Video: Cómo China copia 5 importantes armas Estadounidenses

Licitaran nuevas obras del Ferrocarril Belgrano que conectará el Norte con Bolivia

(Rieles.com) - Es parte del plan de rehabilitación de 1611 kilómetros de la línea que circula por trece provincias del país uniendo el Norte con los destinos de exportación, y que la actual gestión se propuso terminar durante este mandato.

Ezequiel Lemos, titular de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, que administra también las líneas Urquiza y San Martín, indicó en diálogo con Télam que el financiamiento de las obras del tramo del tren a Bolivia se realizará con crédito del organismo Fonplata, que ya fue otorgado en el 2015, por un monto de 60 millones de dólares. Desde el inicio de la nueva gestión las obras del Belgrano avanzan a paso firme: se licitaron hasta el momento 531 km de vías, y en los próximos dos años se prevé la licitación de los más de 1000 km restantes, con una inversión que en total demandará unos 1662 millones de dólares, sólo para las obras que competen a los rieles del tren del norte.

Este megaemprendimiento, que impactará fuertemente en las economías de seis provincias del norte argentino, permitiendo una salida de exportación desde Rosario a precio competitivo y reducción de costos de entre 30% y 40% en el valor del flete, tiene como prestamista principal a los chinos, a través de la estatal China Machinery Engineering Corporation (CMEC), que aportará 2600 millones de dólares en un crédito aprobado en el 2014.

Este crédito, que inicialmente estaba destinado a financiar 1500 km de vías repartidos entre el Belgrano y el San Martín (que se extiende hacia la región de Cuyo), fue redireccionado en esta gestión para construir exclusivamente las vías y equipamiento del tren del Norte, con el objetivo de “apurar la deuda histórica” con la región. Esto es, bajar costos y de expandir la zona productiva competitiva a territorios históricamente rezagados del NOA y NEA, que permitirá a la Argentina aumentar en 50% la producción granaria, que hoy ronda las 100 millones de toneladas.

“Reelaboramos el destino final del crédito con China y vinculamos a Tucumán, Salta y Jujuy con Rosario, pasando por Santiago del Estero y el Chaco. Asimismo, inicialmente el crédito estaba pensado para reacondicionar el tramo C3 que va desde Avia Terai (Santiago del Estero) hasta Barranqueras (Chaco), pero para nosotros lo más importante desde el punto de vista de la inmediatez es llegar a Rosario”, concretamente al puerto de Timbúes.

La revisión del proyecto provocó también un ahorro en los costos de las obras a realizar respecto de la planificación anterior, y a la fecha existe “una economía de 915 millones de pesos”, que surgieron luego de la relicitación de servicios, y a que se neutralizaron irregularidades detectadas en el pago de “combustibles, impuestos a la importación en productos que estaban exentos”, o en “alícuotas de contribuciones sociales” que no tenían razón de ser, reveló Lemos.

Otra novedad en el proyecto versión macrista es la construcción a nuevo del tramo cuya traza será una circunvalación a la capital del Santa Fe, para evitar el paso del tren de cargas por el medio de la ciudad. Esta parte del trayecto se financiará con dinero de la Corporación Andina de Fomento.

Asimismo, después de años de estar en estado de abandono, se rehabilitó recientemente el tramo que va desde Salta a Chile, para buscar conexión al Pacífico, si bien de momento se realizaron apenas dos viajes con exportaciones de cal luego de suscribir un contrato con la empresa chilena Ferronor, que aportó los clientes, y la locomotora para realizar el recorrido.

Lemos explicó que, con la excepción de la circunvalación, el resto de las obras estarán listas a fines de 2017, lo que permitirá la utilización plena de los 4500 km de vías operativas existentes, si bien el tren, en su época de esplendor, supo tener más de 10.000 km de vías transitables.

Debido a la falta de mantenimiento y de inversiones, el deterioro que sufrió el Belgrano Cargas provocó la inhabilitación de las vías que el tren se mueve hoy a una velocidad promedio de apenas 12/15 km por hora y, aún así, se desata al menos un descarrilamiento por día. Junto con el deterioro histórico se fue reduciendo drásticamente la carga, y el 2015 fue uno de los peores años en este sentido, con sólo 800.000 toneladas transportadas con la ayuda de locomotoras que tienen en promedio 47 años de antigüedad. El parque obsoleto de locomotoras, por otro lado, alcanza el 60%.

El objetivo oficial es alcanzar, en una primera instancia, el transporte unos 4 millones de toneladas por año, para 2019, con obras que demandarán 3000 empleados directos y 10.000 indirectos.

Vaya a modo de ejemplo, la demanda de balasto, la piedra que da firmeza y consistencia a las vías, y cuyo yacimiento está situado en Santiago de Estero: se espera que sólo allí se generen unos 2000 puestos de trabajo para producir las 5 millones de toneladas necesarias para concretar las obras.

Parte del crédito renegociado con China fue utilizado para la compra de material rodante -unos 3500 vagones- y de 107 locomotoras. Si bien el armado de estas últimas se realiza en China, contienen componentes fundamentales traídos desde Alemania, como el motor y los frenos. El proceso de pase de manos de las máquinas se completa en Argentina, donde se efectúan los últimos chequeos de calidad antes de la entrega de las mismas.

La primera máquina locomotora arribará al país a fines de octubre y se estima que, con el nuevo equipamiento y vías renovadas, el Belgrano volverá a operar a una velocidad promedio de 40/60 km por hora, la misma que desarrollaba en 1984, en el comienzo de la restauración democrática en la Argentina.

Por último, queda un interrogante de si en este nuevo esquema el tren competirá con los camiones. Lemos consideró que los camiones y los trenes “no son competitivos sino complementarios, si pensamos en los 150 millones de toneladas de granos que se espera que la Argentina produzca, cuando el tren hoy sólo transporta una mínima parte. El sólo hecho de que llegue el tren a zonas que antes no eran productivas, generará una nueva demanda de camiones desde el campo a la planta de acopio”, consideró. (Fuente: Por Mara Laudonia - Telam)

El dato secreto de la visita de Temer: 24 aviones Super Tucano

(Urgente 24) - El Ministerio de Defensa de Brasil, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y el fabricante Embraer ya dieron su acuerdo. El presidente Michel Temer, quien llega este lunes 03/10 a Buenos Aires para visitar a su colega Mauricio Macri, espera una señal de Argentina para avanzar. Se trata de la solución más moderna de las barajadas por Argentina para comenzar a recuperar la capacidad operativa de su Fuerza Aérea, ya que engloba la incorporación en un plazo rápido de 24 aviones Super Tucano, los mismos que Estados Unidos adquirió recientemente para utilizar en Afganistán.

Una mesa de ministros encargados de Seguridad y Defensa de Brasil y Argentina deberá incoporar el tema a su agenda de trabajo, enfocada en el combate al delito transfronterizo. La operación involucraría 300 millones de dólares y contaría con financiamiento del estatal BNDES (Banco Nacional de Desarrollo).

Disponibilidad inmediata, financiación y el relanzamiento de la integración argentino-brasileña con un alto nivel de ambición, semejante al que 30 años atrás pusieron en marcha los presidentes Raúl Alfonsín y José Sarney cuando acordaron un esquema de cooperación en el campo nuclear que erradicó la desconfianza binacional en el inicio del período post-dictadura.

