(La Nación) - Juntos suman 455 millones de dólares; son litigantes incluidos en el grupo de los me too
NUEVA YORK.- La Argentina logró cerrar nuevos acuerdos por unos US$ 455 millones con cinco fondos que están incluidos dentro del grupo de acreedores me too.
Daniel Pollack, el mediador designado por el juez Thomas Griesa, dijo que la Argentina había llegado a una "acuerdo de principios" con Lightwater Corp., Old Castle Holdings, VR Capital, Procella Holdings y Capital Ventures International por un monto total de 250 millones de dólares y 185 millones de euros. "Sigo trabajando con la República Argentina y todos los tenedores de bonos interesadas para ayudar a llegar a acuerdos en principio", dijo Pollack en el comunicado.
Al igual que los acuerdos anteriores, el entendimiento con estos fondos está sujeto a la derogación de la ley cerrojo, la ley de pago soberano y el levantamiento de las medidas cautelares del juez Griesa, quien ya accedió a esa condición.
Además de esos cinco fondos, la Argentina ya logró acuerdos con los fondos buitre EM, de Kenneth Dart, y Montreux Partners, por 850 y US$ 300 millones, respectivamente. Días atrás, Pollack anunció también un acuerdo con Capital Markets Financial Services por 110 millones de dólares. Estos acuerdos suman poco más de US$ 1700 millones, a lo que deben sumarse el acuerdo por la demanda colectiva Brecher y el acuerdo con los bonistas. La Argentina propuso pagar alrededor de US$ 6500 millones por los reclamos por unos 9000 millones que llegaron a la mesa de Pollack.
En tanto, los 13 acreedores argentinos agrupados bajo el nombre de "Pablo Varela", que ganaron el caso del pari passu contra la Argentina en 2014, le pidieron a la Corte de Apelaciones de Nueva York que no le permita al juez Thomas Griesa levantar la medida cautelar que le permitiría al país volver a pagarles a los bonistas que entraron a los canjes y reintegrarse al mercado de capitales.
Así lo indicó el abogado de los 13 bonistas que siguen en default y que tienen US$ 1.125.000 en bonos sin cobrar, al cuestionar la "oferta unilateral" del Gobierno. El grupo accionó en el caso de NML, Aurelius y otros fondos buitre, que el Estado perdió en forma definitiva en 2014.
El letrado Michael Spencer señaló en una carta a la Corte de Apelaciones del Segundo Circuito que "el afán del juez de primera instancia para eliminar la medida cautelar va en contra de la ley".
Luego de que Griesa indicara el viernes pasado que estaba dispuesto a levantar la injunction si el Gobierno lograba derogar la ley cerrojo y acordaba el pago con los bonistas que aceptaran la oferta argentina hasta fin de mes, los minoristas argentinos rechazaron esta alternativa. Estos acreedores consideran que la propuesta del Gobierno es injusta por el precio al que compraron los bonos antes de que el país cayera en default a fines de 2001.
Con la colaboración de Martín Kanenguiser
miércoles, 24 de febrero de 2016
La Secretaría de Comercio, otro caso de tierra arrasada
Por Diego Cabot- LA NACION - Se destruyeron documentos y borraron servidores; el personal creció 70%
Así se encontró la sala en la que se aprobaban las importaciones, sin computadoras ni documentos en papel
La Secretaría de Comercio fue un epicentro del poder kirchnerista, por donde peregrinaron los empresarios más poderosos del país, cargados de documentos y pedidos. Durante años se acumularon toneladas de carpetas con información sensible de la economía argentina. No quedó nada.
Comercio es otro de los casos que se suma a la lista de reparticiones en las que el nuevo gobierno encontró caos y superpoblación.
El edificio de Comercio, a pocos metros de la Plaza de Mayo, aún da cuenta del plan de destrucción de documentos del Estado que se ejecutó antes del 10 de diciembre. Oficinas vacías, miles de expedientes paralizados, intentos de borrar servidores, pisos enteros sin sillas, empleados reasignados para que no se conozcan sus funciones anteriores y decenas de máquinas para destruir papel son parte del inventario que quedó de las gestiones de Guillermo Moreno y Augusto Costa.
