Incautan metanfetaminas y armas de guerra en la frontera con Paraguay

(Ambito.com) - Un cargamento de armas de guerra y metanfetaminas fue decomisado por la AFIP y Prefectura Naval en Puerto Maní, a unos tres kilómetros de la localidad misionera de Corpus y 82 de Posadas. El cargamento estaba oculto en una camioneta con patente argentina que cruzó en balsa desde el puerto paraguayo de Bella Vista y era conducida por un ciudadano del vecino país, que fue detenido por los prefectos.

Los efectivos decidieron revisar la camioneta cuando notaron que tenía modificaciones a la altura del tanque de combustible y por el nerviosismo que mostraba el conductor.

Durante la requisa, los agentes encontraron en su interior un cargamento de armas de fuego compuesto por fusiles de asalto M4, pistolas semiautomáticas calibre nueve milímetros, pistola semiautomática calibre 380 y una ametralladora calibre 45.

Además los efectivos encontraron varios accesorios, cargadores y municiones de guerra de distinto tipo. En cuanto a la droga, incautaron 65 paquetes termosellados que contenían casi 34 kilos de pseudoefedrina, para crear drogas sintéticas, y ocho kilos y medio de metanfetaminas.

La metanfetamina es un fuerte estimulante sumamente adictivo que afecta el sistema nervioso central que por lo general se puede fumar como "hielo" ("ice"), "cristal" ("crystal"), "arranque" ("crank") y "vidrio" ("glass"). Se trata de un polvo blanco, cristalino, sin olor, y con sabor amargo que se disuelve fácilmente en agua o licor. Los efectivos determinaron que, de acuerdo a la documentación secuestrada, mapas y celulares que tenía el detenido, el destino final del cargamento era la ciudad brasileña de Porto Alegre.

Entrevista con Juan José Centurión

Por Nicolas Pizzi - Clarin
"Esto fue un operación delictiva y mafiosa"


No asimiló todavía el impacto de la noticia. Juan José Gómez Centurión es el primer funcionario de peso apartado por una denuncia de corrupción durante la era macrista. El militar había sido elegido por Mauricio Macri para avanzar con reformas profundas en la Aduana, uno de los organismos más permeables a la corrupción.

Durante su corta gestión, desplazó a decenas de funcionarios y atacó varios frentes de conflicto históricos como el aeropuerto de Ezeiza y el negocio de los depósitos fiscales. Su salida, por ahora preventiva, fue una decisión del Presidente. “Me duele porque soy inocente, pero entiendo la decisión”, le dijo ayer a Clarín.

El encargado de llamarlo fue el titular de la AFIP, Alberto Abad. Goméz Centurión estaba en la ruta, a la altura de Don Torcuato, luego de varias jornadas de trabajo en la provincia de Corrientes. Apenas diez minutos después, la noticia ya se había filtrado en los medios. A última hora del viernes pudo hablar con Macri. “Me explicó que era mejor para que yo me defienda y se conozca la verdad”, fue el resumen de la conversación telefónica. Pese al golpe, ayer ya comenzó a trabajar junto a sus abogados. Y mañana se presentará en Comodoro Py. Está convencido que fue víctima de una operación “mafiosa” donde están involucrados “ex servicios de inteligencia”. La denuncia, acompañada de algunos audios editados, aterrizó en el Ministerio de Seguridad, que terminó haciendo la presentación judicial.

-¿Qué evaluación hizo de las denuncias en su contra?
-No tienen sustento, ninguna de las dos. Están hechas con grabaciones editadas, en la primer pericia que hicimos ya nos surgió que tienen un alto grado de edición, con voces insertadas. La Justicia rápidamente va a establecer el disparate de las pruebas presentadas.

-¿Usted habla de una operación en su contra, de dónde proviene?
-Es el viejo modelo Side, una denuncia absolutamente inconsistente pero que es un fusilamiento mediático. Lo que buscan es inhabilitar a un funcionario y un equipo que avanzan sobre temas que molestan a mucha gente poderosa. Ya venía escuchando hace tiempo que había un grupo de pseudo empresarios, dedicados a las actividades delictivas en comercio exterior, que estaban buscando un equipo de los servicios de inteligencia para armar una operación. Nunca le di crédito a la versión hasta el viernes. Hay cuatro núcleos complejos sobre los que avanzamos en estos meses.

-¿Cuáles son?
El primero son sectores de los depósitos fiscales a los que le revocamos las habitaciones en los primeros tres meses de gestión. Algunos finalizaron con los procesos de regularización. Otros fueron a la Justicia. No descartamos que puedan tener contenedores con droga.

También hicimos un avance en el aeropuerto de Ezeiza. Era un Aduana donde reinaba el contrabando, vinculada a ex servicios de inteligencia. En los últimos meses, cada vez que movía aduaneros que estababan vinculados al servicio de courier empezaban las operaciones mediáticas.

El tercer núcleo es la gente perjudicada por la causa de los hermanos Paolantonio (N.E.: una investigación de Clarín que llegó a la Justicia y generó decenas de allanamientos). Hay mucha gente afectada por esa causa.

El último frente de conflicto fue la denuncia que hicimos esta semana por los fraudes con la DJAI. Era un negocio de 14.500 millones de dólares. Lo que mas sospecha me da es que uno de los denunciados es el licenciado Aliere, que fue investigador en esa causa.

-¿Por cuál de los cuatros frente se inclina?
Están todos vinculados entre sí. Yo sabia que ir por las mafias iba a traer consecuencias. Me imaginaba una respuesta. Lo que nunca esperé es una respuesta tan mediáticamente organizada. Yo voy a contestar en la Justicia. Después voy a volver a la Aduana para terminar con todas la mafias.

-¿Reconoce su voz en los audios que están en poder de la Justicia?
-No escuché todo. Lo que me dicen es que las voces están insertadas. Estoy trabajando con un perito y voy a convocar a otros expertos (N.R.: la voz de Gómez Centurión solo aparece en algunos de los audios, parecen audios de voz enviados por Whatsapp).

-¿Confía en que la Justicia actué rápido y aclare la situación?
-Tengo plena confianza. Esto fue un operación delictiva y mafiosa, con participación de gente que perteneció a los servicios de inteligencia. Voy a demostrar quiénes son esos mafiosos.

-¿Qué le dijo el Presidente?
-Hablé por teléfono el viernes. Me explicó que se vio en la obligación de darle curso a la denuncia a través de la justicia y separarme del cargo para facilitar la investigación y el legitimo derecho de defensa. Me duele y me afecta la medida, porque soy inocente, pero entiendo la decisión del presidente. Yo hubiera hecho exactamente lo mismo.

-¿También entiende la actuación del Ministerio de Seguridad?
-(Hace un silencio) El Ministerio recibió la denuncia y lo fue a ver al Presidente. Estoy dolido, pero entiendo el mecanismo. Yo creo que hubiera hecho lo mismo.

Agregado: (Clarín) - El expediente que ya tiene Lijo con audios confusos y varias voces
El Director General de la Aduana suspendido aparece hablando de a momentos y en medio de otras conversaciones.

