Líderes de todo el mundo tiemblan por una filtración sobre paraísos fiscales

(Diario La Nación) - Publican 11,6 millones de documentos internos de una firma especialista en empresas offshore; Putin, el más complicado


LONDRES.- Un escándalo de proporciones planetarias hace temblar a líderes y a otras importantes figuras de todo el mundo después de una megafiltración de millones de documentos conocidos como Panamá Papers, que los involucra en el desvío de dinero a paraísos fiscales.

El caso se destapó tras un año de investigaciones del diario alemán Süddeutsche Zeitung, que recibió de un informante anónimo 11,6 millones de documentos internos del estudio panameño Mossack Fonseca, especialista en sociedades offshore. Para analizarlos, el diario alemán convocó al Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ, por sus siglas en inglés). LA NACION participó de todo el proceso.

El escándalo involucra cuentas de líderes políticos, funcionarios de inteligencia, criminales, deportistas y personalidades del espectáculo, entre otros. Entre los beneficiarios de esta fórmula hay personas cercanas al presidente ruso, Vladimir Putin; familiares del líder chino, Xi Jinping; del presidente ucraniano, Petro Poroshenko; del rey saudita, y de los primeros ministros de Islandia y Paquistán, como también al padre del actual premier británico, David Cameron. Un total de 12 jefes de Estado o primeros ministros figuran en los papeles, entre ellos el presidente Mauricio Macri.

A éstos se suman también otras personalidades del deporte, como el ex futbolista chileno Iván Zamorano y el ex jugador y actual dirigente suspendido de la UEFA Michel Platini. Incluso hay otras figuras del mundo del espectáculo, como el cineasta español Pedro Almodóvar y el actor chino Jackie Chan.

Panamá Papers destapa el funcionamiento del despacho panameño Mossack Fonseca, uno de los cinco primeros del mundo en creación de sociedades offshore y que cuenta con oficinas en todo el planeta.

El mundo offshore es una amplia industria global de banqueros, abogados, contadores y otros intermediarios que trabajan coordinados para proteger los secretos financieros de sus clientes. Estos expertos utilizan compañías anónimas, consideradas "pantalla", generalmente para ocultar los orígenes de dinero sucio o de evasión impositiva.

En el caso de Putin, el presidente ruso no aparece mencionado, pero sí varias compañías allegadas que hicieron operaciones por 2000 millones de dólares. Según el diario británico The Guardian (uno de los medios que participaron en la investigación), en la lista figura el músico Sergei Roldugin, considerado el mejor amigo de Putin y padrino de su hija mayor.

Las operaciones en paraísos fiscales se realizaron a través del banco Rossiya, en el que Roldugin tiene una participación minoritaria. Según los documentos filtrados de la firma panameña, Roldugin ejerció como testaferro de una red de empresarios del entorno de Putin. Para ello, se creó una compleja trama financiera en la que las compañías offshore recibían pagos de otras sociedades de la red.

En concreto, The Guardian señala que el presidente del banco Rossiya, Yuri Kovalchuk, ordenó la transferencia de unos 1000 millones de dólares a una entidad opaca denominada Sandalwood Continental.

Entre las otras personalidades involucradas también figuran personas allegadas al presidente sirio, Bashar al-Assad, como también del fallecido líder libio Muammar Khadafy y el ex presidente egipcio Hosni Mubarak, según reportó la BBC.

El caso incluso ya está haciendo tambalear un gobierno, el del premier islandés, Sigmundur Gunnlaugsson, que hoy deberá hablar ante el Parlamento sobre el caso que lo ve involucrado junto a su esposa. La oposición en Islandia pidió su dimisión y la convocatoria a elecciones anticipadas. El primer ministro islandés deberá explicar cómo compró en 2007 una empresa offshore, Wintris, usada para invertir millones de dólares que el matrimonio Gunnlaugsson había heredado.

En larga lista de documentos figura también el rey de Marruecos, Mohamed VI, y el de Arabia Saudita, Salman Bin Abdulaziz, los cuales fueron ayudados por Mossack Fonseca a comprar yates de lujo. Otros involucrados son Pilar de Borbón, hermana del rey emérito español Juan Carlos, y Juan Armando Honojosa Cantú, el empresario favorito del presidente mexicano, Enrique Peña Nieto.

Panamá Papers también revela que Mossack Fonseca creó más de 100 compañías offshore para varios de los imputados en el caso Lava Jato, el megaescándalo de corrupción brasileño, e involucra a allegados al venezolano Hugo Chávez, que murió en 2013.

La lista incluye además a 30 personas y empresas que en Estados Unidos están bajo sospecha de colaborar con narcotraficantes mexicanos y organizaciones consideradas terroristas, como Hezbollah.

Las informaciones filtradas, tanto de correos electrónicos internos como de documentos adjuntos, cubren desde 1977 hasta fines de 2015. Los más de 11 millones de documentos secretos fueron analizados durante un año por 300 periodistas de 76 países diferentes. Se trata de la más grande fuga de noticias en la historia de las finanzas e incluso es más amplia que aquellas de WikiLeaks en 2010 y las informadas por Edward Snowden en 2013.

Tal como advierte el ICIJ en su revelación, la conformación de una sociedad en un paraíso fiscal no constituye un delito en sí mismo. Dependerá de investigaciones posteriores la determinación de si los implicados cometieron delito o violación de la ley.

Tras la divulgación de las filtraciones, la firma de abogados negó ayer cualquier vinculación con presuntas actividades delictivas por parte de sus clientes. Ramón Fonseca Mora, socio de la firma, dijo que la compañía tiene 40 años de ejercicio legal y que tras haber creado 240.000 estructuras jurídicas en ese período no ha enfrentado acusaciones formales ni condenas por ningún delito, porque su labor es legal y no se asocia con la actividad de sus clientes.

Fonseca Mora, ministro consejero de la presidencia de Panamá y presidente del oficialista Partido Panameñista, pidió el pasado 11 de marzo al presidente, Juan Carlos Varela, una licencia por un año para defenderse de las acusaciones que lo ligan a la trama de corrupción en Petrobras por medio de la firma de abogados.

Agencias ANA, EFE, DPA y Reuters
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Líderes y famosos comprometidos

Vladimir putin - Presidente de Rusia
Los documentos del estudio de abogados panameño Mossack Fonseca no mencionan específicamente al líder ruso, pero sugieren que su familia pudo haber sido beneficiada por operaciones del director de orquesta Sergei Roldugin y un "entramado de sociedades" que sirvió para tapar los "negocios ocultos" de los amigos "más íntimos" del presidente ruso
Según la investigación, Roldugin actuó como testaferro de una red de personas cercanas a Putin y "probablemente también en representación del mismo Putin"
Roldugin también utilizó al estudio de abogados para administrar sociedades en islas Vírgenes y otros paraísos fiscales. Roldugin ha movido al menos 2000 millones de dólares a sociedades offshore

Salman Ben Abdulaziz - Rey de Arabia Saudita
El jefe de Estado saudita está relacionado con dos sociedades radicadas en la islas Vírgenes, utilizadas para comprar dos departamentos en el centro de Londres. El yate real Erga -el mismo nombre del palacio real- también está registrado a nombre de otra sociedad de las islas Vírgenes

Pilar de Borbón - Hermana de Juan Carlos de España
La hermana del rey Juan Carlos de España dirigió y presidió Delantera Financiera, creada por el bufete Mossack Fonseca, desde 1974. La firma se abrió poco después de la muerte del general Francisco Franco y se cerró en junio de 2014, cinco días después de la proclamación de Felipe VI, su sobrino

Petro Poroshenko - Presidente de Ucrania
El magnate del chocolate y líder de Ucrania creó una compañía en las islas Vírgenes en 2014, durante el auge del conflicto de su país con Rusia. Voceros del mandatario aseguraron que la fundación de la firma no estaba vinculada "a ningún hecho político ni militar en Ucrania"

Pedro Almodóvar - Cineasta español
Figuró como apoderado de una firma en las islas Vírgenes británicas coincidiendo con los estrenos de Tacones Lejanos y Kika. Un vocero de Almodóvar aseguró que "tanto la productora El Deseo como Pedro Almodóvar están al corriente a fecha de hoy de todas sus obligaciones tributarias"

Sigmundir Gunnlaugsson - Premier de Islandia
Deberá responder hoy ante el Parlamento por las acusaciones de ocultar dinero en el paraíso fiscal de Tortola, en la islas Vírgenes británicas. Según varios medios, es copropietario de la compañía Wintris Inc., creada en 2007 en sociedad con su esposa millonaria

Iván Zamorano - futbolista chileno
Fut Bam International, una compañía establecida en las islas Vírgenes británicas en 1992, otorgó custodia temporal de los derechos de imagen de Zamorano a cambio de US$ 1,3 millones. En los documentos filtrados, Zamorano aparece como dueño de Fut Bam, aunque la sociedad está inactiva desde 2005

Recordando al buque de desembarco LSD-41 Clase Whidbey Island (EE.UU.)