En el organismo ingresaron 639 empleados en los últimos dos años, lo que significa un 70% de aumento de personal. Así, el plantel llegó a 1500 personas. "No existen tareas que ameriten semejante expansión", dijo una fuente de la cartera, en la que se realiza una revisión pedida por el secretario Miguel Braun. A diferencia de otras áreas del Estado, la gente que obedecía a Costa venía a trabajar y cumplía con su horario.
Todavía estaban contratadas 41 personas cuya función era aportar información comercial a Moreno en su puesto en la embajada en Roma.
Todo sucedió entre la segunda vuelta y el día de asunción. El 23 de noviembre, un día después de la elección en la que Mauricio Macri fue elegido presidente, una camioneta Trafic blanca que no pertenece al parque automotor de la Secretaría fue cargada con expedientes que salieron del edificio. Después llegaron los días de destrucción.
El 23 de noviembre, una camioneta Trafic que no pertenece a la Secretaría fue la encargada de la mudanza de expedientes.
Varias trituradoras de papel se instalaron en el edificio. En las oficinas hay decenas de máquinas domésticas -poco más grandes que una impresora- que cortan el papel en tiras. Además, al menos tres máquinas del tamaño de una heladera quedaron en el acerbo. Se trata de trituradoras profesionales, que cortan el papel en varios sentidos y que hacen imposible la reconstrucción de los documentos. Cuentan en los pasillos que trabajaron duro los últimos días. Algo se pudo apreciar: bolsas de consorcio llenas de picadillo de papel formaban parte del mobiliario el 10 de diciembre.
Una de las máquinas trituradoras de papel profesionales, que destruyen documentos con mayor eficiencia que las pequeñas
Pese a que dos días antes de asumir el equipo entrante se reunió con el saliente, no hubo transición. Costa y su gente prometieron colaborar. Dijeron que el equipo que se encargaba de la aprobación manual de cada importación ya había renunciado. Contaron que dejaron abiertos los códigos de las tres computadoras que gestionaban todos los pedidos de importación. Dos días después, el nuevo equipo se encontró con que la información de las tres computadoras había sido borrada. Tampoco quedó registro sobre cuál habían sido el criterio, los montos y los tiempos para aprobar importaciones.
Un técnico de informática del Ministerio de Economía contó que había estado en seis reuniones en las que le preguntaron, y luego le pidieron, borrar los backups y servidores que guardaban toda la información sensible que entonces se colectaba en las planillas que se llenaban online. Fue recién en el último encuentro cuando se le pidió que borrara los registros. El hombre pidió una carta firmada por el entonces ministro de Economía, Axel Kicillof. Nunca llegó el pedido con la rúbrica y aquella previsión del hombre de sistemas terminó por salvar información vital para la nueva gestión.
Además de las 638 personas que ingresaron en los últimos dos años, hay 41 que tienen ciertas particularidades. Se trata de "la agregaduría", una oficina que funcionaba en el edificio que queda al cruzar la Diagonal Sur y que tenía tareas de apoyo al trabajo de agregado comercial que Guillermo Moreno mantenía en la embajada de Italia. El ex funcionario dejó un listado de personas que debían mantener sus contratos durante su exilio romano. Se acomodaron en un oficina y no tenían ninguna función. Cobraban un sueldo mensual como asesores en materia comercial. Según fuentes de la Secretaría de Comercio Interior, a ninguno se le renovó el contrato.
Entre los empleados había algunos prominentes hinchas de fútbol. Por caso, varios integrantes de la barra de River fueron detectados en el plantel. No faltaron enfrentamientos y aprietes cuando se enteraron de que se terminaban sus contratos. Uno de los hinchas millonarios que ya no tienen vínculo laboral es Víctor Videla, alias "Toddy", un conocido en la tribuna riverplatense que alguna vez estuvo detenido por el crimen de Gonzalo Acro.
La gestión de la oficina es lo que más llamó la atención. Fuentes de la Secretaría admiten que, según lo que se pudo reconstruir, el procedimiento para decidir cuál importación se permitía era discrecional y artesanal. Un equipo de 14 personas, que se hacían llamar operador uno, dos... hasta 14 (para que los importadores no supieran los nombres), ocupaban un despacho a cinco metros del de la Secretaría de Comercio Exterior y decidían de manera manual y caso por caso cada importación. Esa oficina estaba vacía y los operadores y sus computadoras habían sido distribuidos en distintas oficinas en el edificio a modo de camuflaje burocrático. Poco a poco, los buscan y no les renuevan el contrato.
