De Vido y ex funcionarios de Vialidad, imputados en una causa por rutas "calamitosas"

Por Maia Jastreblansky - LA NACIONJ
Avanza una investigación por irregularidades tras detectarse graves fallas en tres vías nacionales; piden informes a los organismos de control


De Vido, cada vez más complicado en la Justicia. Foto: Archivo

La luz de alerta por el estado calamitoso de muchas rutas argentinas está encendida hace años. Recién ahora, algunas de las investigaciones están yendo a fondo. Una nueva causa penal complica al ex ministro de Planificación Julio De Vido y a dos de sus ex subordinados: el ex titular de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) Nelson Periotti y el ex director ejecutivo del Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi) Gustavo Gentili. Los tres quedaron imputados días atrás por presunta violación de los deberes de funcionario público luego de que se detectaran peligrosas fallas en las rutas nacionales N° 8, N° 35 y N° 36 durante su gestión.

La causa tuvo origen en Córdoba, en el año 2012. El por entonces legislador socialista Roberto Birri denunció las pésimas condiciones detectadas en esas vías, sobre todo en los tramos de su provincia. Advirtió que se trataba de verdaderas "rutas de la muerte": desde que su esposa falleció en un accidente en la ruta N° 36 venía contabilizando múltiples siniestros.

La investigación quedó en manos de la fiscalía federal N° 3 de Córdoba, que, tras indagar en los contratos que había otorgado la DNV, entendió que la causa debía remitirse a Comodoro Py. El expediente recayó en la fiscalía de Federico Delgado, quien días atrás confirmó las imputaciones de De Vido y sus ex colaboradores. Pidió una serie de medidas al juez Marcelo Martínez de Giorgi y solicitó informes a organismos de control.

El expediente, al que accedió LA NACION, exhibe una lista de irregularidades. Informes de la Policía Caminera de Córdoba advirtieron en varios tramos de las rutas nacionales la existencia de "agrietamientos y baches", "ausencia de banquinas", "señalización despintada" y hasta "presencia de animales en las vías". El fiscal Delgado señaló que, al menos entre 2008 y 2012, se registró un "estado calamitoso" de los caminos, "ocasionando inclusive accidentes mortales".

Respecto de la ruta N° 35, el fiscal le pidió a la Sigen que revise una serie de contrataciones que Planificación otorgó a distintas empresas, algunas viejas conocidas del kirchnerismo. Entre otras, una concesión otorgada a Epelco SA y Austral Construcciones SA, dos de las firmas del emporio de Lázaro Báez que se "asociaron" para el proyecto.

Respecto de la ruta nacional N° 36, "se verificó que el 79% de los tramos concesionados por el Estado nacional estaba en mal estado". La investigación pone su foco en la empresa Corredor Cordobés SA, que ganó los contratos de concesión por el peaje, la construcción, y el mantenimiento de esa vía.

El ex titular del Occovi había informado al comienzo de la investigación que "esa concesión no incluía obras mayores, que se otorgaron a Helport SA". Se trata de una importante proveedora de obra pública dirigida por Eduardo Eurnekian y Juan Manuel Collazo y que tuvo a su cargo la nueva terminal del aeropuerto de Ezeiza.

Una curiosidad: Corredor Cordobés SA tiene el mismo domicilio fiscal que Helport, también está presidida por Collazo y tiene entre sus socios a Corporación América SA, de Eurnekian.

Factores externos

Consultados por LA NACION, desde la firma explicaron que la concesión cayó "de mutuo acuerdo con el Estado nacional" en 2013. En ese entonces, Planificación le había transferido la concesión a la provincia de Córdoba. Según consta en la causa, la empresa había reconocido que afrontó "diversos factores externos por la grave crisis financiera, que impactaron directamente en el normal desarrollo de la concesión".

Sobre la ruta N° 8, que recorre las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y San Luis, la investigación pide profundizar la pesquisa sobre las obras que estuvieron a cargo de Corredor Central. La firma fue fundada en 2010 también con el único propósito de explotar el contrato de concesión otorgado por Vialidad Nacional. El fiscal solicitó que la AGN remita todos los informes vinculados a este contrato, mientras que le pidió a la Procuración del Tesoro, a cargo de Carlos Balbín, que controle la "legalidad de la adjudicación" del convenio.

En forma paralela, el juez federal Julián Ercolini investiga la denuncia que radicó la nueva gestión de Vialidad, sobre procesos licitatorios espurios, sobreprecios y circuitos de pagos de excepción.

Venía como una donación, pero era un millonario contrabando

Por Gabriel Di Nicola - LA NACION
En lugar de material hospitalario, la Aduana encontró en un contenedor equipos electrónicos valuados en $ 7.500.000


Algunos de los valiosos equipos secuestrados en Zárate. Foto: Prensa Aduana

El embarque estaba declarado como una "donación". Supuestamente se trataba de equipamiento electromecánico hospitalario, artículos eléctricos y herramientas manuales que habían sido enviadas desde los Estados Unidos. Pero cuando los inspectores aduaneros de la terminal Zárate, a orillas del río Paraná, abrieron los contenedores, se encontraron con un contrabando de modernas pantallas de TV, computadoras, tablets, equipos profesionales de filmación, consolas musicales e incluso drones. El material secuestrado está valuado en $ 7.500.000.

Así lo informaron a LA NACION fuentes de la Dirección General de Aduanas, organismo dependiente de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP).

La presunta operación de contrabando comenzó a descubrirse el jueves pasado y todavía no se terminó de contabilizar todo el material. Cuando los inspectores aduaneros terminen con el inventario, el valor de la mercadería secuestrada podría ser muy superior a lo estimado hasta el momento.

Fuentes oficiales informaron a LA NACION que una vez finalizada la contabilidad de la mercadería secuestrada, la Dirección General de Aduanas, dirigida por Juan José Gómez Centurión, hará la denuncia penal en el Juzgado Federal de Campana, a cargo del juez Adrián González Charvay, que durante la feria judicial está siendo subrogado por su par de San Isidro, Sandra Arroyo Salgado.

"Al realizar la verificación se pudo constatar la existencia de mercadería sin declarar que viola el régimen de donación. Surgió además, la existencia, prima facie, de una operación de contrabando documental y físico", explicaron fuentes aduaneras.

Según los informantes, entre el material secuestrado había televisores de pantalla curva de 65 pulgada; otros de 75 pulgadas, de tecnología Android TV; aparatos Samsung Smart TV de 46 pulgadas; computadoras All in One HP Pavillion, PC All in One, iMac de Apple, discos rígidos de 6 Tera byte, memorias expandibles de 1 Terabyte Samsung, placas de video de Intel, dos drones profesionales con filmación, tablets y telefonía celular de alta gama, como ser iPhone 4 y iPhone 6, y iPod. Había, además, una consola de sonido digital y una filmadora de cine.

"También se descubrieron medicamentos varios, material descartable, jeringas y otros elementos para cirugía, todos vencidos, de origen en los Estados Unidos, con destino a hospitales y clínicas de las provincias de Buenos Aires y de Entre Ríos. La tecnología médica y el equipamiento electromecánico hospitalario habían sido descartados por obsoletos", agregaron las fuentes consultadas.

Los partidos de Campana y de Zárate son zonas calientes del contrabando de mercaderías y estupefacientes. En diciembre pasado, por orden del juez González Charvay, se secuestró una carga de mercadería por un valor de 37.000.000 de pesos.

Además, en febrero pasado, el Tribunal Oral en lo Federal N° 2 de San Martín condenó a un ex comisario de la policía bonaerense, un cantor de tangos y dos empresarios por el tráfico de 1200 kilos de cocaína que iba ocultos en un embarque de pulpa de pera. La mercadería había salido del puerto de Zárate y sólo fue descubierta en Lisboa, en Portugal.