La salida de Gómez Centurión de la Aduana comenzó a gestarse por una denuncia anónima acompañada de varios audios que aterrizaron en el Ministerio de Seguridad. Tras una consulta con el Presidente, Patricia Bullrich ordenó una denuncia por averiguación de delito. La presentación, que recayó en el juzgado de Ariel Lijo, también menciona a Carlos Oldemar Barreiro Laborda, alias "Cuqui", un empresario paraguayo ex dueño de la empresa Lo Jack; Edgardo Paolucci, director de Aduana en el Puerto de Buenos Aires; la jueza en lo Contencioso Administrativo Federal Rita María Ailán; Gustavo Mariscurrena, jefe de courier del aeropuerto de Ezeiza; Julio César Tizado, empleado de Barreiro Laborda; Federico Tiscornia, hermanastro del ex juez Guillermo Tiscornia y empleado de "Cuqui"; y Claudio Minicelli, cuñado del ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido.

Los audios que acompañan la denuncia, publicados ayer en el sitio Infobae, son confusos. Se escuchan varias voces. En una conversación, una persona que no está identificada dice estar "haciendo caja" hace dos meses. "Genero un palo por día", confiesa. La voz de Gómez Centurión aparece sólo por momentos. Y parece estar insertada en el medio de otras conversaciones.

Según la acusación, Barreiro Laborda, conseguía importadores que no tienen las ex declaraciones juradas anticipadas de importación y las tramita en el juzgado de Ailán, que las aprueba de forma inmediata. La denuncia asegura que los involucrados hablan de contrabandear 2000 contenedores a 1,3 millón de dólares cada uno. En otro de los audios, uno de los involucrados explica que un container (lo denomina "lata") les representa una ganancia de 30 mil dólares.

El denunciante, que supuestamente se mantiene en reserva por cuestiones de seguridad, asegura que Barreiro Laborda logró que Gómez Centurión designe personal en cargos importantes. El militar dice que ese empresario no es su asistente. Mañana se presentará en los tribunales de Comodoro Py junto a sus abogados. Además de la denuncia que investiga el juez Lijo hay una presentación del abogado Maximiliano Rusconi en el juzgado de Marcelo Martínez de Giorgi.

Ayer, la ministra de Seguridad Patricia Bullrich dijo que en la denuncia "se habla de un segundo de Gómez Centurión que estaría pidiendo coimas y haciendo maniobras". Pero luego se llamó a silencio. El ministro del Interior Rogelio Frigerio destacó la decisión del presidente: “Todos los funcionarios de este gobierno están a disposición de la justicia”. Consultado por Clarín, el jefe de Gabinete Marcos Peña dijo: “Si se comprueba que no tiene nada que ver volverá a su cargo y si es responsable tendrá que seguir los caminos de la Justicia”.

La pelea por Siria: Rusia toma la delantera en la región y sacude el mapa geopolítico

Por Daniel Vittar - Clarin.com
Se alió con Turquía y escaló los bombardeos. Así logra fortalecer al régimen sirio y a Irán y acorrala al ISIS. Pero crece la tensión con las fuerzas de los EE.UU.


Foto: El presidente ruso Vladimir Putin que extendió la influencia del Kremlin en la guerra siria. (EFE)

Un peligroso incidente entre cazas estadounidenses y sirios, que se cruzaron a menos de 2 km, y un arrasador atentado en la frontera turca con el país árabe, ambos ocurridos ayer, son emergentes del profundo giro que se está produciendo en el mapa geopolítico de la región, contorneado de un modo imprevisible por el liderazgo de Rusia.

Este hecho y el atentado en la provincia turca de Gaziantep atribuido al ISIS –la agrupación terrorista que hasta hace poco tenía fluidas relaciones con Ankara–, marca el frágil equilibrio que sostienen las múltiples fuerzas involucradas en el conflicto, y especialmente las potencias vinculadas a los distintos bandos en guerra. Siria se convirtió en el trasfondo de un nuevo escenario geopolítico, que se construye entre acuerdos espurios y disputas de poder. El inicio de un nuevo orden regional, donde Rusia tomó la delantera.

El gobierno de Vladimir Putin viene tejiendo una serie de alianzas que lo ubican en una posición privilegiada, donde el ex hombre fuerte de la KGB intenta recuperar el poder económico, político y militar que perdió Moscú con la caída de la Unión Soviética.

Lo sorprendente es que el ascenso de Rusia no se da en su mejor momento. El gas y el petróleo consolidan casi la mitad de su presupuesto, y hoy en día son dos bienes en baja cuyos precios se redujeron en un 40% en dos años. Las sanciones impuestas por Occidente a Moscú a raíz de la anexión de Crimea también dañaron su economía: en 2015 tuvo una contracción del 3,7%. Su PBI actual se redujo casi un 40% respecto al 2013.


Bombardeos rusos descargan sus bombas en el norte de Siria. (EFE)

Esto no le impidió a Putin lanzar una costosa campaña militar en respaldo de Assad, o en su frontera con Ucrania para fortalecer a los separatistas. Moviendo los engranajes de la negociación política, buscó a Irán como un poderoso aliado en la región y un futuro socio comercial. Teherán ya le facilitó sus bases para lanzar sus cazas y bombarderos sobre los rebeldes sirios.

Doblegó a Turquía, cuyo presidente Recep Tayyip Erdogan fue a pedir disculpas personalmente por derribar un caza ruso en territorio sirio. La nueva alianza de Rusia con los turcos es un fuerte golpe de efecto. Turquía fue históricamente un aliado de Occidente, una potencia regional integrada a la OTAN, pero ahora su gobierno islámico muestra cierto resentimiento con Washington y Europa –a causa de varios desplantes, entre ellos la demora en incorporarlo a la Unión Europea– y prefiere incorporarse a círculo de Putin.

Este fin de semana se expresó claramente el acuerdo cuando los aviones sirios, provistos por Rusia, atacaron a los kurdos que intentan conformar un territorio propio en el norte de Siria. Ankara tiene una eterna disputa con los kurdos, a los que margina y persigue permanentemente.

Claro que el gobierno turco tuvo que pagar el precio. Primero, aceptó que Assad lidere la transición en un eventual nuevo gobierno. Antes reclamaba su caída a sangre y fuego: inclusive respaldó a grupos terroristas ultraislámicos como el ISIS para lograr ese objetivo. Segundo, tuvo que hacer las paces con el gobierno shiíta de Irán, con quien mantenía una histórica rivalidad por el control de la región.

Todo este movimiento de piezas es parte de la nueva estructura de poder que viene construyendo Putin, lenta y eficazmente. Este es el marco político, pero también desarrolla su costado económico con fuerte influencia sobre países asiáticos.

Moscú tiene como socio a una de las dos mayores potencias mundiales: China, con quien viene haciendo negocios hace tiempo. Estructuró la Unión Económica Euroasiática, que incluye a Rusia, Kazajistán, Kirguistán, Bielorrusia y Armenia. También avanzó con proyecto comunes junto a Azerbaiyán. Ahora está desarrollando un corredor de transporte Norte-Sur para unir el territorio de la India con el Norte y el Oeste de Europa a través de Irán y Rusia, en una ruta de 7200 km. Por allí piensa transportar cinco millones de toneladas anuales de carga.

Tal vez sea su jugada más compleja, porque está cambiando las nociones de soberanía vinculadas a los recursos, las barreras comerciales de cada país y las legislativas. Pero está construyendo un enorme mercado asiático para negociar como bloque.

Pero la jugada más peligrosa sea la militar. No sólo modernizó de una manera notable sus fuerza aérea, la armada y el Ejército, sino que además se atrevió a desafiar los límites que en algún momento le impuso Occidente. El escenario de Siria es elocuente en este sentido. En un año su intervención le permitió a Assad recuperar el terreno perdido y pelear la transición.

