la legisladora Roldán Méndez aseguró que "está en trámite el estudio de impacto ambiental".

Camuzzi desistió del juicio que mantenía contra Argentina ante el CIADI

(Ambito.com) - Camuzzi Internacional anunció que desistió del juicio internacional llevado adelante contra la Argentina ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI).

Este anuncio, que se corresponde con el compromiso asumido por las licenciatarias Camuzzi Gas Pampeana y Camuzzi Gas del Sur, a partir de la Revisión Tarifaria Integral llevada adelante por el Gobierno nacional, se suma a los desistimientos de los procesos arbitrales comprometidos por Gas Natural Ban y Transportadora de Gas del Sur, que fueron presentados ante el mismo tribunal internacional.

El proceso databa de 2002 y estaba suspendido desde 2007 a la espera del laudo. Incluía un pedido de indemnización por u$s 337 millones como "resarcimiento de los perjuicios sufridos como consecuencia de los hechos y medidas dispuestos por la República Argentina a partir de la situación de emergencia establecida por la Ley 25.561 y por la anulación de la aplicación de los ajustes tarifarios por aplicación del Producer Price Index de los Estados Unidos de América". 

En el comunicado firmado por el vicepresidente de Camuzzi Internacional, Stefano Barbiera, la empresa anuncia que con el fin del proceso arbitral cumplirá con los compromisos asumidos por Camuzzi Gas Pampeana S.A. y Camuzzi Gas del Sur S.A respecto del Estado Nacional, al tiempo que ratifica su "histórico compromiso con sus inversiones en la República Argentina".

El Ejército Argentino recordará el ataque guerrillero a la Fábrica Militar de Villa María

(Imfobae.com) - En el copamieto de ERP ocurrido en 1974 se llevaron armas y secuestraron a un militar, asesinado un año más tarde. Habrá un reconocimiento a los familiares de las víctimas

 

El Ejército Argentino realizará un acto este sábado con el objetivo de recordar el ataque de miembros del Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP) a la Fábrica Militar de Villa María, Córdoba. Durante ese copamiento, ocurrido el 10 de agosto de 1974, fue secuestrado el Coronel Argentino del Valle Larrabure y sufrieron heridas el Capitán García, el Suboficial Albornoz y el soldado Fernández.

Sobre el caso de Larrabure, cabe recordar que el militar estuvo cautivo en una carcel del pueblo y más de un año después, el 19 de agosto de 1975, apareció muerto lejos de allí, en Rosario. Lo habían asesinado.

El Ejército también recuerda que durante el ataque guerrillero fue asesinado el policía Marcelino Cuello y otros cuatro efectivos cordobeses resultaron heridos. Durante la ceremonia de este sábado, el Ejército Argentino reconocerá a los familiares de las víctimas del copamiento.

El ataque del ERP tuvo lugar el 10 de agosto de 1974, es decir, en plena democracia. Perón había muerto un mes atrás y gobernaba Isabel. El Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP) avisó que no atacaría al Gobierno ni a las "instituciones gubernamentales", porque representaban "la voluntad popular", pero aclaró que seguiría "combatiendo militarmente a las empresas y a las fuerzas armadas contrarrevolucionarias".

Sistema misilistico táctico MGM-140 ATACMS

El MGM-140 ATACMS (Army Tactical Missile System) es un misil superficie-superficie (SSM) fabricado por Lockheed Martin. Tiene un alcance de más de 160 kilómetros, es propulsado por un cohete de propelente sólido de una sola etapa, mide 4,0 metros de longitud y 610 milímetros de diámetro. Puede ser disparado desde lanzacohetes múltiples, incluido el M270 MLRS y el HIMARS.

El primer uso de los ATACMS en capacidad combativa fue durante la operación Tormenta del Desierto donde se dispararon un total de 32 desde lanzacohetes M270 MLRS.​ Durante la operación Libertad Iraquí se dispararon más de 450 misiles.​ A principios de 2015, más de 560 misiles ATACMS habían sido disparados en combate.

Especificaciones:
Tipo Artillería de cohetes, misil balístico táctico
Origen Estados Unidos
Operadores: Estados Unidos, Corea del Sur
Diseñador Ling-Temco-Vought
Diseñada 1986
Fabricante Lockheed Martin
Cantidad 37001​2​
Peso 1670 kg
Longitud 4 m
Alcance máximo 300 km
Envergadura 140 cm
Techo de vuelo 48 km
Sistema de guía guía inercial ayudada por GPS
Plataforma de lanzamiento M270, HIMARS

Recordando al sistema Himars

El HIMARS (High Mobility Artillery Rocket System) es un sistema de lanza misiles múltiple ligero montado en un camión, fue desarrollado en Estados Unidos.

El HIMARS carga seis cohetes (Army Tactical Missile System (ATACMS) que en el U.S. Army's es transportado por vehículos de 5 toneladas, y puede lanzar la línea completa de municiones del  MLRS Multiple Launch Rocket System (MLRS). El HIMARS tiene partes intercambiables con el MLRS M270A1, pero cargando apenas la mitad de la carga de misiles que el anterior.