Esas son las cartas del gobierno del presidente Michel Temer para interesar a Argentina en el reequipamiento de su capacidad de vigilancia áerea fronteriza a través de la incorporación de 24 Super Tucano A-29 biplaza equipados fabricados por Embraer, informaron fuentes con acceso a la propuesta, que involucra unos US$ 300 millones y financiación por parte del estatal Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES).

La oferta, similar en precio a otras propuestas inferiores en calidad que llegaron desde Estados Unidos (T-6 Texan II de Beechcraft Defense Company), Francia (Mirage) e Israel (Kfir C10), contaría con un gran valor agregado: el de incorporar a Argentina al programa de fabricación de los cazas de origen sueco Gripen NG en Brasil, parte de un acuerdo entre Estocolmo y Brasilia por US$ 5.400 millones firmado en el 2014. El gobierno argentino ya ha expresado su interés en incorporarse a ese acuerdo a través de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA).

La Fuerza Aérea Brasileña (FAB), el Ministerio de Defensa que lidera el respetado ex diputado Raúl Jungmann y el propio fabricante Embraer ya dieron su aval a la venta, que depende de una señal de interés concreto por parte del gobierno argentino.

Por lo pronto, Temer, quien realizará este lunes su primera visita a Argentina como jefe de Estado de Brasil, sentará a sus ministros de Defensa y de Justicia, Raúl Jungmann y Alexandre de Moraes, éste último responsable también del control fronterizo a través de su subordinada Policía Federal, con sus pares Julio Martínez y Patricia Bullrich. Los ministros van a constituir una mesa de trabajo de combate al contrabando y delitos transanacionales que debe analizar también la integración en el campo de la defensa y la seguridad.

La fiscalización y la vigilancia transfronteriza es una obsesión del empresariado brasileño y del gobierno de Temer, que busca integrar también en esa tarea a Bolivia y Paraguay. Tras reunirse y almorzar con Macri en la Quinta de Olivos, Temer partirá a Asunción para mantener reuniones con agendas similares junto a su par Horacio Cartes.

Un acuerdo de integración entre Argentina y Brasil en materia de defensa que incorpore la provisión de los Super Tucano a la FAA, según creen en el gobierno brasileño, sería un gran primer paso para la construcción de un esquema conjunto para el cuidado de las fronteras binacionales. También podría servir para reactivar plenamente a FAdeA a través de un acuerdo con Embraer, al que ven como un gran canal de comercialización de las aeronaves de entrenamiento Pampa, dando una nueva energía al bloque Mercosur y a la integración bilateral.

El Super Tucano es usado principalmente por la Fuerza Aérea Brasileña y la Fuerza Aérea Colombiana. El 1 de marzo de 2008 una escuadrilla de aviones Super Tucano de la Fuerza Aérea Colombiana participó en la "Operación Fénix" en territorio ecuatoriano donde fue abatido Raúl Reyes, de las FARC-EP. Al parecer en esta misión los Super Tucano usaron bombas Griffin-3 NG-LGB de guía láser y cohetes de 4 × 70 mm.

El 22 de septiembre del 2010 nuevamente un escuadrón de aviones Super Tucano de la Fuerza Aérea Colombiana participó en la "Operación Sodoma", donde fue abatido Víctor Julio Suárez Rojas, alias "El Mono Jojoy", un cabecilla de la organización FARC.

El Proyecto ALX fue creado entonces por la Fuerza Aérea Brasileña, que también tenía la necesidad de un avión de entrenamiento militar, de alta maniobrabilidad, fácil manejo y buen rendimiento en vuelo, a media y baja altitud, para poder reemplazar al anterior Embraer EMB 326GB Xavante. El proyecto del nuevo avión era adecuado para la región amazónica, podía resistir alta temperaturas, humedad y precipitación, amenazas bajas.

El ALX se diseñó como un avión de alas rectas, de buen desempeño de vuelo a media y baja altitud, con un motor turbohélice, un largo alcance y autonomía de vuelo, que puede transportar 3 tanques de combustible externos, 1 bajo el fuselaje central y 2 bajo las alas, que puede operar en todo tipo de clima, durante la noche y de día, y capaz de aterrizar en pistas de aterrizaje cortas, que carecen de mayor infraestructura, aeropuertos comerciales, pistas de aterrizaje de segundo nivel, carreteras y caminos de tierra.

Denuncian un megafraude K en YPF

Por Fabio Ferrer  (Infobae.com) - Ricardo Paz Herrera, un pequeño accionista de la petrolera, denuncia las maniobras de Cristina Kirchner, Axel Kicillof y Miguel Galuccio para quedarse con 46 mil millones de dólares. “Esto es la autopista del dinero K”, afirma

"Esto no es la ruta del dinero K, es la autopista…", afirma Ricardo Paz Herrera, un pequeño accionista de YPF, en un video que envió a Infobae. "El caso Petrobras es insignificante al lado de esto", insiste.

Y denuncia un megafraude en la petrolera durante la década ganada. En el video, de manera casi didáctica, relata una serie de maniobras a través de las cuales funcionarios de los gobiernos kirchneristas se habrían "robado" 46 mil millones de dólares.

Pero, ¿quién es Paz Herrera? Es un accionista minoritario de YPF que se animó a denunciar las supuestas irregularidades que se habrían desencadenado durante las administraciones de Néstor y Cristina Kirchner, con Axel Kicillof y Miguel Galuccio como actores de reparto.

Según los datos recogidos, Paz Herrera sospecha que se cometieron diversos delitos como "robo de los activos de YPF", defraudación, evasión, lavado de dinero, fraude a los inversores extranjeros y fraude a los más de 30 mil trabajadores. Además, le imputó las consecuencias económicas que sufrió el país, entre las cuales enumeró: "Pérdidas del autoabastecimiento, importación de energía, pérdida de reservas del BCRA, cepo cambiario, restricción de importaciones, recesión y constantes aumentos de las tarifas de gas y combustibles".

Paz Herrera sostiene que la expropiación, decidida por Cristina Kirchner y avalada por la mayoría kirchnerista del Congreso de la Nación, fue para tapar estos desaguisados y no parte de la "gesta nacional y popular" como quiso informar el relato kirchnerista.

Cristina Elisabet Kirchner y Axel Kiciloff (DYN)

Este fraude -según su denuncia- se habría concretado fundamentalmente a través de tres operatorias:

1. Exportaciones a "precio vil". El gas y el petróleo de YPF lo exportaban a bajísimo precio a compañías vinculadas a Repsol en el exterior. Luego esas empresas lo vendían al verdadero valor que tenían en el mercado, obteniendo de esa manera ganancias millonarias fuera del país; pero a la contabilidad de YPF sólo ingresaban los montos correspondientes a las operaciones hechas al "precio vil". Según un informe de la Auditoría General de la Nación, YPF bajo el control de Repsol, exportaba el barril de petróleo a la mitad o menos aún del valor de referencia internacional. Esta modalidad fue denunciada por la AGN en por lo menos tres contratos en los que YPF exportó por un total de USD 1.109.491.409 a la mitad de su valor de mercado.

2. Transferencia de patrimonio. Repsol transfirió a su patrimonio y al de empresas vinculadas los yacimientos que YPF tenía en el exterior. YPF había comprado en los 90 yacimientos en Brasil, Ecuador, Estados Unidos, Indonesia y Rusia. Esas adquisiciones se hicieron cuando el valor del barril de crudo era de USD 20; y cuando Repsol los pasó a su patrimonio el precio del barril era de USD 100, con lo cual se hizo de una millonaria utilidad.