El episodio de este fin de semana en Hassaká es una muestra de que está dispuesto a jugar a fondo. Aviones sirios Sujói 24, provistos por Rusia, atacaron milicias kurdas respaldadas por EE.UU. Inmediatamente el Pentágono envió cazas F22 a proteger a sus aliados. Putin sabe que es un terreno minado, sumamente peligroso si Washington reacciona, pero aún así se atreve a atizar el fuego.

En algunos sectores conservadores de EE.UU. y Europa consideran que Putin sólo está llenando los espacios que abandonó Barack Obama. Pero son mayoría los analistas que consideran que esta nueva estructura geopolítica es obra propia del líder ruso, que no repara en medios ni tropieza con escrúpulos. Los engranajes se están moviendo, al ritmo del oso ruso.

Los costos del transporte, el punto más débil de las producciones locales

Por Gabriela Origlia - LA NACION
La logística implica una carga pesada para varias regiones y ese es un factor que explica los límites de actuar sobre el tipo de cambio; expectativa por los anuncios


CÓRDOBA.- La extensión del territorio argentino y la falta de infraestructura dan como resultado un sobrecosto para los productores de las zonas periféricas, que es imposible de resolver sólo con un mejor tipo de cambio. Algunas pinceladas dan cuenta de esa realidad: el flete al puerto rosarino equivale al 53% del costo de una hectárea maíz en Salta; los frascos de vidrio para envasar los dulces regionales catamarqueños cuestan hasta el 35% más que en Buenos Aires, y en la exportación de limones tucumanos la logística representa el 20% del costo.

Son ejemplos que muestran el desequilibrio de competitividad que enfrenta el país. Vicente Donato, director de la fundación Observatorio Pyme, señala que la infraestructura orientada a la zona centro implica que los costos de transporte tengan un peso de 20% en las pymes industriales regionales, un porcentaje que se reduce al 5% para las que están cerca de los puertos. "Hay deseconomías de aglomeración", describe.

Coincide Diego Giacomini, director de Economías & Regiones, que señala que no pueden instrumentarse tipos de cambio regionales, pero que está convencido de que hay que "compensar de alguna manera" a las economías afectadas. Una posibilidad es subsidiar el costo del transporte hasta que se reconstruya la infraestructura; otra es definir cargas laborales diferenciales para territorios periféricos, una salida a la que califica como "más potente y rápida".

Productores y asociaciones consultados por LA NACION mostraron tener expectativas puestas en el Plan Belgrano, el programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura dirigido a las provincias de Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero. El plan prevé inversiones por US$ 16.000 millones en obras que se harían durante una década.

Ezequiel Bedoya, presidente de la asociación salteña Prograno, que agrupa a productores de poroto, soja, maíz, trigo, maní, cártamo, sorgo, girasol y ganaderos, indica que el transporte equivale al 32% del costo de la hectárea de soja y al 53% de la de maíz. Entiende que el tren abaratará entre 15 y 20% los valores, pero advierte que la clave es ordenar la salida hacia Bolivia, demandante de los cultivos, y reducir las cargas sociales.

"Por la pérdida de competitividad, la soja fue regulando al resto de los cultivos -agrega-; ahora, como mantiene las retenciones y los costos subieron, se hicieron 500.000 hectáreas y en parte se la reemplazó con poroto, chía y sésamo. Hemos destrozado los mercados por la cantidad sembrada; el maíz pasó de 180.000 a 287.000 hectáreas."

Carlos Hadad, dueño de la marca de dulces regionales Valle de Andalgalá, en Catamarca, insiste en que el Gobierno debe contemplar la realidad de los centros de producción alejados de los puntos de consumo.

"La carga impositiva global representa entre 48 y 52% de la producción; no podemos pagar los mismos impuestos y salarios que multinacionales que tienen otra capacidad y más beneficios. Hay que regionalizar la carga", apunta. Cuenta, por ejemplo, que otro problema es el acceso a los envases de vidrio. "La distribución está monopolizada en Buenos Aires y fijan los precios que se les ocurren."

Giacomini sostiene que la devaluación y la quita de retenciones mejoró entre 40 y 50% los precios, vía una mejora de la competitividad para el gran sector agroexportador, pero reconoce que hay muchas economías que "no son competitivas y no pueden producir ni exportar ni generar empleos", porque hay variables macro que se lo impiden. Menciona el altísimo nivel del gasto público como porcentaje del PBI, el récord de la presión tributaria y el costo salarial posterior al pago de impuestos versus la productividad.

"Si se arreglan las rutas subiendo impuestos o con endeudamiento, la competitividad no mejorará -analiza-. La política fiscal para 2017 se planea más expansiva y se financiará con más deuda. Seguro que la economía crecerá el año que viene, pero de manera no sustentable."

Para los productos terminados, el embalaje es un problema; cartón, papel, tetrabrik y vidrio se concentra en Buenos Aires, por lo que las empresas compran y pagan flete, pero cuando venden deben descontar ese valor para tratar de competir.

El titular de la comisión de Economías Regionales de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), Raúl Robin, subraya que hoy sólo se usan camiones para el transporte: "Se terminó con el transporte fluvial y los ferrocarriles que hay necesitan tres días para cubrir 1200 kilómetros; los usan las cerealeras y las mineras". Productor proveniente del sector tabacalero y de la caña de azúcar, Robin grafica que el costo por kilómetro de una carga de La Rioja o Salta al puerto de Buenos Aires es más caro que movilizarla desde el puerto de Rotterdam (Holanda).

"Llevar aceitunas o aceite a Brasil es más costoso que traerlo de Portugal o España al puerto de Santos; hemos perdido competitividad y mercados -explica-. El sistema de riesgos del trabajo es imposible para las pymes que no pueden negociar, igual que el pago de los seguros."

Desde el Ieral de la Fundación Mediterránea, Juan Manuel Garzón comenta que -según indica un relevamiento propio- los costos de logística y transporte representan entre 4 y 25% del valor en planta de los productos regionales. "Una baja sería equiparable a una suba exitosa del tipo de cambio", define.

En una exportación de garbanzos desde Córdoba, una reducción del 30% en el costo de logística equivaldría a subir 9,8% el tipo de cambio nominal. Si fuera para limones tucumanos sería como un alza del 7,4% del tipo de cambio, y en las manzanas del Alto Valle de Río Negro equivaldría a un alza del 6,3% de la variable.

Trabas en el camino
Los problemas de infraestructura encarecen los insumos y el traslado de las producciones para su comercialización

Dulces catamarqueños
Los frascos de vidrio para envasar el producto se encarecen, por la necesidad del traslado, un 35% respecto del precio que tienen en Buenos Aires

Limones tucumanos

Según un estudio del Ieral de la Fundación Mediterránea, reducir un 30% los costos de la logística del producto equivaldría a una suba del 7,4% del tipo de cambio

El mercado aerocomercial se estancó en el país mientras se desarrollaba en la región

Por Diego Cabot - LA NACION
El número de pasajeros por cada 100 habitantes apenas creció 21% en 15 años, mientras que en otros países se triplicó; qué factores actúan como trabas


Pocas cosas generan tanta atracción en los empresarios como tener o ser socio de una aerolínea. Pocas cosas generan tantas fantasías en los gobiernos como desarrollar un mercado aerocomercial potente, fuerte y desarrollado. Pocas cosas generan tantas frustraciones como ver que pasan los años y la Argentina no logra armar un esquema que permita una comunicación distinta dentro del país y con el exterior.