El buque de desembarco Clase Whidbey Island es un activo de la Marina de los Estados Unidos . Introducido en servicio de la flota en 1985, esta clase de buque cuenta con una gran cubierta empleada para el transporte de vehículos del Cuerpo de Marines (USMC) y para el aterrizaje de helicópteros o V-22 Ospreys .

Su bodega fue diseñada para sostener 4 aerodeslizadores LCAC , 5 si se eleva la rampa de vehículos, para el desembarque de los marines. La clase Whidbey Island se beneficia mediante grúas para participar en operaciones anfibias.

A partir de 2009, todos los buques de la clase están programados para someterse a una actualización de mitad de la vida en los próximos cinco años para asegurar que permanecieran en servicio hasta 2038. Se actualizarán los barcos cada año hasta el 2013, y el último barco, se modernizarán 2014.

Los principales elementos del paquete de actualización incluye mejoras del motor diesel, combustible y sistemas de ahorro de mantenimiento, sistemas de control de ingeniería, aumento del aire acondicionado y de la  capacidad de agua de refrigeración, así como la sustitución de los compresores de aire. También,  fueron reemplazados los sistemas de vapor ahora totalmente eléctrico lo que permite disminuir el esfuerzo y los gastos de mantenimiento.

Durante el gobierno anterior, este buque fue visitado por las autoridades navales argentinas mostrando su interés, dado que este tipo de nave es el cuerpo vertebral de una infantería de marina, a pesar de tener ya unos años sobre su quilla. Pero, no fue tomado en cuenta por las entonces autoridades nacionales.

Especificaciones:
Nombre: Clase Whidbey Island
Constructores: Lockheed Shipbuilding & Construction Company
Operador:  Marina de Estados Unidos
Precedido por: Clase Anchorage
Sucesor: Clase Harpers Ferry
Costo: $ 250 millones
En la comisión: 1985 - Presente (Actualmente, en gestión de baja)
Activo: 8
Tipo: Buque dique para desembarco
Desplazamiento: 16.100 toneladas
Longitud:  186 m
Ancho: 26 m
Altura 5,94 m
Propulsión: 4  motores diesel Colt Industriesde 16 cilindros, 2 ejes, 33.000 shp (25.000 kW)
Velocidad: más de 20 kN (37 km )
Transporte:  4 LCACs o 21 LCM-6 o hasta 36 vehículos de asalto anfibio AAV o 3 LCUs.
Capacidad en la cubierta: 1 LCM-6, 2s LCPL y 1 LCVP
Tripulación: 30 oficiales, más de 300 marineros
Destacamento de Marines: hasta 504
Armamento:
2 cañones de 25 mm Mk 38
2 montajes de 20 mm  CIWS Phalang
2 Sisatemas misilisticos antiaéreos
6 ametralladoras calibre 12,7 mm HB
Otros: Plataforma ene popa para helicóptero grande, sin hangar

No seria necesario un nuevo proyecto para el segundo puente sobre el río Paraná

León Horacio Gutnisky, referente de la Comisión Pro Segundo Puente, aseguró que el anteproyecto elaborado hace dos décadas por la consultora Indesa S.A. para la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Paraná “es propiedad de las provincias del Chaco y Corrientes”, ya que le fue comprado a esa firma que lo elaboró, la que fue indemnizada por ello. “Si se toma esa propuesta no será un negocio de la consultora”, resaltó. Además dijo que sería necesaria una actualización y valoró que esa opción implicaría reducir tiempos de ejecución de las obras y costos.

En declaraciones a radio Universidad, Gutnisky coincidió con la apreciación planteada en NORTE de Corrientes por el consultor Julio Palmeyro sobre el ahorro de tiempo y de dinero para la ejecución del segundo puente, si se utilizara el anteproyecto elaborado por la consultora que preside en la década del ’90. “Creemos que no es necesario hacer un nuevo proyecto y empezar de nuevo como si nunca se hubiera hecho nada”, enfatizó.

Según dijo, el anteproyecto que contemplaba la ejecución de un complejo multimodal de cargas y un puente ferroautomotor “está vigente y es el único que existe”, y recordó que el contrato con la consultora Indesa S.A. de Corrientes “fue rescindido por impulso del gobierno nacional cuando era jefe de Gabinete el contador (Jorge) Capitanich”. “Ahí fue que se volvió a llamar a una licitación para determinar el lugar por donde podría pasar la traza”, acotó. En ese orden, Gutnisky mencionó el acuerdo rubricado hace dos años entre los gobiernos de Chaco, cuando estaba a cargo interinamente Juan Carlos Bacileff Ivanoff, y de Corrientes, a través del gobernador Ricardo Colombi, por el cual se establecía que el lugar ideal para la construcción era ocho kilómetros aguas abajo del actual viaducto, entre Puerto Vilelas (en Chaco) y cercanías de Riachuelo (en Corrientes).

Tras asegurar que el anteproyecto es propiedad de las provincias, el representante de la Comisión señaló que “fue licitado en los últimos días de 2001, antes de la caída del gobierno de (Fernando) De la Rúa”. “Luego vino el gobierno de Néstor Kirchner y dijo que no quería el sistema de peaje sino de obra pública. Así empezamos con los palos en la rueda. Luego apareció alguien que quería hacer un sobrepuente y otro que quería poner generadores para producir energía”, repasó.

Para Gutnisky “la realidad es que en cuatro o cinco meses el proyecto se puede actualizar y tendríamos en poco más de cuatro o cinco años el puente funcionando”. “Mientras que si vamos a un nuevo proyecto, que al final determinaría la traza por el mismo lugar, deberíamos finalizar todo recién en 2024”, contrastó.

Al repasar el contenido del anteproyecto, mencionó que contemplaba la ejecución de “un puente ferroautomotor”, que “permitiría que el ferrocarril Urquiza y el Belgrano Cargas pudieran conectarse a través del puente, haciendo posible así la interconexión Atlántico-Pacífico que sería de gran beneficio para todo el Norte Grande”.

Infraestructura multimodal

En otro punto, al dar cuenta de los beneficios de esa infraestructura multimodal y su incidencia en la reducción de costos logísticos, el referente de la Comisión Pro Segundo Puente recordó la declaración de productores de carbón vegetal que hablaban de la necesidad de utilizar el puerto de Barranqueras para la exportación de la producción generada en esta provincia. “En ferrocarril hay que llevar la producción al puerto y luego sacar por vía fluvial, lo que supone abaratar los costos y el productor podría tener un mayor beneficio”, evaluó.

“El proyecto rescindido hablaba de un puerto multimodal, como accesorio del puente, que estaría en el Chaco pero fuera del riacho Barranqueras, para tener mejor calado”, recordó Gutnisky. Y dijo que la concepción de la logística debe ser abordaba en forma integral, a fin de que el desarrollo de las dos provincias sea por igual.

“Estamos acá para respaldar a las autoridades y para ayudarlas. Hay integrantes de nuestra Comisión que afirman que existen firmas canadienses interesadas en financiar el puente por el sistema de concesiones por peajes”, indicó, marcando así que hay “múltiples posibilidades”.

Luego, confió que los gobernadores Domingo Peppo y Ricardo Colombi “quieren impulsar las gestiones”. Pero como contraste, marcó con convencimiento que el exgobernador Capitanich “no tenía interés en desarrollar el puente”.

El convenio, una mentira

Por otra parte, Gutnisky recordó el convenio rubricado hace dos años cuando la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguró en Resistencia la fábrica de bicicletas López. “Firmaron el entonces intendente de Corrientes, Camau Espínola, y el gobernador Capitanich, para poner en marcha la construcción del puente. Pero nunca pudo ser leído por nadie. Lo hemos pedido hasta el cansancio”, subrayó y dijo que hasta el actual intendente correntino, Fabián Ríos, lo pidió pero tuvo la misma suerte. “Tal vez lo firmaron con tinta invisible”, ironizó.