3. Cobro de exorbitantes y legalmente cuestionables dividendos, muchos de ellos superiores a las ganancias reales de la compañía, pagos de honorarios millonarios a sus directores, pago de facturas apócrifas a proveedores inexistentes y el pago de sobreprecios a proveedores.

Los fondos obtenidos a través de estas maniobras -según la denuncia de Paz Herrera- se habrían girado a cuentas en España, Estados Unidos y Australia. El dinero se giraba a una sociedad comercial radicada en Madrid que a su vez era controlada por otra con domicilio en Australia. Las acciones de esta última eran al portador y se sospecha que eran del matrimonio Kirchner.

Todo este desmanejo provocó que bajaran las reservas de gas de 17 a 7 años y la producción de gas y petróleo se redujeron un 50 por ciento. YPF pasó a tener una deuda de USD 9 mil millones y con dinero en caja para afrontar sus costos durante sólo 22 días. Frente a este panorama tan oscuro, comenzó a planificarse la retirada de Repsol de YPF.

A fines de 2010 Repsol vendió el 17% de sus acciones a inversores norteamericanos, operación en la que -según denuncia Paz Herrera- ocultó información relevante. El gobierno de Cristina Kirchner hacía anuncios sobre el hallazgo de nuevos yacimientos y millonarias inversiones que en realidad no existían, provocando que subieran los papeles de YPF. Entonces Repsol vendía a buen precio, a USD 42 cada acción. Al poco tiempo, y al conocerse la verdadera situación de la compañía, las acciones se desplomaron hasta los USD 11 por cada cartular.

Ricardo Paz Herrera denuncia al kirchnerismo

La maniobra habría seguido de la siguiente manera: Cristina Kirchner culpó del vaciamiento de YPF a Repsol y por lo tanto era necesario expropiar la empresa. A cambio, el Estado Argentino le tuvo que pagar una "indemnización" de USD 5.000 millones a Repsol. Ese acuerdo se plasmó en un convenio que Miguel Galuccio y Axel Kicillof le hicieron firmar a la empresa en 2014 en el que Repsol no hacía ninguna concesión mientras que YPF renunciaba a cualquier tipo de reclamo contra la empresa española.

Pero aún falta el último paso para completar este multimillonario fraude del que -según Paz Herrera- habrían sido partícipes los Kirchner. Era necesario encubrir toda la operatoria a fin de lograr impunidad. Para lograr ese plan, Cristina Elisabet Kirchner habría contado con la complicidad de Miguel Galuccio, Axel Kicillof y el resto de los directores -nombrados por la entonces Presidente de la Nación- de estrechos vínculos con Máximo Kirchner y miembros de La Cámpora.

De acuerdo con la denuncia, para encubrir el saqueo a YPF este grupo de personas habría incurrido en violaciones al estatuto de la empresa, a la ley de Sociedades Comerciales y a regulaciones del mercado de valores de la Argentina y de los Estados Unidos.

Pero eso no es todo. En abril de 2015, es decir pocos meses antes de que el kirchnerismo dejara el gobierno, Galuccio, Kicillof y los jóvenes de La Cámpora dispusieron que fuera la propia YPF, y no una compañía de seguros -como se suele hacer-, la que les permitiera mantenerse indemnes en caso de cualquier reclamo que les pudieran hacer en forma personal.

Aporte en Vaca Muerta

(La Nación) - La empresa Shell pondrá en marcha antes de fin de año la Planta de Facilidades de Producción Temprana (EPF), en Vaca Muerta, que permitirá aportar 2500 barriles de petróleo diarios a la producción de la cuenca neuquina.

Shell Argentina, presidida por Teófilo Lacroze, reingresó en el negocio de upstream en el país a inicios de 2012 como operador de tres bloques de petróleo no convencional en la provincia del Neuquén, de la mano de los joint venture en Sierras Blancas, Águila Mora y Cruz de Lorena. En Vaca Muerta la empresa lleva perforados 16 pozos en total. A fines de 2016, cuando esté terminada la planta, podrá poner en condiciones de venta su producción de shale oil y conectar los pozos ya terminados en Sierras Blancas y Cruz de Lorena.

Fuerte inversión en el puerto de Quequén

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION - Desembolsarán US$ 200 millones para ampliar su capacidad.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich , llegó anteayer por la noche de Japón y se tomó otra vez un avión ayer por la mañana para llegar a un destino menos exótico, como Quequén, al sur de la provincia de Buenos Aires. Estimó que la ocasión lo ameritaba y viajó junto a la gobernadora María Eugenia Vidal para anunciar un proyecto de US$ 200 millones que ampliará el puerto de esa ciudad y le permitirá agregar valor a la oferta de insumos primarios de la zona. "Estamos haciendo lo que quiere el presidente Mauricio Macri: agregarle valor a la producción local. Para mí es algo monumental", sostuvo ante la consulta de LA NACION.

La inversión provendrá de fuentes públicas y privadas. Por un lado se ampliará la capacidad del puerto, se acortará la escollera norte, mejorará el tiempo operativo de producción y la maniobrabilidad de las embarcaciones, con vistas a impulsar la actividad pesquera en la región, dado que el resultado de las obras será una reducción de los costos totales que afrontan los operadores. También se creará un polo pesquero, se hará un ducto para oleaginosas y se levantará un nuevo muelle.

Esos trabajos demandarán un desembolso cercano a los US$ 100 millones, de los cuales el Estado pondrá aproximadamente un tercio. El Consorcio de Gestión del Puerto Quequén pondrá otra parte.

Otros US$ 100 millones se destinarán a construir una planta de procesamiento de cebada para producir malta, que se exportará principalmente a Brasil. La inversión correrá por cuenta de una empresa de ese país, otra paraguaya y la firma Terminal Sitio 0. "El Puerto de Quequén tiene altísimo potencial para ir de seis o siete millones de toneladas que exporta este año hasta las 12 ó 13 millones de toneladas el año próximo o en 2018. La inversión empieza en breve, y se entiende porque todo el mundo ve un crecimiento de los productos primarios", sostuvo Dietrich.

El Puerto de Quequén es uno de los principales del país, con una posición privilegiada por su cercanía a los centros de producción.

En 2015, por los puertos marítimos se canalizó el 26% del total de las exportaciones del país, y el 40% -más de cuatro millones de toneladas- lo hizo a través de Quequén. Ese año, de las 5,6 millones de toneladas de trigo exportadas en la Argentina, un millón salió por esta terminal portuaria. Es la salida de cereales, oleaginosas y productos derivados. El año pasado tuvo un movimiento económico equivalente a US$ 1200 millones. La previsión oficial es que los nuevos desembolsos aumenten esa cifra en aproximadamente US$ 450 millones desde el próximo año.

Además de Dietrich y Vidal, participaron del anuncio el intendente de Necochea, Facundo Lopez; el subsecretario de Puertos y Vias Navegables, Jorge Metz; el secretario general de la UATRE, Gerónimo "Momo" Venegas, y el titular del Consorcio Puerto Quequén, Arturo Rojas.

"La esperanza no es una esperanza a futuro: empieza a tener señales concretas. Cumplir con la palabra construye confianza. Demostramos que cada una de las personas que vive en la provincia y en la Argentina es importante para nosotros y esto se demuestra en los hechos, con obras y avanzando", sotuvo Vidal.