Desde hace décadas, el mundo criollo de los aviones no logra consolidarse como un sector fuerte, activo e innovador, que acompañe y potencie el turismo y la actividad. "Las razones son varias, pero en general tienen un epicentro muy fuerte en el lugar que se le da a Aerolíneas Argentinas como actor principalísimo dentro del rubro", dice el abogado Diego Fargosi, socio de Fargosi, Klein y Sasiain.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ya lo dijo varias veces, incluso en Aviacion Day, un seminario que no se realizaba desde hacía más de una década en el país y que se celebró hace un par de meses en Buenos Aires. Frente a los principales ejecutivos del sector, confesó uno de los objetivos del gobierno del presidente Mauricio Macri: duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje en cuatro años. Ese mismo día, uno de los dueños y mandamás del gigante colombiano Avianca, ofrendaba en Olivos la noticia de que una nueva aerolínea volaría en el país.

Dietrich ya tenía en su escritorio una carpeta del grupo Taratuty, operador de los aeropuertos de El Calafate y de Ushuaia, para iniciar vuelos regulares con una aerolínea con base en Tierra del Fuego. También se conocía el interés de Ryanair, una empresa de low cost, y de Azul Líneas Aéreas, que opera en Brasil. Pero todo esto parece, al menos por ahora, bastante trabado. Si se utiliza una metáfora aeronáutica, los nuevos proyectos sobrevuelan la pista hasta que consideren que las condiciones están dadas para el aterrizaje.

Quizá la mejor manera de cuantificar la falta de desarrollo sean los propios números del mercado. En la Argentina volaron 22 pasajeros por cada 100 habitantes en 2015. El dato no explica demasiado al leerse aislado, pero toma dimensión cuando se lo ve con lo que sucedió en los países vecinos. En Chile, el mercado más desarrollado de la región, suben a un avión 56 habitantes cada 100; en Colombia, 54; en Brasil, 48, y en Perú, 32.

Pero hay más datos que explican la falta de reacción del mercado local. Si se pusiera un mojón en el año 2000, los índices de toda la región eran similares (salvo en Perú, donde ese indicador era de 9 pasajeros). En la Argentina, Chile, Colombia y Brasil volaban entre 17 y 22 pasajeros cada 100 habitantes. Pasados 15 años, los viajeros aéreos por cada 100 personas crecieron 21% en el país. ¿Qué pasó en la región? En Perú, el número aumentó 231%; en Brasil, 190%; en Chile, 177%, y en Colombia, 147 por ciento.

Gustavo Di Ceo, CEO de la consultora AbiaxAir, cuenta que hay un crecimiento vegetativo de la aviación en la región entre 3 y 5% por año. "Es decir, a la expansión se le debe descontar esta suba", dice.

Con la crueldad de las cifras se ve el retroceso aerocomercial de la Argentina. En el medio transcurrió una de las peores políticas sectoriales que el país haya conocido. Mientras que la región avanzó, fronteras adentro se decidió la nacionalización de Aerolíneas Argentinas y Austral, y se destinaron US$ 5261 millones (a razón de 500 millones por año) para subsidiarlas desde 2008 en adelante.

Pocas industrias tienen un protagonista tan preeminente como Aerolíneas Argentinas. Durante la gestión de La Cámpora, que en un inicio tuvo como espadas a Mariano Recalde y Axel Kicillof, la figura del regulador y de la regulada estuvo solapada. Actualmente, tampoco hay tanto divorcio. Dietrich y la CEO de Aerolíneas, Isela Costantini, se han mostrado hace pocos días con los resultados de la empresa en la mano.

En los últimos años, los caprichos de la empresa para borrar o limitar toda competencia fueron tan feroces que nadie pudo desarrollarse. Sólo un ejemplo: el kirchnerismo enfocó a LAN como uno de sus enemigos aerocomerciales y entre otras zancadillas que le hicieron, jamás la autorizaron para traer más aviones ni para cambiar los que tenía. El efecto está a la vista. LAN Argentina (ahora Latam) tiene los aviones más viejos de la flota del holding y el proceso de recambio tardaría al menos dos años.

Pero no sólo la falta de rumbo del kirchnerismo respecto del sector explican la encrucijada. La falta de infraestructura resulta uno de los mayores cuellos de botella para el crecimiento de la industria aerocomercial en el país. "Salvo Aeroparque, que está saturado, en el interior hay capacidad. Claro que hay que mejorar cosas como la operación, pero se puede crecer mucho fuera de Buenos Aires", dice Di Ceo. En Aerolíneas tomaron nota. Costantini quiere llevar los Embraer, aviones que muchas veces quedan chicos para volar desde Buenos Aires (tienen 90 asientos), para que unan ciudades del interior. "Estudiamos esa posibilidad para estos aviones. Y de hecho hemos iniciado alguna conversación con el gremio [UALA] para basar algunos pilotos en el interior", dijo Costantini a LA NACION hace una semana en el despacho de Dietrich.

Infraestructura y monopolios

Entre las fallas de la infraestructura de navegación está el hecho de que los sistemas de radioayudas e ILS tengan problemas periódicamente, y también la necesidad de reconstrucción de las pistas de aterrizaje en aeropuertos importantes. Por caso, Mendoza cierra el suyo por tres meses desde septiembre, Salta a fin de año y Ushuaia, a principios de 2017.

"Más allá de eso hay dos cuestiones que todos los que miran el mercado local observan con detenimiento. Por un lado, la posibilidad de tener tarifas libres y por el otro, mayor competencia de los servicios de rampa, en especial, Intercargo", dice Di Cio.

Intercargo es determinante a la hora de hacer las cuentas. Actualmente actúa en forma monopólica en las prestaciones de servicios de rampa. Sin competencia, la empresa cobra las tarifas más caras de la región. Por caso, para Ryanair, la empresa estatal de rampas es un obstáculo insalvable. De paso por Buenos Aires, un directivo hacía la siguiente cuenta: si la compañía de bajo costo pudiera ahorrarse dos dólares por cada pasajero que viaja en cada uno de los dos vuelos diarios de Buenos Aires a Salta que proyectó en una planilla, eso sería un ahorro de US$ 200.000 por año. Y es en esos costos donde las low cost trabajan para posibilitar la operación.


Pero el tema de los proveedores no termina en Intercargo. YPF, por caso, es el único vendedor de combustible en casi el 85% de los aeropuertos del país. Y Aeropuertos Argentina 2000, una empresa que preside un político como Rafael Bielsa -nombrado para lograr una mejor relación con el kirchnerismo y acceder a los aumentos de la tasa aeroportuaria-, opera varias estaciones abiertas que no pueden recibir vuelos las 24 horas.

Las tarifas aéreas reguladas es otro ítems que enciende alarmas; la Argentina es uno de los pocos países que mantiene el esquema. El Gobierno liberó el techo de la banda, pero no el piso, y eso fue en parte por el fuerte lobby de los micros. Esto impide a las compañías aéreas hacer promociones fuertes para subir pasajeros.