“Ese fue un acto preelectoral. Una mentira de que se iban a poner las cosas en marcha”, dijo el referente de la Comisión Pro Segundo Puente.

Convocatoria para hoy

En el Centro de Arquitectos, Ingenieros y Agrimensores de la ciudad de Corrientes (Rioja 1240), se realizará hoy a las 19 una reunión plenaria de las oenegés y particulares que apoyan la construcción del Segundo Puente entre Corrientes y Chaco, que será de utilidad y beneficio para el Mercosur y la Zicosur, incluido el Norte Grande.

Allí, los organizadores esperan la presencia del referente regional del Plan Belgrano, Víctor Zimmermann. “Hablé con él y me confirmó que estará”, dijo Gutnisky, quien además comentó que fue invitada la gerente regional de Vialidad Nacional, Ingrid Jetter, junto con el ministro de Obras Públicas de Corrientes, Aníbal Godoy. “No hicimos una invitación particular a los gobernadores y ministros porque somos una oenegé pobre y no estamos en condiciones de cursar tantas invitaciones, además que estamos apurados por realizar esta reunión”, indicó.

Gutnisky explicó que el objetivo de la convocatoria es que el titular del Plan Belgrano José Cano tome conocimiento, a través del representante regional, de la existencia de un “apoyo ciudadano a la gestión para la construcción del segundo puente”

Metrotranvia urbano en Mendoza

Rieles.com - Planifican una nueva red de transporte con menos micros en el centro. La idea es diseñar una red troncal y evitar que los grandes micros ingresen a los centros urbanos. Se mantiene el trasbordo.


Una de las certezas del nuevo sistema de transporte es el protagonismo del Metrotranvía.

A fines de 2015, la Provincia debería haber licitado el nuevo sistema de transporte público de pasajeros, teniendo en cuenta que la última actualización databa de 2005 y es un plan de ordenamiento que se extiende y re define cada una década.

Y si bien la anterior gestión ya tenía en mente el nuevo sistema con algunos pilares definidos -como por ejemplo el mantener y darle mayor protagonismo a los recorridos troncales (aquellos micros que cubren grandes distancias y trasladan más pasajeros), por pedido de la gestión que asumió a fines de 2015 se postergó la nueva licitación.

Si bien aún no tiene fecha fijada la definición del nuevo plan -y se ha prorrogado el sistema vigente mientras se trabaja con consultorías y estudios internos-, el Gobierno actual tiene en claro algunos lineamientos que priorizará para el nuevo mapa de transporte público.

Y el más importante es que el Metrotranvía será la columna vertebral para el nuevo trazado, así como también buscarán darle mayor protagonismo a los troles, y de esta manera descomprimir el tránsito en las zonas urbanas. Es que -de avanzar con esta intención-, los grandes colectivos no entrarían al centro ni a pequeños focos poblacionales, sino que allí habría una red interna urbana que se conecte con las duplas ferroviarias.

Esta decisión trae aparejada otra urgencia: completar de una vez el trazado definitivo del MTM, que por el momento sólo une la Ciudad de Mendoza con Maipú, aunque el objetivo final es que se sumen Las Heras, Guaymallén y Luján al recorrido. Desde el año pasado se está trabajando en el tramo que llegará hasta Panquehua (Las Heras).

“El Metrotranvía avanza a paso lento, y eso tiene que ver con la situación financiera de la Provincia. Porque también hay que comprar más duplas, y vienen de Estados Unidos. Pero ya se ha comprado una gran cantidad de material como son rieles, durmientes y otros recursos eléctricos que están aguardando por ser instalados. Los avances físicos (construcción) están en 40 por ciento, pero los económicos (recursos) llegan a 50 por ciento”, destacó el secretario de Servicios, Sergio Marinelli, al referirse a los avances en las obras que llevarán las duplas hasta Las Heras. Marinelli adelantó que se mantendrá el beneficio del trasbordo y el pago por kilómetro recorrido a las empresas, aunque con importantes cambios si se compara con ambas situaciones en la actualidad.

“Lo ideal sería que todo lo que se refiere a los recorridos troncales los maneje la Provincia con el transporte eléctrico (trole y MTM, ambos en la órbita de la Empresa Provincial de Transporte Mendoza -EPTM-). Y que el servicio urbano se mantenga en los privados, con micros más chicos”, destacó el funcionario. Marinelli resaltó que difícilmente la nueva licitación se haga en el transcurso de 2016, por lo que habrá que esperar recién hasta 2017 para que salga a la luz.

Demorado

El noviembre de 2015 se debería haber licitado el nuevo sistema de transporte. No obstante, fue la actual gestión quien -pese a no haber asumido todavía- solicitó una prórroga para este nuevo planeamiento. “Veíamos que se estaba trabajando en una idea, pero en la que no existía una unión entre los colectivos con el Metrotranvía y el servicio de troles, ni tampoco había un estudio económico. Por eso, pedimos que se posponga. Porque si se avanzaba con ese plan, íbamos a tener otros 10 años de transporte público sin vinculación con estos medios y al final de esa década se iba a estar discutiendo otra vez sobre lo mismo”, explicó Marinelli, quien resaltó que desde hace años hay una “inercia de estudios” para definir esto.

El funcionario destacó que a fines de marzo tendrán los resultados de una consultoría que está haciendo el Banco Latinoamericano de Desarrollo en la que se ha puesto como protagonista al MTM como eje del nuevo sistema de transporte. A ello se suma un estudio de sistema de desarrollo urbano que está realizando el BID y que será fundamental para aprobar de una vez por todas el ordenamiento territorial de la Provincia, lo que permitirá -entre otras cosas- planificar los servicios públicos.

“Los ejes troncales del MTM son permanentes, fijos. Entonces esto nos lleva a poder planificar en un sistema troncal que lo tenga como eje a largo plazo. Al norte, por ejemplo, llegará hasta Panquehua y ahí está el aeropuerto. De esta manera, el Metrotranvía se complementará con los micros, con los aviones que salgan y lleguen de la provincia y a futuro con el tren. Estamos hablando de acá a 20 ó 30 años”, indicó el secretario de Servicios.

Actualmente, existen tres recorridos de micros troncales. Por un lado está el G 6, que une El Borbollón (Las Heras) con el barrio Sol y Sierra (oeste de Godoy Cruz); el G 5 -Colonia Segovia (Guaymallén) con La Favorita (oeste de Ciudad)- y el G 1 que va de Las Heras hasta Luján, pasando por Godoy Cruz y Ciudad.

En base a estos tres recorridos y a otros que pudiesen sumarse (siempre hablando de troncales, completados por aquellos micros articulados con capacidad para 150 viajantes) se había hecho la primera planificación del nuevo transporte público. “Pero ninguno de estos está vinculado con el MTM. Por eso ahora habrá que rediscutir esos recorridos troncales, así como si se agregan otros o no”, contó.

La menor cantidad posible y más chicos

Evitar la super población de unidades es otra de las prioridades, en especial en grandes focos urbanos donde hoy hay exceso de vehículos (transporte público y no). Por este motivo, es que con el MTM y los troles completando las grandes distancias -más los recorridos de micros que se crean convenientes-, la intención es descomprimir de colectivos estos sitios. Y que sean pequeñas unidades las que completen esos recorridos urbanos, que conecten a los pasajeros con los recorridos troncales.

“También buscamos mantener el trasbordo sin cargo, que es una idea a la que ya se acostumbró el usuario. Pero que no sea simplemente la posibilidad de viajar gratis, sino que cumpla también su función de trasladar a cada persona donde lo necesite. Y que esa persona pueda bajar del MTM y seguir con el mismo pasaje en un micro urbano, para llegar a su destino”, explicó Marinelli.

Otro detalle a definir de cara al nuevo transporte es el del pago por kilómetro recorrido. Actualmente, se ha fijado un monto que se le paga a a las empresas y que está vinculado a la cantidad de kilómetros recorridos. De este modo, se garantiza que haya servicios en lugares donde no hay tanta demanda y a los que, de otra forma, los empresarios no tendrían interés en ir. Pero una de las principales críticas a este sistema es que como los empresarios cobran simplemente por andar, no controlan ni exigen a los pasajeros que paguen el boleto. “Queremos mejorar el sistema de pago por kilómetro recorrido, no se va a mantener como está, ya que no es eficiente actualmente”, contó Marinelli, quien no descartó un sistema de costeo mixto entre empresarios y Estado.