Presencia del misil HJ-8E chino en Siria

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
Recientemente, se detectó misiles antitanques chinos HJ-8E (ATGWs) fabricado por Norinco en manos de guerrillas antigubernamentales en Siria. El HJ-8 o Hongjian 8 es un misil antitanque de segunda generación adoptado por el ejército chino a finales de los 80. Está compuesto por un misil de guía alámbrica (SACLOS), una unidad de guía IR, óptica y trípode.

El HJ-8E es fiable y preciso, también puede ser empleado como armamento antitanque en helicópteros de ataque y vehículos de combate. El sistema de misiles puede ser rápidamente desmontado en cuatro subunidades.

El HJ-8 es el equivalente chino del TOW estadounidense, tiene capacidad de atravesar blindajes de hasta 1.000 mm. El HJ-8E contiene una nueva ojiva y alcance mejorado, su panel de instrumentos es digital lo que incrementa las probabilidades de impacto, así mismo está dotada de una mira termal PTI-32 que remplaza a la mira infrarroja para el combate nocturno.

Finalmente el HJ-8L es la más reciente variante, que incorpora una mejor capacidad de destrucción y cuenta con un trípode modificado para no exponer al operario. Puede ser empleado en plataformas terrestres y aéreas. Tiene un alcance máximo de 4000 metros.

Qatar es probablemente el proveedor de varios tipos de armas provenientes del Sudan para las tropas rebeldes, incluyendo el MANPADS FN-6  chino. El FN-6 es un misil de búsqueda por infrarrojos con un diámetro de 71 mm, una longitud de 1495m y un peso de 10,77kg. Todo con el lanzador el sistema pesa 17 kg y puede interceptar un objetivo volando a 600 m/s. El lanzador puede equiparse con una mira nocturna y un sistema IFF similar al AN/PPX-1 empleado en el Stinger FIM-92.

Fuente: https://rogueadventurer.com/2013/12/16/did-chinese-hj-8e-type-atgws-in-syria-originate-in-sudan/

Misil OTR-21 Tochka

El OTR-21 Tochka (ОТР) es un misil balístico táctico de corto alcance de origen soviético. Su designación GRAU es 9K79 y su designación OTAN es SS-21 Scarab. Es transportado en un vehículo 9P129 y levantado antes del lanzamiento. Utiliza un sistema de guía inercial.

El OTR-21 es un sistema de lanzamiento de misiles móviles, diseñado para desplegarse junto con otras unidades de combate terrestres en el campo de batalla. Mientras que el FROG-7 era grande y relativamente impreciso, el OTR-21 es mucho más pequeño. El misil en sí mismo puede ser utilizado para ataques precisos contra objetivos tácticos enemigos, como puestos de control, puentes, instalaciones de almacenamiento, concentraciones de tropas y aeródromos. La ojiva de fragmentación puede ser sustituida con una cabeza de guerra nuclear, biológica o química. El propelente sólido hace al misil fácil de mantener y desplegar.

Las unidades OTR-21 suelen ser gestionadas en una estructura de brigadas. Hay 18 lanzadores en una brigada; cada lanzador está provisto de 2 o 3 misiles. El vehículo es totalmente anfibio, con una velocidad máxima en carretera de 60 km/h y 8 km/h en agua. El sistema ha estado en desarrollo desde 1968. Se han creado tres variantes.


Variantes:
-Scarab A - El inicial Scarab A entró en servicio con el Ejército Rojo en 1975. Lleva uno de los tres tipos de ojiva: 482 kg de alto explosivo convencional; fragmentación (radio letal a más de 200 m);
nuclear. El rango mínimo es de aproximadamente 15 km, el alcance máximo es de 70 km; su error circular probable (CEP) se estima en alrededor de 150 m.
-Scarab B - El mejorado Scarab B (Tochka-U) pasó las pruebas estatales 1986-1988, introducido en 1989. El propulsor mejorado incrementa el alcance a 120 km. El CEP mejoró significativamente, a menos de 95 m.
-Scarab C - Una tercera variante, Scarab C, fue desarrollada en la década de 1990. De nuevo se aumentó el alcance (185 km), y el CEP se redujo a menos de 70 m. El Scarab C pesa 1800 kg.
- Corea del Norte ha desarrollado una variante local, el KN-02 Toksa (Viper), por ingeniería inversa de misiles Scarab A suministrados por Siria .

El Toksa tiene un alcance de 120-140 km, y es el misil balístico más preciso en el inventario del Ejército Popular de Corea hasta la fecha. En 2014, una versión mejorada fue probada a una distancia de 220 km. El KN-02 emplea un camión MAZ-630308-224 en lugar del 9P129. Algunos informes sugieren que Corea del Norte está desarrollando una versión de misiles balísticos antibuque del KN-02. Su rango sería más largo que la actual variante KN-01 y será mucho más difícil para interceptar debido a su velocidad.

Empleo en combate: Rusia utilizó el misil en la Guerra de Chechenia. Al menos 15 misiles Tochka fueron desplegados por las fuerzas rusas desde el 8 al 11 de agosto durante la Guerra de Osetia del Sur de 2008. Informes no confirmados dicen que el Ejército Ucraniano disparó varios misiles Tochka cerca de Donetsk durante la Guerra en el Donbass. El Ejército sirio disparó al menos un Tochka contra los insurgentes durante la batalla de Wadi al-Deif (cerca de Ma'rat al-Nu'man, en la provincia de Idlib) en diciembre de 2014. El Ejercito Yemeni disparo un misil Tochka contra la coalición saudi causando al menos 100 muertos en febrero de 2016. Actualmente, es empleado en el conflicto sirio.

Especificaciones:
Tipo Misil balístico táctico
Origen Ex-Unión Soviética
En servicio 1976 – presente (Scarab A) - 1989 – presente (Scarab B) - 1990 – presente (Scarab C)
Fabricante KBM (Kolomna)
Producida desde 1973
Peso 2000 kg Scarab A - 2010 kg Scarab B - 1800 kg Scarab C
Longitud 6,4 m
Diámetro 0,65 m
Alcance efectivo 70 km Scarab A - 120 km Scarab B - 185 km Scarab C
Cabeza de guerra Explosivo químico, ojiva nuclear de 100 kt, EMP, o explosivo de fragmentación
Motor Propulsor sólido de una sola etapa
Velocidad máxima 1,8 km/s
Sistema de guía Inercial
Plataforma de lanzamiento TEL móvil BAZ-5921

Operadores: Armenia, Azerbaiyán, Bielorrusia, Siria, R. Cheka, Yemen, Bulgaria, Kazajistán, Rusia (Los sistemas de misiles han sido actualizados desde 2004. Está previsto que sean reemplazados por 9K720 Iskander) y Corea del Norte

El proyecto ferroviario que mira al Machu Picchu

El gobierno presenta la primera etapa de trabajo para recuperar el tren en Jujuy. El objetivo final es tan diverso como ambicioso: transporte, producción y turismo.


El gobernador de Jujuy Gerardo Morales anunció ayer, en un acto en la estación de Volcán, el “Proyecto Ferrovial Jujuy-La Quiaca“. El nombre hace mención a la recuperación de la línea ferroviaria entre San Salvador de Jujuy y La Quiaca, que sería ejecutada por la propia Provincia de Jujuy con aportes a confirmar del gobierno nacional. Morales anunció en Volcán la puesta en marcha de una “Unidad Ejecutora” a cargo de la rehabilitación de la traza. Las obras comenzarían en marzo del año próximo con un horizonte de dos años para la recuperación del tramo Volcán-Humahuaca, de 92 km. Las dos etapas siguientes, sin fecha, serían Humahuaca-La Quiaca y por último Jujuy-Volcán, el sector más comprometido.