El vehículo es despegable desde un C-130. Es un producto de BAE Systems Mobility & Protection Systems. El sistema de cohetes es fabricado por la empresa Lockheed Martin.

Especificaciones:

Tipo Lanzacohetes múltiple

Origen Estados Unidos

Fabricante Lockheed Martin (el sistema de misiles) - BAE Systems (el vehículo)

Coste por unidad 2 millones de €

Peso 10,9 t

Tripulación 3 (artillero, conductor y jefe de sección)

Arma primaria 6 misiles MLRS o 1 misil ATACMS

Velocidad máxima 85 km/h

Autonomía 480 km

Rodaje 6 ruedas

Primeros 18 HIMARS pedidos por Rumania a EE.UU.

Por Nicholas Fiorenza, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El Comando de Contratación del Ejército de EE. UU. Ha otorgado a Lockheed Martin un contrato de Ventas Militares Extranjeras de USD218 millones por los primeros 18 lanzadores M142 HIMARS para Rumania. Fuente: IHS Markit / Patrick Allen

El Comando de Contratación del Ejército de EE. UU., Redstone Arsenal, en Alabama ha otorgado a Lockheed Martin un contrato de Ventas Militares Extranjeras (FMS) de USD218 millones por los primeros 18 lanzadores del Sistema de cohetes de artillería de alta movilidad M142 (Rumania), anunció el Departamento de Defensa de los EE. UU. Agosto. El contrato también cubre capacitación asociada, repuestos y mejoras planificadas y modificaciones de mejora de productos.

Lockheed Martin llevará a cabo el trabajo en su instalación de Grand Prairie en Texas, con el objetivo de su finalización para el final de 2020.

El Departamento de Estado de EE. UU. aprobó el FMS de 54 lanzadores HIMARS a Rumania en agosto de 2017. El anuncio de la Agencia de Cooperación de Seguridad de Defensa de EE. UU. Estimó la venta en USD1.25 mil millones, incluido el soporte y el equipo relacionados.

Además de 54 lanzadores HIMARS, Rumanía ha solicitado 162 ojivas guiadas de lanzamiento múltiple (GMLRS), 54 sistemas de misiles tácticos del ejército (ATACMS), 30 cohetes de práctica de alcance reducido (LCRR) y 24 sistemas de datos tácticos de artillería de campaña avanzada (AFATDS) , además de 30 Humvees y vehículos de logística.

Estados Unidos creó la Fuerza Espacial, la sexta rama militar del país

(Infobae.com) -  La iniciativa fue solicitada en junio por el mandatario Donald Trump. El vicepresidente, Mike Pence, indicó que "ha llegado el tiempo" de prepararse para el "siguiente campo de batalla", y pidió al Congreso que apruebe los fondos para sus operaciones.

El Gobierno estadounidense anunció este jueves la creación de una Fuerza Espacial militar propuesta por el presidente Donald Trump, que buscará asegurar que el país "domine el espacio", y estaría operativa a partir del 2020.

"Ha llegado el momento de escribir el próximo gran capítulo de la historia de nuestras fuerzas armadas, de prepararse para el próximo campo de batalla adonde se convocará a los mejores y más valientes estadounidenses para disuadir y vencer una nueva generación de amenazas a nuestra gente, a nuestra nación", dijo Pence en un discurso en el Pentágono.

Como ejemplo, Pence resaltó que China recientemente lanzó una operación para destruir un satélite propio con un misil, maniobra que calificó como "altamente provocadora". También mencionó el desarrollo de un láser capaz de bloquear a las infraestructuras espaciales por parte de Rusia.

Donald Trump, que celebró al anuncio con un escueto tuit, había manifestado en junio su intención de que el país tenga una fuerza de este tipo, alegando que ese nuevo servicio militar es necesario para asegurar el dominio norteamericano en el espacio.

El vicepresidente indicó que la nueva normativa establecerá "los pasos exactos por tomar" para la creación de un Ejército dedicado a la seguridad en el Espacio.

- El primero sería la creación del Comando del Espacio, que será en última instancia el aparato responsable de este nuevo Ejército.

- En segundo lugar, se comenzaría a trabajar en la formación de las tropas que procederán de los distintas ramas del Ejército y cuya misión será centrarse en la seguridad espacial.

- En tercera instancia se establecería una Agencia Espacial cuya objetivo sería "la investigación e innovación" para dotar al Pentágono de todos los recursos necesarios para llevar a cabo esta nueva misión.

- Y por último, el cuarto paso sería nombrar a un nuevo subsecretario de Defensa para el Espacio, que sería un civil cuya tarea sería garantizar que se cumplen "los plazos y objetivos" marcados.

No obstante, la creación de un servicio separado tendría que tener la aprobación del Congreso, propuesta que probablemente no se debatirá hasta el año que viene. Las cinco otras ramas son la Armada, el Cuerpo de Marines, la Guardia Costera, la Fuerza Aérea y el Ejército.