Una salida más grande

100 millones de dólares - Es la inversión estimada que se realizará para instalar una planta de procesamiento de cebada en Quequén. Se exportará a Brasil

13 millones de toneladas - Es lo que podría exportar la terminal portuaria a partir del año próximo, casi el doble de lo que se vende al exterior por esa vía en la actualidad

Macri acordó con Temer impulsar el comercio y reforzar el Mercosur

Por Martín Dinatale - LA NACION

Coincidieron en eliminar trabas al intercambio comercial y unificar la producción automotriz; habrá un trabajo conjunto en las fronteras para combatir el narcotráfico y buscarán apuntalar el bloque.

Temer y Macri, ayer, durante la conferencia de prensa conjunta en la quinta presidencial de Olivos. Foto: Fernando Massobrio.

"Con Brasil está tudo bem, tudo joia, tudo legal (todo bien)." El portuñol que improvisó ayer Mauricio Macri ante las risas cómplices de su par Michel Temer fue la muestra más fiel de que las relaciones entre Brasil y la Argentina serán relanzadas a partir de ahora, de que ambos presidentes acordaron reforzar el Mercosur y de que, el menos en lo formal, ambos gobiernos decidieron dejar atrás los tiempos de congelamiento para avanzar hacia una agenda común de trabajo.

Temer y Macri se reunieron ayer al mediodía con sus ministros en la quinta presidencial de Olivos. Acordaron allí incrementar el intercambio comercial y buscar "coherencias macroeconómicas" entre la Argentina y Brasil.

En la práctica, este relanzamiento del vínculo bilateral implicará sellar acuerdos en el sector automotor para establecer plataformas comunes de producción y exportar al mundo autopartes y vehículos terminados en forma conjunta. Sobre este punto, en un comunicado emitido luego por ambas cancillerías se detalló la necesidad de dar con una "integración productiva y el desarrollo conjunto de la cadena automotriz orientado al establecimiento del libre comercio entre los países en este sector".

También ambos jefes de Estado coincidieron en levantar las barreras paraarancelarias que hoy traban las relaciones comerciales. De hecho, el rojo en el déficit comercial de la Argentina con Brasil (estimado en unos 3000 millones de dólares) hoy es un tema que preocupa mucho a Macri. Para despejar estos conflictos se acordó que entes como el INTI, la Anmat, el Senasa u otros organismos de control fitosanitario actuarán en forma conjunta para agilizar los trámites de comercio.

Durante la conferencia de prensa que ambos presidentes ofrecieron en la quinta de Olivos, previo al almuerzo con sus ministros, Macri remarcó: "El mundo tiene especial atención por el Mercosur y nos tenemos que preparar para integrarnos con el mundo". Esta frase no fue elegida al azar. Según pudo saber LA NACION, tanto Temer como Macri habían dialogado antes en una reunión privada sobre la necesidad de conformar una suerte de OPEP (la organización de países productores de petróleo que se conformó en los años 70) de Brasil y la Argentina vinculada al desarrollo agroindustrial. Con esta lógica buscarán enfrentar la demanda mundial de alimentos y hacer frente al proteccionismo agrícola de otras regiones que afecta la economía de ambos países.

Sobre este punto, el comunicado conjunto sellado por ambos presidentes estableció "la importancia de la cooperación bilateral en agricultura" y los dos mandatarios reconocieron "los beneficios mutuos que derivan de la coordinación en materia de comercio y negociaciones agrícolas internacionales".

Hubo un tema en el que Macri y Temer se mostraron muy preocupados y coincidieron en estrechar lazos en lo inmediato: el avance del narcotráfico y el contrabando en las fronteras de ambos países. De esta manera, instaron a sus ministros a disponer el refuerzo de efectivos de seguridad en las fronteras, desarrollar un mayor intercambio de información sensible, avanzar en tecnología común y compartir el monitoreo conjunto en las fronteras, según se supo. Habrá operativos conjuntos en la frontera para desterrar grupos de narcotraficantes y apoyo logístico de las Fuerzas Armadas.

Claro que no todas fueron coincidencias entre ambos presidentes. Temer dijo que "podemos trabajar en conjunto no sólo para fortalecer el Mercosur, sino también en flexibilizar un poco las reglas" del mercado común "para dar una cierta autonomía para los Estados (miembros) en sus relaciones internacionales". La frase de Temer se salió del libreto ya que no la había coordinado previamente con Macri. Ante ello, el presidente argentino tomó distancia y aclaró: "El camino para integrarnos al mundo es desde el Mercosur". Así, dejó en claro que ahora será prioritario avanzar juntos desde el Mercosur hacia el acuerdo de libre comercio con la Unión Europea y que no se dará lugar a eventuales fisuras en el bloque por decisiones unilaterales.

Plazo a Venezuela

Ayer, entre Temer y Macri quedó instalada la idea cerrada de que Venezuela camina hacia la salida del Mercosur. "Le hemos dado un plazo [al presidente Nicolás Maduro]; si no cumplen, perderán la condición de miembro activo" del Mercosur, señaló Macri. Se refería así al reciente documento en que Paraguay, la Argentina, Brasil y Uruguay pusieron como fecha límite el 1° de diciembre para que Venezuela ratifique las normas internas del mercado común y ajuste cerca de 300 leyes a la normativa del Mercosur, una tarea que hoy parece imposible de cumplir en medio de la crisis política en que está sumergida Caracas.

Para que no queden dudas de la unidad monolítica del Mercosur ante Maduro, Temer destacó que "hay una posición coincidente" y de exigencia para "que Venezuela cumpla con los requisitos necesarios para estar en el Mercosur". También, ambos presidentes expresaron su preocupación por la violación sistemática de los derechos humanos en Venezuela.

¿Para qué está armando China a América Latina?

(Sputnik Mundo) - Pese al escepticismo de los pronósticos, en la última década, China se ha convertido en uno de los proveedores clave de armamento y equipos bélicos de Latinoamérica. Más que negocios, los expertos señalan que es una herramienta de poder blando de la potencia asiática en el continente, señala The Diplomat. 

Si hasta 2005 prácticamente no se habían producido suministros chinos en la región, a partir de entonces, China cambió de rumbo estratégico y apuntó tanto a los países del ALBA —Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América—, como a los que pertenecen a la esfera de influencia de EEUU.

La mejora de la calidad de las armas chinas, en combinación con un precio más asequible, condujo a una serie de transacciones a gran escala con Venezuela, que entre 2011 y 2015 compró armas por un valor de 373 millones de dólares. Es más, el acuerdo de 500 millones de dólares para la compra de vehículos blindados y sistemas de artillería autopropulsados al país bolivariano indica que sigue aumentando el nivel de colaboración entre las dos naciones. Otro país del ALBA, Bolivia, firmó un acuerdo de compra de aviones Karakorum en 2009 y helicópteros Panther en 2012, de 58 y 108 millones de dólares respectivamente. 

Entre los 'amigos' latinoamericanos de China destaca Perú, por ser el socio estratégico de EEUU en la región y, a partir del año en curso, un Estado firmante del polémico Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TTP). En 2009, el país inca adquirió del país asiático 15 sistemas de defensa aérea portátil de clase tierra-aire FN-6 por 1,1 millones de dólares, y, en 2013, 27 sistemas de lanzacohetes múltiples por 39 millones de dólares. Aparte de ofrecer precios competitivos, la ventaja que presenta China frente al principal proveedor de armas en la región, EEUU, es la ausencia de cuotas de exportaciones, que en el caso del país norteamericano, implican barreras administrativas e incluso requieren de la aprobación del Congreso. Además, la oferta china incluye créditos y un paquete de asistencia económica. 