El gobernador jujeño aseguró que el gobierno nacional “aportará material para disponer de durmientes y rieles en condiciones apropiadas”, al tiempo que se ufanó de que los trabajos “los realizaremos nosotros los jujeños, tal como se hizo hace más de cien años, a pico, pala, martillo y manos jujeñas”. Precisó que “todos los que estamos acá tenemos que venir dispuestos a meter un martillazo, para poner un riel o un bulón, o con un pico y una pala”. “De acá a dos años vamos a tener el tren, con esfuerzo y recursos jujeños, vamos por el tren”, arengó.

El proyecto ferroviario comprende tres etapas. La primera se lanza mañana y trabajará sobre la puesta en funcionamiento del tramo que unirá Volcán con Humahuaca. Las obras empezarán en abril de 2017. El gobierno planea invertir en durmientes y hierro para poner en condiciones las vías del tren.

Luego, se trabajará en la reconstrucción del tramo que unirá Humahuaca y La Quiaca, con una inversión de características similares. Finalmente, la tercera etapa buscará unir Volcán con San Salvador de Jujuy.

El objetivo es poner en marcha un medio de transporte histórico y esencial para cientos de pueblos que nacieron alrededor de su paso. Además será una alternativa de carga para sectores productivos de la puna, hoy limitado por los altos costos.

Pero también, tendrá como misión dar el primer paso del Corredor de los Libertadores, el ambicioso proyecto turístico que apunta a que la Quebrada de Humahuaca sea el destino final del turismo europeo que desciende desde Perú, iniciando su camino en las ruinas de Machu Pichu.

El objetivo, reveló Morales, es la creación “del tren turístico que la Quebrada y la Puna se merecen”. Se trata del principal corredor turístico de la provincia y uno de los más importantes del Noroeste. En ese marco el gobernador anunció además que se firmará un convenio con el Colegio de Arquitectos provincial para recuperar las estaciones León, Tumbaya, Purmamarca, Maimará, Huacalera, Uquía, Humahuaca y La Quiaca. Por el momento no se conoce que el proyecto contemple además del tren turístico la recuperación de servicios de pasajeros regulares o de carga. Cruzando la frontera con Bolivia, el servicio ferroviario funciona en forma regular conectando Villazón con Oruro.

Un estudio de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) de UNASUR encargado por el gobierno anterior prevé que rehabilitar la línea Jujuy-La Quiaca tendría un costo de USD 64 millones, unos 1000 millones de pesos. Para ello, debería reformularse la traza entre León y Volcán, un tramo de unos 20 km donde las crecidas recurrentes del Río Grande llevaron al desmoronamiento de puentes y del terraplén ferroviario. También se prevé el recambio de 170 km de rieles y otros componentes de vía en el resto de la traza. El estudio se limita a la infraestructura física y no contempla el sistema de señales, material rodante ni otros elementos de operación.

El último tren de pasajeros llegó a La Quiaca en 1993, año en que el gobierno de Menem dispuso la cancelación de todos los servicios de larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos. El año siguiente arribó el último servicio de carga. Desde ese momento las vías del Ferrocarril Belgrano entre Jujuy y La Quiaca permanecen abandonadas, a pesar de tratarse de una línea principal (ramal C) con conexión internacional con Bolivia. La Provincia de Jujuy obtuvo su concesión pero desde entonces tampoco hizo nada. Aunque a grandes rasgos la traza se mantiene despejada, distintos sectores fueron destruidos por la erosión y las crecidas del Río Grande, mientras que en en áreas urbanas la zona de vías se vio intrusada u ocupada por construcciones.

La antigua infraestructura es una vía sencilla construida a comienzos del siglo XX por el estatal Ferrocarril Central Norte que continúa la vía principal del Belgrano a Santa Fe (ramal C) y Buenos Aires (ramal CC). La traza atraviesa perpendicularmente toda la longitud de la Quebrada de Humahuaca, fuente de paisajes espectaculares y notorios desafíos técnicos para la operación del servicio. El ascenso de León a la estación Volcán debía realizarse con una locomotora auxiliar a la cola del tren para superar una fuerte pendiente, del 16 por mil.

En varios momentos de los últimos 15 años se anunciaron hipotéticos proyectos de recuperación carentes del mayor sustento técnico o económico. Ya en 2004 el gobierno de Jujuy había encargado a la Corporación Andina de Fomento (CAF) la ejecución de un estudio de factibilidad para la rehabilitación del Ferrocarril Jujuy-La Quiaca como parte de un “Corredor de los Libertadores” que uniría la Argentina con Bolivia y Perú –nombre que también aparece en el nuevo anuncio de Morales–. La CAF había estimado la inversión necesaria para recuperar las vías en más de 64 millones de dólares de entonces. Nunca se concretó.

Del acto de este martes participaron además de Morales el ministro de Turismo Gustavo Santos y el presidente de Ferrocarriles Argentinos Infraestructura (ADIF), Guillermo Fiad. Santos anunció que el gobierno nacional aportará “los primeros 10 millones de pesos cuando comience la obra”, por lo pronto el único financiamiento comprometido: el 1% del total necesario para hacer realidad el proyecto. Del resto deberá hacerse cargo la provincia, tal como en la década del 90.

Las derivaciones del proyecto explica las presencias de los ministros de Turismo y Educación – Gustavo Santos y Esteban Bullrich respectivamente. Al respecto, el vicegobernador Carlos Haquim reforzó la idea de dar un salto de calidad en materia de turismo con la puesta en marcha del proyecto. “La importancia radica en la vinculación de este tren con el Machu Pichu y el sur de Bolivia, Potosí y la zona baja. Podrían atraer turistas europeos que lleguen a la quebrada de Humahuaca”.

Fuente: http://www.jujuyalmomento.com/post/54657/el-proyecto-ferroviario-que-mira-al-machu-picchu.html

El Casino Flotante y el hipódromo comenzaron a pagar impuestos a la Ciudad

(La Razón) - Tras el cambio de jurisdicción, ambas salas de juegos desembolsaron 46 millones de pesos en concepto de ingresos brutos por sus actividades del mes de junio. Aún mantienen una deuda de 3.000 millones.

El casino desembolsó 24 millones de pesos

Luego del cambio de jurisdicción establecido por el Gobierno nacional, el casino flotante de Puerto Madero y el Hipódromo de Palermo comenzaron a pagar sus impuestos a la Ciudad de Buenos Aires.

En los últimos días, el casino desembolsó 24 millones de pesos mientras que el hipódromo tributó otros 22 millones en concepto de ingresos brutos por sus actividades del mes de junio, según publica el diario La Nación.

El pago de impuestos se concretó luego del decreto 743 del presidente Mauricio Macri, que estableció que la jurisdicción del juego corresponde a la Ciudad. Además, con esta norma, el gobierno porteño se convierte en autoridad de control y manejar las habilitaciones internas de las dos salas de juego.

Durante la última década, el kirchnerismo se negó a transferir el juego a la Ciudad para proteger al empresario aliado Cristóbal López, quien este año vendió su parte del negocio a su socio Ricardo Benedicto.

Más allá de este primer pago de impuestos, aún se mantiene la demanda por más de 3.000 millones de pesos que el Gobierno porteño mantiene con ambas salas de juego por los tributos de 2003 a mayo de este año.

El Gobierno analiza un plan para llevar turistas a la Antártida

Por Mariano De Vedia - LA NACION
En el Ministerio de Defensa evalúan alternativas para ofrecer vuelos a partir de enero de 2018; el objetivo es concientizar a la gente sobre la preservación del ambiente


Ceballos analiza en su despacho las variantes para un proyecto ambicioso. Foto: Marcelo Gómez.