Según anunció Pence, el Gobierno instruyó al Congreso para que destine 8.000 millones de dólares en los próximos años, con el objetivo de que esta nueva rama pueda estar operativa en el año 2020.

"En última instancia, el Congreso debe actuar para establecer el nuevo departamento, que organizará, entrenará y equipará la Fuerza Espacial de los Estados Unidos", agregó el vicepresidente republicano.

El año pasado, el secretario de Defensa de los Estados Unidos, Jim Mattis, había expresado su escepticismo sobre la necesidad de crear una Fuerza Espacial separada. En una carta a un congresista estadounidense, dijo que "no deseaba agregar un servicio separado que probablemente propondría un enfoque más estrecho e incluso provinciano de las operaciones espaciales" y agregó que crearía una burocracia y un costo adicionales para el Pentágono.

Sin embargo, este martes afirmó que el Pentágono está "en completa alineación con la preocupación del presidente de proteger nuestros activos en el espacio".

Contessi botó al buque fresquero “Acrux”

(Pescare.com) - El acto tuvo lugar esta tarde con la presencia del ministro de Agroindustria, Miguel Etchevehere. Otras tres embarcaciones están en construcción.

En una tarde dominada por nubes y grises, el rojo exhibido por el casco del “Acrux” se presentó como una ruptura no sólo cromática, sino también de forma. Fue el primer fresquero de altura que el astillero Contessi entrega en casi diez años. La mayoría de los últimos barcos construidos fueron costeros.

Por su trascendencia, el acto realizado este jueves por la tarde, convocó la presencia de autoridades del Gobierno nacional y provincial; entre ellas la del ministro de Agroindustria de la Nación, Miguel Etchevehere; y la del subsecretario de Pesca, Juan Manuel Bosch.

Para el astillero es su barco número 128. Esta construcción lo tomó en un momento de plena actividad, con toda su capacidad instalada operando. Otros tres buques se siguen construyendo en la nave central, destacándose un moderno tangonero congelador de 39 metros.

La firma responsable del “Acrux” es De Angelis y Logghe S.A. que reemplazará al “Judith I” de cara a modernizar la captura del langostino; aunque la unidad también fue pensada para operar sobre otras especies como merluza hubbsi o pelágicas. El criterio del diseño fue la versatilidad.

Desde 2009 que no se botaba un fresquero.

Características técnicas

La embarcación, que tendrá puerto de asiento en Mar del Plata, mide 28,50 metros de eslora; 28,13 de arqueo; 7,80 de manga moldeada y cuenta con un puntal moldeado de 3,65 metros.

Otro detalle que la distingue es la doble cubierta. Permitirá que todo el trabajo de clasificación se lleve adelante bajo techo. La captura se descargará desde una rampa de popa al pozo aislado y desde allí se desplazará con cintas transportadoras por la planta de elaborado. Allí el recurso será lavado automáticamente y diferido a la bodega refrigerada para su encajonado con hielo. Desde el astillero proyectan que con esta modalidad de trabajo el pescado o marisco recibirá un mejor tratamiento y la tripulación ganará en seguridad.

Al mismo tiempo, los alojamientos y espacios habitables se encuentran sobre la línea de flotación y cumplen con las nuevas regulaciones de la Organización Internacional de Trabajo (OIT) en materia de confort y garantías para los trabajadores.

Durante su discurso, Domingo Contessi pidió apuntalar el trabajo del sector naval: “No podemos conformarnos con una realidad coyuntural, necesitamos que se consolide para poder seguir renovando la flota e invirtiendo en infraestructura, no sólo en este astillero, sino en toda la industria naval”, dijo. En ese sentido, reconoció acciones por parte del Gobierno, pero al mismo tiempo alertó sobre la necesidad de instrumentar herramientas financieras: “Estamos trabajando con las autoridades en ello y somos optimistas”, expuso.

Etchevehere y Contessi en recorrida por el barco.

Reintegros en la mira

Por otra parte, Contessi le dedicó un párrafo al vencimiento del Decreto 639/17, que mejoró los reintegros a las exportaciones en el último año: “Pedimos no volver a un esquema donde un filet de merluza procesado por trabajadores en tierra tenga el mismo reintegro que uno hecho por máquinas a bordo”, lanzó.

Según entiende, ese criterio es tan ilógico como que la cola en bloque de langostino para ser reprocesada en el extranjero siga teniendo el mismo reintegro que el langostino pelado y desvenado en la Argentina. En cualquier caso, si bien aún resta una definición clara por parte del Ministerio de Hacienda, Etchevehere dejó señales que hacen pensar que el alcance del decreto 639 no será actualizado.

Aún así, el ministro reconoció el esfuerzo que hace la industria: “Acá como vimos hay generaciones perserverando, llevando adelante una pasión, demostrando orgullo, demostrando que aquí hay una importantísima industria que da empleo y agrega valor. De nuestra parte, lo que no tenemos que hacer es entorpecer. Tenemos que facilitar para que ustedes puedan expresar ese potencial. Tenemos que trabajar en equipo”, expresó. 