Y finalmente, los gremios, en particular el de los pilotos. Como siempre, todos miran qué convalidará Aerolíneas Argentinas en la paritaria que se empezó a discutir. Los pilotos le pidieron un bonus de $ 35.000 y la empresa, por ahora, se negó. Los empleados de la línea aérea estatal habían cobrado una suba de 60% que firmó Recalde el año pasado para que se pague en enero. El ex gerente, conocedor del mercado laboral, maquilló el porcentaje mediante la entrega de una suma fija que se pagó a inicios del año. Hay quienes dicen que la empresa está por firmar un acuerdo por seis meses. Sería una mala señal para los que quieren ingresar. Justamente, los combativos pilotos a los que ninguna administración se les animó son una suerte de privilegiados en la región. Un piloto en la Argentina vuela, en rutas de cabotaje y en promedio, 48 horas por mes, mientras que en Brasil la media es de 61, en Perú de 66 y en Chile, de 64 horas al mes.

Así se construyó una historia de quiebras. Aerovip, Southern Winds, Lapa, American Falcon, Dinar, Laer y el reciente cierre de Sol son algunas muestras. Mientras, desde 2008, se subsidió a Aerolíneas Argentinas con US$ 1,8 millones diarios.

Video: IA-100, según el director de FAdeA

Elevan propuesta de decreto para reactivar la marina mercante y la industria naval

Por Emiliano Galli - LA NACION - Fue elaborada por MUNA para reactivarla marina mercante y la industria naval.

Buscan reactivar el sector. Foto: Archivo / Martín Erikson.

Una nueva propuesta para reactivar la marina mercante y la industria naval se presentó al Gobierno en estos días a instancias de la Mesa de Unión Naviera Argentina (MUNA). Se trata de un proyecto que busca transformarse en el decreto que derogue el 1010/04, y permita un ambiente propicio para las inversiones gracias a un nuevo marco normativo.

El proyecto en cuestión cuenta con el consenso de los armadores y representantes de la industria naval agrupados en MUNA y de funcionarios de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, con quienes se trabajó en la redacción del trabajo y a quienes se presentó oficialmente el proyecto de decreto la semana última.

"El decreto 1010 no obtuvo los resultados deseados y la situación actual de la marina mercante e industria naval nacional amerita que se intervenga en el corto plazo a través del dictado de un régimen transitorio con medidas puntuales para el desarrollo del sector y simultáneamente generar los consensos necesarios, en el seno del Parlamento nacional, para que definitivamente se sancione un régimen orgánico, que conjugue simultáneamente los intereses de la actividad", señala el proyecto.

La ecléctica agrupación está compuesta, entre otros, por referentes del gremialismo empresario naval como Miguel Álvarez (Casin) y Silvia Martínez (CINA); de armadores, como Mónica Navarro (Servicios Marítimos), Agustín Gómez Beret (Ultrapetrol-UABL) y Máximo Padilla (Petrotank); del practicaje, como Claudio Venturini (Coprac), y de compañías de remolques, barcazas, lanchas de prácticos, buques areneros y astilleros.

El proyecto contempla una serie de beneficios e incentivos para que los armadores integren a la bandera nacional buques, y prioriza la reparación y construcción de los mismos en talleres y astilleros nacionales.

La propuesta, a modo de estímulo, permite que propietarios y armadores nacionales, incorporen bodega bajo tratamiento "sin necesidad de justificar capacidad de charteo equivalente". Además, exime de impuestos a todo insumo importado destinado a la construcción y/o reparación naval (para este último punto reclaman facilitar el trámite de importación temporaria).

"La sanción de una ley con el objeto de remediar la situación demandaría plazos que no se condicen con la necesidad imperiosa de reorganizar las bases del transporte por agua", se agrega en los considerandos del proyecto de decreto. De esta manera se busca una vía alternativa para que, con medidas puntuales, se pueda avanzar en un nuevo desarrollo del transporte fluvio-marítimo.

MUNA elevó al despacho del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el proyecto y pidió tratar el tema en una reunión.

Palabras premonitorias del almirante Storni

Por Juan Carlos Schmid - LA NACION
Hace 100 años, en los festejos por el Centenario de la independencia nacional,el almirante Segundo Storni advertía que el crecimiento del país estaría atadoa la marina mercante e industria naval; la actualidad de sus conceptos


El 80% del comercio exterior argentino se hace por vía acuática

Se cumplieron 100 años, en coincidencia no casual con el Bicentenario de nuestra independencia, de un trabajo señero del vicealmirante Segundo R. Storni: "Intereses argentinos en el mar". Con él sentó la doctrina naval y marítima que por un siglo rigió en nuestro país. Como lamentablemente ocurre en muchos casos, tanto su nombre como el del libro, son desconocidos por muchos compatriotas. Pero peor aún es que muchas de sus centenarias recomendaciones y planteos sean, una vez más, cuentas pendientes sobre las que es necesario insistir, en favor del desarrollo y la defensa de los intereses nacionales.

El libro reúne dos conferencias que el entonces capitán de fragata Storni dio en junio de 1916, en el marco de los festejos por el Centenario de nuestra independencia.

El marino empezaba advirtiendo sobre el "divorcio aparente" entre la importancia que tanto el mar como las vías fluviales tienen para la Argentina y la escasa conciencia de ella en "el público absorto en la vida interna de la Nación y en sus problemas diarios y excitantes", algo que no parecemos haber superado como país desde entonces. Su intención era, justamente, advertir sobre ese divorcio y promover una conciencia marítima, convencido de que "el mar será el vehículo y el sostén" de la riqueza nacional.

Desde el interior

Esta idea obedecía a un profundo análisis de la realidad de nuestro país y no estaba marcada por sesgos ideológicos, regionales o profesionales. Storni nació en Tucumán, y era desde la visión de un hombre del interior que planteaba la necesidad de integrar, en la conciencia y la acción de los argentinos, nuestras dos realidades geográficas: la de un país extenso y de abundantes recursos tanto en la tierra como en el mar.

Conviene recordar que otro hombre también del interior, el general salteño Jorge Leal, héroe de la exploración terrestre antártica, consideraba que nuestro mar territorial y su plataforma submarina eran nuestra "Pampa Húmeda sumergida" por las inmensas riquezas que contiene.

Pero incluso más que esos recursos, nuestros intereses están ligados a lo marítimo en prácticamente todas las actividades productivas, cualquiera sea el espacio geográfico en que se desarrollen. Ya en 1916 Storni basaba en este punto su argumento principal, al destacar cómo el comercio exterior argentino dependía del transporte marítimo y fluvial, una realidad que, 100 años después, sigue vigente, ya que el 80% de nuestras exportaciones e importaciones se realizan por esa vía.

Con una novedosa visión geopolítica, Storni consideraba que "son tres las columnas que forman la base del poder naval: producciones, transportes propios y mercados". Y advertía contra un error habitual entonces entre sus compañeros de armas: "La adquisición de material bélico no debe hacernos olvidar ni por un momento que solamente las industrias mecánicas, la marina mercante propia, las poblaciones marineras, las pesquerías, permitirán resolver satisfactoriamente los problemas del porvenir".

Estas propuestas se concretaron en las décadas de 1940 y 1950, cuando junto con una poderosa y moderna marina mercante propia, la Argentina desarrolló una pujante industria naval, de cuyos astilleros salieron, para el país y para terceros, buques graneleros, petroleros y de transporte. Eso fue posible por la existencia de políticas de Estado, encaradas con una visión estratégica que, en lugar de mantener el divorcio entre sectores económicos o regionales, promovían un desarrollo armónico en favor de toda la Nación.

