El Gobierno renegoció con China la construcción de dos represas

Por Martín Dinatale - LA NACION
Pactaron modificaciones al proyecto de las centrales Kirchner y Cepernic; tendrán menos potencia y un menor impacto ambiental; Pekín reducirá la inversión.

En una sigilosa negociación de último momento, el Gobierno logró frenar un cross default con China que habría puesto en peligro toda la línea de créditos que tiene previsto extender Pekín a la Argentina. La piedra angular de este complejo entramado fue la modificación definitiva de un polémico acuerdo firmado por Cristina Kirchner con China para la construcción de las represas Cepernic y Kirchner (Santa Cruz) que la gestión macrista estuvo a punto de clausurar.

Según confirmaron a LA NACION tres fuentes de la Casa Rosada, el gobierno de Xi Jinping y el de Mauricio Macri limaron las diferencias que había en torno al polémico acuerdo y de esta manera se avanzará, en lo inmediato, con las obras de ingeniería y quedará habilitado sin más trabas el resto de la línea de créditos chinos.

El ministro de Energía, Juan José Aranguren, y funcionarios de la Cancillería en coordinación con el vicegobernador de Santa Cruz, Pablo González, lograron destrabar con China las diferencias que había para levantar las dos represas a cargo de Electroingeniería y de la estatal china Gezhouba.

La canciller Susana Malcorra viajará el 18 de mayo a Pekín para presentar el texto final del acuerdo ante las autoridades chinas por las represas y completar el resto de las negociaciones sobre otras obras de infraestructura, la construcción de dos centrales nucleares, un aumento del comercio y convenios de ciencia y tecnología.

Macri había objetado de entrada el acuerdo que firmó Cristina Kirchner con China por las represas ante el impacto ambiental que eventualmente iba a causar la obra. Pero al final se acordó un documento en el que sustancialmente se afinaron cuatro puntos: las represas no tendrán 11 turbinas, como estaba previsto originalmente, sino ocho, para evitar que la potencia impacte en el ambiente; se reducirá el monto de la obra de US$ 7600 millones a US$ 4000 millones; se aplazarán los tiempos de la obra y la provincia de Santa Cruz obtendrá un 12% de regalías por la energía transportada al país aunque el Estado nacional mantendrá la propiedad de las obras. Éste es el nudo del acuerdo técnico.

La canciller Malcorra había manifestado la semana pasada que "el proyecto de las represas de Santa Cruz será menos ambicioso que lo presupuestado, pero se logrará". Finalmente fueron Aranguren, el vicegobernador de Santa Cruz y los representantes chinos de Gezhouba los que cerraron las negociaciones. De esta manera, el Gobierno evitó una situación eventual de cross default. Es que el 10 de marzo pasado el ministro de Hacienda, Alfonso Prat-Gay, recibió una carta del departamento jurídico de China Development Bank Corporation donde exigía precisiones sobre el futuro de los acuerdos de las represas.

"Los proyectos para las represas Kirchner-Cepernic y el proyecto Belgrano [Belgrano Cargas] son proyectos mayores promovidos por el Partido [Comunista Chino] en un mismo período de tiempo político para Argentina y cada uno de los acuerdos de facilidades de pago de las represas junto con las del Belgrano contienen cláusulas de cross default", decía la misiva dirigida al Ministerio de Hacienda.

Es que China ya había adelantado US$ 700 millones del total de la obra de las represas y la amenaza de Macri de clausurar ese contrato ponía en riesgo ésta y otras líneas de crédito de Pekín. La aseguradora Sinosure es la que había adelantado el dinero en concepto de seguros por el financiamiento de las obras y amenazaba con elevar una demanda a la Argentina.

Los cambios acordados en los últimos días para el texto final del contrato evitaron una situación de conflicto con China. Esto se logró también en gran medida por el diálogo que mantuvieron los presidentes Macri y Xi Jinping en una reunión bilateral en Washington en marzo pasado. Pero según confiaron a LA NACION fuentes calificadas de la Cancillería "esta polémica podría haberse definido en febrero para luego hacer los ajustes técnicos".

Mindlin compró la filial local de Petrobras por US$ 892 millones

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
Pampa Energía llegó a un acuerdo con la empresa brasileña para quedarse con su subsidiaria, que produce 2,5% de los hidrocarburos del país; resta la aprobación de los directorios

El empresario Marcelo Mindlin, principal inversor del sector eléctrico en el país (tiene algunas de las mayores generadoras y controla la distribuidora eléctrica), cerró ayer la compra de la participación de control de Petrobras Energía, la filial local de la compañía brasileña.

Para tomar el control efectivo de la empresa necesita que los directorios de ambas compañías aprueben la operación. Se trata de un paso sencillo en el caso de su firma, aunque podría resultar más complejo del lado brasileño. Al menos así lo deslizó Pampa Energía, la compañía de Mindlin, en un comunicado que envió a la Comisión Nacional de Valores (CNV). "El acuerdo definitivo sobre la transacción, que fue llevada a cabo a través de un proceso competitivo, está sujeto a la aprobación de los términos y condiciones finales por parte del directorio de la sociedad, el directorio ejecutivo y el consejo de administración de Petróleo Brasileiro", aclaró.

Mindlin tiene experiencia en el sector petrolero a través de Petrolera Pampa, una de las compañías de su holding, con la que cerró acuerdos de inversión con YPF para producir principalmente gas. Sin embargo, desde hace años tiene intenciones de quedarse con un activo petrolero importante.

Según la información que difundió ayer Petrobras, concluyó la negociación con Pampa Energía de los principales términos y condiciones para la venta de la totalidad de su participación en Petrobras Argentina (PESA), que tenía a través de Petrobras Participaciones). La operación contempla le venta del 67,19% de PESA por US$ 892 millones, que arroja un valor total de la compañía cuya sede está en Maipú 1 en 1320 millones de dólares.

Pese a la venta, la compañía brasileña retendrá algunos de sus activos. Según el comunicado que Pampa Energía envió ayer después de las 21 a la CNV, Petrobras retendrá "una participación del 33,6% de la concesión otorgada en el Área Río Neuquén, donde se llevarán a cabo importantes inversiones para aumentar la producción del Área", así como "el 100 por ciento de los activos de Colpa Caranda, en Bolivia, una vez cumplidos los requerimientos previstos en la normativa" de ese país.

Petrobras produce en el país 1978 metros cúbicos diarios de crudo y 7355 millones de metros cúbicos diarios de gas, según los números que muestra el Instituto Argentino del Petróleo y del Gas para enero de este año. De manera que la empresa tiene poco menos del 2,45 por ciento de la participación de ambos hidrocarburos en la oferta total del país.

Además, tiene una red de estaciones de servicio y una refinería en Bahía Blanca que le permiten abastecer aproximadamente un 6% de los combustibles que se venden en el país.

Pese a que retendrá algunas participaciones, la venta a Mindlin significa para la compañía la salida del país, algo que ocurre con mucha menos estridencia que su llegada. En 2002, cuando los efectos de la crisis del año anterior eran palpables en la calle y en la contabilidad de las grandes empresas argentinas, Petrobras compró el 58,6 por ciento de Pecom Energía, la nave insignia de la familia Perez Companc. Se hizo cargo de una deuda de US$ 2000 millones y le pagó al grupo empresario otros 1077 millones de dólares. La operación generó preocupación en la burguesía local, que temió por aquellos días dejar en manos de una empresa brasileña el manejo de una parte del petróleo y del gas del país, considerados activos estratégicos.