El proyecto de Chamical: de base aérea a centro logístico

Una noticia de hace unos meses que paso inadvertida...
En el marco del avance de las obras para desarrollar el Corredor Bioceánico, que unirá Buenos Aires con el norte de Chile, pasando por vasta región del NOA, el gobierno riojano apuesta a reconvertir la base aérea de Chamical en un centro logístico internacional. El proyecto clave es para recuperar a las economías regionales.



El plan aprovecha la red ferroviaria existente y en actividad, e incluye obras de mejoramiento.
La puesta en marcha del Belgrano Cargas es un eje central para la concreción del proyecto del Corredor Bioceánico que conecta el puerto de Buenos Aires (Océano Atlántico) y el puerto El Barquito (Océano Pacífico, Chañaral - Chile).

El corredor une Buenos Aires con Córdoba, continúa por las provincias de La Rioja y Catamarca y termina -atravesando la provincia de Atacama en Chile- en la terminal chilena de ferrocarril de Montandon; conectada a su vez con los puertos chilenos de El Barquito (Chañaral) y Caldera (Copiapó).

Como parte del plan, se busca aprovechar la red ferroviaria existente y en actividad, uniendo la terminal ferroviaria argentina de la región (Tinogasta, Catamarca) con su par chilena (Montandon - Potrerillos), ambas de iguales características técnicas (trocha angosta). Este proyecto requiere tareas de mejoramiento en el tramo existente de 480 kilómetros que unen las localidades de Serrezuela (Córdoba), Chamical (La Rioja) y Tinogasta (Catamarca), de los cuales falta completar aún el trayecto que va desde Serrezuela a Chamical y cuyo avance actual de obra es de un 60%. También, se prevé la construcción de un nuevo tramo de empalme de 420 kilómetros para unir a las localidades de Tinogasta y Montadon.

El proyecto riojano

El gobierno de la provincia de La Rioja apuesta al fortalecimiento de este proyecto comprendiendo que la red ferroviaria es fundamental para apuntalar a las economías regionales del norte del país y para que los productores locales puedan abaratar sus costos de fletes, entre otros aspectos. También es necesario tener en cuenta que a la utilización del paso de San Francisco se le sumará el uso del paso de Pircas Negras ubicado en la provincia y que cuando se halle totalmente operativo será otro elemento clave para sacar la producción local hacia los puertos chilenos rumbo al Asia.

Una de las posibilidades que se analizan en la Provincia es que sea el Gobierno de la República Popular China quien financie el proyecto de la red ferroviaria. Según se informó oficialmente, la intención del gobierno que preside Luis Beder Herrera es terminar cuanto antes el tramo ferroviario que unirá Serrezuela con Chamical (que ya está muy avanzado) y a la vez reconvertir la base aérea de Chamical en un centro logístico para el desarrollo del proyecto del Corredor Bioceánico.

Días atrás, el secretario de Planeamiento Estratégico, Luis María Agost Carreño se reunió con autoridades nacionales para informarles sobre el avance de las obras de recuperación del sistema Ferrocarril General Belgrano así como la proyectada obra del Centro Aéreo de Carga Internacional en Chamical. Agost Carreño informó a la Nación sobre este proyecto que ejecuta el Gobierno Provincial en articulación con la provincia de Catamarca y que correrá desde Andalgalá hasta Serrezuela-Córdoba, pasando por La Rioja. “Tenemos un 60% de la obra de esta preliminar que es recuperar la traza”, dijo el funcionario.

En su reunión con autoridades nacionales, Agost Carreño informó que podría concentrarse en Chamical como un futuro gran polo logístico. En ese marco, llevó a los funcionarios nacionales los informes elaborados por empresarios riojanos, las empresas del Parque Industrial además los proyectos de las distintas regiones que están dispuestos a llevar su volumen de carga a Chamical. “La idea es concentrar en ese punto la producción local y de la región para distribuirlas a mercados nacionales e internacionales”, concluyó, de acuerdo a la planificación del Estado Provincial de desarrollar un gran polo logístico de concentración de cargas a nivel terrestre y aéreo.

Fuente: http://www.laveintiuno.com.ar/old/la-region/11344-el-proyecto-de-chamical-de-base-aerea-a-centro-logistico.html

Fabricaciones Militares tuvo que paralizar su producción de vagones de carga

Una de las principales razones fue que el nuevo Gobierno de Macri despidió a 140 empleados de la sede central de la fábrica, y esto conllevó a la desarticulación de la producción. La fábrica había sido recuperada el año pasado.

El nuevo gobierno despidió a 140 personas en la sede central de Fabricaciones Militares (FM), desarticulando la oficina encargada del diseño y desarrollo de tres modelos de vagones de carga para Ferrocarriles Argentinos Cargas y Logística. Esa empresa le había encargado a FM la fabricación de 1.050 unidades, de las cuales 115 debían entregarse este año.

La Dirección General de Fabricaciones Militares, dependiente del Ministerio de Defensa, decidió recientemente la suspensión de todos los proyectos relacionados con el desarrollo de material rodante nacional para transporte ferroviario de cargas.

La cancelación de estos proyectos se deriva de una importante serie de despidos realizados en la sede central –que alcanzan hasta 140 personas, en diferentes áreas– decididos por Héctor Lostri, interventor de FM y secretario de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa, que se había desempeñado en los últimos años como subsecretario de Planeamiento del GCBA.

Una de las áreas alcanzadas por los despidos fue Planeamiento y Control de Gestión, de donde dependía “la oficina de Desarrollo de Producto que fue la encargada del diseño de los vagones de carga”, explicó a este medio Sebastián Kersner, ex responsable de Nuevos Proyectos de Fabricaciones Militares. Esa oficina “fue desarticulada por completo: fueron despedidos todos los ingenieros mecánicos y cadistas que se desempeñaban en la misma”, afirmó.

Esta situación en los cargos jerárquicos se suma a “la paralización del ingreso de trabajadores que debían ingresar para trabajar en la línea de producción” en la Fábrica Militar de Río Tercero, donde se habían construido los primeros vagones. “Esta linea productiva cuenta con capacidad para producir tres vagones diarios trabajando en dos turnos, y conllevó de una inversión de $ 270 millones”, afirma Kersner.

Al momento del cambio de gobierno, la producción se encontraba en “proceso de try-out, es decir, de pre serie para la realización de ajustes”.

Este medio también se comunicó con la economista Candelaria Laspeñas, antecesora de Kersner en Nuevos Proyectos, quien estuvo a cargo en la época de la concepción de la producción de material ferroviario: “Fabricar vagones de carga en la Argentina implica más que la producción misma, material del vagón“, resume.

Para Laspeñas, la construcción de vagones tenía por un lado “el impacto económico directo: ahorro en la balanza comercial, generación de empleo local, movilización de toda la cadena de valor –desde empresas metalúrgicas grandes hasta talleres pyme proveedores de determinados componentes”. Pero por el otro lado, añade, tenía “toda la implicancia desde lo simbólico y estratégico: desarrollo de ingeniería hecho en Argentina e inversión en el sistema de transporte ferroviario de carga, con el impacto que tiene esto en los costos logísticos de nuestras cosechas”.

¿Qué era lo que estaba desarrollando Fabricaciones Militares?
Los proyectos de FM se centraban en la producción de tres modelos de vagón de carga: tolva granero, portacontenedores y espina portacontenedores de trocha angosta, media y ancha. La división Cargas y Logística de Ferrocarriles Argentinos había firmado un contrato para la provisión de 1050 vagones, de los cuales 115 debían entregarse este año. Esto se complementaba con la llegada de material rodante chino. Asimismo, se estaban desarrollando “proyectos asociados al aumento de la integración nacional, como la producción de bogies propios, ruedas y equipos de freno”.

De acuerdo con Mariano Di Lascio, ex responsable de Gestión de Proyectos Ferroviarios, de haberse continuado con el ritmo de los últimos meses, FM hubiera estado en condiciones de comenzar con las entregas en marzo.

Fuente: http://infocampo.com.ar/nota/campo/77438/fabricaciones-militares-tuvo-que-paralizar-su-produccion-de-vagones-de-carga

Nuevo proyecto de Corredor Bioceánico Ferroviario para el NOA

(Rieles.com) - El proyecto consiste en materializar un corredor Bioceánico Ferroviario entre el Puerto de Buenos Aires (océano Atlántico) Argentina, y el Puerto el Barquito-Chañaral (océano Pacífico) Chile.