Cómo se trabaja en la reforma de los trenes Alstom de la línea D

(enelsubte.com) - Por invitación de Alstom, enelSubte pudo recorrer la planta de Los Hornos, La Plata, donde se realiza la reforma de media vida de los trenes de la línea D. La firma de origen francés es una de las que compite por la concesión del Subte, en asociación con el Grupo RATP. Obras de infraestructura en el Subte y en ferrocarriles y la megalicitación de 169 trenes: hacia dónde marcha el negocio ferroviario en la Argentina.

El pasado martes, y por invitación de Alstom Argentina, enelSubte recorrió las instalaciones de los talleres que esa firma posee en la localidad de Los Hornos, en las afueras de La Plata.

El predio, que es alquilado por la empresa francesa, era originalmente un taller de locomotoras, cuya actividad cesó en 1995. En 2003 Alstom presentó un proyecto para poner en valor parte de las instalaciones (las naves centrales) y desarrollar allí tareas vinculadas al ensamblado, terminación y puesta en marcha de los coches Metropolis serie 100 de la línea D. Tiempo después también se realizaron allí tareas vinculadas a la reforma de los trenes Siemens-Schuckert O&K, que llegaron a circular en las líneas A y H.

En el lugar también funciona una escuela de oficios de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), “muy bien equipada” y que “funciona muy bien”, a la vez que tienen presencia allí algunas PyMES que proveen piezas para Alstom.

Según explicaron los responsables del lugar, ese contrato –lanzado por Subterráneos de Buenos Aires en 2013– contemplaba intervenciones sobre 54 coches (nueve trenes). De un total de 96 coches en existencia, 90 son pasibles de ser intervenidos ya que han cumplido los 15 años de servicio. Desde Alstom explicaron que están en conversaciones con SBASE para intervenir las formaciones restantes.

Trabajos en el interior de los coches.

Las tareas a desarrollar incluyen el mantenimiento pesado de los coches que han alcanzado el millón de kilómetros e instalación de aire acondicionado, más otros ajustes menores. En Los Hornos se realizan todas las verificaciones requeridas por los manuales de los trenes y las que dicta la experiencia de la compañía. Los equipos de refrigeración, explicaron, fueron realizados con ingeniería local, brasileña y francesa, pero la integración de éstas se hizo en Los Hornos.

La reforma de media vida de los trenes tiene un valor estimado de 150 mil dólares por coche. Esta cifra, confían, es aproximada a los valores internacionales, pero puede incrementarse en el caso de que los trenes no hayan recibido el mantenimiento adecuado o se hayan dilatado las revisiones intermedias (cada 300 mil kilómetros) durante su operación regular.

Alstom en el Subte: más que trenes

Más de la mitad de los ingresos de Alstom a nivel global no provienen de sus unidades de negocio vinculadas al material rodante sino a otras relacionadas con el señalamiento y la infraestructura eléctrica y de comunicaciones, entre otras. En el caso del Subte, Alstom se encuentra trabajando en varias obras de importancia.

La compañía está a cargo de la obra de señalamiento de la extensión de la línea E entre Bolívar y Retiro, cuya inauguración se encuentra prevista para el próximo año, y en la instalación del sistema ATO (Automatic Train Operation) en la línea A.

A su vez, la firma está a cargo de la provisión y colocación de equipamientos de abordo del sistema ATP (Automatic Train Protection) no sólo en las flotas Alstom sino también en los CNR de la línea A, CAF 6000 de la línea B y Fiat Materfer de la línea E.

En cuanto a futuras obras de señalamiento, Alstom presentó una oferta junto a Roggio para instalar un sistema CBTC (Communications-Based Train Control) en la línea D. La obra permanece sin adjudicar a la espera de que la Legislatura Porteña apruebe el pedido de endeudamiento por 105 millones de dólares con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) requerido para financiarla. En esta compulsa, Alstom compite contra Siemens, firma con la que está en proceso de fusión a la espera de un dictamen de las autoridades europeas de Defensa de la Competencia. Si todo marcha bien, esta unión se efectivizará en el primer semestre del año próximo. Hasta entonces, Alstom y Siemens continúan trabajando como empresas separadas.

En la línea H Alstom interviene en el material rodante: personal de la empresa realiza la puesta en servicio de las formaciones Alstom 300, de las cuales ya funcionan 13 y restan incorporar dos más. La firma es responsable por el mantenimiento de las mismas durante los dos primeros años, que constituyen el período de garantía.

Alstom también interviene en la tercera etapa de la obra de potencia de la línea B, donde se están realizando adaptaciones necesarias para que la infraestructura eléctrica soporte la circulación de formaciones con mayor consumo eléctrico. Según SBASE, la finalización de esta obra está prevista para abril del año próximo.

Por último, la empresa se presentará a la licitación para seleccionar un nuevo concesionario del Subte por un plazo de hasta 15 años. No lo hará en solitario, sino en asociación con el Grupo RATP, empresa pública de transporte de París. Según confiaron representantes de Alstom, la asociación nace de una complementariedad entre RATP, con amplia experiencia en la operación, y Alstom ocupando el rol de un “socio industrial” cuya expertise se basa en los servicios de mantenimiento.