Hay 1800 expedientes parados que esperaban aprobación para reexportar mercadería y 30 parados intencionalmente en los que jamás se autorizó la importación de líneas de producción. Alrededor de 70 carpetas de ventas al exterior de plantas llave en mano y 130 de importación de líneas de producción usadas esperaron, en vano, que llegara la firma salvadora. Ahora, aquella espera paciente cambió por ansiedad. Y todos golpean la puerta.
Así se encontró la sala en la que se aprobaban las importaciones, sin computadoras ni documentos en papel
La Secretaría de Comercio fue un epicentro del poder kirchnerista, por donde peregrinaron los empresarios más poderosos del país, cargados de documentos y pedidos. Durante años se acumularon toneladas de carpetas con información sensible de la economía argentina. No quedó nada.
Comercio es otro de los casos que se suma a la lista de reparticiones en las que el nuevo gobierno encontró caos y superpoblación.
El edificio de Comercio, a pocos metros de la Plaza de Mayo, aún da cuenta del plan de destrucción de documentos del Estado que se ejecutó antes del 10 de diciembre. Oficinas vacías, miles de expedientes paralizados, intentos de borrar servidores, pisos enteros sin sillas, empleados reasignados para que no se conozcan sus funciones anteriores y decenas de máquinas para destruir papel son parte del inventario que quedó de las gestiones de Guillermo Moreno y Augusto Costa.
En el organismo ingresaron 639 empleados en los últimos dos años, lo que significa un 70% de aumento de personal. Así, el plantel llegó a 1500 personas. "No existen tareas que ameriten semejante expansión", dijo una fuente de la cartera, en la que se realiza una revisión pedida por el secretario Miguel Braun. A diferencia de otras áreas del Estado, la gente que obedecía a Costa venía a trabajar y cumplía con su horario.
Todavía estaban contratadas 41 personas cuya función era aportar información comercial a Moreno en su puesto en la embajada en Roma.
Todo sucedió entre la segunda vuelta y el día de asunción. El 23 de noviembre, un día después de la elección en la que Mauricio Macri fue elegido presidente, una camioneta Trafic blanca que no pertenece al parque automotor de la Secretaría fue cargada con expedientes que salieron del edificio. Después llegaron los días de destrucción.
El 23 de noviembre, una camioneta Trafic que no pertenece a la Secretaría fue la encargada de la mudanza de expedientes.
Varias trituradoras de papel se instalaron en el edificio. En las oficinas hay decenas de máquinas domésticas -poco más grandes que una impresora- que cortan el papel en tiras. Además, al menos tres máquinas del tamaño de una heladera quedaron en el acerbo. Se trata de trituradoras profesionales, que cortan el papel en varios sentidos y que hacen imposible la reconstrucción de los documentos. Cuentan en los pasillos que trabajaron duro los últimos días. Algo se pudo apreciar: bolsas de consorcio llenas de picadillo de papel formaban parte del mobiliario el 10 de diciembre.
Una de las máquinas trituradoras de papel profesionales, que destruyen documentos con mayor eficiencia que las pequeñas
Pese a que dos días antes de asumir el equipo entrante se reunió con el saliente, no hubo transición. Costa y su gente prometieron colaborar. Dijeron que el equipo que se encargaba de la aprobación manual de cada importación ya había renunciado. Contaron que dejaron abiertos los códigos de las tres computadoras que gestionaban todos los pedidos de importación. Dos días después, el nuevo equipo se encontró con que la información de las tres computadoras había sido borrada. Tampoco quedó registro sobre cuál habían sido el criterio, los montos y los tiempos para aprobar importaciones.
Un técnico de informática del Ministerio de Economía contó que había estado en seis reuniones en las que le preguntaron, y luego le pidieron, borrar los backups y servidores que guardaban toda la información sensible que entonces se colectaba en las planillas que se llenaban online. Fue recién en el último encuentro cuando se le pidió que borrara los registros. El hombre pidió una carta firmada por el entonces ministro de Economía, Axel Kicillof. Nunca llegó el pedido con la rúbrica y aquella previsión del hombre de sistemas terminó por salvar información vital para la nueva gestión.