Por este motivo, en el día de la fecha en la sede del Belgrano Cargas y Logística de la ciudad de Buenos Aires, estuvieron reunidos con su Director del Interior Desarrollo de Nuevos Proyectos, CPN Paul Bleckwedel, el Secretario de Planeamiento Estratégico del Gobierno de la Provincia de La Rioja, Ing. Luis María de la Cruz Agost Carreño, el Presidente de la Unidad Ejecutora del Tren de Catamarca, Téc. José Blass, acompañado por el vicepresidente del PRO de esa provincia, el Dr. Enrique Cesarini.

La obra aprovecharía la red ferroviaria existente y en actividad, tratando de unir la terminal ferroviaria argentina de la región Tinogasta  – Catamarca, con la terminal del sistema ferroviario chileno en actividad Montandon – Potrerillos, conectándose entre si ya que ambos tramos son de trocha angosta.

Avanza la puesta en valor de la estación Retiro Linea Mitre

(Rieles.com) - Continúan a buen ritmo los trabajos para la puesta en valor de fachadas y sector carruajes de la estación Retiro – Línea Mitre, junto con la reparación del techo de las naves sobre los andenes.

De a poco va quedando al descubierto parte de la fachada con las intervenciones realizadas, aún falta una parte para terminar, pero ya se puede observar en partes como el edificio va luciendo el tratamiento aplicado.

También, en la reparación del techo sobre los andenes, se pude ver el intenso movimiento de los obreros en la estructura de andamiaje especial que utilizan para este trabajo, la cual es deslizada a medida que se va renovando el techo.

En estos momentos los trabajos se están llevando a cabo por la mitad de la bóveda que abarca las vías 5 a la 8.

Recuperar lo robado

Por: Natalia Volosin - Infobae.com
Mientras el mundo desarrolla herramientas estructurales cada vez más precisas para prevenir los hechos de corrupción antes de que ocurran, en la Argentina seguimos pensando que la clave está en investigar y aplicar sanciones penales con mayor efectividad. No aprendimos la enseñanza que dejó la evitable "tragedia de Once". La corrupción mata y viola derechos, especialmente de los grupos más vulnerables de la sociedad. Por ello, los instrumentos que operan ex post (como lo hace por naturaleza el sistema penal) llegan irremediablemente tarde y lo seguirán haciendo aun cuando mejoremos su efectividad.

Las mejores prácticas señalan que lo único que funciona en la lucha contra la corrupción (el síntoma) son las reformas que apuntan a los déficits institucionales de diseño y de gestión subyacentes (la enfermedad). Desde esta perspectiva, los funcionarios deberían ocuparse en forma prioritaria y urgente de transformar el sistema de compras y contrataciones, cuya extrema precariedad (que describo aquí) explica la mayoría de los escándalos que conocemos. Los casos "Plan Qunita" y "Sueños Compartidos", las denuncias que afectan a Milagro Sala, la compra de trenes por la cual detuvieron a Ricardo Jaime y la propia "tragedia" de Once no pueden prevenirse con la llamada "ley del arrepentido" y, además, se repetirán en el futuro si no atacamos las causas institucionales de la corrupción.

Ello no quiere decir que no debamos también procurar mejoras sustanciales en el modo en que investigamos, juzgamos y eventualmente sancionamos los hechos delictivos. Desde el enfoque penal, la agenda política actual se concentra en tres herramientas: (a) la delación premiada ("ley del arrepentido"), muy exitosa en otros países, como lo demuestra la "Operación Lava Jato" en Brasil; (b) la imprescriptibilidad de los delitos de corrupción, que he defendido aquí; y (c) el recupero de activos, sobre el cual impulsaron proyectos de ley de "extinción de dominio" la UCR, el Frente Renovador y, en cabeza de la diputada Elisa Carrió, el propio partido de gobierno. Veamos de qué se trata y cómo funciona esta herramienta (ya existente) en la Argentina.

La idea de "recuperar lo robado" no es nueva. La criminalidad económica compleja (narcotráfico, trata de personas, corrupción, etc.) genera enormes ganancias que se reinvierten en los mismos mercados ilícitos o se "lavan", incorporándose bajo una apariencia lícita a la economía formal: negocios inmobiliarios, juego, fútbol, etc. La globalización de los mercados y el avance de las tecnologías permiten que estas maniobras se realicen con mayor sofisticación y rapidez, sin límites fronterizos. Con un simple "click" pueden crearse complejos vehículos societarios o realizar transferencias electrónicas para "exportar" el provecho del narcotráfico o la corrupción a cuentas offshore. Para luchar contra este fenómeno, en los últimos 20 años muchos países comenzaron a diseñar novedosas herramientas. El recupero de activos es una de las principales estrategias que adoptaron.

Las políticas de recupero tienen como objetivo impedir el disfrute de los beneficios económicos del delito, transfiriéndole las ganancias ilícitas al Estado para que las aplique a finalidades públicas (educación, salud, etc.). Ello se realiza a través de medidas dirigidas a identificar, localizar, cautelar y decomisar el producto del delito: el dinero en cuentas bancarias, los inmuebles, los autos de lujo, etc. En los casos más complejos, que involucran bienes en el extranjero, estas etapas pueden ser atravesadas por mecanismos formales e informales de cooperación internacional tendientes a obtener prueba, medidas cautelares, decomisos y repatriaciones para transferirle al Estado los bienes que se encuentran en otra jurisdicción. Esto es lo que hicieron con relativo éxito países como Perú, que repatrió cerca de US$ 100 millones de Alberto Fujimori y Vladimiro Montesinos desde Suiza y Estados Unidos, o Nigeria, que recuperó US$ 700 millones de Sani Abacha desde Suiza.

El recupero de activos tiene varias ventajas. Primero, atacar el producto de delitos económicos complejos es una política criminal mucho más efectiva que la tradicional persecución de personas, pues por razones estructurales estas causas no suelen avanzar (clandestinidad, poder, corrupción judicial, etc.). Segundo, impedir la reinversión ilícita del producto del delito tiene cierto efecto preventivo: puede evitarse, por ejemplo, que el dinero del narcotráfico se utilice para comprar armas o para producir más drogas. Tercero, si las ganancias ilícitas recuperadas se utilizan para fines públicos, las políticas de recupero pueden ayudar a reparar los daños y violaciones de derechos a los que hice referencia al comienzo. Cuarto, al recuperar activos ilícitos, especialmente "lo robado" por la corrupción, el Estado también puede comenzar a recuperar la confianza que muchos sectores de la sociedad perdieron durante décadas de impunidad.

Hasta 1999 la Argentina sólo decomisaba los instrumentos del delito (el inmueble en el que se produce y oculta la droga) y su objeto (la droga). En el marco de una tendencia global iniciada en los años '80, sólo la ley de estupefacientes (de 1989) preveía el decomiso de la ganancia o beneficio económico generado por el delito (el dinero obtenido por la venta de la droga, los inmuebles y vehículos adquiridos con ese dinero, etc.). Además, el decomiso se aplicaba exclusivamente si y cuando se dictaba una condena. Una década más tarde, la Ley de Ética Pública reformó el art. 23 del Código Penal, estableciendo el decomiso del producto de todos los delitos. La reforma de 1999 también permitió decomisar bienes de terceros que no son perseguidos penalmente en el proceso pero que se beneficiaron del producto del delito, incluyendo a las empresas: por ejemplo, los beneficios que obtiene una firma como consecuencia del soborno que paga su presidente para "ganar" una licitación pública.

La idea de decomisar las ganancias del delito más allá de la sanción penal siguió avanzando. En 2011 se volvió a reformar el art. 23 del Código Penal y se habilitó el decomiso sin condena para el financiamiento del terrorismo y los delitos contra el orden económico y financiero. El decomiso sin condena permite que el Estado recupere las ganancias del delito incluso sin una condena penal cuando se demuestra el origen ilícito de los bienes o el hecho del que provienen y las personas no pueden ser enjuiciadas por fallecimiento, fuga, prescripción, etc. A fines de 2014 la Cámara de Senadores aprobó un proyecto de ley que amplía el decomiso sin condena al narcotráfico, a su financiamiento y a la trata de personas, admite que se pruebe el origen ilícito de los bienes con indicios y se aplica incluso cuando no hay impedimentos para juzgar a la persona.