De ganar la licitación, en Alstom consideran que el consorcio “va a elevar el nivel de prestaciones que tiene el Subte, que tiene mucho potencial y que nos interesa en función de futuras expansiones con construcción de nuevas líneas y extensiones de las actuales”, aunque juzgaron que el crecimiento de la red porteña fue “un poco tímido” en los últimos años, sobre todo en comparación a otras ciudades de América Latina.

La incursión de Alstom en el mercado de ferrocarriles de superficie en la Argentina es relativamente reciente. El año pasado, la compañía venció en una licitación de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) destinada a renovar el señalamiento del ramal Merlo – Lobos de la línea Sarmiento, a la vez que se quedó con uno de los renglones de la licitación de las obras de mejora de la línea Belgrano Norte, que comenzaron recientemente. En este caso, Alstom también intervendrá en el señalamiento.

A su vez, Alstom está a cargo de la obra de señalamiento del nuevo viaducto de la línea San Martín, que se está construyendo entre Palermo y La Paternal. En este caso, la obra no fue encargada por ADIF, sino que Alstom actúa como subcontratista de la constructora, la UTE Green-Rottio.

Desde la empresa también confirmaron que se presentarán en la licitación del nuevo señalamiento de la línea Belgrano Sur.

Las instalaciones de Los Hornos cuentan con buena capacidad.

Trenes eléctricos para los ferrocarriles metropolitanos: el desafío a futuro

En Alstom consideran “un desafío” la mega licitación lanzada por el Ministerio de Transporte de la Nación para la compra de 169 trenes eléctricos destinados a los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires. Esta contratación, cuya apertura de sobres está prevista para octubre, es “la compra de trenes más grande del mundo actualmente en curso”.

La empresa afirmó que, tal como había anticipado este medio meses atrás, presentará una oferta en la licitación que contempla la utilización de los talleres de Los Hornos como base para el mantenimiento del material rodante. Es que las propias bases de la licitación exigen que el proveedor se haga cargo del mantenimiento de los trenes durante diez años como mínimo.

Los Hornos tiene una ventaja envidiable al respecto: cuenta con una conexión ferroviaria de trocha ancha y está vinculado al Ferrocarril Roca, que llega electrificado hasta La Plata. El ambicioso proyecto entusiasma a los responsables de Alstom y aseguran que de ganar la licitación deberán construir otras dos nuevas naves en el predio, que quedarían preparadas para atender hasta cuatro formaciones de 190 metros de largo sin desacoplar y en simultáneo.

Los trenes no se fabricarían allí sino en Brasil. Sin embargo, la licitación exige un determinado porcentaje de integración nacional de los componentes, varios de los cuales podrían producirse en Los Hornos.

Tarifas low cost llegan a los colectivos de larga distancia

(Cadena 3) - El ministerio de Transporte eliminó las bandas tarifarias para los tickets que se vendan con 10 días de anticipación. Habría pasajes de Córdoba a Buenos Aires por $43. 

El Ministerio de Transporte eliminará ahora las bandas tarifarías mínimas para boletos vendidos con diez días de anticipación. Con esta nueva medida, los pasajes desde Buenos Aires a Córdoba, por ejemplo, podrían costar desde $43 con la aplicación de la nueva normativa. En tanto que un viaje a Mar del Plata podría conseguirse desde $25 y a Bariloche desde $96.

"Para los pasajeros, éstos encontrarán más ofertas con mejores precios y verán aumentadas las promociones en momentos de temporada y en viajes con baja ocupación", explicaron desde el Ministerio de Transporte

En el mismo comunicado, indicaron que "para las empresas, ésta es una medida más dentro de un plan de actualización regulatoria que busca darle mayor competitividad y eficiencia a los servicios que ofrecen. Desde el año pasado los operadores planifican su oferta según su demanda real luego de que se les permitió incrementar o disminuir hasta un 50% las frecuencias semanales de sus viajes, en relación a la frecuencia otorgada por el permiso de explotación, cosa que antes la regulación no permitía".

De esta manera la competitividad a un sector que se vio golpeado por la desregulación que se produjo en las tarifas de los vuelos domésticos, fruto del incentivo oficial a una mayor oferta por parte de las aerolíneas comerciales.

El objetivo del Ministerio de Transporte de la Nación es que las empresas de colectivos se articulen, por ejemplo, con las aerolíneas, de manera tal que el viajero en avión pueda completar su trayecto en colectivo o que, a través de un transfer, las empresas puedan ofrecer llevar a los pasajeros desde sus domicilios hasta la terminal sin un cargo extra.

La historia de los tractores argentinos que nacieron de una crisis

(iProfesional.com) - Los empleados de Pauny alquilaron la empresa cuando quebró a causa de la inestabilidad y la incertidumbre de 2001. Hoy tienen un 21% del mercado

Pauny es una empresa hija de la megacrisis argentina del año 2001. De hecho, nació luego del quiebre de Zanello, una histórica empresa familiar de la industria de tractores. Cuatro meses después del cierre de la compañía emblema de Las Varillas, Córdoba, los empleados alquilaron la planta para ponerla en marcha ellos mismos, señala El País.