Con el reconocimiento internacional para que el aeródromo de la Base Marambio sea considerado apto para la aviación civil, el Gobierno dio el primer paso para un proyecto ambicioso, que ya tiene fecha: turismo en la Antártida.

En el Ministerio de Defensa ya trabajan para que en enero de 2018 arriben los primeros turistas, que podrían pasar una semana junto a los 40 militares y 100 científicos que en el verano trabajan en esa base del continente blanco. "Serán grupos reducidos, que no podrán superar el 10% de la población de la base", anticipó a LA NACION el secretario de Logística, Cooperación en Emergencias y Gestión Cultural, Walter Ceballos, que analiza en el piso 11 del Ministerio de Defensa las variables aún pendientes para concretar la inicitiva.

"Es una propuesta de turismo ambiental, no de turismo aventura. Los que vayan tendrán que someterse a las condiciones de seguridad y de convivencia de las bases antárticas", explicó el ingeniero Ceballos, de larga trayectoria en el radicalismo y estrecho colaborador del ministro de Defensa, Julio Martínez. Se trata de una experiencia que ya practican otros países, como Chile. Pero será inédita para la Argentina.

Los costos no son un tema menor y en el Ministerio de Defensa ya hacen cuentas. Una posibilidad es ofrecer un vuelo de la empresa LADE, que hoy es una dependencia de la Fuerza Aérea y el Gobierno aspira a trasladar al área que conduce Ceballos.

A la posibilidad de que LADE e, incluso, la Fuerza Aérea incorporen aviones nuevos, se suma la posibilidad de que el Ministerio de Defensa lance una licitación para el sistema de pago por horas de vuelo. El Gobierno analiza, así, contratar 1000 horas de vuelo por año (no sólo para el plan de la Antártida, sino también para otros programas en el norte del país), que luego se podrían extender a 1500 horas/vuelo. Un costo que llegaría a $ 50 millones por año.

Actualmente llegan a la Antártida aviones Twin Otter, de la Fuerza Aérea, de origen canadiense y con capacidad para 12 personas, además de helicópteros MI 17 (rusos) y Bell 412. Si bien la iniciativa apunta a llevar turistas a Marambio, no se descarta extender la experiencia a otras bases, como Esperanza (viven 40 personas), Carlini (60) y Petrel (14), entre diciembre y marzo.

La experiencia de turismo en la Antártida podría derivar en otras alternativas, como el aprovechamiento de los cruceros que llegan a Ushuaia. "Tal vez se pueda ofrecer un vuelo para pasar un día en la Base Marambio", estimó Ceballos. Aunque no abundó en detalles, esa modalidad generaría divisas. Hoy poner en vuelo un Hércules cuesta US$ 10.000 por hora. Un viaje a la Antártida -tres horas de ida y otras tres de vuelta- costaría US$ 60.000. "Esto no tiene un fin de renta, pero tiene que cubrir los costos", resumió.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ya dio el visto bueno para que el aeródromo de la Base Marambio reciba vuelos civiles. Ceballos explicó que para ello ya comenzaron a mejorarse las señalizaciones de la cabecera de la pista, mediante los sistemas de radioayuda ILS y TLS. "Eso permitirá el aterrizaje por instrumentos", aseguró el funcionario. A ello seguirá la colocación de un radar de mediano alcance para asistir a la aeronavegabilidad y la navegación marítima. Estos trabajos demandarán unos $ 70 millones.

"En la Antártida se practica la convivencia solidaria. No hay servicios, todos, sean científicos, jefes de base o meteorólogos, se sirven la comida, levantan la mesa, mantienen la limpieza. Ése es el espíritu del turismo ambiental", alertó Ceballos.

Los Polaris 4x4 del Ejército Argentino

(Autoblog) - (Modificado) El Ejército Argentino incorporó un nuevo vehículo para la Brigada Paracaidista y el Regimiento de Asalto Aéreo 601. Se trata del Polaris MRZR-4 4×4, diseñado y fabricado en Estados Unidos para ser lanzado en paracaídas en misiones especiales.

El vehículo fue desarrollado con estas capacidades especiales por Polaris Defense, la división de vehículos militares del fabricante de cuatriciclos y ATVs estadounidense.

El vehículo tiene capacidad para cuatro pasajeros, tracción a las cuatro ruedas y un motor de dos cilindros, con 875 centímetros cúbicos y 88 caballos de potencia. Alcanza una velocidad máxima de 96 km/h. Mide apenas 3,6 metros de largo y pesa 867 kilos.

La capacidad de ser lanzado en paracaídas para misiones especiales era uno de los requisitos originales del vehículo militar y mercosureño Gaucho, que todavía sigue activo, pero con la producción ralentizada, a partir del abandono del proyecto por parte de Brasil.


El Ejército Argentino incorporará más unidades de este Polaris para las compañías Comandos 601 y 602.

Las Fuerzas Armadas Argentinas ya tienen veinte cuatriciclos Polaris Ranger 800, sesenta Polaris Sportman 500 y una docena de Polaris 6×6 800. Este último es el famoso “Sexti” que Autoblog probó en la Antártida.

Avión KAI T-50 Golden Eagle (Corea del Sur)

El KAI T-50 Golden Eagle (Aguila dorada en inglés) es un avión de entrenamiento avanzado y caza ligero fabricado y desarrollado desde finales de los años 90 por la compañía surcoreana Korean Aerospace Industries en colaboración con la estadounidense Lockheed Martin, siendo uno de los primeros aviones supersónicos desarrollados en el país asiático. Recientemente la compañía ha comenzado a modernizar los cuatro primeros prototipos del modelo, convirtiéndolos en una variante de caza ligero avanzado con la denominación FA-50.

Hasta el momento, únicamente se encuentra en servicio en la Fuerza Aérea de la República de Corea, la cual es su principal cliente, y en la Fuerza Aérea de Indonesia, aunque entre los posibles operadores futuros se encuentran el Ejército del Aire de España, la Fuerza Aérea Polaca, la Fuerza Aérea de Singapur, la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos.

El T-50 originalmente estaba destinado a ser un avión de entrenamiento con capacidad para alcanzar velocidades supersónicas y que sirviera de entrenamiento y preparación para los pilotos del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, caza que está en servicio en la Fuerza Aérea de la República de Corea, ya que hasta ese momento, ésta utilizaba aviones turbohélice KAI KT-1.

Además de como avión de entrenamiento, el T-50 debía servir también como avión de ataque ligero similar a los Northrop T-38 Talon o Northrop F-5 Freedom Fighter, y también como avión de apoyo aéreo como el Cessna A-37 Dragonfly.

El programa del T-50, inicialmente denominado KTX-2, se inició en 1992, aunque fue suspendido en 1995, hasta 1997 cuando volvió a ser reactivado, teniendo el diseño básico del avión en 1999. El desarrollo del Golden Eagle fue financiado en un 13% por la compañía estadounidense Lockheed Martin -que proporcionaba diveros sistemas y tecnología-, un 17% por Korean Aerospace Industries (KAI) y el 70% restante por el Gobierno de Corea del Sur.

Se completó el montaje de la primera unidad entre el 15 de enero y el 14 de septiembre de 2001. El T-50 realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 2002, siendo su evaluación operativa entre el 28 de julio y el 14 de agosto de 2003. A finales de ese mismo a la Fuerza Aérea de la República de Corea realiza un primer pedido de 25 unidades, que comenzaron a ser entregados en diciembre de 2005.

La denominación T-50 se debe a que sigue la numeración con la que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos designa a sus unidades, para evitar así que otro modelo futuro reciba la misma, aunque ésta finalmente no tenga intención de adquirir el modelo en cuestión. Otras variantes del T-50 reciben la denominación A-50 y FA-50.