Por último, los proyectos de extinción de dominio que mencioné al comienzo establecen una acción judicial civil, independiente del proceso penal, por la cual un juez transfiere la titularidad del producto del delito a favor del Estado aunque las personas nunca sean juzgadas ni condenadas. Estos procesos de decomiso civil, muy comunes en otros países, ayudarían a resover uno de los principales problemas que tiene actualmente el recupero de activos en la Argentina. Los operadores judiciales mantienen la visión tradicional de que el decomiso es una pena, por lo que hay pocos decomisos sin condena y los que se dictan con la sentencia no suelen dirigirse al producto del delito.

No obstante, el recupero de activos presenta otros obstáculos que los proyectos de extinción de dominio no resolverán y que exigen, en cambio, una política nacional que coordine la participación de diversas agencias. Veamos:
-Son escasas las investigaciones patrimoniales adecuadas que permitan llegar a la etapa cautelar con bienes identificados y localizados. Las dificultades que impone la AFIP para levantar el secreto fiscal y los históricos obstáculos de coordinación con la UIF y el Ministerio Público Fiscal no ayudan.
-Las medidas cautelares (embargo, congelamiento de cuentas, intervención de empresas, etc.) se adoptan demasiado tarde, en general con el procesamiento. Ello le permite a los imputados desprenderse de los bienes o lavarlos en el circuito legal.
-La administración de bienes durante el proceso y la disposición definitiva de lo decomisado operan bajo criterios discrecionales que impiden reparar el daño causado a las víctimas y a la sociedad. El uso de autos de lujo que se le secuestran a los acusados de narcotráfico por parte de algunos jueces federales y el rechazo de la Corte Suprema al pedido de la sociedad civil para que el producido del remate del hotel de María Julia Alsogaray fuera destinado al hospital Garrahan son ilustrativos.
-La práctica en materia de cooperación internacional con fines de decomiso es limitada e inefectiva: un estudio de 2009 muestra que el 60% de las solicitudes de asistencia mutua legal formuladas por jueces penales en causas de corrupción (los famosos exhortos) no tuvieron respuesta o fueron rechazadas.
-Con independencia de los procesos penales y sin que sea necesario reformar ninguna ley ni crear ningún organismo nuevo, el Estado podría hoy mismo ordenarle a la Procuración del Tesoro de la Nación que inicie procesos de recupero de activos en el extranjero para obtener decomisos sin condena o incluso acciones civiles autónomas.

El recupero de activos es fundamental en la lucha contra la criminalidad económica compleja en general y contra la corrupción en particular, pero presenta múltiples obstáculos que exceden a las propuestas de extinción de dominio. Además, como lo demuestran las causas contra el ex Secretario de Transporte, Ricardo Jaime (detenido por la compra de trenes a España y Portugal y condenado por la "tragedia" de Once y por haber recibido dádivas de las empresas concesionarias de los ferrocarriles), la corrupción en la Argentina es estructural. Para vencerla se requieren urgentes reformas institucionales, en especial del sistema de compras públicas. Recuperemos lo robado, pero exijamos medidas de prevención para que no vuelvan a robarnos. Ni a matarnos.

La autora integra la Unidad de Recupero de Activos del Ministerio Público Fiscal.

El plan de Macri para el transporte público después de los aumentos

Por: Silvia Mercado smercado@infobae.com
Con los anuncios de la suba de tarifas, el Gobierno desaprovechó la oportunidad de presentar a la sociedad su ambicioso proyecto que desarrolló para los próximos cuatro años.
Por qué falla la comunicación macrista


Crédito: Reuters

Los que viajamos en transporte público sabemos que a partir del 8 de abril tendremos que pagar 6 pesos por la tarifa mínima de colectivo. Lo aceptamos con molestia y apenas protestando, aceptando el designio de equiparar lo que gastamos en viajar a lo que pagan en Córdoba, Mar del Plata o Jujuy.
Intuimos vagamente que durante años gozamos de un privilegio que no nos correspondía y tenemos la idea de que con los subsidios al transporte no solo se llenaron las arcas personales de Néstor Kirchner, Ricardo Jaime, los Cirigliano y vaya a saber cuántos más.

Creemos que esos subsidios, ese sistema corrupto con ausencia de inversiones y de control, fueron la causa eficiente de la trágica muerte de 52 hombres y mujeres que un lunes 22 de febrero de 2012 venían a trabajar en una formación del Ferrocarril Sarmiento que llegaba a Once a las 8.33 de la mañana. Está bien. Pagaremos los 6 pesos. Pero, ¿por qué nadie nos explica para qué va a servir el esfuerzo que realizaremos a diario?

En diálogo con Infobae, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, reveló una gran cantidad de datos que no se ocupó de transmitir en la conferencia de prensa que realizó para anunciar los aumentos. Dietrich explicó que las 17 mil unidades de colectivos hacen del área metropolitana de Buenos Aires una de las más densas del mundo, superando largamente otra muy importante como la de Londres, que es otra muy grande, y tiene 10 mil unidades. "Es difícil encontrar en el mundo un sistema de transporte colectivo tan grande, con tantos vehículos, que suponen casi 45.000 choferes (algo más de tres por unidad), que funcionan las 24 horas del día de los siete días de la semana", dijo.

Vaya a saber por qué extraña razón de la naturaleza nacional y popular, el crecimiento de la red de colectivos se realizó sin planificación y coordinación, a la buena de Dios. Sin embargo, semanalmente Dietrich realiza reuniones con Horacio Rodríguez Larreta y María Eugenia Vidal quienes acuden con sus equipos de transporte para diseñar y poner en marcha lo que él mismo define como "la más grande inversión en infraestructura de transporte en 15 meses que jamás se realizó en la historia argentina".

En la conferencia de prensa habló de 5000 millones de pesos de inversión en infraestructura, pero no dijo cómo ni para qué serán usados esos fondos. Es verdad que tampoco nadie le preguntó, pero en Infobae contó que se ampliará largamente la realización de metrobuses (ya hay uno en marcha en La Matanza, otros dos que se están terminando de planificar en Lanús y en 3 de Febrero, varios más que se están pensando para Santa Fe, Rosario, Mendoza, tal vez Neuquén y Corrientes), más la realización de pasos a nivel, nuevas paradas y puesta a punto de asfalto de calidad en todas las calles por donde pasa el transporte urbano.

"Durante años no hubo ningún tipo de planificación ni de coordinación, pero nosotros tenemos planes para los próximos cuatro años", especificó el Ministro, "y la gente va a ir mejorando notablemente su experiencia de viaje, reduciendo el tiempo, pero viviendo otra calidad de vida, incluyendo en esto al propio chofer, que a veces tiene que pasar por zonas que no pueden más que enfurecerlo".

No es casual que hasta ahora nadie se haya ocupado. Son muchos los distritos, o sea, los intendentes, decenas y centenas los actores involucrados, desde pequeñas y medianas empresas de colectivos, hasta grandes, más sindicatos, empresas de publicidad callejera, que por años vienen haciendo lo mismo, es decir, dejar que gane en la calle la ley del más fuerte, que nunca es la del usuario. El esfuerzo de meterse en esa maraña de intereses parece ciclópeo.

En cuanto a trenes, Dietrich dijo que hoy la red interurbana también es de las más grandes del mundo, con 860 kilómetros de vías, aunque solo la usa un poco más de un millón de personas. "Es que a esos 860 kilómetros le faltan 11 o 12 kilómetros que conecten Retiro con Once y Constitución, algo que también está planificado. Cuando eso esté listo, dentro de seis años, alguien que vive en Villa Rosa y no agarra un trabajo en Berazategui porque le insumo tres horas de viaje de ida y otras tres de vuelta, tal vez lo acepte, porque demorará tres horas para ir y venir", explicó.

Pero algo más. Hace cuatro años que se produjo la tragedia de Once, sin embargo, los trenes argentinos siguen utilizando el freno manual. "Randazzo hizo un avance en el control de las personas, poniendo cámaras y controles psicofísicos, pero el tren sigue dependiendo de una persona para frenar, algo que no sucede en ninguna parte del mundo hace 20 años". Y agregó: "nosotros vamos a invertir 420 millones de dólares para el frenado automático, en 18/20 meses el Belgrano Norte tendrá frenos automáticos, en 24 meses el Urquiza, y en cuatro años todo el sistema tendrá frenos automáticos".