La suerte cambió para Petrobras en los últimos años. Quedó en el centro de la tormenta cuando se descubrieron sobornos y sobreprecios en los casos denominados Petrolao y Lavajato.

En los últimos años, la compañía brasileña intentó en varias ocasiones desprenderse de su negocio o reducirlo. Por caso, le vendió participaciones importantes a la estatal YPF y le cedió su negocio en Santa Cruz a CGC, la compañía petrolera de Eduardo Eurnekian. En 2010 le vendió al empresario kirchnerista Cristóbal López una red de más de 250 estaciones de servicio y una refinería en San Lorenzo (Santa Fe) por 110 millones de dólares, que se convirtió en Oil Combustibles, una compañía que hoy tiene alrededor del 6 por ciento de participación en la venta de naftas y gasoil.

Marcelo Mindlin - Presidente de Pampa Energía - Cosechó su primera fortuna en el negocio inmobiliario con el grupo IRSA, en sociedad con Eduardo Elsztain. A principios de la década pasada se separó de su socio para forjar su camino propio en el mundo eléctrico. Compró Edenor, renegoció su deuda y esperó años para obtener un incremento de tarifas. Intentó varias veces sumar participación en petróleo. Ahora sólo espera la aprobación de esta operación por el directorio de Petrobras

Vidal transfiere $ 10.000 millones a los intendentes para obras y seguridad

Por María José Lucesole - LA NACION
Anunciará hoy la primera etapa del financiamiento; los municipios no podrán usar el dinero para gastos corrientes


LA PLATA.- La gobernadora María Eugenia Vidal girará a partir de hoy $ 10.000 millones a los 135 municipios bonaerenses para invertir en obras y en seguridad.

Vidal necesita de los intendentes para consolidar la gobernabilidad en la provincia de Buenos Aires. Por eso negoció con cada uno de los 135 alcaldes las obras que realizarán los municipios con $ 7000 millones de pesos de deuda pública que tomará la provincia, en el transcurso del año. Otros $ 3000 millones se transferirán exclusivamente para reforzar la seguridad.

Así, Vidal busca cambiar la matriz política que construyó Néstor Kirchner, que consistió en negociar desde la Nación los envíos para obras en los municipios bonaerenses. En este nuevo esquema los ministros de Gobierno, Federico Salvai, y de Infraestructura, Edgardo Cenzón, fueron los encargados de negociar con cada uno de los 135 intendentes las obras que se harán en los municipios.

Vidal ya convino con los jefes comunales las mejoras que hará cada distrito. En caso de las obras grandes reforzará los envíos con fondos provinciales o nacionales.

Por ejemplo, el municipio de San Isidro recibirá al cabo de todo el año 143 millones de pesos. Utilizará unos $ 50 millones para mejorar una sala de neonatología de un hospital local y $ 93 millones en obras de vialidad. El municipio de Esteban Echeverría recibirá $ 100 millones. De esa suma invertirá $15 millones en obras de desagüe del arroyo San Juan y $85 millones en vialidad.

En el interior provincial, Bahía Blanca, por caso, recibirá $ 100 millones. Invertirá $ 6,7 millones en obras de agua y cloacas, $ 57 millones en obras de vialidad entre las que se prevé pavimentar 64 calles, $ 18 millones en obras hidráulicas y $ 3 millones en refaccionar el centro de salud N° 9. El municipio de Chivilcoy recibirá un total de $ 53 millones. Invertirá la totalidad de ese dinero en mejorar un acceso por la ruta 30.

Hoy Vidal anunciará el envío de la primera partida: $ 2000 millones para obras y $ 1000 millones para seguridad. "Vamos a ver obras en los municipios en el corto plazo. En dos o tres meses se va a activar y esto va a ayudar a mejorar el empleo en las comunas", dijo uno de los ministros que diseñó el esquema con los alcaldes.

El anuncio llega justo cuando los sindicatos denuncian un incremento de despidos y los legisladores de la oposición pretenden votar una ley para suspender los despidos en la Legislatura provincial. Además, el dinero fresco ayudará a contener a los intendentes, que prevén dificultades para pagar sueldos en el segundo semestre.

En el gobierno provincial advierten que los alcaldes no podrán transferir este dinero para gastos corrientes, ya que hay acuerdos firmados y las obras serán monitoreadas por el Tribunal de Cuentas provincial.

Los $ 10.000 millones que irán a los municipios son parte de los $60.000 millones de deuda que tomará la provincia de acuerdo con lo autorizado en el presupuesto provincial. La provincia ya tomó $ 20.000 millones. Vidal espera tomar deuda por otros $ 40.000 millones en el transcurso de 2016. Para autorizar el endeudamiento los legisladores pusieron como condición que unos $ 10.000 millones debían ir a los municipios.

Incluso se pautó que un tercio de ese monto iría ya asignado a seguridad. El ministro de Seguridad, Cristian Ritondo, terminó de negociar con los intendentes las partidas correspondientes a cada departamento durante una reunión del Consejo de Seguridad provincial de la semana pasada en Mar del Plata.

El reparto de dinero entre las comunas se completará con la cancelación de deudas contraídas por Daniel Scioli entre los meses de agosto y diciembre del año pasado.

A fin de año Vidal espera aumentar en un 56% la transferencia de recursos netos a los municipios, respecto del último ejercicio presupuestario.

Todo este dinero -junto con la inversión de $ 15.000 millones anunciada para obras hídricas por la gobernadora María Eugenia Vidal y los $ 150.000 millones para obras anunciados por el presidente Mauricio Macri para los próximos ocho años- apunta a sostener la actividad económica en el territorio más grande del país, que concentra el 40% del PBI.

Genera conflictos en el Gobierno el ingreso de capitales

Por Martín Kanenguiser - LA NACION
Prat-Gay es partidario de facilitarlo, pero el BCRA teme por el impacto cambiario


Un nuevo foco de conflicto se abrió en las últimas semanas entre el Banco Central y el Ministerio de Hacienda sobre la estrategia por seguir con el ingreso de capitales al país.

En el último road show, previo a la salida del default, el equipo del ministro Alfonso Prat-Gay, recibió cuestionamientos de ejecutivos extranjeros por las "excesivas regulaciones" que encuentran para abrir cuentas bancarias y operar en la plaza local. Ante este pedido, los funcionarios prometieron trabajar para acotar los plazos y las exigencias legales con el fin de alentar la llegada de inversiones.

"Hoy un extranjero puede tardar meses en abrir una cuenta, y la intención es que esos plazos se normalicen para equipararlos a los que hay en cualquier país", explicó a LA NACION una calificada fuente de Hacienda. "Es demasiado complicado el proceso", admitió el funcionario.

Sin embargo, en el BCRA, la visión es diferente. La semana pasada, el presidente del Banco Central, Federico Sturzenegger, afirmó en una disertación en el Consejo Profesional de Ciencias Económicas porteño que "no hay ningún interés en que vengan" capitales de corto plazo, debido a la posibilidad de que el ingreso de esos fondos pueda alterar la estrategia cambiaria del Gobierno.

"No está en la estrategia del banco favorecer la entrada de hot money", expresaron a LA NACION en el organismo monetario, en referencia a cómo se conocen en la jerga esas inversiones financieras de muy corto plazo. "Hay algunas operaciones, como las inmobiliarias, que se pueden hacer sin ningún problema, y por otro lado las restricciones no son sólo financieras, sino también por la prevención de actividades vinculadas con el lavado de dinero", explicaron las fuentes.

¿Atraso cambiario?