El A-50 consiste en una versión armada que puede realizar misiones de ataque ligero, y que está diseñado para servir de plataforma desde la que se pueden lanzar armas guiadas de precisión, y que está equipado con el radar de impulsos Doppler AN/APG-67 fabricado por Lockheed Martin. Por otro lado, el FA-50 es un caza monoplaza equipado con el radar de impulsos Doppler EL/M-2032 de fabricación israelí, tanques de combustible adicionales, aviónica mejorada, FLIR, RWR y otras mejoras.

En diciembre de 2008, Corea del Sur firmó un contrato con Korean Aerospace Industries para convertir cuatro T-50 en FA-50 para el año 2012, además de un pedido adicional de 60 FA-50 para 2013, y en un futuro otros 150 FA-50 para reemplazar a los A-37 Dragonfly y F-4 Phantom II y Northrop F-5.

Corea del Sur no logró interesar ni a Singapur ni a Israel para el montaje del T-50. Entre las posibles ventas se anotan a la Botswana, Chile y Filipinas y más recientemente Argentina quién recibió en Junio de 2016 una oferta con amplia financiación para reemplazo de su flota de Mirage. Es bueno tener en cuenta que el T-50 comparte motor con el SAAB Gripen que también considera la FAA para su incorporación cuando sea producido bajo licencia en Brasil. 

Contrario al Gripen, el Golden Eagle no tiene aviónica británica. Suponiendo la incorporacion de los FA-50, esto genera un conflicto con el interes por el JAS-39 sueco y el aparato coreano, ya que no existen grandes diferencias. Sin embargo las grandes diferencias a nivel sistemas de combate se hacen notar y por ende el costo del aparato que resulta 100% superior comparativamente. El JAS-39 E/F tampoco podria considerarse una aeronave de superioridad aerea mas bien un cazabombardero multirol. Por lo que esta proximidad conflictiva tambien podria llevar incluso a la redefinicion de la necesidad de parte de la Fuerza Aerea de un medio mayor de superioridad aerea. 

Variantes:
T-50 - Entrenador avanzado. El entrenador no monta el cañón interno ni radar avanzado, mientras que el FA-50 está diseñado para las operaciones día-y-noche. El TA-50 es un diseño en el medio que combina las aplicaciones de ambas aeronaves. Todas las variantes están equipadas con asientos para dos personas.
T-50B - Versión de acrobacia aérea que utiliza el equipo acrobático surcoreano Black Eagles.
TA-50 - Versión de entrenamiento y de caza ligero.
FA-50 - Caza ligero bajo desarrollo, con el que se pretende sustituir a los Northrop F-5E/F Freedom Fighter de la Fuerza Aérea de la República de Corea.

Especificaciones:
Tipo Avión de entrenamiento avanzado
Avión de caza ligero
Fabricante Bandera de Corea del Sur Korea Aerospace Industries
Primer vuelo 20 de agosto de 2002
Introducido 22 de febrero de 2005
Estado En servicio
Usuarios Corea del Sur, Indonesia, Irak, Filipinas, Tailandia
N.º construidos >50
Coste unitario T-50: 21 millones de $ (2008), TA-50: 25 millones de $ (2011), FA-50: 30 millones de $ (2012)
Tripulación: 2
Longitud: 12,98 m
Envergadura: 9,17 m
Altura: 4,78 m
Superficie alar: 23.69 m²
Peso vacío: 6.350 kg
Peso cargado: 8.170 kg
Peso máximo al despegue: 13.470 kg
Planta motriz: 1× turbofán General Electric F404.
Empuje normal: 53 kN (5 409 kgf; 11 925 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 78,7 kN (8 029 kgf; 17 700 lbf) de empuje.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,5
Alcance: 1.851 km 1.150 mi
Techo de vuelo: 14.630 m 48.000 pies
Armas de proyectiles: 1 cañón rotativo M197 con tres cañones de 20 mm
Puntos de anclaje: 7 para cargar una combinación de:
Bombas:
5× CBU-58 de racimo
9× Mk 82
3× Mk 83/Mk 84
9× Mk 20
Cohetes: LAU-3/68
Misiles: Aire-aire: 2× AIM-9 Sidewinder y Aire-superficie: 6× AGM-65 Maverick
Aviónica: AQP-99tr

Mendoza: Lino Barañao inauguró la primera fábrica de generadores eólicos (III)

Por Pablo Mannino - LA NACION (Modificada)
El ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación busca darle impulso a las energías renovables

Barañao en la inauguración de la primera fábrica de aerogeneradores eólicos de Argentina. Foto: Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación

Con el fin de darle impulso a las energías renovables, el ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación, Lino Barañao , pasó por Mendoza para inaugurar una fábrica de aerogeneradores eólicos de la empresa IMPSA, pero también para dejar en claro que la anterior gestión y la actual se han podido vincular y complementar, aunque admitió que hubo "incoherencias" en algunas políticas de la década K.

El único funcionario del Gobierno de Cristina Kirchner que logró permanecer en el cargo en la presidencia de Mauricio Macri ve con mejores ojos lo que se está desarrollando en la actualidad.
"Confiamos en ser más coherentes. Este es mi segundo intento, ojalá me vaya mejor", indicó Barañao, en diálogo con la prensa local, recalcando que el Estado no puede estar "ausente", y que se debe apostar al conocimiento y al comercio internacional.

Entre otras cosas, dijo que en la gestión anterior no se logró generar suficiente riqueza como para hacer una adecuada distribución. "Tenemos que pensar cómo generamos trabajo de calidad para las generaciones futuras", expresó el ministro durante la presentación de las nuevas turbinas eólicas de la firma que preside Enrique Pescarmona, quien dejó inaugurada la fábrica, en la planta de la compañía, en el carril Rodríguez Peña del departamento de Godoy Cruz, a 5 kilómetros de la Ciudad de Mendoza. La nueva planta para 150 autogeneradores anuales prevé facturar U$S 200 millones para fin de año. 

El empresario lideró la visita por el predio, junto Barañao y el gobernador mendocino, el radical de Cambiemos Alfredo Cornejo . El funcionario nacional destacó que durante la administración K se incrementaron los fondos para captar más investigadores, con más inversión en laboratorios, mientras que con Macri se ha tomado todo ese trabajo para que tenga impacto real en la sociedad. Asimismo, Barañao hizo hincapié en la necesidad de mirar hacia las energías alternativas como la eólica, la solar y la fotovoltaica para hacerle frente a los problemas de autoabastecimiento y generación que viene arrastrando el país.

De ahí la importancia de los aerogeneradores energéticos, una maquinaria de última generación que la firma mendocina ha comenzado a producir, denominada Unipower IWP100, fabricado con 80% de componentes hechos en Mendoza y álaves importados de Dinamarca. “Es un modelo capaz de operar en distintas zonas y con distintos vientos, además de haberse desarrollado en base a un cluster de 60 empresas. El núcleo de Impsa no está en un componente, y además, por un tema de fabricación a escala, resulta más conveniente traerlo de afuera”, explicó el gerente de Desarrollos, Gabriel Galván, sobre los diseños de la nueva nave.

"IMPSA es una empresa que ha desarrollado tecnología y la ha exportado, que es lo que apoyamos desde nuestro ministerio", indicó el funcionario, por lo que felicitó a todos los trabajadores "que hoy deben estar orgullosos de lo que han logrado". Por su parte, Pescarmona, a tono con las dificultades que tuvo la firma durante el Gobierno anterior, expresó: "Esta inversión que hoy inauguramos es una demostración de que nuestra gente no bajó los brazos, ni aún en los peores momentos".