Una vez más, esos planteos estratégicos aparecen hoy en la columna del debe y no en la del haber de nuestras políticas económicas, tras décadas de destrucción y abandono. Baste señalar que Storni daba igual relevancia al transporte de ultramar como a la navegación de cabotaje y fluvial. El retroceso es alarmante.

Storni, como admirador de Estados Unidos, ideológicamente podía ser considerado un liberal. Así lo evidenció, por ejemplo, cuando fue canciller de nuestro país durante la presidencia del general Pedro Pablo Ramírez, entre junio y septiembre de 1943. Pero como él mismo afirmaba, no le gustaba basarse "en teorizaciones sino en hechos", por lo que entendía que era insustituible el papel del Estado como orientador de la actividad privada. Esa visión, si se quiere pragmática, fue la que le permitió delinear una doctrina naval y marítima que marcó el rumbo por 100 años.

Más húmedo que seco

¿No es tiempo de actualizar esa doctrina y adaptarla a nuestra realidad? Desde marzo de este año, fruto de la resolución del organismo de la Comisión de Límites de la Plataforma Continental, el espacio marítimo argentino abarca seis millones de kilómetros cuadrados, un "país húmedo" que supera en extensión al "país seco" de nuestras tierras emergidas. Razón de más para resolver, de una buena vez, el divorcio que ya le preocupaba a Storni.

Razón de más para retomar el rumbo, dando un impulso decisivo a nuestra industria naval y atendiendo al desarrollo de nuestras vías navegables e infraestructuras portuarias. Decía Storni: "Es necesario llevar a todo el interior de la República este convencimiento: que cuando se construye un puerto, se profundiza un canal, se adquiere un barco o se instruye un piloto, se sirven tanto los intereses litorales como los intereses del que planta cañas en la zona subtropical, o esquila ovejas al pie de la cordillera", es decir, los que producen en toda nuestra geografía y, con ellos, los de la Nación toda.

El autor es dirigente gremial y secretario general de la Fempinra

Nuevo buque para Pdvsa

(La Nación) - El tanquero "Juana Azurduy" se montó en Astillero Río Santiago

Colocación del bloque en el astillero. Foto: LA NACION

En Astillero Río Santiago, la semana pasada se montó el último bloque del casco correspondiente al buque productero "Juana Azurduy", el segundo de los tanqueros encargados por la petrolera Pdvsa (Petróleos de Venezuela), de la República Bolivariana de Venezuela, que también incluyó al buque "Eva Perón", primero de la serie. Ambos pasarán a formar parte de la flota venezolana y están preparados para el transporte de petróleo y derivados con capacidad de carga hasta 47.000 TPB (toneladas de porte bruto).

Los buques son construidos con la más moderna tecnología y representan un alto nivel en la calidad de trabajos del astillero. Con sus más de 180 metros de eslora, son los de mayor porte que se hayan construido en el país desde la botadura de los navíos "Ingeniero Huergo" e "Ingeniero Silveyra", fabricados por la misma entidad hace más de 30 años para la flota de la petrolera YPF.

El bloque perteneciente a la proa del buque pesó 180 toneladas y, finalizado el posicionamiento, comenzarán los trabajos de ajustes sobre todo el casco. Posteriormente se iniciarán los montajes correspondientes a los bloques de la superestructura.

Cristóbal López se quedó con una obra de Báez

(La Nación) - Son tramos de la Ruta 3 que fueron relicitados porque había sobreprecios del 300%
SÁBADO 20 DE AGOSTO DE 2016

Una empresa de Cristóbal López, hombre de negocios que gozó de los favores del kirchnerismo, se quedó con una obra de $ 1964 millones que originalmente había sido adjudicada a Lázaro Báez.
Se trata de tres tramos de la Ruta Nacional 3 que el gobierno de Mauricio Macri volvió a licitar luego de que comprobó que Báez se había quedado con la obra con un sobreprecio del 300%.

Fuentes del gobierno dijeron a LA NACION que se adjudicó esta obra de la Ruta 3 a la empresa CPC de López, porque era la que hizo la oferta más baja de un total de 11 oferentes de todo el país.
Además, dijeron que antes de adjudicarle la obra hicieron consultas con la AFIP y con la Justicia y que la firma no tenía problemas judiciales ni fiscales. "López está acusado de no pagar impuestos por $8000 millones, pero la empresa CPC no tiene problemas legales", dijo una fuente del gobierno a LA NACION.

Justamente, el juez Ercolini postergó la indagatoria de López por esa causa debido aun a cuestión de competencia con el fuero penal económico.

La obra en cuestión es la repavimentación de la Ruta 3 en tres tramos por $ 1964 millones.
La firma licitó por $ 1.569.507.193, uno de los valores más bajos, lo que lo posicionó primero entre los oferentes. La licitación se organizó en tres partes y en todos la mejor oferta fue la de CPC. En el primer tramo que tiene una longitud de 23 kilómetros de realización, Vialidad fijó un presupuesto oficial de $ 555 millones. Y CPC ofertó 455 millones.

La segunda parte de la obra tuvo nueve oferentes. El presupuesto oficial fue de $291 millones. CPC ofertó $ 256 millones y se quedó con la oobra por ser la propuesta mas barata . En el otro tramo el presupuesto era de $ 1117 millones. La constructora de Cristóbal López ofertó $ 859 millones. Ahora, será López quien debe terminar las obras.

La Autovía Comodoro - Caleta, por 24 kilómetros, fue ganada por Kank & Costilla, de Báez y se construyó solo el 27 % con un sobrprecio del 300%.

El segundo tramo entre el kilómetro 1867 y el 1908 se adjudicó a Austral y el sobreprecio fue de 231% con un avance de obra del 24%.

En la tercera licitación de la Circunvalación de Caleta Olivia", Austral percibió sobreprecios de mas del 380% y el avance de obra fue del 43%.

Quiénes amenazan las fronteras de Rusia

Por VLADÍMIR MIJÉIEV, PARA RBTH
A lo largo de la periferia de Rusia se encuentran una serie de países con una trayectoria de agitaciones internas y espasmos ocasionales de políticas exteriores agresivas. ¿Hasta qué punto suponen estos países una amenaza para la seguridad de Rusia?


Además de los países de la OTAN al oeste de Rusia, Moscú debe prestar la debida atención a las idas y venidas en otras naciones con las que comparte frontera, ya que algunas de ellas forman parte del propuesto “arco de inestabilidad” y otras siguen en un estado permanente de “transición” que provoca crisis, caos y estallidos de violencia.

Analizando la zona que rodea Rusia, vale la pena centrarse en Turquía, Irán, las agrupaciones islamistas de Asia Central, China y Ucrania. Dado que las relaciones entre Rusia y Turquía han sido una montaña rusa durante los últimos ocho meses, ¿existe algún riesgo de que un día pueda romperse este agitado diálogo y volvamos a la zona cero?

“Es posible”, responde a RBTH Vadim Koziulin, investigador sénior del centro PIR, un grupo de expertos independiente con sede en Moscú. “La ideología del panturquismo, encarnada en la idea del Gran Turán, que implica la unidad de todos los pueblos túrquico, siempre se ha correspondido con los intereses en política exterior de muchos gobiernos de Ankara. Esta ideología no solo no se ha desvanecido, sino que podría acabar entre las ideas prioritarias. Por ello, es recomendable considerar las relaciones con Turquía desde el punto de vista táctico. Turquía puede ser un gran amigo en ocasiones y un gran enemigo en otras”.