Es altamente auspicioso que el considerado por muchos "el gobierno de los ricos" tenga el foco en el transporte público, un asunto dramáticamente abandonado durante años de kirchnerismo, pero aún antes, porque ni Carlos Menem, ni Raúl Alfonsín tuvieron este asunto entre sus prioridades.

Es evidente que el sencillo hecho de que los políticos, y en general "los que mandan" (ese concepto de José Luis de Imaz) no sean usuarios de transporte público es lo que los hace insensibles a una materia esencial en la vida de los simples mortales.

TAL VEZ COMO DESDE EL GOBIERNO DESCUENTAN EL DISGUSTO POR LOS AUMENTOS, CREEN QUE NO VALE LA PENA COMUNICAR CUÁL ES EL PLAN A LARGO PLAZO

Cuando Mauricio Macri desplegó el primer Metrobus en la 9 de Julio pocos creían que podía ser una herramienta central para conquistar al electorado. No pensaron lo mismo los que toman colectivos. La experiencia de tomar un 59, por ejemplo, en una estación de Metrobus es tan pero tan distinta, que se comprobó que suben más pasajeros -y de mejor humor- en esas paradas, que en cualquier otra.

Viajar es una de las actividades más importantes en la vida de las personas, un tiempo que solemos invertir en hablar por teléfono, whatsappear, leer, o dormir, para aprovecharlo de algún modo. Si ese tiempo se reduce y podemos hacerlo en un entorno agradable, mejoraremos nuestra calidad de vida.

La pregunta, entonces, es por qué el Gobierno no explica hacia dónde va, que viajaremos mejor el año que viene, y todavía mejor el siguiente, y ni qué decir cuando pasen cuatro años.

La respuesta fácil es que hay una falla de comunicación, que ya lo dijeron muchas veces, y no evaluaron importante repetirlo en esta circunstancia, como comentó una persona vinculada a los anuncios. También la explicación puede ser otra. Que como descuentan el disgusto, cualquier esfuerzo en comunicarlo mejor no vale la pena porque lo único que importa es seguir adelante, trabajando duro para que las políticas lleguen a la gente, sin importar el debate público en el entretiempo.

Alguien que trabaja en la comunicación macrista hace mucho tiempo le dijo a Infobae que cuando, en medio de una fenomenal inundación, Macri explicó que la Ciudad se seguiría inundando por los próximos años, hasta que se terminen las obras iniciadas, nadie valoró lo que decía y lo siguieron criticando hasta que vieron que dejó de inundarse. Tal vez tenga razón. O, tal vez, no crea que en la sociedad se está produciendo una nueva matriz cultural, una porción importante de la población que empieza a valorar el largo plazo y, sobre todo, a la dirigencia que apuesta al largo plazo. Una pena: se trata del electorado que votó a Cambiemos.

Avanza un plan oficial para llevar banda ancha a 1.200 pueblos

Por Alejandro Alfie - Clarin.com
Llevará además red a unos 100 parajes que no cuentan hoy con acceso. En total, se invertirá unos $ 4.530 millones.


Con una inversión de $ 4.530 millones, el Gobierno avanza en la implementación de un Plan que llevará acceso a Internet de banda ancha, con bajo costo, a 1.200 pueblos, parajes y ciudades de todo el país, de los cuales más de 100 nunca tuvieron Internet.

El plan para achicar la brecha digital lo lleva adelante la empresa estatal Arsat y este mes se van a inaugurar las primeras localidades. El presidente Mauricio Macri dijo en su discurso inaugural de las sesiones del Congreso que uno de los objetivos de su gobierno es que “hasta el pueblo más alejado tenga acceso a Internet”.

El presidente de Arsat, Rodrigo de Loredo, contó a Clarín que con la implementación de este Plan, “vamos a llevar Internet por fibra óptica al interior de cada pueblo, posibilitando que empresas, cables y cooperativas, que pagan hasta 250 dólares el mega, puedan adquirirlo hasta diez veces más barato”.

Una de las unidades de negocio de Arsat es la que trabaja en la construcción de una infraestructura mayorista de Internet, para integrar a todo el país con fibra óptica y que bajen los precios donde la presencia de un único proveedor mayorista, generalmente las telefónicas dominantes, produce situaciones monopólicas que se traducen en altísimos costos.

El precio actual de un mega de ancho de banda llega a US$ 250 en San Genaro, Santa Fe; pero varía, según la localidad, entre US$ 120 el mega en Santa María, Catamarca; US$ 160 en Perito Moreno, Santa Cruz; y US$ 180 en Sunchales, Santa Fe, entre otros.

“Cuanto más caros son los megas que proveen los mayoristas, más caro y lento es el servicio que llega a cada ciudadano por medio de la cooperativa, la empresa de Internet o la cablera”, dijo De Loredo. “El promedio del mega de Arsat estará en US$ 25. De esta forma, se podrá acceder a mucha más velocidad y a menor costo, para que las empresas de Internet den mejor servicio a los argentinos y podamos disminuir la brecha digital”, añadió.

 En los últimos cuatro años Arsat construyó una red de fibra óptica de 32.000 kilómetros de extensión. Cuando asumió la nueva gestión en Arsat, “apenas 6.500 kilómetros de esa red estaban en condiciones de brindar servicio y sólo conectaban a 17 localidades”, aseguró De Loredo. Y agregó: “En estos tres meses sumamos 8.000 kilómetros más, que ya se encuentran operativos para proveer Internet y nos proponemos en dos años completar los 32.000 kilómetros”.

A esa red le están agregando otra, que conecta la red troncal con cada una de las 1.200 localidades en todo el país, de las cuales más de 100 nunca tuvieron Internet. La inversión es de $ 4.530 millones, en dos años: $ 3.660 millones son para desplegar la red de fibra óptica y $ 870 millones para ponerla en servicio.

Los primeros pueblos, parajes y ciudades se van a conectar este mes; aunque la presentación oficial del plan será el 17 de mayo, cuando se celebra el Día de Internet.

Algunas de las localidades que tendrán acceso a Internet con este plan son Bragado, Azul, Los Toldos, Junín y Pergamino, en la provincia de Buenos Aires; Rafaela, Sunchales, Tacural, Montefiore y Logroño, en Santa Fe; La Quiaca, Humahuaca, Purmamarca, Yavi y Tilcara, en Jujuy; Perito Moreno, Caleta Olivia, Koluel Kaike, Gobernador Gregores y Pico Truncado, en Santa Cruz, entre otras.

Reglamentan la Ley de Energías Renovables

(SuperCampo) - El decreto del Poder Ejecutivo fue publicado ayer en el Boletín Oficial. Asignó este año fondos para ese fin por $12 mil millones y estableció beneficios impositivos.

Toma desde el eólico en la punta de la torre, con una vista del Embalse Río Tercero y, al fondo, la Central Nuclear de Embalse (Córdoba).

El Gobierno reglamentó la ley para fomentar el uso de fuentes renovables de energía, y asignó este año fondos para ese fin por $12 mil millones, al tiempo que estableció beneficios impositivos.

La reglamentación a la ley 27.191 se dispuso a través del decreto del Poder Ejecutivo 531 publicado ayer en el Boletín Oficial, y en sus considerandos planteó que la expansión del uso de fuentes renovables de energía eléctrica tiene “consecuencias favorables para el país” dado que implica “una mayor diversificación de la matriz energética”, “la reducción de costos de generación de energía, previsibilidad de precios a mediano y largo plazo”, y “contribuye a la mitigación del cambio climático”.

La norma destacó que la expansión de las energías renovables constituye una cuestión “de máxima prioridad” para el Gobierno nacional, y una “política de Estado de largo plazo”. Asimismo, estipuló destinar este año para el Fondo para el Desarrollo de Energías Renovables (Foder) -creado en la ley 27.191- recursos por $12 mil millones provenientes del Tesoro Nacional.

Los puntos fiscales más destacados de la reglamentación son los siguientes:

*Exención del impuesto sobre los dividendos (ley 26.893). Se establece que la autoridad de aplicación determinará el plazo y condiciones en que se deberá efectuar la reinversión para gozar del beneficio.

*Certificado Fiscal: Se establece la posibilidad de solicitarlo en forma anticipada a la entrada en operación comercial del proyecto.

*Utilización de beneficios: No podrán utilizarse los beneficios del certificado fiscal ni de la devolución anticipada de IVA para cancelar obligaciones de responsabilidad sustitutiva, de actuación como agente de recaudación y deudas del sistema de Seguridad Social.