Fuerza Aérea se quedará en 2018 sin aviones de combate

Por: Edgardo Aguilera - Ambito.com (Modificado)
• Darán de baja a los A4-AR.
• El pais no tendrá armas de defensa.
• El gobierno busca reemplazos.
• La oferta italiana.
• Los caza A4-AR son la única arma de combate que tiene la Fuerza Aérea. Fueron comprados usados a EE.UU. en 1990 y no tienen ya posibilidad de mantenimiento. Un modelo similar anterior fue clave en Malvinas. En 2018 saldrán de servicio.

Reacondicionado. A principio de los años 90, durante la gestión de Carlos Menem, la Argentina adquirió 32 aviones A-4M Skyhawk y 4 células OA-4M biplazas procedentes de los excedentes del US Marine Corps (Cuerpo de Marina de los Estados Unidos). Se reacondicionaron y modernizaron con la aviónica del F-16A en la FAdeA que estaba concesionada a Lockheed-Martin Argentina. A punto de ser desprogramados (copia), Julio Martínez analiza otros equipos para reemplazarlos.

  El Gobierno nacional estudia opciones para reemplazar los aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawk. Se trata de los últimos aparatos transónicos de combate que le quedan a la Fuerza Aérea Argentina. Sin haber conseguido aún el relevo para los Mirage que fueron desprogramados por la administración Kirchner, ahora la guadaña se cierne sobre las aeronaves A4-AR debido a la obsolescencia de sus componentes y a que ya no existe mercado (proveedores) donde obtener repuestos para mantenerlos en servicio.

El titular de la Fuerza Aérea, brigadier mayor Enrique Amreim, envió el 8 de junio pasado dos expedientes al ministro de Defensa, Julio Martínez, que ingresaron a mesa de entradas con el número MD N°1049/2016. En ellos el jefe aeronáutico dice que ". . . ante la próxima desprogramación del Sistema de Armas A4-AR esta fuerza se encuentra estudiando distintos S.Arm. (s) cuyas características permitirán introducir al personal en tecnología del siglo XXI a costos razonables obrando como herramienta que facilite la transición hacia un avión de 4ta generación".

 Las notas presentan al ministro dos aparatos de entrenamiento avanzado con limitada capacidad de ataque ligero. Uno de origen italiano fabricado por Alenia Aermacchi bajo la denominación M-346 Master y otro desarrollado por la compañía surcoreana Korean Aerospace Industries, el KAI T.50 Golden Eagle. También Amreim expresa que esas aeronaves permitirán realizar "operaciones de Defensa Aeroespacial y tareas de vigilancia y control que se están desarrollando en el marco del Plan Fronteras contribuyente al Decreto N° 228/16".

 Expertos del sector aeronáutico militar consultados por este diario dudan de la capacidad multirrol que se atribuye a esos aviones que fueron pensados y desarrollados para el entrenamiento avanzado y que por necesidades del mercado se agregaron "accesorios" para misiones de ataque ligero. 

El expediente girado al ministro es el primer paso formal para reunir información técnica y cotización de 10 aeronaves, tarea que iniciaron las secretarías a cargo de Ángel Tello (Estrategia y Asuntos Militares), Héctor Lostri (Ciencia, Tecnología y Producción) y Walter Ceballos (Servicios Logísticos para la Defensa).

El más informado sobre el negocio con aviones es Ceballos. El inquieto secretario de Logística fue el primero en recibir in voce las novedades de las góndolas italianas, no sólo del M-346 Master sino también de la posibilidad de alquilar aviones para entrenamiento básico producidos por la firma italiana Costruzioni Aeronautiche TECNAM cuya filial local Aerotec SA está radicada en Mendoza.

Ceballos, facilitador de la operación, quizá por su cercanía con la actividad, fue cadete de la escuela aeronáutica, compiló la información que llegó de varios sectores, entre ellos del empresario Cristiano Rattazzi. El paquete italiano es amplio e incluye navíos de patrulla oceánica, camiones multirrueda y otros pertrechos, todo disponible dentro de un plan de ventas al exterior por 1.000 millones de dólares a tasa blanda, dicen los oferentes.

El brigadier retirado Alberto Borsato, director nacional de Normalización y Certificación Técnica, emitió la primera opinión en un memorando dirigido a su jefe, el secretario Lostri. El texto de Borsato, recibido en la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción el 29 de junio pasado, identificado N° 545/16, echa luz sobre la pronta baja de las aeronaves. "De acuerdo con lo expresado en el BIM N°049, la Fuerza Aérea pretendía extender el ciclo de vida del Sistema de Armas A4-AR hasta el año 2022. No obstante por diferentes limitaciones en disponibilidad de repuestos por obsolescencia, actualmente la Fuerza Aérea expresa verbalmente que el límite de vida previsto del mismo sería el año 2018".

También pone a consideración para el que lo quiera interpretar una advertencia acerca de que los aviones elegidos, tanto el italiano M-346 como el coreano KAI T-50, son entrenadores avanzados, la misma misión que tiene el desarrollo argentino IA-63 Pampa III que pretende producir la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), ahora a cargo del empresario Ercole Felippa. 


"Las aeronaves de transición para las que se requiere información son aeronaves de adiestramiento avanzado y ataque ligero de características que, aunque comparables, resultan algo superiores a las del IA 63 Pampa III que se encuentra en vuelo cumpliendo etapa de certificación", dice Borsato. Concluye con el siguiente párrafo: "En base a la información que se obtenga, la Fuerza Aérea debería presentar un proyecto específico que establezca precisamente la capacidad a cubrir, y tenga en cuenta las diferentes opciones y las ponderaciones pertinentes, en el que se debería incluir al IA-63 Pampa III".

"Bonos Panda": la Argentina planea emitir deuda en yuanes

Por: Ignacio Olivera Doll - Ambito.com
El plan será colocar inicialmente algo menos de u$s500 millones para diversificar las fuentes de financiamiento del Tesoro. China busca con esto expandir su participación en los mercados.


La Argentina tiene previsto tomar deuda en yuanes, en los próximos meses, para diversificar sus fuentes de financiamiento y aprovechar el plan de expansión que tiene China para ganar participación en los mercados.

El objetivo del Gobierno, según pudo confirmar este diario, es obtener recursos de este país mediante la emisión de los llamados "Bonos Panda", que son títulos nominados en yuanes que colocan las economías a entidades financieras chinas y que luego son vendidos en su mercado. El programa, si se concreta, podría empezar con una colocación menor a los u$s500 millones, similar a la que ya se comprometieron a hacer con esa nación otros países del mundo.

El tema formó parte de la conversación que mantuvieron en estos días el ministro de Finanzas y Hacienda, Alfonso Prat Gay, y el titular del Banco Central chino, Zhou Xaochuan, durante la reunión de ministros de finanzas y gobernadores de bancos centrales del G-20 que se realizó en la ciudad de Chengdu. Dentro del entorno de Prat Gay advierten que la relación y la confianza entre ambos países es "óptima" y que la emisión de los "Bonos Panda" servirá para diversificar las fuentes de financiamiento que tiene el país.

Inicialmente, la colocación podría alcanzar los 3.000 millones de yuanes (unos u$s450 millones), el mismo tamaño que en los últimos meses acordaron realizar países como el Reino Unido, Polonia, Nigeria, Corea, Rusia y Dubái. El beneficio que China ve a cambio en estas operaciones es lograr una mayor inserción internacional para su moneda en los mercados financieros globales y, al mismo tiempo, buscar que la Argentina empiece a usar el yuan como soporte para el comercio bilateral. Según un estudio de HSBC, realizado a nivel global, se espera que el yuan pase de representar el 20% al 50% de las transacciones de China en el exterior. Y en la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial prevén que el mercado de los "Bonos Panda" superará los 320.000 millones de yuanes en los próximos cinco años.