En sus operaciones, Pekín maneja hábilmente los contactos personales con los líderes de los estados de la región. En 2014, la entonces presidenta de Argentina, Cristina Fernández, rubricó el acuerdo de cooperación estratégica con China, comprometiéndose a adquirir equipo bélico por un total de 1.000 millones de dólares. El encargo incluía 110 vehículos blindados, cinco buques de patrulla de clase Malvinas y 14 cazas JF-17. Sin embargo, el Gobierno de Mauricio Macri parece no tener mucha prisa en ejecutar el ambicioso proyecto. Estos ejemplos muestran que la expansión de China en la zona tiene objetivos a largo plazo, mientras que el interés económico inmediato no es lo principal. Las exportaciones de armamento a América Latina no superaron el 6% de sus transacciones internacionales entre 2011 y 2015. 

Lo que está en juego es, primero, el estatus de 'suministrador principal' en la región, y, segundo, algo tan sutil como el factor del poder blando, que le sirve a Pekín para ampliar su área de influencia económica en el mundo. La colaboración con el África Subsahariana en materia de armamento es un caso ilustrativo del poder blando que aplica China en el ámbito geopolítico. La proporción del mercado en esta área es de tan solo el 8%, pero la industria militar china apunta también a sectores concretos. Por ejemplo, el 80% de la flota de aeronaves de formación de las Fuerzas Aéreas africanas está equipada con aviones chinos. De esta manera, Pekín cumplió con su propósito de diversificar sus importes de energía desde los países ricos en recursos naturales al África Subsahariana. Es de suponer que los vínculos económicos de China con Latinoamérica acaben concretándose, con el tiempo, en importantes acuerdos bilaterales con los países petrolíferos de la región.

La fabricación de Kalashnikov en Venezuela, un proyecto emblemático de cooperación

Sputnik Mundo - (Extractado) La construcción de plantas de fusiles de asalto Kalashnikov en Venezuela es un proyecto emblemático de la cooperación ruso-venezolana, declaró el embajador de Rusia en Caracas, Vladímir Zaemski. "La fabricación en el territorio de Venezuela de fusiles AK-103 y cartuchos de 7,62 milímetros con licencia rusa es uno de los proyectos emblemáticos de la cooperación bilateral".

Se reanudan las obras de plantas de fusiles Kalashnikov en Venezuela Zaemski afirmó que la mayor exportadora rusa de armas, Rosoboronexport, nunca ha tenido proyectos de tan gran dimensión. "Al mismo tiempo se debe reconocer que durante la ejecución de estos contratos surgieron dificultades que obligaron a suspender la construcción de las plantas", indicó el diplomático ruso. Según explicó, las dificultades tienen que ver únicamente con las obras de construcción, que se reanudarán en breve. "En lo que se refiere a las instalaciones tecnológicas ya están preparadas para la producción y su mayor parte se encuentra en Venezuela", aseguró Zaemski. 

También comentó que independientemente de las obras de construcción, los especialistas venezolanos iniciarán otra etapa de ensamblaje de fusiles Kalashnikov en las plantas de la Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (CAVIM), lo que está previsto por el contrato. 

El fusil de asalto AK-103, una versión modernizada del Kalashnikov AK-74, usa cartuchos de 7,62×39 mm, pesa 3,6 kilos con el cargador vacío con capacidad para 30 balas y tiene una cadencia de tiro de 600 disparos por minuto. 

Construyen simuladores para subte en Argentina

Segundo Enfoque.com - Argentina.- Construyeron simuladores para capacitar a maquinistas de subte.
Un equipo de la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires (Unicpba) desarrolla desde el año pasado los primeros simuladores para subte en el país. El objetivo es que a través de estos dispositivos operarios y conductores puedan recrear ejercicios del material rodante de toda la red porteña.

Adicionalmente se podrá entrenar personal nuevo y también preparar a los trabajadores para controlar los nuevos trenes que se incorporen a la flota, además de solucionar fallas sin tener que paralizar la formación. Los creadores esperan culminar el sistema para el año que viene, pero ya puede usarse.

El equipo de trabajo está compuesto por 25 personas de a Media.Lab, el área de investigación y desarrollo de realidad virtual del Instituto Pladema. Este último perteneciente que perteneciente a la Facultad de Ciencias Exactas de la citada universidad.

Cristian García Bauza, coordinador de Media.Lab dijo que realizan investigación aplicada, más allá de la ciencia básica. Casi siempre trabajan a demanda de algún futuro cliente aunque han intentado cambiar eso porque el científico es muy malo vendiéndose, reconoció. El funcionario de Media.Lab comentó que así llegaron a Subterráneos de Buenos Aires, la empresa estatal encargada de la administración de la red de subtes. Al enterarse que estaban evaluando tener un simulador se pusieron a trabajar con ellos para armarlo para que no lo compraran en el exterior.

García Bauza es parte de la universidad desde el año 1997, apenas terminó el colegio en su Trenque Lauquen natal se mudó a Tandil para estudiar ingeniería. Al graduarse, entró en el instituto y ahora como director está encargado de este primer proyecto que la universidad tiene con el gobierno porteño.

El sistema de simulación tiene incorporado las seis líneas de subtes y sus respectivos trenes y la idea es que maquinistas y operarios puedan conocer el tren. En la actualidad se hace con clases teóricas o cuando el tren está averiado y con este programa se capacitará y perfeccionará las habilidades y conocimientos de los conductores en el manejo.

Adicionalmente se podrá comprender las fallas del sistema, como un problema mecánico o eléctrico, que ensayen y ejerciten sin poner en riesgo a ninguna persona ni el material rodante. El proyecto tiene incluida la fabricación de cuatro puestos para capacitación y nueve microsimuladores.

Malvinas: "En 1993, un alto funcionario británico dijo a los isleños que una negociación podía suceder en el futuro"

Por Claudia Peiró - Infobae.com - cpeiro@infobae.com -@PeiroClaudia.
El ex vice canciller Fernando Petrella afirma que hubo discusiones muy avanzadas con Londres pero que “nunca se tradujeron en negociación porque siempre existió, del lado argentino, la idea de conseguir de inmediato lo que en realidad debía ser el objetivo final”

En charla con Infobae, Petrella insiste en el hecho de que la resolución 2065 de Naciones Unidas no dice que la soberanía es nuestra sino que debe haber una salida negociada.

Es por ello que la intransigencia declarativa de ciertos políticos resulta inconducente y podría malograr la nueva oportunidad que, en su opinión, se abre en esta etapa. "No tenemos que alienarnos los apoyos de los principales aliados del Reino Unido", dice, como Estados Unidos, "que nos respalda para que negociemos con racionalidad", ni pedirle a "aquellos que no son aliados del Reino Unido, como China y Rusia por ejemplo, y que apoyan a la Argentina, que la apoyen en posiciones extremas".

En ese marco, recuerda que con los ingleses se había llegado a avanzar en propuestas como el condominio, ofrecido por ellos en la tercera presidencia de Juan Perón; una solución que éste había aceptado pero que su muerte impidió concretar. Después de la guerra, el momento de mayor acercamiento fue bajo la gestión de Carlos Menem. Fue por entonces que   un alto funcionario del Foreign Office dijo: "…podrá verse una discusión (de soberanía) en el futuro, pero no por la fuerza".

— ¿Por qué nunca se llegó a esa negociación con los ingleses por Malvinas?