Lo cierto es que, entre otras cuestiones, una preocupación relevante para el Gobierno es el valor del tipo de cambio peso-dólar, ya que, como lo señalaron varios analistas, con una inflación de entre 35 y 40% anual, se observa nuevamente un escenario de posible atraso cambiario si el dólar no acompaña el movimiento de los precios, algo que suele suceder cuando se produce un ingreso masivo de capitales de corto plazo.

Marina Dal Poggetto, directora del estudio Bein, señaló en este sentido que "de hecho no es inteligente que haya posiciones del exterior en Lebac", a través del sistema Euroclear. "Ya están entrando capitales de muy corto plazo por la vía del contado con liqui", agregó.

"La presión del tipo de cambio es a la baja, y cuando la inflación se estabilice y bajen las tasa de interés, puede darse el escenario de enero, con un dólar debajo de 13 pesos y tasas en el 30% anual", explicó la especialista.

Matías Kulfas, ex gerente general del Banco Central, dijo a LA NACION que "hay una tentación alta de atrasar el tipo de cambio para contener la inflación", como ocurrió en la gestión del ministro de Economía Axel Kicillof.

"Es un juego peligroso entre dólar y tasas: la prudencia aconseja tener tasas altas y dólar planchado, con el riesgo de fomentar el atraso cambiario, porque con una inflación del 40%, la devaluación del 50% se licua bastante, aunque se puede compensar con otros mecanismos", afirmó.

Un economista que optó por hablar en off the record opinó que "cuando Prat-Gay pide plata no quiere hot money y, además, Sturzenegger es el que promueve el hot money con las Lebac vía Euroclear. Hay inconsistencia entre el discurso y la práctica, porque a la vez quieren intervenir para sostener el tipo de cambio", señaló.

El analista admitió que "es muy complicado para un no residente abrir una cuenta en el país, pero sobre todo por los controles sobre el lavado de dinero; se piden muchos datos, los bancos no quieren saber nada con abrirlas y el Central está tratando de trabajar para solucionar el tema".

De inmediato aclaró que "la solución debe combinar la necesidad de que el trámite sea sencillo, con los cuidados del mundo actual".

La diferencia de enfoque por esta cuestión no es la única, ya que el ministro de Hacienda ha expresado públicamente que el BCRA debería bajar las tasas de interés, mientras que Sturzenegger resaltó que su prioridad es el combate de la inflación y, por lo tanto, no bajaría las tasas de las Lebac hasta que la evolución de los precios no dé signos concretos de desacelerarse. Pero tanto en el Palacio de Hacienda como en el Central destacaron que la relación entre ambos funcionarios es buena, y analistas privados afirman que el diálogo es fluido.

En este sentido, el ex presidente del Banco Central Martín Redrado dijo a LA NACION que "ésta es una discusión que está mal enfocada, porque la tasa de interés juega un rol marginal en la economía, por el escaso peso del sistema financiero respecto del PBI". Y agregó: "Es mucho más importante la política fiscal, y al respecto hay que recordar que el gasto público creció el 38% en marzo, cuando había crecido el 22% en el primer bimestre".

En el contexto actual, concluyó Redrado, "deberían ayudarse mutuamente; falta coordinación entre ambos, porque para derrotar la inflación todos deben ir de la mano".

Los bonistas del canje cobran pasado mañana

El Bank of New York les pagará a los bonistas que están en default desde 2014 unos US$ 2500 millones en bonos argentinos. Así lo indicaron a LA NACION fuentes oficiales y del sector privado, al precisar que el monto transferido por el Gobierno llegará pasado mañana a las cuentas de los acreedores que aceptaron los canjes de 2005 y 2010 y que no cobraban desde hace dos años. Saldada la cuenta con los bonistas que estaban en default desde 2001, ahora se cumple con este giro, por lo cual, según anticiparon las calificadoras de riesgo, llevará a una mejora en la nota de la deuda soberana del país.

Posiciones encontradas

Alfonso Prat-Gay - Ministro de hacienda

Federico sturzenegger - Presidente del BCRA

Ingresos de capitales - Recibió quejas en el exterior por las trabas para ingresar fondos al país. Su equipo prometió trabajar para acotar los plazos y las exigencias legales. "Un extranjero puede tardar meses en abrir una cuenta y la intención es que esos plazos se normalicen", explican. El BCRA dice que no hay que incentivar el ingreso del llamado "hot money", fondos de corto plazo que pueden afectar la cotización del dólar, al ingresar como al retirarse. Advierten que "las restricciones no son sólo financieras, sino también para prevenir el lavado de dinero"

Tasas de interés - Se expresó varias veces a favor de bajar las tasas, por el impacto que tiene el nivel actual sobre la actividad económica. Dice que no va a bajar las tasas hasta que la inflación dé muestras claras de entrar en un proceso de desaceleración

Anuncian la creación de dos radares más para proteger el espacio aéreo

(La Prensa) - El secretario de Servicios Logísticos para la Defensa y Coordinación Militar en Emergencias, Walter Ceballos, indicó que la instalación se realizará antes de fin de año en el marco del plan SINVICA (Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial)


El secretario de Servicios Logísticos para la Defensa y Coordinación Militar en Emergencias, Walter Ceballos, anunció hoy que el Ministerio de Defensa concretará la colocación de "dos radares más" en la provincia de Formosa para proteger el espacio aéreo.

La instalación se realizará antes de fin de año en el marco del plan SINVICA (Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial), y según indicó Ceballos, además de los 6 ya colocados planean ampliar la red a partir del año que viene.

Ceballos participó junto al ministro de Defensa, Julio Martínez, de un acto en la V Brigada Aérea en Villa Reynolds, San Luis, donde firmaron un convenio con la Asociación de Veteranos que tiene el museo en Villa Mercedes, para proteger sus bienes con la idea de "incorporar a la defensa todo lo que es el patrimonio cultural".

En declaraciones a medios locales, el secretario contó que están "concretando hoy la colocación de dos radares más que se suman al plan SINVICA que es un plan para radarizar toda la República Argentina".

A su vez, precisó que "el costo de un radar es de 16 millones de dólares y la colocación de cada uno tiene hoy un costo adicional de casi 60 millones de pesos", por lo que este tipo de inversiones constituyen "una prioridad para proteger el espacio aéreo" y "para detectar organizaciones criminales internacionales que se pueden nuclear alrededor del narcotráfico o del terrorismo internacional".

Según indicó Ceballos, estos radares se ubicarán "en zonas donde no existían antes" y son de tecnología nacional, ya que son fabricados por el INVAP.

El funcionario mostró su preocupación por el "estado de vulnerabilidad" que dejó la gestión kirchnerista y contó que están "buscando la asociación y la colaboración con otros países del mundo" para asegurar "la protección de la vida, de los bienes naturales y de los bienes personales de los argentinos".

Consultado por la posibilidad de incorporar aviones nuevos para las fuerzas, Ceballos detalló que analizan "dos alternativas, un avión de origen israelí y otro avión de origen francés para recuperar la capacidad supersónica". Por último, señaló que la cartera castrense también castrense también trabaja "en una serie de programas logísticos para modernizar aviones subsónicos", como los aviones Pucará y Tucanos. 

El gobierno apura una obra clave para conectar la Capital con el Conurbano

LPO (Conurbano)- Extractado . Mauricio Macri se mostró esta mañana con el intendente de Lomas de Zamora, Martín Insaurralde, para anunciar uno de sus temas preferidos: obras de infraestructura metropolitana, la carta con la que busca dar un salto cualitativo de gestión.