Mecanismo

El "Bono Panda" es un título nominado en yuanes que los países colocan a entidades chinas del sector financiero, como el Banco Popular, el Banco de China o el HSBC; y algunas agencias exteriores del mismo país. Llamativamente, en cada acuerdo que selló el Gobierno chino con las respectivas naciones para la colocación de estos bonos nunca precisó la tasa de interés ni el vencimiento de la deuda que terminaría concretándose.

Actualmente, el único compromiso financiero que tiene la Argentina con el Banco Popular de China es el swap de divisas que acordó con el Banco Central. La línea, que llega a los u$s11.000 millones, fue un recurso de última instancia de Alejandro Vanoli para sumar reservas, en un momento de estrés cambiario, y disipar el riesgo de una devaluación, y fue parte de un acuerdo estratégico que concretó e incluyó simultáneamente inversiones directas, con facilidades de pago, para los proyectos de las represas Kirchner-Cepernic y del Belgrano (Belgrano Cargas).

Represas patagónicas: bajaron costos y arrancan en setiembre (III)

Por Lucía Salinas - Clarin.com.
Con un ahorro de US$ 1.300 millones


Terrenos donde se levanta la represa Néstor Kirchner. Foto Fernando de la Orden

Con modificaciones al proyecto original que dejó Cristina Kirchner, en dos meses se retomará la obra para la construcción de las represas “Néstor Kirchner” y “Jorge Cepernic”. El ambicioso complejo hidroeléctrico sobre el río Santa Cruz, forma parte de la apuesta del gobierno de Mauricio Macri para hacer frente en el largo plazo, a los serios problemas energéticos que tiene el país. De los 1.760 MW que iban a generar originalmente, las represas producirán 1.290 MW de potencia, complementando con una línea de alta tensión de 500 Kv que llegará hasta la localidad de Piedra Buena, en Santa Cruz.

Las banderas de Argentina y de la República de China ya flamean en el terreno donde se emplazaron las villas para los trabajadores que en un futuro se convertirá en su hogar permanente. El movimiento es mínimo estos meses de veda invernal, las bajas temperaturas impiden cualquier trabajo en el suelo santacruceño. Después de muchas idas y venidas, el gobierno acordó con Electroingeniería las variaciones al proyecto que licitó Julio De Vido. Los trabajos se retoman desde septiembre.

Por decisión del actual ministerio de Energía, que dirige Juan José Aranguren, las represas quedaron bajo la órbita del Estado Nacional, y la provincia que gobierna Alicia Kirchner recibirá en concepto de regalías, el 12% por la energía que genere. La obra se retomará con modificaciones. Cristina Kirchner dejó una obra de 1.740 MW, que se convirtió en un complejo hidroeléctrico de 1.290 MW, según confirmaron fuentes oficiales a Clarín. Se reduce la cantidad de turbinas de cada represa: la Néstor Kirchner tendrá cinco en vez de seis turbinas, y la Jorge Cepernic, de cinco a tres turbinas.

Esta nueva redistribución de la energía se complementará con una línea de alta tensión de 500 Kv que llegará hasta la localidad de Piedra Buena ubicada a 240 kilómetros al noreste de Río Gallegos. Aseguran que la generación de energía no se reducirá, “lo que se hizo fue distribuir la energía de otra forma, pasan a ser centrales de base (se utilizan más horas por día y de forma constante) cuando antes estaban pensadas para ser mayormente de punta (se inyectaba más energía al sistema en horas de mayor consumo)”, detallaron.

El costo se cubre con financiamiento proveniente de China. El proyecto original impulsado por el kirchnerismo contemplaba US$ 6.000 millones. El Gobierno estima en US$ 4.700 millones y concluir la obra entes de los 5 años. Para avanzar con la nueva propuesta, que cambia la forma de generación de energía y su distribución, hubo que contar con la aprobación del gigante asiático, que junto al préstamo, trae los equipos. En el Gobierno consideran saldada la discusión ambiental que llegó a judicializarse y esperan cumplir con los 900 puestos de empleo en esta primera etapa y en su punto de máxima actividad, son 5.000 los contratos prometidos por el proyecto.

Más de 100 empresas mostraron interés por invertir en energías renovables

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

El Gobierno presentó ayer los pliegos con los que espera atraer inversiones por US$ 1800 millones en energía eólica, solar, biomasa y pequeñas hidroeléctricas; dan amplias garantías

Después de los aumentos de tarifas de luz y gas, todavía frenados en la Justicia, el Gobierno quiere dejar de dar sólo malas noticias en materia energética. Una de las apuestas más importantes para alcanzar ese objetivo apunta al desarrollo de las energías renovables, un rubro que, pese a su buena fama local e internacional, suma una historia de postergaciones en el país.

La administración de Mauricio Macri lanzó ayer los pliegos para licitar 1000 MW de energías no contaminantes como la solar, la eólica, la biomasa y la hidroeléctrica en pequeña escala, con vistas a atraer inversiones estimadas en torno a los US$ 1800 millones. La apuesta es fuerte en términos ambientales: busca ahorrar 2 millones anuales de toneladas de dióxido de carbono, el equivalente al consumo de unos 900.000 autos.

El Gobierno lanzó los pliegos finales después de abrir un período de consulta con potenciales interesados que atrajo a más de 100 compañías, según explicó ayer en una conferencia de prensa el subsecretario de Energías Renovables, Sebastián Kind. La Resolución 136/2016 -que contiene los pliegos definitivos- saldrá publicada hoy en el Boletín Oficial. 

Las consultas derivaron en algunas modificaciones de la convocatoria final. Entre ellas, se bajaron requisitos para sumar más participantes. De esa manera, el Ministerio de Energía, que conduce Juan José Aranguren, espera sumar a la compulsa competidores que garanticen un precio más bajo y despejen los riesgos de cartelización.

La licitación de energías renovables le dará prioridad al componente nacional dentro de cada proyecto. Habrá un ranking de iniciativas según la participación de la industria local. Ese ítem se utilizará para definir varias cuestiones. Por caso, si hay una oferta apenas mejor, pero con menos producción argentina, quedará relegada. Además, las ofertas con componentes locales tendrán mejor acceso al crédito fiscal, que abarata el costo final de los proyectos.

"El objetivo es firmar los contratos en noviembre y que los proyectos estén listos a más tardar en dos años, es decir, en 2018, pero quien termine antes tendrá un premio", explicó Kind. Es una decisión atendible: en diciembre pasado, el Gobierno declaró la emergencia energética. Si bien los problemas más graves están en los rubros de transporte y distribución (un servicio que prestan Edenor y Edesur, por ejemplo) hubo ocasiones en el verano en que la oferta de energía fue menor a la demanda y colocó al sistema en una situación crítica, algo que podría volver a ocurrir el verano próximo.

Garantías

La factura de las energías renovables no la pagará el Estado a través de subsidios, sino los consumidores. Pese a eso, el funcionario descartó que eso traiga mayor presión sobre las cuentas de comercios y hogares. "Las energías renovables deberían bajar el precio promedio del sistema porque reemplazará producción de electricidad con combustibles líquidos y con gas", enfatizó el funcionario.

Para atraer inversores, el Gobierno les dará amplias garantías. Entre ellas, firmará contratos en dólares a 20 años por la energía que comprará Cammesa, la compañía administradora del sistema. Y se comprometerá a tomar toda la energía renovable disponible.

Además, los pliegos contemplan un blindaje con tres garantías. La primera es por el pago de la energía. Si Cammesa no cumple, las empresas podrán disponer de un fondo de $ 6000 millones en la órbita de Energía para cobrarse la deuda.

También hay una garantía por la terminación del proyecto, en caso de que cambian las condiciones económicas antes de la amortización de la inversión. Y si lo anterior no funciona, las empresas pueden tomar un seguro del Banco Mundial (BM).