El objetivo inicial era mantener la que consideraban su única fuente de empleo posible en el lugar. Pero hicieron mucho más que mantenerse a flote: el número de vehículos fabricados creció de 250 en el primer año a un récord de 2.050 unidades en 2017, lo que representó el 21% de los tractores vendidos en el país y una facturación de unos 107 millones de euros. “La empresa nunca dio pérdidas y en 2017 fue líder en ventas por cuarto año consecutivo”, asegura Raúl Gial Levra, presidente de Pauny y ex gerente general de la desaparecida Zanello.

El despegue del sector agroexportador después de la crisis argentina de principios de siglo fue determinante para el éxito de la nueva marca. “Con la devaluación de 2002 los productores se encontraron con un dinero que no esperaban y eso, sumado a que había mucha desconfianza en los bancos, hizo que invirtieran en maquinaria”, recuerda Gial.

 

El crecimiento se mantuvo en los años siguientes con la tracción de los altos precios de las materias primas, sobre todo de la soja, y el atractivo de un producto “con una buena relación entre el precio y la prestación que ofrece en cuanto a su potencia, su capacidad hidráulica y su versatilidad”, en la descripción de Gial de los tractores amarillos que fabrica Pauny.

La actividad en la planta de Las Varillas resurgió en una época de Argentina en la que crecían como hongos las llamadas “empresas recuperadas”, las fábricas gestionadas por los operarios tras la quiebra de sus antiguos empleadores. Pero el caso de Pauny no termina de encajar en esa categoría, explica El País.

La nueva firma no adoptó el característico formato cooperativo sino que se constituyó como una sociedad anónima. Cuatro ex altos directivos de la anterior empresa, entre los que está Gial Levra, son sus accionistas principales, mientras que una cooperativa de trabajadores tiene el 25%. La red de concesionarios y el Municipio de Las Varillas poseen, a su vez, un 1% del capital cada uno.

Durante el primer año de la empresa, el Estado pagó una parte del sueldo de los empleados. El plan era que la planta fabricara ocho tractores mensuales, pero al cerrar el ejercicio habían producido más del doble. “Las ventas crecían y empezamos a pensar en comprar la fábrica”, cuenta Gial.

Entonces, en una subasta de 2004 adquirieron los activos de la firma quebrada gracias a un crédito a 10 años de una entidad vinculada al estatal Banco Nación. “Fue una decisión política del Gobierno de Néstor Kirchner (2003-2007) porque no teníamos una garantía para conseguir el monto necesario”, afirma el presidente.

En la planta de Las Varillas, donde emplean a 550 personas, Pauny tiene su propia fundición para la producción metalmecánica y fabrica las cajas de velocidad de los vehículos. En la vecina provincia de Santiago del Estero, más al norte, opera desde 2006 una fábrica de plástico reforzado con fibra de vidrio, donde se hacen el capó y otros componentes de ese material. Allí trabajan otros 60 operarios.

“Pauny es la empresa de tractores con la mayor integración de producto argentino dentro de sus unidades: entre el 55% y el 80%, según el modelo”, destaca Gial. El principal componente importado es el motor de los vehículos.

En marzo de este año, abrieron una planta de ensamblaje de partes en Paraguay, uno de los países de la región a los que comenzaron a exportar este año. Tener una última etapa de la producción en el país vecino era una condición para que la empresa pudiera otorgar buena financiación a los clientes locales, explica Gial.

“En los últimos años el valor del dólar nos ha permitido ser más competitivos en el extranjero. Por el momento hicimos exportaciones puntuales a Paraguay, Uruguay y Ecuador, pero buscamos que lleguen a ser el 20% de la facturación”, afirma, según indica El País.

Pauny tuvo en el pasado una etapa exportadora intensa y breve que alcanzó su pico entre los años 2008 y 2010, cuando vendió unos 1.000 tractores a Venezuela. Obedeció a razones más políticas que de mercado, tras un acuerdo firmado por los gobiernos de Kirchner y Hugo Chávez (1999-2013) para intercambiar combustible del país caribeño por maquinaria y otros productos argentinos. Las ventas declinaron a medida que se agravó la escasez de divisas en Venezuela y terminaron por extinguirse.

Presentaron oficialmente el Saocom 1A, el satélite argentino que partirá al espacio en 50 días

Por Carlos Pagura  - Ambito.com

A 50 días del día D, cuando será lanzado desde la californiana Base Vandenberg, se presentó oficialmente el Saocom 1A, el satélite que partirá al espacio el próximo 29 de septiembre y que permitirá gracias a sus detallados mapas de la humedad en el suelo, medir el riesgo de enfermedades de los cultivos, generar sistemas de alerta temprana de inundaciones y asistir en emergencias ambientales e inundaciones.