El presidente retomó en enero un paralizado proyecto del kirchnerismo firmado en 2013 para construir el viaducto de Puente La Noria. Tras la visita de Macri por las obras, desde el Gobierno se jactaron ante LPO de haber hecho en cuatros meses lo mismo que el kirchnerismo en dos años.

Es quizá el primer gran proyecto que involucra a Nación y a un municipio gobernado por el PJ y puso en discusión a los técnicos de Vialidad nacional con los del distrito que maneja Insaurralde, uno de los jefes comunales dialoguistas del peronismo. Se trata de un viaducto de 800 metros para unir General Paz con Camino Negro, que pasaría por arriba de la rotonda de La Noria, evitando así cerca de una hora de embotellamiento a los miles de vehículos que circulan por día en la zona.

El proyecto planea construir un anillo de cuatro carriles por encima de la rotonda de La Noria y podría evitar los embotellamientos de cerca de una hora que congestionan la zona. Vialidad informó a este medio que el proyecto demandará unos 1200 millones de pesos, con una finalización prevista para julio de 2017. Además, aseguraron que de modo directo o indirecto, están empleando a 800 personas en los trabajos. El objetivo es solucionar el infierno que es transitar por Puente La Noria, límite entre capital y provincia, con cerca de 70 mil autos que convergen en la rotonda en cada hora pico.

“Es una de las mil obras que el gobierno kirchnerista había paralizado o venía por debajo del régimen de trabajo”, dijo a LPO el director de Vialidad, Javier Iguacel. “El proyecto se firmó en 2013, pero recién en 2014 empezó a ejecutarse lentamente. En 2015, con dos años de trabajo, llegó al 25% cuando debía estar terminada”. Iguacel explicó que Macri tomó “la decisión de retomar la obra en enero, con un violento cambio en los tiempos de trabajo. En estos cuatro meses hicimos exactamente lo mismo que en los dos años de obra del kirchnerismo, que además tuvo un año de parate”, se mofó el funcionario, que dirige el proyecto.

Además, en Vialidad aseguraron que debieron afrontar 8 meses de retrasos en los pagos a los trabajadores, y que desde “diciembre estamos pagando y hoy estamos en regla”. Macri bajó al distrito del sur acompañado por María Eugenia Vidal y Horacio Rodríguez Larreta, quienes participan con el seguimiento de los trabajos por ser una obra que afecta a la región metropolitana. También participaron del recorrido Guillermo Dietrich y el propio Iguacel, entre otras autoridades.

El presidente afirmó que “la Argentina está comenzando a generar trabajo de calidad, como esta obra que, entre (empleos) directos e indirectos”, crea más de 800 puestos de trabajo y “eso dignifica a los argentinos”. Señaló que “por eso hemos puesto en marcha el Plan de Infraestructura más importante en la historia de nuestro país y el Plan de Turismo, que generará 300 mil puestos de trabajo”.

“Necesitamos mejores aeropuertos para que haya más conexiones aerocomerciales. Y con más caminos vamos a poder mover la producción, porque también sacamos todas las retenciones a cualquier tipo de exportación en la Argentina, sean industriales, mineras o del campo, para generar más trabajo”, remarcó.

Quintana acorrala a Isela habilitando a líneas low cost

LPO - Le recorta subsidios y a la vez le complica los mercados de cabotaje y regional, los únicos segmentos rentables.


Las contradicciones en el Gobierno respecto a Aerolíneas Argentinas se agudizan. Mientras Isela Costantini evita un recorte en las rutas internacionales que arrojan enormes déficits, el vicejefe de gabinete, Mario Quintana, habilita líneas low cost en los mercados de cabotaje y regional, los únicos segmentos rentables de la compañía.

En los últimos días, trascendió que la Casa Rosada redujo otro 38 por ciento los subsidios a Aerolíneas. Isela había logrado que el Gobierno se comprometiera a enviarle 420 millones de dólares este año, una cifra bastante menor a la que pretendía la presidenta de la compañía, pero mayor a la que ofrecía el ex CEO de Gustavo Lopetegui, que hasta marzo estaba encargado de “supervisar” la gestión de Costantini. Pero ahora Quintana le aplicó otro recorte, y la cifra para este año bajó a 260 millones de dólares. Más de la mitad ya le fue girado.

En ese contexto, la CEO de Aerolíneas envió ayer una carta a sus empleados en tono casi dramático. “El Gobierno nos comunicó que nuevamente nos reducen de forma significativa el nivel de subsidios”, comunica Isela. “Nos coloca en una situación aún más compleja desde la gestión financiera”, agrega la ejecutiva, que reconoce que “necesitamos movernos con más rapidez”.

Lo que sorprende es que sí -como dice Isela en la carta- el objetivo del Gobierno es que “seamos una empresa que no dependa de los subsidios”, al mismo tiempo desde la Rosada generen las condiciones para que empresas extranjeras de bajo costo entren a competir en los vuelos de cabotaje y regionales, donde Aerolíneas consigue resultados positivos.

En las últimas semanas, el Gobierno autorizó (en un ensayo de política de cielos abiertos) nuevas rutas regionales para que opere Lan, y también le abrió las puertas a otras empresas extranjeras como la chilena de bajo costo Sky Airline, que ya lanzó su ruta Córdoba-Santiago de Chile (a partir del día 11 de julio) y próximamente agregaría vuelos entre Mendoza y la capital chilena.

Al mismo tiempo, el ministro de Transportes, Guillermo Dietrich, se reunió la semana pasada con Joe Mohan, director de la aerolínea canadiense Allegiant, una filial del grupo irlandés Irelandia Aviation, dueño de la aerolínea de bajo costo Ryanair, que pretendería ingresar en el país. También está en proceso de desembarco la colombiana Avianca, que ya compró MacAir, la compañía de aviones de la familia Macri.

Con estas decisiones, el Gobierno de Macri busca diferenciarse de la política del kirchnerismo de cerrarle todas las vías de expansión posibles a las competidoras de Aerolíneas (incluso con medidas ridículas como negarle las mangas a los pasajeros de Lan), pero la única perjudicada es la propia Aerolíneas.    

El vuelo Córdoba-Santiago es un ejemplo de cómo podría verse perjudicada Aerolíneas. La chilena Sky Airline se lanzó al mercado con una oferta de 165 dólares, algo menos de 2.500 pesos a la cotización actual. En tanto, la compañía argentina ofrece esa ruta con escala en Buenos Aires al doble del precio, y con varias horas más de viaje. El impacto es evidente.

Un frente de tormenta

El panorama para la gestión de Isela es complicado. La ejecutiva se negó en todo momento a un ajuste fuerte y apostó a una política agresiva de venta de pasajes y a incrementar vuelos y frecuencias en destinos rentables, y también en otros que no lo son como Roma, Barcelona o Miami.

Tampoco eligió concentrarse en los vuelos de cabotaje y regionales, los únicos segmentos rentables para la compañía. El año pasado, el mercado local le dio a Aerolíneas un saldo operativo de 266 millones de dólares (descontados impuestos y otros gastos, el saldo fue de 19 millones). Las rutas regionales dieron pérdidas por 22 millones de dólares, según datos de Clarín.

Pero las pérdidas fueron mucho más pronunciadas en los vuelos a Europa y Estados Unidos. En el primer caso, el déficit fue de 70 millones de dólares, y en el segundo de 119 millones de dólares. Es decir, que el camino más seguro para Costantini era la apuesta a los vuelos de cabotaje y regionales, aunque eso significaba para su gestión una guerra con los gremios que no quieren que se cierren esas rutas.