– ¿Qué sucede con el nuevo y ambicioso líder de la región, Irán, recién liberado de las sanciones? ¿Es una amenaza en potencia?
“En una ocasión bautizaron a la Unión Soviética como el “Pequeño Satán”, en contraste con el “Gran Satán” que era Estados Unidos. Nuestras relaciones a lo largo de los años no han sido precisamente amistosas, pero tampoco estamos marcados por reclamaciones históricas ni diferencias insolventables. Nuestros países no comparten fronteras. Posiblemente esto ayude. No veo ningún riesgo inmediato en la posible evolución del régimen en Teherán”.

Los yihadistas han venido para quedarse
La amenaza a la seguridad procedente de distintas agrupaciones como Al-Qaeda, el Frente al-Nusra, Ahrar al-Sham, los talibanes y, por encima de todas ellas, el Estado Islámico, no debe subestimarse, a pesar de que en la guerra que se desarrolla en Siria e Irak parecen estar retrocediendo y atacando a la desesperada.

Para Rusia, la proliferación de fundamentalistas religiosos agresivos es un serio desafío, porque podría desestabilizar a los países de Asia Central. Los líderes de estas repúblicas postsoviéticas conservan un alto nivel de interacción política y económica con Moscú, y cientos de miles de trabajadores migrantes han encontrado trabajos temporales o permanentes en Rusia.

Los intentos de las agrupaciones radicales de dividir estas repúblicas o de tomar el poder en algunas de ellas serían algo completamente inaceptable para Rusia y para otros vecinos, como China. Un posible escenario prevé una afluencia de islamistas desde Afganistán, donde algunos caudillos militares ya han jurado lealtad al Estado Islámico.

Sin embargo, Iván Konoválov, experto militar y director del Centro de Estudios Estratégicos de Moscú, rechaza la probabilidad de que se desarrolle un escenario parecido, ya que según el experto la amenaza no proviene del exterior sino del interior del país. “Por el momento no puede decirse que haya peligro de que Daesh o Al-Qaeda tomen el control en Afganistán y lo utilicen como una fortaleza desde la que lanzar una ofensiva contra las repúblicas de Asia Central. El campo en Afganistán está en manos de unos feudos tribales muy antiguos. Los extremistas están divididos. Difícilmente podía desempeñar Daesh el papel de fuerza unificadora.

“Dicho esto, cabe señalar que en muchos países de Asia Central existe un riesgo para la seguridad asociado a los extremistas locales religiosos y no religiosos. Durante los últimos años Kazajistán, por ejemplo, ha sido testigo de varios ataques menores. Si el líder de la nación pierde el control sobre la situación, las cosas podrían ponerse difíciles y los extremistas intentarían aprovecharse del momento oportuno. Una crisis en Kazajistán podría encender toda la región y, en ese caso, los islamistas de Afganistán también intervendrían”.

Respecto a la cuestión delicada de la “asociación estratégica” con Pekín, ¿es tan sólida como parece? Vadim Koziulin responde lo siguiente a RBTH: “Cabe destacar que Moscú nunca ha vendido sus armas más sofisticadas a China. Aparentemente, esto se debe al temor de que algún día puedan utilizarse contra nosotros. Las relaciones entre los dos países han cambiado radicalmente en cuestión de dos generaciones. Pero nada dura eternamente. Supongamos que China llega a lo más alto convirtiéndose en líder en el PIB mundial y que Estados Unidos se reconcilia con esta nueva realidad y la acepta. En ese caso, Rusia estaría de más y quedaría aislada”.

Analizando todas las posibles amenazas a la seguridad, también resulta necesario valorar la posibilidad de un posible golpe de Estados en Kiev en el que los ultranacionalistas lleguen al poder. Debido a su ideología rusófoba, estos podrían emprender alguna aventura militar.

Iván Konoválov declara que el gobierno de Rusia tiene en cuenta este preocupante escenario y cita las recientes declaraciones de Serguéi Shoigú, ministro de Defensa de Rusia, sobre la creación de nuevas unidades militares: “Estas unidades se desplegarán en las regiones del este y el sureste del país. Todo esto se presenta como una respuesta a la proliferación de la OTAN en sus fronteras orientales cercanas a Rusia. Mi opinión es que esto también responde a la necesidad de acumular potencial para contrarrestar un ataque en el caso de que los nacionalistas más agresivos lleguen al poder en Ucrania y emprendan acciones provocativas”.

El Ejército de los EE. UU. transfiere 50 vehículos blindados de combate al Ejército de Brasil

Por Andréa Barretto/Dialogo
La transferencia de los equipos fue posible gracias a un programa estadounidense cuyo propósito es ceder equipos militares excedentes.

La transferencia de equipos militares de los Estados Unidos a Brasil comenzó poco después de la Segunda Guerra Mundial. (Foto: Ejército de Brasil)

La transferencia de 50 vehículos blindados que el Ejército de los EE. UU. cederá al Ejército de Brasil está prevista para llegar a dicho país en septiembre. El envío contiene 34 vehículos M577A2 para el transporte de puestos de comando, 12 vehículos M113A2 de transporte de personal, y cuatro vehículos blindados M88A1 de recuperación.

Los blindados serán utilizados por la 5.ª Brigada de Caballería Blindada de Ponta Grossa (estado de Paraná) y la 6.ª Brigada de Infantería Blindada de Santa María (estado de Río Grande del Sur). El Centro de Comunicación Social del Ejército de Brasil (CCOMSEx) declaró que “la llegada de estos vehículos dotará a nuestra fuerza terrestre de mayor poder de combate”. Las dos unidades mencionadas responden al Comando Militar del Sur, que controla el 75 por ciento de la flota mecanizada de las fuerzas terrestres.

El Ejército de los EE. UU. desactiva periódicamente los equipos de defensa que ya no necesita y propone transferir el material a las naciones amigas. Según con el Comando Sur de los EE. UU., “Los vehículos se tramitaron de conformidad con el programa de donaciones de Artículos Excedentes de Defensa (EDA, por sus siglas en inglés), y la transferencia se llevará a cabo bajo la forma de una venta militar al extranjero”.

Los vehículos militares que se enviarán al Ejército de Brasil tienen 30 años de antigüedad en promedio. No obstante, las autoridades entrevistadas por el CECOMSEx dijeron que los vehículos blindados “están como nuevos” y no serán actualizados antes de ponerlos a funcionar en Brasil.

Los nuevos vehículos blindados que se incorporarán a la flota del Ejército de Brasil son 34 vehículos M577A2 de puestos de comando, 12 vehículos de transporte de personal y cuatro vehículos M88A1 de recuperación. Los vehículos se transportaron desde dos depósitos militares —el Anniston Army Depot, en Alabama, y el Sierra Army Depot, en California— hacia el puerto de Nueva York, desde donde serán enviados en barco a Brasil. El barco de carga atracará y desembarcará los vehículos blindados en Paranaguá (estado de Paraná).