Fruto de una idea que nació hace unos 20 años, a poco de empezar la crisis de 2001 el proyecto quedó en suspenso, una década atrás se retomaron los estudios preliminares y hace unos 6 o 7 años se comenzó a trabajar en los detalles. Hoy, en medio de otra "tormenta económica", podrá por fin abandonar nuestro planeta.

El Saocom (Satélite Argentino de Observación con Microondas) consta de dos partes principales: una es la plataforma, para todo lo que tiene que ver con su orientación, la potencia y la comunicación. La otra es la carga útil, el "alma" del aparato, monopolizada por una voluminosa antena radar de 1.500 kilos de peso y compuesta por 7 paneles.

Made in Argentina, tiene el sello de fabricación de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), con desarrollo de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y apoyo de las empresas VENG e INVAP, cuyos directivos y técnicos contaron en primera persona, durante el evento en el museo de la Casa Rosada, el nacimiento, desarrollo y futuro de su criatura.

El festejo de los trabajadores en la sede de CONAE.

"Es tecnología de primera línea mundial en la que trabajaron más de 800 ingenieros y técnicos. Ahora quedan 30 días de trabajo y luego otros 10 en conjunto con Spacex, la empresa que hará el lanzamiento. Deberemos probar que la propulsión no tuvo inconvenientes durante el traslado, hacer los ensayos con los paneles solares y las comunicaciones con las estaciones terrenas. Será un trabajo intenso hasta el 29 de septiembre. Tenemos que estar seguros de que llegaremos al espacio", afirmó el director ejecutivo de CONAE, Raúl Kulichevsky.

Por su parte, la ingeniera Josefina Peres, jefa alterna del proyecto en CONAE, calificó la misión como una "odisea" y relató que "la antena fue completamente desarrollada en Córdoba. Empresas locales nos proveyeron de 140 computadoras y kilómetros de cables y luego hubo que trasladar todo a Bariloche".

A diferencia de un satélite óptico, que toma fotografías como una cámara, el radar emite su propia luz, envía los pulsos de microondas a la Tierra y esa energía electromagnética interactúa con la materia que encuentra: un techo, un árbol, una zona de cultivos, etc. Luego, una muy pequeña parte de la energía de esa interacción llega al satélite, que la recibe, la procesa y la manda a la estación terrena, donde finalmente se obtienen las imágenes.

El vicepresidente de la Comisión Nacional de Energía Atómica CNEA, Alberto Lamagna, destacó que "los paneles solares se construyen como productos especiales para cada satélite. No son todos iguales, y estos son altamente sofisticados, tendrán que soportar la radiación y no podrán sufrir fallas. Trabajaron en ellos unos 20 empleados directos y otros 60 indirectos. Hubo una infinidad de detalles a tener en cuenta". 

Desde Invap, el jefe de proyecto Nicolás Renolfi contó que "tuvimos que diseñar las distintas partes del cilindro interior con más 900 placas electrónicas, lo que nos llevó unas 2 millones de horas de trabajo. Es un satélite bastante complejo". 

Saocom puede examinar si en regiones con pronóstico de lluvia los suelos están saturados de humedad, y así determinar zonas en riesgo de inundaciones. Además atraviesa las nubes y aun en medio de la noche o tormentas puede "ver" en detalle cómo está una parcela inundada. Por el contrario, si los suelos de los bosques están muy secos, alerta del riesgo de incendios. También permite generar modelos matemáticos en 3D para proyectar cómo evolucionará una situación crítica. Todas variables que impactan de lleno en la capacidad productiva, ya que permitirán medir posibles enfermedades de los cultivos y crear sistemas más eficientes de riego y aplicación de fertilizantes.

Podrá tomar 225 imágenes por día, pero deberán ser programadas ya que supone un consumo de energía importante. La idea central del Gobierno es comercializar los servicios de imágenes y elaborar paquetes de información a pedido de países o empresas, y que el producto tenga el mayor nivel de resolución posible, para que sea simple visualizarlas y analizar el contenido.

Se espera que genere las primeras imágenes para fin de año o inicios del próximo y en 2019 se enviará a su hermano gemelo Saocom 1B, para que lo asista en los mapeos más exhaustivos.

Como síntesis, el ministro de Ciencia y Tecnología, Lino Barañao, llamó a hacer un "cambio cualitativo" en la concepción de la ciencia. "Acá hay muy pocos científicos conocidos y la gente no se sabe qué es lo que hicieron mientras que en los países desarrollados es al revés: se conocen los hechos relevantes y no quiénes los hicieron", concluyó.

El Saocom no estuvo presente para recibir tantos elogios, ya que partió hacia EEUU el 1 de agosto, a bordo de un colosal avión Antonov. En su lugar, el que cosechó todos los aplausos fue el ex director ejecutivo de la CONAE y fundador del INVAP, Conrado Varotto, de 77 años, quien recibió un libro y asistió a la proyección de un video homenaje a modo de agradecimiento. El científico proveniente de Italia, que impulsó el programa espacial argentino con la puesta en órbita de cuatro satélites y numerosos proyectos, compartió escenario con el presidente Mauricio Macri, quien lo distinguió como "uno de nuestros héroes".