Además de ese escudo, los contratos finales pueden contener cláusulas para definir eventuales disputas en tribunales arbitrales locales o internacionales.

El Estado adjudicará los proyectos, pero también se reservó la posibilidad de rechazar las ofertas. Y se guardó una carta adicional: pondrá un precio máximo secreto que se conocerá antes de abrir las ofertas. De acuerdo al nuevo esquema, los interesados tendrán tiempo hasta el 5 de septiembre para presentar sus ofertas técnicas y económicas (sobres A y B), en tanto la adjudicación se concretará el 12 de octubre y las firma de los respectivos contratos se realizará el 11 de noviembre.

La apuesta limpia

El desarrollo de las energías verdes ganaron terreno en los últimos años en los países desarrollados. El kirchnerismo intentó sin éxito promoverlas

La intención del Gobierno es duplicar la capacidad de generación de renovables, que hoy no llega al 2% de la oferta eléctrica local

Los primeros proyectos tendrían que estar listos a más tardar en noviembre de 2018

Arbus, la línea de colectivos creada por La Cámpora: entre las pérdidas millonarias y el ajuste

Por Esteban Lafuente - LA NACION
Con un déficit de más de $ 12 millones en 2015, tuvo recorte de rutas y reducción de frecuencias en algunos recorridos; busca competir con viajes a Ezeiza; redujo su rojo en un 75%


La nueva gestión de Intercargo recortó frecuencias de los recorridos de Arbus en Buenos Aires y apuesta por la ruta Aeroparque-Ezeiza. Foto: Archivo

Fue lanzado en agosto de 2014 de la mano de Intercargo, la empresa estatal que brinda servicios de tierra en aeropuertos. Sumó una alternativa de transporte a los pasajeros aéreos en Buenos Aires. Colectivos con wi fi y televisión empezaron a recorrer las calles y avenidas porteñas aunque, desde entonces, el proyecto acumuló pérdidas en un servicio que funciona en otras grandes ciudades del mundo pero aquí nunca resultó comercialmente rentable. Con el nuevo Gobierno, a Arbus también le llegó la hora del ajuste y la reestructuración.

Resolver el hueco presupuestario fue el principal eje de la nueva gestión de Intercargo, empresa que desde 2012 estaba intervenida y manejada por dirigentes de La Cámpora, y el Ministerio de Transporte. Según sus datos, Arbus tuvo pérdidas de $ 11.500.000 entre enero y noviembre de 2015, mientras que el déficit operativo en enero fue de $ 2.000.000. En ese contexto, las nuevas autoridades de la empresa decidieron llevar adelante una reorganización operativa del servicio, con reducción o cierre de algunos ramales, nuevos nichos y cambios de rutas.

"Lo que logramos es bajar la pérdida operativa mensual en un 75%", cuenta Mario Dell'Acqua, ex ejecutivo de Techint que ahora está al frente de Intercargo. El déficit en abril, afirma, fue de $ 500.000. "La idea es que a fin de año la pérdida tiene que ser cero, bajando nuestros costos y readecuando el servicio a esta nueva operación", completa.

La línea nació en 2014 como un servicio sin escalas entre diferentes puntos de Buenos Aires y Aeroparque. Con cuatro recorridos iniciales, nunca tuvo demasiada difusión y era común verlos circular con escasos pasajeros y varias butacas vacías. Con Mariano Recalde al frente de Aerolíneas Argentinas y hombres de La Cámpora en la gestión de Intercargo, Arbus nació con fuertes lazos de dependencia de la línea aérea estatal y un esquema que, en los hechos, condicionaba su funcionamiento y su viabilidad.

Un caso paradigmático fue su servicio entre Ezeiza y Aeroparque. Desde su lanzamiento, en julio de 2015, ese recorrido era exclusivo y gratuito para pasajeros de Aerolíneas Argentinas, una situación que para la nueva administración resultaba inviable en términos de negocio: excluía muchos potenciales clientes y no generaba ingresos a partir de los usuarios que efectivamente subían a sus colectivos. "El servicio era irracional. En vez de cobrar por pasajero, Aerolíneas le pagaba a Arbus por colectivo completo la conexión entre Ezeiza y Aeroparque, entonces por ahí venían dos o tres pasajeros. Era más caro hacer funcionar el colectivo que el pasaje", describe Mario Dell' Acqua.

El servicio ahora es abierto para todo el público, cuenta con 13 frecuencias, a un precio de $ 150 por persona, e incluye una parada en la terminal de colectivos de Puerto Madero (en la intersección de las avenidas Córdoba y Madero).

Renovado, ese ramal es la gran apuesta comercial de Arbus, que busca concentrar la demanda que hasta ahora se reparte entre los colectivos Tienda León (cuesta entre $ 190 y $ 200 en ese recorrido), remises y taxis, cuya tarifa es mayor.

"El servicio de Ezeiza al Centro es un mercado insatisfecho, especialmente para el viajero frecuente", cuenta Dell' Acqua. Hoy, ese ramal parte desde la Terminal C, utilizada fundamentalmente por Aerolíneas Argentinas, y la expectativa es triplicar la cantidad de pasajeros al sumar un local de venta de pasajes en la Terminal A, donde llegan los viajeros de las principales líneas aéreas.

Donde sí llegó el ajuste fue en los recorridos urbanos, que unían diferentes barrios porteños con Aeroparque a un precio de $ 30, una opción intermedia entre el colectivo de línea y el taxi.

Los 16 servicios diarios en los ramales Palermo (conecta Aeroparque con Pacífico y el Alto Palermo) y Norte (de Aeroparque a Belgrano y Saavedra) fueron recortados a dos opciones, mientras que aumentó un 50% el precio del pasaje ($ 45). A su vez, se fusionaron en una única ruta los servicios que antes unían el Obelisco y Retiro con Aeroparque, donde Arbus tiene una de sus bases operativas.

"Es un servicio bien cubierto y no vamos a competir con las líneas urbanas de pasajeros. Mantenemos los servicios en hora pico, pero hay muchas opciones para la gente que quiere ir a Aeroparque", argumenta el director de Intercargo.

Por otra parte, también se eliminó el servicio de cinco frecuencias que Arbus brindaba entre La Plata y Aeroparque. Este ramal también comenzó siendo gratuito y exclusivo para pasajeros de Aerolíneas, y en octubre de 2015 se abrió a todos los clientes, con un precio de $ 100. Sin embargo, informan desde Arbus, la demanda nunca superó los 500 pasajeros mensuales. Este año, Aerolíneas abrió una licitación para ese trayecto, pero eligió a otra compañía de combis.

Con menos viajes urbanos, también hubo recortes en el plantel. "Estamos bajando la cantidad de gente", reconoce Dellacqua, quien sostiene que hoy Arbus cuenta con 32 empleados, compuesto fundamentalmente por choferes. A su vez, se reasignaron colectivos, para que no quedaran sin uso en las terminales. Algunas unidades sumaron a la flota que realiza trabajos de pista en Aeroparque, dos fueron enviadas al aeropuerto de Rosario, dos a Tucumán y otra a Ezeiza.

La hoja de ruta de Arbus incluyó, también, la búsqueda de nuevas oportunidades comerciales. La compañía ganó una licitación para encargarse del traslado entre Aeroparque y un hotel de los pasajeros cuyo vuelo, eventualmente, sea cancelado o postergado. A su vez, prepara el lanzamiento de un servicio para brindar tours urbanos o traslados en sus colectivos a los pasajeros que lleguen a Buenos Aires en cruceros, un sector que tiene su temporada alta entre noviembre y abril. "Es un servicio de demanda insatisfecha", observa Dell' Acqua.