Las negociaciones entre Brasil y los Estados Unidos finalizaron en diciembre de 2015. Los costos del transporte y la inspección de los vehículos blindados correrán por cuenta del Ejército de Brasil, que los ha estimado en aproximadamente 2 millones de reales (unos US$ 613.000). El financiamiento proviene del Proyecto Estratégico de Obtención de Capacidad Operativa Plena (OCOP), cuyo propósito es dotar a las unidades operativas del Ejército de equipamiento militar para satisfacer las necesidades de defensa del país.

Los vehículos apoyarán las operaciones de las unidades blindadas. Los vehículos M577A2 de transferencia de puestos de comando se incorporarán por primera vez a la flota del Ejército de Brasil. Son variaciones de los vehículos M113A2 de transporte de personal que ya están siendo utilizados por el Ejército y la Marina del país. La Infantería de Marina de Brasil utiliza vehículos blindados M113 en operaciones urbanas antinarcóticos en Río de Janeiro desde 2010.

Tanto el vehículo blindado M113A2 como sus variaciones fueron diseñados por la industria de defensa estadounidense. Los modelos se diseñaron inicialmente “para transportar tropas de combate —de infantería y caballería— en organizaciones militares blindadas”, según informó el CCOMSEx.

El diseño de los vehículos M113A2 y M577A2 es similar, pero el M577A2 posee una disposición interna adaptada con un techo más elevado, que facilita la ubicación de los soldados.

Los M577A2 incluyen asimismo un sistema de comunicación que les permite contactar a otros vehículos terrestres, además de otras líneas de comunicación. Esto es lo que los distingue como vehículos de transporte de puesto de comando. Los M113A2, con sus funciones anfibias en pequeñas vías fluviales y su capacidad para alcanzar altas velocidades en caminos estándar, se utilizan con mayor frecuencia para transportar personal.

Por último, los tanques pesados M88A1 se utilizan para la recuperación y el remolque de vehículos. “Estos vehículos de recuperación están previstos para brindar apoyo a las tropas blindadas y ofrecer mantenimiento a los vehículos blindados durante las campañas terrestres”, según el CECOMSEx. El M88A1 también es nuevo en la flota militar brasileña.

Todos los vehículos nuevos que se incorporarán pronto a la flota del Ejército de Brasil se utilizarán para apoyar operaciones ofensivas y defensivas de grandes unidades militares blindadas.

La relación entre los Estados Unidos y Brasil data del período posguerra. Estados Unidos y Brasil han hecho acuerdos para transferir equipos militares desde comienzos de la década de 1950, apenas terminada la Segunda Guerra Mundial. Los primeros vehículos blindados M113 de transporte de personal utilizados por el Ejército de Brasil llegaron en la década de 1960 como fruto de un acuerdo semejante al presente. En los años siguientes, el Ejército recibió asimismo tanques ligeros M41 y una serie de otros vehículos blindados, de acuerdo con un comunicado publicado por el CCOMSEx.

Desde 2012, las transacciones entre los Estados Unidos y Brasil, en particular las relacionadas con la transferencia de vehículos blindados al Ejército brasilero, se financian por medio del Proyecto Estratégico de Obtención de Capacidad Operativa Plena (OCOP), que comprende inversiones no solo en transporte, sino también en la modernización y revitalización de los equipos.

Una empresa argentina creó software para hablar con las vacas

Por Florencia Pulla
TAMBERO.COM ES UNA APP ARGENTINA QUE PERMITE MEJORAR EL RENDIMIENTO DE ESTA CLASE DE ESTABLECIMIENTOS AGROPECUARIOS. POR SU SIMPLEZA, YA SE EXPORTA A 200 PAÍSES DEL MUNDO.

Eddie Rodríguez tiene algunos puntos en común con César, el encantador de perros que suele aparecer en Animal Planet. Solo que en el caso de Rodríguez, su comunicación no es con "el mejor amigo del hombre" si no con otro animal, común también por estos lares: las vacas. En Morteros, Córdoba, Rodríguez -que tiene un background como ejecutivo tecnológico- desarrolló silenciosamente un software que sirve para mejorar el rendimiento de los tamberos de todo el mundo, sin que importe demasiado el nivel tecnológico del establecimiento en cuestión. Por eso el software de Rodríguez se usa en todo el mundo: ya hay 200 países que bajaron la App, que también se usa para ganadería, no solamente para la leche.

Con una inversión de US$ 50.000 de su familia y amigos, logró desarollar un software que, en sus palabras, "ayuda a los productores a simplificar su trabajo". Básicamente: midiendo los niveles de bienestar de animales como vacas -aunque también se puede usar para ovejas, cabras camellos, llamas y alpacas- se puede mejorar su producción de leche.

La API conecta con equipos en establecimientos ganaderos y, mediante una App muy intuitiva, le dice a los dueños de tambos qué se necesita para "mimar" a los animales y mejorar la eficiencia de la operación. La plataforma funciona totalmente online y en entornos móviles y funciona con códigos QR para identificar parcelas. La aplicación es gratuita, pero tiene una versión premium (con versiones agregadas) que es la que permite, junto con la publicidad, su monetización. "Los tamberos pueden tomar decisiones en tiempo real; era un segmento que necesitaba un upgrade tecnológico".

El desarrollo de Rodríguez empezó en Córdoba -en donde el negocio de la familia de su mujer siempre estuvo relacionado con el campo- pero nunca pensó a la App como un desarrollo para Argentina solamente. Tiene sentido, si se considera que el número de tambos independientes no para de decrecer en el país por el escaso margen que aporta el negocio de la leche a esa escala. "El mercado argentino es muy particular - reconoce Rodríguez- por eso siempre lo pensamos a escala global; es un negocio que opera en volumenes. El mercado de la leche en Argentina es muy pequeño, tiene solo 10.000 tambo, estamos viviendo una verdadera crisis. En Brasil, hay 1,5 millones de tambos, por ejemplo, y en Colombia, 400.00". Sí, dice Rodríguez, el buen posicionamiento de

Argentina en temas agropecuarios ayudó a Tambero.com a conseguir mercados internacionales.
Actualmente, la App registra más de 300 descargas diarias. Con los ojos puestos en varios proyectos que prometen llevar conectividad a zonas remotas, el potencial de la plataforma es infinito.

Aunque costó conseguir fondos de incubadoras y desarrolladoras, el éxito del proyecto en el mercado internacional hizo que varias firmas de Sillicon Valley tocasen a su puerta. Están corriendo su primera ronda de inversión y buscan US$ 1 millón para invertir en mejorar la aplicación y crear una mejor UX de cara al tambero promedio.  Crecemos porque invertimos mucho en estudiar al usuario y la aplicación es sencilla; incluso cada vez más simple porque usamos colores para indicar el stress de los animales. Algunos se reian de eso al principio pero la aplicación terminó siendo muy intuitiva y por eso tuvo gran aceptación en países con una cultura diferente a la nuestra".

Recientemente, además, ganó el premio de Microsoft Affordable Action Initiative -que premia a 12 emprendimientos innovadores en el mundo- que, además de tener un estimulo monetario, crea conexiones entre emprendedore y ejecutivos de negocio para hacer crecer emprendimientos con valor. Entre otras mejoras, estiman que este dinero se usará para el desarrollo de un chatbot en la plataforma móvil con inteligencia artificial y aprendizaje automático para que los granjeros se comuniquen mejor todavía con los animales.

Fuente: http://www.infotechnology.com/entreprenerds/Una-empresa-argentina-creo-software-para-hablar-con-las-vacas-20160818-0003.html