*Préstamos del Banco Nación para pagar el IVA: Se establece que el BNA dispondrá de líneas de crédito especiales para financiar la cancelación del IVA (a proveedores) durante la ejecución del proyecto y hasta su entrada en operación comercial.

*Incremento fiscal-concepto: Se establecen cuáles son los incrementos fiscales que podrán trasladarse a precio y cuales están excluidos del beneficio.

*Derechos de importación-exención: Se establecen los requisitos para gozar del beneficio. Queda pendiente aún la determinación de las posiciones arancelarias beneficiadas.

El responsable de energías renovables de la consultora KPMG, Omar Díaz, destacó que “a diferencia de lo que ocurrido con la reglamentación de la ley anterior (que demoró tres años), esta vez se publicó el reglamento en los tiempos adecuados”.

“Desde el punto de vista fiscal se han aclarado varias cuestiones vinculadas con los beneficios fiscales, sin perjuicio de que restan aún algunos aspectos por clarificar (procedimiento para la emisión de certificado fiscal, definir las posiciones arancelarias que gozarán del beneficio de exención de impuestos aduaneros, etcétera)”, evaluó.

Díaz dijo que espera que “el proceso de reglamentación continúe con la rápida intervención de los organismos oficiales involucrados (AFIP, Ministerio de Energía y Minería, etcétera) con el fin de iniciar a la brevedad las licitaciones respectivas”.

“Son grandes las expectativas del sector de las energías renovables, incluyendo tanto a inversores locales como del extranjero, que coinciden con el objetivo del gobierno de otorgar ‘máxima prioridad’ al tema”, finalizó.
FUENTE: DyN

Millonaria disputa por la pesca en las islas Malvinas

Por Leandro Dario | Perfil.com
Los isleños tienen ganancias anuales de 30 millones de dólares por la venta de licencias. Eso se suma a 500 más que Argentina pierde por la pesca ilegal.

Tension. Kirchner se reunió en 2003 con Blair y le reclamó por los recursos. CFK y Cameron también tuvieron roces. | Foto: Cedoc Perfil

Tras la algarabía inicial, el dictamen de la ONU que autorizó a la Argentina a extender su plataforma continental, incluyendo en sus aguas a las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, dejó decenas de desafíos pendientes. Si bien la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC), órgano técnico creado por la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar), reconoció la existencia de una disputa de soberanía entre Argentina y el Reino Unido, no se expidió sobre el fondo de la cuestión.

La comunidad internacional convalidó el planteo argentino, extendiendo los derechos de soberanía a 1.782.000 km2 más allá de las 200 millas marinas. Pero ¿qué peso tiene ese dictamen? ¿Es vinculante legalmente? ¿Están las partes obligadas a respetarlo?

Londres relativizó el optimismo argentino. “Es importante recordar que éste es un comité asesor. Hace recomendaciones, que no son legalmente vinculantes, y la comisión no tiene jurisdicción sobre temas de soberanía”, dijo la vocera de David Cameron.

Desde el Palacio San Martín cuestionaron ese punto de vista. “Es muy positivo que la Comisión haya sostenido que existe una controversia entre Argentina y el Reino Unido por Malvinas. Es una reafirmación de la soberanía porque Argentina presenta su espacio marítimo con límites definitivos y obligatorios. Y se reconoce una disputa que el Reino Unido desconocía. Ese país es parte de la Convención. Ahora no lo puede desconocer”, afirmó a PERFIL Frida Armas Pfirter, titular de la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (Copla).

El documento es un informe científico y técnico –no jurídico–, que convalidó las recomendaciones presentadas por la Argentina en 2009. “La Comisión revisa y luego aprueba o rechaza si el país que realiza la presentación ha cumplido con los criterios científicos fijados por la Convemar para el trazado del límite exterior de su plataforma continental. Al aprobarlos, pasan a ser reconocidos por todos los demás Estados que son parte de la Convemar”, explicó un diplomático argentino. Lo que plantea esta decisión es el control y usufructo de los recursos en esa zona: fundamentalmente petróleo y minerales que subyacen en el lecho y subsuelo marinos.

Pesca. La disputa por la riqueza energética y mineral no es el único conflicto que enfrenta a la Argentina con el Reino Unido. “Es claro que esta decisión sobre la plataforma continental afecta la vital captura de peces y calamares en las islas y vuelve incierta la explotación de petróleo en su lecho marítimo”, aseguró en un editorial del diario británico The Times. La captura ilegal de recursos ictícolas en la Zona Económica de Exclusión argentina, que provoca pérdidas anuales por 500 millones de dólares, provocó recientemente un incidente diplomático con China, al hundir Prefectura un pesquero con bandera de ese país.

En una investigación realizada por este autor titulada “La Segunda Guerra de Malvinas: la disputa por los recursos pesqueros” –presentada ante la Maestría de Relaciones y Negociaciones Internacionales de la Universidad de San Andrés y de Flacso, y pendiente de evaluación–, se analizaron los motivos que llevaron a la Argentina a cancelar la cooperación pesquera con el Reino Unido, que tuvo lugar entre 1990 y 2005. Desde que comenzó a operar, en 1986, la industria pesquera generó un auge de la economía de las Malvinas, con 30 millones de dólares de ingresos anuales en concepto de venta de licencias pesqueras y exportaciones por 262 millones, según el Departamento de Pesquerías de las islas. Los ingresos de esa actividad representan el 34% de su PBI.

Durante el gobierno de Carlos Menem, Argentina y el Reino Unido firmaron los acuerdos de Madrid, que estipularon, entre otras cosas, la normalización de las relaciones diplomáticas, la “construcción de medidas militares de confianza” y la cooperación en las áreas de hidrocarburos y pesca. En ese último apartado, los Estados comenzaron a compartir información científica y técnica sobre la evolución de las especies de altura y a celebrar dos reuniones anuales de la Comisión de Pesca del Atlántico Sur, un organismo que emitía recomendaciones para evitar la sobrepesca de los recursos.

Sin embargo, en 2005 el gobierno de Néstor Kirchner decidió congelar ese intercambio. “Vimos que los acuerdos –firmados por otro gobierno– no eran equilibrados y solamente contribuían a que continuase incambiada la situación de hecho, es decir, la jurisdicción británica sobre aguas y recursos pesqueros. Agravada esta situación por la emisión de permisos de pesca por la autoridad colonial usurpadora”, explicó a PERFIL el ex canciller Rafael Bielsa.

“Se buscaba imprimirle a la negociación otras características, en procura de dejar de conceder sin recibir nada a cambio y de adoptar una actitud más firme y enérgica con el objetivo último de acercarnos a la reanudación de las negociaciones sobre soberanía”, reveló un diplomático de carrera. Otros elementos que incidieron en el cambio de postura argentino fueron las medidas unilaterales británicas que afectaron los recursos en disputa, entre ellas la venta de licencias pesqueras a 25 años, anunciada en 2005.

El ex vicecanciller Fernando Petrella admitió en el libro Década de encuentro Argentina y Gran Bretaña 1989-1999 que “el hecho de que el Reino Unido ejercía jurisdicción de facto con exclusividad, impidiendo a la Argentina pescar y patrullar dichos espacios marítimos, impidió mayores progresos tanto en la cuestión de la conservación de los recursos como sobre el fondo de la disputa”.

Es imposible analizar la política de los 90 en este tema aisladamente, sin subordinarlo a la política exterior general del menemismo, que buscó “insertar al país en el mundo”. Así, hubo un acercamiento estrecho a Estados Unidos y Europa occidental, en momentos en que caía el Muro de Berlín, se disolvía la Unión Soviética y el Consenso de Washington se propagaba por América Latina.

Tras 15 años de cooperación, el gobierno argentino entendió que ese proceso fortalecía a Londres. “El ‘paraguas’ protegía y fortalecía la posición de una sola de las partes, dejando a la otra reducida a la condición de reclamante y –algo mucho más grave– a que se interpretara que había un consentimiento tácito de Argentina”, agregó Bielsa.

El análisis histórico sobre la cooperación con el Reino Unido en los 90 cobra un renovado interés en momentos en que Mauricio Macri debe tomar una decisión: emprender una política exterior similar a la del menemismo, continuar con la confrontación o buscar una “tercera vía”, una síntesis entre esas dos políticas.