Ahora, desde la Rosada no sólo la obligan a hacer el ajuste sino que también le complican la alternativa más viable que tenía para incrementar ganancias. Lo que no se termina es por qué el Gobierno no actúa en línea con la estrategia de expansión de Aerolíneas, si es que el objetivo es sanearla y reducir a cero los subsidios.

Una contradicción que se repite entre las distintas áreas del Gobierno, como se vio el fin de semana con el aumento de las naftas y las idas y vueltas entre Hacienda y Energía, un tironeo que dejó expuestos los problemas de conducción.

Las dos visiones del ajuste

Por Emiliano Galli - LA NACION
Mientras desde el Gobierno piden precios y costos bajos en los distintos servicios que componen la cadena de transporte del comercio exterior, los gremios reclaman que el cambio se haga en la política fiscal que anula toda posibilidad de competir


Foto: Alejandro Álvarez

ROSARIO.- El mensaje tuvo sabor a ajuste. El subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, disertó en el 10 Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que organizó el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) en la Bolsa de Comercio de esta ciudad la semana última. La forma y tono de su discurso fue convocante y llano. Su contenido, en tanto, tuvo destinatarios específicos (gremios, prácticos, remolques, Hidrovía SA, puertos...) a quienes pidió "bajar los costos y los precios".

Metz, señaló que la preocupación del Gobierno es "colocar los productos en el exterior a precios competitivos". "Llegó el momento de reconocer errores y tomar las decisiones políticas apropiadas", dijo, tras agregar que "somos facilitadores del comercio y el desarrollo".

Cuando se desempeñaba en la Fundación Pensar La Plata, Metz ya hablaba de un consejo federal portuario, y aprovechó el encuentro para anunciar que esta semana estará constituido. "Estará integrado por 12 provincias, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y el Consejo Portuario Argentino. Será un grupo que permitirá planificar y tomar decisiones políticas que hacen a la actividad", explicó.

Luego, enumeró una serie de obras de infraestructura que deben hacerse para cumplir con los objetivos oficiales, entre ellos, "hacer obras en los canales, en la red troncal concesionada -que fue renovada hasta 2021- ampliar zonas de paso y en radas, y lograr un ancho de solera de entre 160 y 180 metros desde Recalada", manifestó, tras aclarar que "le hemos pedido al concesionario (Hidrovía SA) que presupueste estas obras".

Asimismo, remarcó que "hace 8 años que el Estado no invierte en puertos" y listó una serie de proyectos que podrían ponerse en marcha como la obras de ampliación y reparación en los puertos de Ushuaia, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn y Corrientes.

El funcionario manifestó que "el costo argentino nos saca de competencia" y que aumentó "entre 300 y 500 por ciento en dólares en los últimos 10 años". Se refirió a "mejorar entre todos las condiciones laborales y de precios para poder competir con nuestro pabellón, acompañados por el Estado", comentario que no cayó bien entre los referentes gremiales que asistieron al encuentro, por considerarse señalados como variable de ajuste o responsables de ese costo.

"Es necesario que compitamos en precios y calidad. Si la competencia es real habrá mayores tráficos y más gente trabajando", repitió Metz, cuyo principal latiguillo discursivo fue la palabra "competitividad". "No hablamos de costo bajo, sino de costo justo", subrayó.

El funcionario también habló de la acción conjunta con otros organismos estatales que retrasan y encarecen las operaciones, como Aduana y Prefectura, con las que prometió planificar acciones; y Agroindustria y Senasa, por las inspecciones "y algunas decisiones en los puertos que queremos corregir".

El puerto de Buenos Aires, en tanto, tuvo un diagnóstico más gráfico: "Entrar a Buenos Aires es más caro que cruzar el Canal de Panamá", dijo Metz.

Pero el puerto no fue el único en quedar expuesto: "Hay tres áreas de la actividad que impactan en el precio de los costos portuarios: la red troncal y el mantenimiento que hace Hidrovía SA -tomamos la decisión de ser la autoridad de control, estamos negociando; los remolques, lanchas y los prácticos, y los puertos con sus tasas. Todos conocemos el impacto de los aumentos y debemos hacer correcciones. Los aumentos han sido en dólares e impactan fuertemente", puntualizó.

"Espero que los gremios, los servicios y los puertos nos permitan estar a la altura de las circunstancias porque la situación es muy difícil", agregó.

Y en relación con la bandera argentina, anticipó que "el Estado hará un gran esfuerzo para ajustar las distorsiones con las otras banderas. El Estado hará muchas cosas, pero también lo deberá hacer el sector gremial", apuntó.

Revisiones y respuesta

A la hora de las revisiones, el vicepresidente del Consejo Portuario Argentino y asesor del Ministerio de Transporte, Sergio Borrelli, también hizo su aporte: "El proceso de habilitación de los puertos debería ser revisado. Hoy es el último paso de la cadena pero se debería empezar por ahí. Para la creación de un puerto lo primero es que la Nación lo habilite, luego el resto. Muchos de los puertos públicos no están habilitados y es más un problema para la institución que los habilita que para los puertos que están funcionando. El puerto de Buenos Aires no está habilitado y a nadie se le ocurre que el día de mañana no reciba barcos", dijo. La autoridad que habilita los puertos es la Subsecretaría a cargo de Metz.

Por su parte, Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones, adaptó su presentación para responderle a Metz. Luego de recordar que "la Argentina no tiene flota, de ningún tipo", sostuvo que "una cosa es bajar los costos para beneficio de la Argentina y otra cosa es pretender bajar los costos para beneficio de las multinacionales del exterior".

Para ser competitivos propuso recurrir a la tecnología, como la fabricación de remolcadores con motores a gas, de los que ya hay experiencia internacional. "Hay otras formas de bajar costos y no sólo presionar los salarios a la baja", agregó.

Señaló a su vez que la Argentina no fabrica chapa naval, ni radares, ni motores y todo eso precisa ser importado, operación que enfrenta una altísima barrera impositiva, que se suma a la barrera competitiva que tendría la flota argentina si tuviera que competir con Paraguay, "que paga el combustible sin los impuestos internos que sí deben afrontar los remolcadores argentinos: "¿Cómo vamos a ser competitivos así?", preguntó.

Por no con contar con una flota fluvial y marítima de proporciones, la Argentina pierde entre 5000 y 7000 millones de dólares de divisas que se reparten en el transporte de nuestras importaciones y lo que se deja de percibir por no ponerle flete a las exportaciones argentinas.

"Sale más caro llevar el arroz de Corrientes a Rosario que de ahí a Francia, me decía un productor. Pero no tenemos ni un sólo barco que saque el arroz del puerto de Corrientes: se les da waivers (excepción a la ley de cabotaje) a los paraguayos y bolivianos para que lo hagan", ejemplificó el gremialista.

Insfrán subrayó la eficiencia del transporte fluvial en cuanto a su costo y capacidad de carga transportada por tonelada y kilómetro recorrido respecto del ferrocarril y el camión. Esa ventaja comparativa, sin embargo, no tiene correlación con la matriz de transporte argentino, donde el modo que menos mueve (y es más caro) por tonelada y kilómetro tiene preponderancia, es decir, el camión.

"Tenemos un gobierno que tomó medidas muy importantes para reactivar sector agropecuario que se manifiesta en el enorme crecimiento en áreas de siembra y en cosechas. ¿Con qué barcos vamos a sacar esa mayor carga? Si no se toman medidas para desarrollar la bodega argentina otra vez vamos a ver un festival de waivers, que es un negocio para banderas extranjeras que emplean tripulantes extranjeros", dijo.