— En diplomacia hay cuatro etapas para obtener un resultado en una negociación bilateral: primero el diálogo, después la conversación, después la discusión y finalmente la negociación, cuando lo que se discute pasa a ser formal. La Argentina, en los mejores momentos de la relación bilateral con el Reino Unido, llegó a discusiones muy de fondo sobre Malvinas. Pero en general esas discusiones nunca se tradujeron en negociación porque siempre existió, del lado argentino, la idea de conseguir de inmediato lo que en realidad debía ser el objetivo final, si es que se llega a él alguna vez.

— ¿A qué se llegó en esas discusiones?

— Durante el período 1965 – 1982, el Reino Unido y la Argentina discutieron el condominio, el retroarriendo y una solución a lo Hong Kong, es decir, un solo país, dos soberanías. Nada de eso se pudo concretar.

— ¿Qué implicaba el retroarriendo?
— Que el Reino Unido nos transfería la soberanía y la Argentina le alquilaba las islas por 99 años.

— Son nuestras pero las tienen ellos.
— Ellos las administran. Fueron soluciones que en su momento se ofrecieron y que la Argentina por distintos motivos no aceptó. Perón aceptó el condominio pero no se formalizó antes de su fallecimiento [1° de julio de 1974], y luego Isabelita no se animó…

— Perón hubiera podido contener la intransigencia de algunos…
— Lógico. Lo que Isabel invocó, tal vez con razón, fue que la violencia que había en la Argentina en ese momento… hay que acordarse de Montoneros, hay que acordarse de los enfrentamientos… O sea que todo esto se malogró. Y el gobierno dictatorial evidentemente tenía otra cosa en la cabeza porque tampoco aceptó la solución Hong Kong.

— ¿Cuando se propuso esa solución?
— Antes de la guerra. Todavía en el período en que la Argentina tenía YPF, tenía becas y vuelos por los cuales los malvineros venían a la Argentina como paso previo a ir a Inglaterra. Porque, recordemos que en esa época no eran ciudadanos británicos.

— Usted insiste en aclarar que la resolución de Naciones Unidas dice que debe haber negociación, no que las islas son nuestras. ¿Por qué es importante esa distinción?
— Cuando Inglaterra pone el territorio de Malvinas bajo el sistema de descolonización, como muchos otros territorios, la Argentina disputa eso y dice "las islas son nuestras". Y lo que Naciones Unidas reconoce es que es probable que no sean británicas, que hay una disputa, y dice: resuélvanla bilateralmente por medios pacíficos y teniendo en cuenta los intereses de los habitantes de las islas. Es decir, hace una excepción sobre el concepto de descolonización donde lo que se tenía en cuenta eran los deseos, los wishes, de los habitantes y en cambio dice los intereses.

—¿Qué pasó a partir de aquella primera resolución, en 1965?
— Empezó una negociación bilateral donde la Argentina más o menos pedía la devolución de las islas y los ingleses iban muy despacito. Sin embargo, los ingleses, en más de una ocasión, hablaron de que podía haber una devolución de las islas dentro de ciertas condiciones. Al principio, en el año 66, 67, hubo un episodio militar que desalentó mucho a los ingleses, que fue el famoso "Operativo Cóndor", en el que un grupo de jóvenes argentinos comete tres delitos de lesa humanidad: secuestro de un avión en vuelo, captura de la tripulación y secuestro de gente en tierra. Eso causó en los británicos un sentimiento de retroceso muy grande. Se superó con el tiempo, pero siempre está.
 Cuando se propone el condominio, tanto Firmenich, como el almirante Rojas, se opusieron.

— ¿Por qué equipara la actitud de Mario Firmenich con la del almirante Isaac Rojas en este tema?
— Porque cuando se propone el condominio, tanto Firmenich, Montoneros, como el almirante Rojas, que era la derecha, se oponían, querían la devolución. Interpretaban que la resolución de Naciones Unidas era un aval a la soberanía argentina y no es así. Los países que nos apoyan lo hacen para que negociemos y esperan de todo corazón que usemos ese aval para negociar seriamente y no para hacer manifestaciones nacionalistas o para política interna.

— ¿Cómo evalúa el documento negociado por nuestra canciller, Susana Malcorra, con Alan Duncan, vicecanciller británico?

— Lo que está pasando actualmente no tiene precedentes. El presidente argentino se ha reunido primero con David Cameron, cuando varios presidentes argentinos tuvieron que trabajar años para encontrarse con el Premier británico, y bajo condición de no tratar el tema Malvinas. Ahora ha ocurrido algo distinto: Macri al verlo a Cameron le habló del tema y Cameron le dijo, bueno, nosotros tenemos otro criterio. La señora (Theresa) May le manda una carta muy cordial, que en un párrafo habla del deseo de asociar a la Argentina y al Reino Unido a grandes temas de la agenda internacional y en otro párrafo referido al Atlántico Sur, que hay que leer con mucha atención, dice: allí donde tenemos diferencias –es decir soberanía- tratémoslas con respeto mutuo y para beneficio de todos los involucrados –es decir, la Argentina también-. Después dice: esto incluye petróleo y comunicaciones, es decir una serie de cosas que son la posición británica. O sea, proponen incluso una agenda. Saben que el punto de vista argentino es distinto y saben también que, iniciando una conversación, discusión, sobre el Atlántico Sur, vamos a terminar en el tema soberanía de alguna manera. Vamos a terminar en un cambio de estatus de las islas, y eso es gradual. Por eso hay que sostener que la cláusula constitucional no es un cepo, es un objetivo al cual hay que ir llegando gradualmente, paso a paso, administrando este esquema de trabajo conjunto con los isleños y con el Reino Unido.

— Mientras lo escuchaba, pensé: ¿puede suceder que los ingleses deseen avanzar más de lo que dicen, o lo hayan deseado alguna vez, y no lo hacen por no ver del otro lado una contraparte que encare el tema con madurez, que no diga "les arrancamos las islas", que no sostenga un discurso patriotero que hasta juega en contra?

— Ha jugado en contra históricamente, porque la Argentina avanzó bastante: discutir soberanía, ejercicios compartidos, hablar sobre los recursos, etcétera. Pero nunca se pudo concretar realmente porque siempre estaba el temor del qué dirán acá. Creo que ahora hay un cambio de contexto internacional. Probablemente en la Argentina haya una nueva madurez. 

El Brexit implica que a lo mejor el Reino Unido está tratando de recrear sus viejas asociaciones para asegurarse alimentos y materias primas, recursos naturales. La Argentina fue históricamente eso. Y deben estar pensando, porque tienen la diplomacia más calificada del mundo, si el conflicto puede ayudar a unir y no a separar. Si nosotros lo vemos desde ese punto de vista y sabemos poner una pausa en nuestras aspiraciones finales, tal vez nos sirva de mucho y tal vez podamos compartir una cantidad de cosas en el Atlántico Sur para beneficio propio. Ahora, compartir implica tener presencia. Cuando se avanzó en materia de hidrocarburos y de pesca era porque en la Argentina YPF funcionaba bien, estaba (José) Estenssoro [titular de YPF durante la presidencia de Carlos Menem], se gastó en eso, teníamos presencia, y eso forzó al Reino Unido a los acuerdos que se hicieron. Porque nadie es santo, no hay santos en el escenario internacional. Es decir, hay que hacer la política y acompañarla de hechos, siempre compatibles con la buena relación y con el derecho internacional. Y creo que ahora el campo está abierto, hay nuevas posibilidades y ojalá las aprovechemos.

— Usted citó en un artículo a un alto funcionario inglés avisando a los habitantes de Malvinas que en algún momento habrá que hablar de la soberanía.