Además de las 638 personas que ingresaron en los últimos dos años, hay 41 que tienen ciertas particularidades. Se trata de "la agregaduría", una oficina que funcionaba en el edificio que queda al cruzar la Diagonal Sur y que tenía tareas de apoyo al trabajo de agregado comercial que Guillermo Moreno mantenía en la embajada de Italia. El ex funcionario dejó un listado de personas que debían mantener sus contratos durante su exilio romano. Se acomodaron en un oficina y no tenían ninguna función. Cobraban un sueldo mensual como asesores en materia comercial. Según fuentes de la Secretaría de Comercio Interior, a ninguno se le renovó el contrato.
Entre los empleados había algunos prominentes hinchas de fútbol. Por caso, varios integrantes de la barra de River fueron detectados en el plantel. No faltaron enfrentamientos y aprietes cuando se enteraron de que se terminaban sus contratos. Uno de los hinchas millonarios que ya no tienen vínculo laboral es Víctor Videla, alias "Toddy", un conocido en la tribuna riverplatense que alguna vez estuvo detenido por el crimen de Gonzalo Acro.
La gestión de la oficina es lo que más llamó la atención. Fuentes de la Secretaría admiten que, según lo que se pudo reconstruir, el procedimiento para decidir cuál importación se permitía era discrecional y artesanal. Un equipo de 14 personas, que se hacían llamar operador uno, dos... hasta 14 (para que los importadores no supieran los nombres), ocupaban un despacho a cinco metros del de la Secretaría de Comercio Exterior y decidían de manera manual y caso por caso cada importación. Esa oficina estaba vacía y los operadores y sus computadoras habían sido distribuidos en distintas oficinas en el edificio a modo de camuflaje burocrático. Poco a poco, los buscan y no les renuevan el contrato.
Hay 1800 expedientes parados que esperaban aprobación para reexportar mercadería y 30 parados intencionalmente en los que jamás se autorizó la importación de líneas de producción. Alrededor de 70 carpetas de ventas al exterior de plantas llave en mano y 130 de importación de líneas de producción usadas esperaron, en vano, que llegara la firma salvadora. Ahora, aquella espera paciente cambió por ansiedad. Y todos golpean la puerta.
lunes, 22 de febrero de 2016
Mini Cooper vs Lifan 320: El fantasma de un clásico acecha al auto chino
Aunque a primera vista parecen gemelos, el Mini Cooper de la BMW tiene un estilo que evoca lo retro con más acierto que el Lifan 320.
Si hay quienes, añorando al Mini original, miran por encima del hombro la versión de BMW, existen otros para quienes el Lifan 320 está muy por debajo del modelo alemán. De entrada, y dejando de lado las obvias similitudes, el ejemplar chino tiene un capó más alargado. Y, golpe bajo a los nostálgicos: no tiene el velocímetro en la clásica posición central.
Otra diferencia en ese mismo sentido es que el Lifan tiene la antena de corte deportivo en la parte de adelante del techo, mientras que el Mini la lleva atrás. Respecto a la parrilla, el Mini cuenta con barras cromadas horizontales, mientras el Lifan luce un diseño de pequeñas celdas que tampoco se ve mal.
En general, los acabados cromados del Mini Cooper se aprecian en varios puntos: en los tiradores en las puertas, en el marco de los faros traseros y delanteros, e incluso en la cubierta del tubo de escape. Estos detalles realzan su elegancia frente al Lifan 320. Aun así, el ejemplar chino lleva faros delanteros modernos que le aportan atractivo.
Respecto al interior, los plásticos y la tapicería del Lifan no son los mejores: en este punto, el Mini ofrece un mejor y más pulido acabado. Por lo demás, en este último las formas curvas dominan el aspecto del cuadro de instrumentos, lo que le da un estilo más retro y mejor emparentado con el Mini Cooper. El Lifan, en ese punto, es más monótono.
En fin, el Mini Cooper aporta más la sensación de conducir un kart, pero el Lifan también desborda juventud y comodidad. Algunos incluso preferirán seguramente este último, precisamente por ser no ser tan estilizado.