Política fiscal

Si la carga va en aumento y el transporte fluvial es de por sí competitivo, ¿por qué no hay buques de bandera argentina? Para Insfrán es culpa de la "política fiscal" del país.

"Si Paraguay quiere incorporar un remolcador de US$ 5 millones paga US$ 750.000 de impuestos para embanderarlo. En la Argentina, si es usado, hay que desembolsar US$ 2,75 millones, u US$ 800.000 si es nuevo. Pero, además, se tarda un año en el país lograr el registro", agregó.

La desventaja no termina ahí, continuó: las cargas sociales en la Argentina son del 47% contra el 25% del Paraguay; el impuesto a la renta es del 35% contra el 10% del país vecino; sólo la Argentina tiene el impuesto a la ganancia mínima presunta, del 1% sobre el valor total de los activos; el IVA local del 21% contrasta con el 10% aplicado por Paraguay: y acá se paga 3,5% de ingresos brutos, cuando en Paraguay se está exento.

"La carga impositiva y previsional suma 76,8% en la Argentina contra el 36,5% en el Paraguay. Para ser competitivos hay que mirar la política fiscal", concluyó.

¿En qué dirección van el comercio local y global?

Por Raúl Ochoa - LA NACION
El intercambio mundial de mercaderías cayó un 13% en 2015, pero, a diferencia de años anteriores, dos tercios de esa merma estuvo explicada por una generalizada reducción de los precios de los bienes industriales; una vez más, China explica este fenómeno; los pasos que debe tomar la Argentina


China tiene sobrecapacidad industrial en varias industrias pesadas. Foto: Reuters / Sheng Li

En estos días, la Organización Mundial del Comercio (OMC) ha dado conocer las primeras cifras del comercio mundial de bienes correspondientes a 2015 que señalan una caída del 13% con respecto al año anterior, una pérdida total de US$ 2,5 billones al pasar de 19 a 16,5 billones de dólares.

Nuevamente, como en los cuatro años anteriores, el aumento de volumen ha sido bajo, algo más del 2%, y lo que han caído otra vez son los precios medidos en dólares, en parte por las devaluaciones de las monedas locales (110 países entre 2014 y 2015, más que en la crisis del 2008/9) y en parte no menor por la pertinaz reducción de los precios de los combustibles, seguidos en menor medida por otras commodities.

Pero en esta oportunidad lo que se agregó y fue decisivo por su peso en el comercio exterior (casi 2/3 del volumen) fueron las generalizadas reducciones de los precios de los bienes industriales.

Esta nueva situación comenzó antes de 2015. En realidad, hay países asiáticos que vienen acumulando bajas de precios en dólares desde la crisis de 2008. Pero el caso se resume sobre todo a China, que empezó con reducciones pequeñas en los años anteriores que descendieron fuertemente en los últimos dos años y, dado su peso en la industria manufacturera global, arrastró a la baja al índice general.

Lo notable es que las bajas se van sumando, en períodos relativamente breves, hasta alcanzar una reducción del 7 por ciento.

Debilidad

También puede observarse en China una producción industrial más débil, bastante por debajo del crecimiento de su producto bruto interno. Asimismo, su comercio exterior, en 2015, decreció: las importaciones lo hicieron más severamente muy influidas por el peso de las commodities. De hecho, el saldo favorable del balance comercial es el mayor de su serie estadística, lo que subraya aún más las reservas perdidas, cuando tuvo un adicional de 600.000 millones de dólares por comercio.

Hay incógnitas del comercio internacional no develadas todavía respecto de qué factores están causando el menor ritmo de aumento de volumen y la caída persistente de precios, que ahora incluye a los productos industriales.

En relación con lo primero, hay indicadores de sobrecapacidad instalada en China, especialmente en las industrias del acero, vidrio, cemento, aluminio, materiales eléctricos y para la construcción; también hay datos que indican que ese país ya no es sólo una gigantesca planta de ensamble, sino que hay cada vez más industrias que agregan valor internamente.

China se convirtió en el indiscutible hub productivo de Asia, conjuntamente con Estados Unidos en América del Norte y Alemania en Europa. Por lo tanto, las cadenas de valor se van acortando y por ende hay menos intercambio comercial proveniente de otros países (ya hay casos de traslados de ensambles a otros países asiáticos, así como la vuelta de ciertos procesos a México y Estados Unidos, a medida que la mano de obra china tiende a igualar a la mexicana). Y también de acuerdo con estudios de la OMC, cierto tipo de proteccionismo no arancelario sería un escollo adicional por tener en cuenta

Comercio regional

El comercio exterior de América del Sur continuó bajando en la pendiente y el de nuestro país no le ha ido en zaga. Muy por el contrario: con las cifras de 2015 corregidas, perdimos 26.000 millones de dólares de exportaciones con respecto a nuestro pico de 2011 (casi un tercio menos). Hemos vuelto a las cifras de 2007, con el agravante de un déficit comercial de 3000 millones de dólares.

Es cierto que la mayor parte de la pérdida tiene que ver con los menores precios de nuestra canasta exportadora y la pésima situación brasileña: esto explica el 60% de la historia; pero hay un 40% -equivalente a más de 10.000 millones de dólares- que tiene que ver con la pérdida de competitividad de nuestros productos regionales, agroindustriales e industriales, cuya explicación se encuentra al observar que todas las secciones del NCM (sin excepción) tengan menos exportaciones que en 2011, o que estemos muy por debajo del 0,4% que es nuestro promedio histórico de participación en las exportaciones mundiales, o que acumulemos saldos deficitarios crecientes con la mayoría de las regiones y países, o que se haya reducido todavía más el comercio con los países integrantes de Aladi, aspecto que requeriría un análisis en particular por los posibles desvíos de comercio dada la cantidad de acuerdos preferenciales de comercio que han firmado México, Chile, Colombia y Perú.

Dado que las perspectivas del comercio internacional siguen siendo de un débil crecimiento y que el comercio intrarregional cayó más que al resto del mundo, es imprescindible que la Argentina -por medio de la titánica tarea de coordinar acciones entre los sectores público y privad- se ponga urgentemente "las pilas" para trabajar en forma simultánea en los siguientes planos, destinados a recuperar mercados, protagonismo y liderazgo:

- Avanzar lo más rápidamente posible en cerrar el acuerdo Mercosur-Unión Europea; cada mes que pasa, menores son las chances.

- Proponer una agenda de convergencia con la Alianza del Pacífico. En ella debería incluirse una puesta al día de los acuerdos de libre comercio firmados al amparo de Aladi con la mira puesta en los alcances, preferencias y regulaciones ya alcanzadas por los países de la Alianza del Pacífico con la Unión Europea y Estados Unidos.

- Recuperar el tiempo perdido en la puesta en vigor del acuerdo de facilitación de comercio de la OMC (Bali-2013). La mayoría de los países de la región ha avanzado hacia el comercio exterior sin papeles y en el caso de Brasil ha logrado incluir un sofisticado sistema de importación temporaria que incluye reposición de stock y compra de insumos locales sin impuestos indirectos para su transformación y posterior exportación (todo digital). Este punto es clave para recuperar competitividad habida cuenta que las barreras internas al comercio exterior superan en general a las vigentes en los países de destino.

- Logística y transporte muy costosos, impuestos distorsivos, costos laborales elevados, insumos básicos con precios superiores a los internacionales e instrumentos de apoyo a las exportaciones con marcada obsolescencia forman parte sustancial de los temas que ya deberían haberse comenzado a corregir.

Hay más, pero si avanzamos en estos aspectos, parte de lo perdido sin duda se recuperará y con creces.