— Eso salió en el Penguin News. Creo que el Penguin News es de lectura obligatoria. Uno se entera de la vida social de las islas, de los autos que se venden, de cómo fue la pelea en el bar… El señor David Heathcoat Amory era mi contraparte, y se llegó a discutir el tema de la soberanía. Entonces era corriente en los encuentros argentino-británicos. O sea, no es que se excluye el tema; cuando nos sentamos a conversar eso es lo que está permanentemente y es usado por los británicos para conseguir pequeñas concesiones. En la medida en que esas concesiones nos acerquen al objetivo, nosotros las otorgamos. Acá no hay nada oculto ni nada novedoso. Y esa manifestación de Heathcoat Amory a los isleños [Penguin News, 3 de julio de 1993] diciéndoles que una discusión o conversación sobre soberanía es posible pero nunca por la fuerza, para nosotros fue muy importante. Cuando hablan de "fuerza", no se refieren otra invasión militar, sino a la confrontación, a una expresión indebida, a gritarles "colonialistas", "imperialistas".

El diario de las islas que debería ser de lectura obligada para los políticos que quieran ocuparse del tema Malvinas

— ¿Había un clima positivo entonces?

— Sí, pero como los ingleses no son santos, como no hay santos en el sistema, y hacia el final de la década de los 90, la Argentina venía mal económicamente -eso lo sabía todo el mundo-, nuestra presión en materia de presencia en el Atlántico Sur había disminuido. Se mantenía la pesca, los cruceros conjuntos, en barcos nuestros, de científicos británicos y argentinos para investigación pesquera, había una gran camaradería… Pero en el Reino Unido sabían que la Argentina venía en picada. Consecuentemente empezaron con acciones unilaterales que llevaron a que, finalmente, durante la gestión Kirchner, nosotros denunciásemos los acuerdos de petróleo y pesca. Eso fue visto como un acto directamente de ruptura.

— A partir del momento que asume Néstor Kirchner, ¿se mantuvo el diálogo en algunos de estos niveles?

— La última reunión de alto nivel con los británicos fue la de Carlos Ruckauf, como canciller, con su par Jack Straw, en 2002, en la presidencia de Duhalde, yo era subsecretario [de Relaciones Exteriores].

— Vino luego un largo período de congelamiento.

— Alguna cosita en Naciones Unidas, pero no hubo nada… hubo sí reacciones nuestras, pesca, petróleo. Y la molestia del canciller (Héctor) Timerman que usó el foro de Naciones Unidas para acusar a los ingleses de tener una base militar, de estar militarizando el Atlántico Sur; en fin, las cosas que a lo mejor dictaba en ese momento la necesidad política, pero creo que fueron muy estériles.

 Jugar a los héroes que murieron en las islas para frenar cualquier negociación no conduce a nada y desprestigia a quien lo hace

— En la reunión en el Congreso esta semana a Carlos Foradori se habló de "traición a la patria".

— Soy muy respetuoso de nuestros representantes, pero los asesores tienen que estudiar los papeles, para objetar con argumentos. Si uno piensa realmente que la resolución 2065 le da la razón a la Argentina, que los que nos apoyan para negociar creen que las islas son argentinas, estamos en un error. El apoyo de Estados Unidos, que es importantísimo, es para que negociemos con racionalidad. No tenemos que alienarnos los apoyos de los principales aliados del Reino Unido. Y tampoco le podemos pedir a aquellos que no son aliados del Reino Unido, como China y Rusia por ejemplo, y que apoyan a la Argentina, que la apoyen en posiciones extremas, porque entonces se van a contener y vamos a perder fuerza relativa en cualquier negociación.

— Parecen discursos más bien dirigidos al público interno.

— Jugar a los héroes que murieron en las islas para frenar cualquier negociación, o jugar la clausula constitucional como si fuera un cepo, no conduce absolutamente a nada y a mi juicio se desprestigia quien recurre a esas dos excusas. Pero además, lo peor que se puede hacer en una negociación es obligar a la otra parte a definirse en un sentido contrario al objetivo de la negociación por exceso de intransigencia inicial.

— ¿Se excedió Macri al decir que se habló de soberanía?

—Yo no sé lo que hablaron. Cuando Macri sale de ahí dice "tocamos" o "toqué", una cosa indefinida. Ahí estaba ante el frente interno porque le tiran que a él no le importan las Malvinas. El Reino Unido dice que no se tocó el tema, pero no usa la fórmula de siempre: "No tenemos dudas sobre nuestra soberanía". En todos estos intercambios que ha habido desde que asumió Macri, el Reino Unido no usó esa fórmula, que sí es una fórmula rupturista porque dice "El Reino Unido no tiene ninguna duda". Esa fórmula la archivaron cuando se fue Cristina Kirchner. Todo aquel que entiende la microdiplomacia, y que se está conversando con una de las diplomacias más sofisticadas del mundo, tiene que tener estas cosas presentes. Por eso entiendo que todo este núcleo que empieza con la carta de Theresa May y el comunicado Foradori-Duncan, la cuestión en Naciones Unidas, es enormemente positivo si lo queremos aprovechar bien.

— Usted subrayaba también el hecho de que los ingleses vinieron a firmar la nota conjunta acá. ¿Por qué es importante eso?

— La diplomacia es forma y es fondo. Con los británicos hemos tenido momentos sin comunicación, hemos tenido comunicados divergentes y a veces conjuntos. En general, se firmaban en un terreno neutral: Naciones Unidas, Ginebra. Esta vez no, lo firmó Duncan en la Argentina. Eso, si vamos al detalle, es una cuestión de importancia. ¿Hay que hacer alharaca? No. Pero si nosotros mismos atacamos el comunicado… Hubo un señor del Foreign Office que vino a la Argentina, puso en riesgo su prestigio diplomático frente a sus pares y sus autoridades para venir a firmar un comunicado acá, y nosotros encima le pegamos una cachetada.

— Sería lamentable que los ingleses quieran avanzar más y no puedan hacerlo por el infantilismo de ciertos políticos argentinos.  

— Sí, porque todo está indicando que hay un nuevo contexto. Esto hay que unirlo a la visita de Obama a la Argentina. Ellos tienen el mapa. Ven un territorio importante, estratégico, lleno de recursos, con energía nuclear, satélites, alimentos, ciencia y tecnología. Dicen, hay que tratar de traerlos para nosotros.

— También está el hecho del Brexit.

— Claro. Si les decimos a los isleños: esto no cambia nada, seguimos siendo amigos. Es más, creo que hay acá gente importante que quiere establecer una especie de diálogo privado con los isleños. Y eso no sería a mi juicio algo errado.

— ¿Hubo algún intento de restablecer cosas como las becas y otros intercambios que había antes de la guerra con los isleños?

— Lo hubo en la gestión de Timerman. Daniel Filmus y él propusieron. Pero no estamos en los años 70, ahora los isleños van a estudiar a Europa. Entonces, ¿qué becas podríamos dar nosotros que puedan tentar? Deberían ser de altísima excelencia: para el Instituto Balseiro, el INVAP, o para estudiar con el doctor Zaldívar [Mendoza], por ejemplo. Aquellas cosas que para un isleño en Europa, en Inglaterra, serían imposibles o prohibitivas y en las que estamos al nivel de Europa. Pero hay que hacerlo sin estar mostrando las garras detrás…

Un arsenal para la villa 1-11-14

(La Nación) - Al cabo de seis allanamientos realizados en los barrios de Flores y de Montserrat, la Policía Federal detuvo a cinco presuntos integrantes de una banda narco que opera desde la villa 1-11-14 y les secuestró, además de droga, más de 80 armas de fuego, muchas de ellas, largas y de grueso calibre que la organización comercializaba.