El gran momento emotivo del evento junto a la confesión del director ejecutivo de CONAE, quien confesó de qué forma afrontará su "bautismo" en la Base Vandenberg: "¿Cómo será mi primer lanzamiento desde que estoy en el cargo? Seguro lo veré llorando de emoción".

Giro en la formación de aviadores de combate: pasan del jet al avión a hélice

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

Se estableció que los aviadores que fueran seleccionados para especializarse en cazas (aviadores de combate) harán el adiestramiento en los Texan II T-6C en lugar de los jet IA-63 Pampa II.

Cambio. El IA-63 Pampa II (arriba) dejará de usarse para la instrucción de aviadores de combate. En su lugar el entrenamiento lo harán en el Texan II T-6C.

El jefe de la Fuerza Aérea, Enrique Amreim dispuso una modificación polémica en la formación de pilotos de combate. Los aviadores seleccionados para la especialidad de caza, la élite de la fuerza, no se adiestrarán más en aviones jet sino que lo harán en aeronaves a hélice. Hasta ahora el Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate (CEPAC), conocido internamente como CB2, se cumplía en aviones jet IA-63 Pampa II basados en "El Plumerillo", Mendoza, lugar de asiento de la IV Brigada Aérea y del Grupo 4 de Caza de la unidad. 

Amrein ordenó que las próximas camadas de aviadores de caza se formen en aparatos turbohélice Texan II T-6C que fueron adquiridos por la administración Macri a los Estados Unidos. El mandamás de la fuerza dejó de lado el jet entrenador, ícono de la industria aeronáutica nacional, diseñado especialmente para la tarea y lo reemplazó por una plataforma, el Texan II que; dicen fuentes militares, no reúne las prestaciones que modelan al "cazador". 

La fuerza cuenta con 6 Texan II asentados en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba. El modelo que llegó al país no es el que se pidió. Algunas diferencias técnicas de la versión recibida, no menores para un avión de entrenamiento, son que no trae reversor de empuje del motor, ni sistema anti skid, éste último esencial en el frenado, impide que una o más ruedas del tren de aterrizaje frenen más que las otras. 

Los instructores de vuelo pieza clave en el proceso de aprendizaje son otro Talón de Aquiles de la nueva medida de usar Texan II. No hay suficientes, sólo dos están habilitados para entrenar a la camada de 8 aspirantes a cazador que aguarda en tareas de oficina. 

El Escuadrón IA-63 Pampa tuvo su origen en mayo de 1988 y en 1994 egresaron los primeros pilotos de caza. A partir de 1998 la instrucción aérea de combate fue centralizada solamente en ése Escuadrón.

El bajo presupuesto y una carencia de insumos críticos para el tren de aterrizaje y el asiento eyectable, entre otros, determinaron que a la fecha sólo haya 2 Pampa en vuelo de los 12 que tiene la dotación del Grupo 4 de Caza de El Plumerillo. Voces aeronáuticas aducen que no sólo se trata del presupuesto sino de paulatinos errores de gestión del alto mando aéreo los que dejaron al Escuadrón IA-63 Pampa al borde de la parálisis. Cuando se desprogramaron los supersónicos Mirage en 2015 hubo una corriente interna en la fuerza que impulsó el Pampa como interceptor de reemplazo hasta tanto se pudiera alcanzar el ansiado supersónico. Otros no acompañaron esa iniciativa y la disputa afectó la operatividad del sistema Pampa. 

"La utilización del Pampa con la aviónica israelí Elbit y la remotorización con un propulsor de más potencia y performance a cargo de FAdeA ayuda obtener mejores envolventes de vuelo y conocer todas las capacidades y posibilidades de los aviadores aspirantes a cazadores" dijo a este diario un piloto instructor. 

En el CB2, durante un año, los aviadores cursantes reciben conocimientos teórico-prácticos en la especialidad, tácticas de combate aire-aire, de tiro aire-superficie, interceptación, y bombardeo y califican para integrar los escuadrones de combate. En la actualidad sin aviones de interceptación supersónica la única alternativa vigente luego del Pampa es el Escuadrón II de cazabombarderos A4-AR con asiento en Villa Reynolds, San Luis. 

La inexplicable decisión del mando aéreo de relegar el Pampa de la instrucción ocurre justo ahora que la planta cordobesa FAdeA dice estar a punto de entregar 3 unidades de la versión III con actualizaciones tecnológicas que lo posicionan mejor en el potencial uso dual, entrenamiento o ataque ligero. El sistema de adiestramiento virtual del Pampa III simula al piloto escenarios de batalla aérea, que incluye otras aeronaves y baterías antiaéreas virtuales, sensores de radar, FLIR y EW (sigla en inglés de guerra electrónica) y la posibilidad de marcar blancos, disparar bombas o inclusive lanzar contramedidas. La innovación consiste de un sistema integrado de navegación, comunicaciones y armamento de última tecnología, sumado a un sistema de control con manos sobre los mandos. El conjunto genera un entorno de cabina similar al de un avión de combate de última generación.