El autor es profesor de la Universidad Nacional Tres de Febrero, la Universidad de Buenos Airesy la Universidad Católica Argentina

Los puertos privados piden una rápida solución a las trabas burocráticas

(La Nación) - Las demoras en las habilitaciones de terminales y depósitos fiscales, y el draft survey, en la agenda de los puertos privados

Con obligaciones propias, como el dragado de sus muelles, y dependientes de terceros (habilitaciones, controles, accesos viales y ferroviarios), los puertos privados esperan también un comercio exterior más dinámico y algunas obras puntuales en el agua para agilizar el sistema.

"Venimos de años donde las economías regionales, como la pesca en el sur o la zafra de las frutas, sufrieron mucho los costos en su ecuación económica para exportar y por cuestiones puntuales de sus mercados. Hay otros sectores, como el automotriz , que dependen más de que Brasil retome el crecimiento que de medida puntuales del gobierno. Aunque nos gusta pensar que los gobiernos pueden resolver todos los problemas, no siempre es así", dijo en diálogo con La Nacion Roberto Murchison, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de Terminal Zárate , el principal operador portuario de autos.

¿Qué tipo de puertos representa la cámara?
-Los puertos privados somos fauna diversa porque tenemos desde puertos que son casi fábricas, como Siderca, que carga en su puerto los tubos de acero que produce, hasta las fábricas agroindustriales de Rosario . También hay puertos privados que son terminales portuarias, como Zárate que opera autos y contenedores hasta otras terminales concesionadas como Patagonia Norte, que opera en Bahía Blanca y San Antonio.

¿Cuál es la autoridad de aplicación?
-La particularidad es que a los puertos privados los regula la Nación, y no las provincias. Salvo en el caso de Buenos Aires, los puertos públicos son regulados por entes provinciales. Los privados en cambio tienen jurisdicción nacional, bajo la órbita de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

¿Cómo valorás la situación de los puertos?
-En términos generales hubo buena inversión en puertos privados, sobre todo si lo vemos desde una perspectiva regional. Los puertos de agrograneles tienen todavía entre un 20 y un 30 por ciento de capacidad para crecer, y lo mismo pasa en los de contenedores: Tecplata representa alrededor de un 20% de la capacidad total y aún no se utiliza, y las terminales de Buenos Aires tienen resto operativo. Hay capacidad ociosa en la infraestructura portuaria.

¿En qué situación se encuentran los accesos a los puertos?
-Yo diría que en el agua la agenda viene por el lado de contar con más radas y zonas de cruce, porque se complica la navegación sobre todo en los puertos de Rosario y Santa Fe que están muy lejos de zona común, donde esperan los buques. Los barcos necesitan zonas auxiliares de espera más cerca de las terminales porque muchas veces deben esperar a que el muelle se libere para cargar. El tema de la profundidad del canal siempre está presente. Debería llegar a 36 pies y hace un año y medio que del tema no se habla. Este es un tema de mediano plazo.

Luego están los accesos terrestres. Hay un tema que tiene que ver con nuestra agenda pero que es competencia de la logística nacional y tiene que ver con la recuperación de los accesos ferroviarios a los puertos.

¿Y cuáles son los temas de corto plazo?
-Ahí ubicaría las cuestiones burocráticas, pero en el buen sentido de la palabra. Hay temas de aduana, como la medición de bodega por calado (draft survey) en lugar de usar las balanzas electrónicas habilitadas y certificadas. Estos controles generaron extracostos. Otro punto importante, que tiene que ver con el Ejecutivo ya es la cuestión de las habilitaciones finales de los puertos privados, que cuentan con permisos provisorios que extiende la Aduana. También debe solucionarse la habilitación de los (depósitos) fiscales, que frenaron inversiones en puertos.

Nueva turbina en Loma La Lata

(La Nación) - Pampa Energía arrancó una nueva turbina en la Central Loma de la Lata, en Neuquén, que aportará 105 MW al sistema eléctrico.

Con una inversión de $ 1100 millones, la obra demandó más de 200 puestos de trabajo en un año. Además, eleva a 658 MW la potencia instalada de la central.

El acto de inauguración contó con la presencia de la vicepresidenta de la Nación, Gabriela Michetti. La turbina que lleva el nombre María Elena, en honor a María Elena Walsh. A la inauguración viajó la vicepresidente, Gabriela Michetti. La nueva turbina puede llegar a su carga máxima en solo 10 minutos y con tiempos de mantenimiento muy acotados. En el acto, el presidente de la empresa Marcelo Mindlin que negocia en exclusiva para quedarse con la filial argentina de Petrobras, anunció: “Estamos listos para presentarnos a la licitación de energía eólica y también a la de energía térmica que está lanzando el gobierno. Además vamos a incrementar la inversión en la asociación que tenemos con YPF, en la explotación de gas en Rincón del Mangrullo en esta misma provincia”.

Loma de la Lata fue construida en 1994 y operaba con tres turbinas de gas a ciclo abierto. Pampa Energía la adquirió en 2008 e inició su ampliación. El grupo Pampa es la compañía integrada en electricidad más grande del país, ya que actúa en las tres especialidades del sector: generación, trasporte y distribución. En generación, produce 8% de la capacidad instalada, en transportes lidera en la red de alta tensión y en distribución es la dueña de Edenor, con 2,8 millones de clientes.

La suba del gasoil le quita al agro la mejora de las retenciones

Por Fernando Bertello- LA NACION
Ganó US$ 1300 millones con la baja del tributo, pero las alzas del combustible en el año le costarán US$ 1778 millones

El aumento de los combustibles en lo que va del año, que ronda el 30%, le comió al campo el beneficio de la rebaja de las retenciones a las exportaciones de granos que aplicó en diciembre pasado el gobierno del presidente Mauricio Macri.

Con el último incremento del 10% que rige desde anteayer, el campo, que consume 4300 millones de litros de gasoil por año, entre todas las actividades agropecuarias que realiza en todo el país, tendrá que gastar $ 8114,1 millones extras, equivalentes a unos US$ 570 millones, para poder cubrir ese aumento, según cálculos del Instituto de Estudios Económicos y Negociaciones Internacionales de la Sociedad Rural Argentina (SRA).

Considerando que ya suman cuatro los aumentos de precios en lo que va de 2016, la cuenta total extra que este año deberá pagar el agro por el gasoil es de 25.153,7 millones de pesos o su equivalente en dólares de US$ 1778 millones.

Para comparar, la rebaja y quita de las retenciones, según los productos, que aplicó el Gobierno sobre las exportaciones de cereales y oleaginosas había significado en ese momento una mejora en la competitividad de US$ 1300 millones. De esta manera, el incremento del gasoil le ganó al beneficio de la baja de las retenciones a 0% en maíz, trigo y girasol y la reducción del 35 al 30% que se dio en el caso del cultivo de soja.

"Cada vez que hay aumentos en el gasoil son más los productores que se quedan más lejos de la posibilidad de llegar con sus productos a los puertos. Esto se va comiendo la ventaja de la quita de las retenciones", señaló a LA NACION Dardo Chiesa, presidente de Confederaciones Rurales Argentinas (CRA). Egidio Mailland, presidente de Coninagro, dijo que "no cayó bien" en el sector el último incremento del 10% en el combustible, y alertó por futuros problemas en la competitividad.

"No cayó bien porque estamos en un momento muy complicado, con gran parte de la cosecha comprometida por los problemas climáticos", indicó el ruralista, que agregó: "El costo del combustible afecta; vamos a empezar con los problemas de competitividad".