En un comunicado de prensa, el Ministerio de Seguridad de la Nación precisó que los procedimientos fueron requeridos por el juez federal Sergio Torres y ejecutados por la División Operaciones Antidrogas Urbanas y el Grupo Especial de Operaciones Federales (GEOF). Se pudo comprobar que las armas eran acopiadas en el Bajo Flores y que, desde allí, eran trasladadas a distintos puntos de la Capital y el conurbano para su comercialización. La banda se proveía de armas gracias a un armero e instructor de tiro que tenía contacto con un acopiador ilegal de armamento de guerra. La mayoría de los detenidos cayó en un garaje de México al 1400.

Trenes subsidiados: con la venta de boletos sólo se cubre el 6% de los gastos

Por Diego Cabot - LA NACION
Según cálculos oficiales, este año apenas superará los $ 1200 millones, lejos de los $ 22.000 millones que demandará la operación.

Siempre los ferrocarriles estuvieron subsidiados por el Estado, pero jamás como ahora. De acuerdo con los datos oficiales consolidados de la compañía que agrupa a los trenes de todo el país, la recaudación que generan todas las boleterías de la red cubre apenas el 6% de los gastos totales. El resto, el 94%, se nutre con subsidios públicos.

El sistema ferroviario concebido durante los doce años del kirchnerismo ha generado una enorme dependencia de los fondos públicos. Este año, si al menos la progresión de ingresos y egresos se mantiene como hasta ahora, la recaudación de boleterías apenas superará los 1200 millones de pesos. El monto queda lejos de las erogaciones que están anotadas para todo 2016, cuando esperan que la empresa demande alrededor de 22.000 millones de pesos. La cuenta no incluye, claro está, la inversión en infraestructura. El número se perdería en decimales si se calculan los millones que necesita el sistema.

"Los ingresos totales del sistema, que son boletos y alquileres comerciales, alcanzan para cubrir el 6% del total", dice Marcelo Orfila, presidente y CEO de la estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse). La recaudación de la red depende, en primer término, de los boletos que pagan los usuarios. Sin embargo, aquella caja se resintió en los últimos años, sobre todo, después de la tragedia de Once. La vergüenza ferroviaria que atrapó a la anterior gestión llevó a que se aflojen al extremo los controles de entrada y salida de los andenes. Jamás se recuperó la recaudación desde entonces.

Por caso, en agosto pasado pagaron su boleto 32,17 millones de pasajeros, lejos de los 42 millones que fue el récord de agosto anotado en 2000. El valle de la caída, según datos que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se dio en 2013, 15 meses después del accidente de Once. En julio de ese año, en la línea Sarmiento pagaron sus boletos 654.208 personas.

Los totales toman relevancia cuando se los compara con otros meses. En julio de 2008 y el mismo mes de 1998 -dos meses que tienen el récord de pasajeros transportados- fueron 10 millones de personas las que pagaron su boleto. Por cada 100 personas que se acercaron a la boletería en aquel momento en 2013 sólo lo hacían seis. Algo similar se dio en otros ramales. En el ramal Mitre, de los 6,3 millones de pasajeros que subieron al tren en 2008, en 2013 sólo pagaron 1,2 millones.

Aquel drenaje de pasajeros que pagan boletos pareciera que está en proceso de reversión, al menos si se miran las cifras de la CNRT. El año pasado terminó con 329,6 millones de traslados pagos, mientras que 2013 y 2015 cerraron con 236 y 265 millones respectivamente. Hasta agosto pasado, último dato disponible, habían pagado 231 millones de pasajeros.

La caída en la cantidad de pasajeros, obviamente, también impacta en la recaudación. Más allá de la mano lenta de los pasajeros argentinos a la hora de pagar el boleto de tren, gran parte de la evasión que tiene el sistema tiene su origen en la deficitaria infraestructura.

De hecho, después de meses en los que el sistema estaba maltrecho, hace no más de 10 días se terminó de instalar la red de molinetes en la línea Roca. A fin de año habrá alrededor de 100 estaciones en reparación, y con esas obras se desmontarán, por ahora, los sistemas de molinetes.

Los ingresos de los ferrocarriles se dividen en dos grandes grupos. Por un lado, los boletos que pagan los pasajeros. Por el otro, los pagos comerciales que hacen los locales y las concesiones de espacios que hay en la red. "Prácticamente estaban todos los contratos caídos. Hemos empezado un plan para renegociar cada uno de los acuerdos y actualizarlos", dice Orfila.

En los primeros meses del año, el precio del metro cuadrado que cada inquilino pagaba a la Sofse era, en promedio, de alrededor de 26 pesos por metro cuadrado que ocupaba en alguna de las instalaciones de las estaciones. Ahora, aquel precio ha cambiado y ese monto está cerca de los 130 pesos por metro cuadrado. "No sólo vamos a actualizar los contratos, sino que estamos en un proceso de limpieza de algunas estaciones. Hay lugares en los que los locales se han ido sobre ventanas o espacios comunes. Además, todos los locales que se coloquen en la red serán orientados a los servicios de los pasajeros", agrega Orfila. Por ahora, de los 120 contratos que estaban actualizados se pasó a un número cercano a los 800.

Los subsidios en el transporte público, otro desafío para el Gobierno. Foto: Archivo / Daniel Jayo.

La cuenta de erogaciones tiene como principal ítem los salarios del personal. Del total de $ 22.000 millones que suma el presupuesto del año, alrededor de $ 14.000 millones se usan para el pago de los sueldos. El resto se destina a la operación.

Según datos públicos del Ministerio de Transporte y de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), en los primeros ocho meses del año el sistema ferroviario argentino recibió sólo para pagar la operación alrededor de $ 14.608 millones, lo que significa 39% más que en el mismo período del año pasado. La Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, que concentra gran cantidad de los empleados de las líneas estatizadas, se llevó $ 9900 millones. La siguió el Operador Ferroviario Sociedad del Estado, que recibió transferencias del Estado por $ 3160 millones.

Las dos concesionarias privadas, Metrovías y Ferrovías, recibieron subsidios por $ 461 millones y $ 937 millones, respectivamente, lo que significa una mejora de 59 y 39% sobre lo que les depositaron el año pasado. En 2015, según datos de la CNRT, corrieron 615.000 servicios y transportaron poco más de un millón de pasajeros por día hábil, que se repartieron en los 2102 trenes diarios. A eso se debería sumar el Tren de la Costa, que tuvo 2100 pasajeros por día.

La tarifa del tren tuvo un aumento en abril de este año y quedó, en su versión mínima, entre 2 y 4 pesos, según el ramal del que se trate. Y si bien nadie piensa en el Gobierno en no tener un ferrocarril subsidiado, los más ambiciosos aspiran a tener algún sistema de actualización que, al menos, copie el impacto del aumento paritario para la actividad. Si madura el plan de inversiones que anunció la Casa Rosada por alrededor de 14.000 millones de dólares, y con esa progresión mejora la calidad del servicio y se reduce el tiempo de viaje, se podrá pensar en un boleto que sostenga un porcentaje mayor de los gastos de correr trenes en la Argentina.

Del editor: ¿cómo sigue? Igual que en los demás servicios públicos, el Gobierno enfrenta el desafío de bajar los subsidios, en niveles casi imposibles, con el riesgo político de aumentar las tarifas