Si bien el impacto de los aumentos le ganó a la reducción de las retenciones en cereales y oleaginosas, cuando se toman todos los productos alcanzados, incluyendo las economías regionales, la carne y los cultivos industriales (los que no cotizan en Bolsa de Cereales y se pactan por contrato entre la agroindustria y el productor) se puede observar que las subas en el gasoil se comieron el 72% del beneficio que produjo la rebaja de las retenciones.

Según cálculos del Ieral (el instituto de investigaciones de la Fundación Mediterránea), la medida de la baja de las retenciones en todos los productos representó en total una "devolución" de $ 35.000 millones al año. Contra esto, según calculó LA NACION, este año por los sucesivos aumentos el gasto adicional que deberá afrontar el agro en gasoil será de $ 25.153,7 millones (o US$ 1778 millones), un 72% de lo que obtuvo por las bajas de las retenciones en todos los productos, con la estimación del Ieral.

Vale mencionar que el gasto total del campo en gasoil ronda los $ 81.141 millones por año, de acuerdo con los datos de la Rural.

"La suba del combustible realmente encarece los costos de cosecha en estos momentos en zonas con pisos blandos y agua (por las inundaciones)", se quejó Jorge Scoppa, presidente de la Federación Argentina de Contratistas de Máquinas Agrícolas (Facma). Los contratistas, que prestan el servicio de recolectar el 75% de la cosecha, están pensando incrementar el precio que les cobran a los productores. "Nos vemos obligados a subir las tarifas", anticipó Scoppa, que proyectó que al menos aumentarán entre un 3 y un 4%.

Hoy el gasoil representa entre el 27 y el 28% del costo de un contratista. Una máquina grande con un tractor consume en plena cosecha, según la potencia, entre 500 y 800 litros diarios de combustible. "Esperemos que no aumenten otros insumos, porque cuando sube el gasoil también lo hacen los repuestos y los fletes de los camiones para mover las máquinas", indicó el presidente de Facma.

Para Ernesto Ambrosetti, economista jefe de la Sociedad Rural Argentina (SRA), con la actual inundación en la pampa húmeda la pérdida en soja será de 6 millones de toneladas. Según Ambrosetti, el último incremento del 10% en los combustibles significará para los productores perder en plata el equivalente a otros 2,24 millones de toneladas de soja.

"Cada centavo que sube el combustible son 43 millones de pesos que se trasladan del campo al sector energético. Tenemos el gasoil más caro entre los principales competidores", se quejó el economista. Explicó que mientras en el país el litro vale US$ 1,34, en Uruguay cuesta US$ 1,26, está US$ 0,87 en Brasil y US$ 0,56 en Estados Unidos.

Precio de combustible por país.

El Gobierno prevé endurecer los controles y la política migratoria

Por Martín Dinatale - LA NACION
Busca profundizar en las fronteras la lucha antidrogas, la trata de personas y mejorar el intercambio de inteligencia con otros países

El Gobierno se dispone a endurecer su política migratoria y a reforzar los controles en las fronteras con la clara intención de profundizar la lucha contra el narcotráfico, el terrorismo, la trata de personas y el trabajo en negro de los inmigrantes.

En la práctica, esta nueva estrategia consistirá en darles mayor jerarquía y capacitación a los funcionarios de Migraciones y empezar a trabajar desde esa oficina en coordinación con otros ministerios, con la AFIP, la Aduana y la Agencia Federal de Inteligencia (AFI) para darles mayor sustento a las reformas en puerta. A la vez, potenciarán la colaboración con fuerzas de seguridad extranjeras para compartir información sensible.

Así lo confirmó a LA NACION el nuevo director de Migraciones, Horacio García, al sostener que "de acuerdo con las directivas emanadas de Presidencia y del ministro del Interior, Rogelio Frigerio, desde la Dirección de Migraciones buscamos una gestión que imprima cambios que nos permitan luchar contra el tráfico de personas, el narcotráfico, el terrorismo y el trabajo en negro o esclavo a que se somete a los inmigrantes irregulares".

Por otra parte, García dijo que desde Migraciones apuntará a incrementar los planteles y la capacitación de los inspectores en los controles de permanencia de extranjeros para impedir la irregularidad migratoria. Existe un firme objetivo de darles mayor jerarquía a los funcionarios de Migraciones apostados en los puestos de ingresos de extranjeros.

En el paquete de la amplia reforma que hará la Dirección de Migraciones, García se propuso instrumentar dispositivos móviles con inspectores para atender casos de mayores flujos de tránsito de viajeros en determinadas épocas del año con países limítrofes.

También habrá una mayor coordinación del trabajo de Migraciones con la Justicia para hacer más efectivo el intercambio informativo y optimizar los operativos de prevención con la idea de profundizar el sistema de multas a los empleadores que recurren a inmigrantes irregulares. No se descarta la creación de un fuero específico con alzada en la justicia en lo contencioso administrativo.
En la Casa Rosada creen que el gobierno de Cristina Kirchner fue muy laxo en materia de política migratoria y no luchó lo suficiente en contra el trabajo en negro de los inmigrantes ilegales en el país.

Según pudo saber LA NACION, las nuevas autoridades de Migraciones y del Ministerio de Seguridad reforzarán las fronteras para el control de ingreso de extranjeros y para darles mayor poder a los funcionarios que controlan esos flujos de personas. Las cifras oficiales revelan que entre 2014 y 2015 hubo unos 28 millones de extranjeros que ingresaron al país. Los paraguayos, bolivianos, peruanos y colombianos encabezan las listas de radicaciones definitivas.

El incremento en el flujo de inmigrantes alertó también a las autoridades nacionales y a la sociedad civil sobre los riesgos del aumento del narcotráfico, la trata y el terrorismo en la Argentina. Así, por ejemplo, el Gobierno decidió tomar ciertos recaudos en materia de seguridad en el caso puntual del Programa Siria, que creó el gobierno de Cristina Kirchner y que facilitó el ingreso de extranjeros afectados por el conflicto de Medio Oriente.

A su vez, desde Migraciones hay clara intención de aumentar el presupuesto y sumar herramientas tecnológicas, como la biometría y un mejor equipamiento informático para el control de ingreso de personas.

Fuerzas de seguridad

En tanto, el Ministerio de Seguridad, a cargo de Patricia Bullrich, ya puso en marcha por decreto el plan de "emergencia de seguridad pública", que incluye, entre otras cosas, aumentar los controles de las fuerzas de seguridad en las fronteras, disponer en forma inmediata la adopción de las medidas necesarias para la adquisición de los dispositivos técnicos materiales y tecnológicos de la zona de fronteras y crear mecanismos de colaboración con agencias de otros países para compartir información sensible.

"Lo que estamos aplicando es un cambio de paradigma. Donde haya encubrimientos de prácticas del narcotráfico, el terrorismo o la trata, las vamos a combatir", dijo Bullrich.

Además de la coordinación de tareas e intercambios de datos con el FBI, la Administración para el Control de Drogas (DEA) de Estados Unidos y otras agencias de inteligencia de Europa, tanto el Ministerio de Seguridad como Migraciones tienen previsto el intercambio de datos sensibles con organismos de inteligencia de países vecinos y de otras regiones. También se analiza la eventual firma de convenios futuros en materia de seguridad. Por ejemplo, LA NACION pudo saber que el 30 del actual, la embajada de Israel y el Ministerio de Seguridad realizarán una conferencia conjunta sobre seguridad interna para trabajar en temas de protección de fronteras, seguridad e inteligencia y terrorismo. Allí participarán 15 empresas israelíes del sector.