Fuente: http://www.todoautos.com.pe/portal/mini/6574-mini-cooper-lifan320
Si hay quienes, añorando al Mini original, miran por encima del hombro la versión de BMW, existen otros para quienes el Lifan 320 está muy por debajo del modelo alemán. De entrada, y dejando de lado las obvias similitudes, el ejemplar chino tiene un capó más alargado. Y, golpe bajo a los nostálgicos: no tiene el velocímetro en la clásica posición central.
Otra diferencia en ese mismo sentido es que el Lifan tiene la antena de corte deportivo en la parte de adelante del techo, mientras que el Mini la lleva atrás. Respecto a la parrilla, el Mini cuenta con barras cromadas horizontales, mientras el Lifan luce un diseño de pequeñas celdas que tampoco se ve mal.
En general, los acabados cromados del Mini Cooper se aprecian en varios puntos: en los tiradores en las puertas, en el marco de los faros traseros y delanteros, e incluso en la cubierta del tubo de escape. Estos detalles realzan su elegancia frente al Lifan 320. Aun así, el ejemplar chino lleva faros delanteros modernos que le aportan atractivo.
Respecto al interior, los plásticos y la tapicería del Lifan no son los mejores: en este punto, el Mini ofrece un mejor y más pulido acabado. Por lo demás, en este último las formas curvas dominan el aspecto del cuadro de instrumentos, lo que le da un estilo más retro y mejor emparentado con el Mini Cooper. El Lifan, en ese punto, es más monótono.
En fin, el Mini Cooper aporta más la sensación de conducir un kart, pero el Lifan también desborda juventud y comodidad. Algunos incluso preferirán seguramente este último, precisamente por ser no ser tan estilizado.
Fuente: http://www.todoautos.com.pe/portal/mini/6574-mini-cooper-lifan320
Tandanor impulsa el desarrollo industrial
(Cronista.com) - La nueva gestión del astillero, que forma parte del Complejo Industrial y Naval Argentino, llega con varios proyectos en carpeta.
Con la reparación del rompehielos A.R.A. Almirante Irízar como trabajo insignia, desde el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), que agrupa a los astilleros Tandanor y Almirante Storni se ve el futuro con optimismo. A pesar de un déficit orgánico de muchos años que lo obliga a nutrirse de fondos del Tesoro, el complejo no recibió la herencia de gente que ocupaba cargos sin trabajar. Privatizado en los 90 y estatizado una década más tarde, este Complejo de la Industria Naval en calidad de sus trabajos está por encima de cualquier astillero de la región.
"Además del tradicional rubro de reparaciones, tenemos mano de obra, instalaciones, maquinaria, y todas las intenciones, al menos en lo que respecta a mi gestión, de empezar a construir barcos. Ya construimos barcazas, pero también es posible hacer buques mercantes, o patrulleros de altamar, que Tandanor estaría en capacidad de desarrollar", dijo a Transport & Cargo Jorge Arosa, presidente del CINAR.
Otra posibilidad, aunque de mayor complejidad podría ser la de construir submarinos con propulsión independiente de la atmósfera, conocidos como AIP en el léxico naval. "Son mucho más económicos que los submarinos nucleares, más silenciosos y con mayor discreción, aunque con menor velocidad que aquellos", destacó el directivo.
Una de las principales ventajas comparativas de Tandanor está en su syncrolift. Este sistema de elevación y rieles, permite un aprovechamiento óptimo del espacio de trabajo del astillero y disminuye el tiempo promedio de las obras. "El syncrolift está operativo y nos ofrece la posibilidad de trabajar en las seis gradas simultáneamente. No obstante, en el mediano plazo va a necesitar volver a los calados originales. Por el momento estamos reparándolo por etapas aprovechando las ventanas que nos brindan los períodos de plena ocupación y así lograr este objetivo sin interrumpir la actividad", manifestó Arosa.
Acuerdo
Un paso importante para Tandanor, fue el acuerdo celebrado entre el Ministerio de Defensa con su par de Transporte a través de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que posibilitó el ingreso de la draga Córdoba para reparaciones. Dicho acuerdo prevé el dragado del acceso portuario frente a los muelles de Tandanor, algo fundamental para el ingreso y zarpada de los buques reparados, entre los que se cuenta el Irízar.
En el astillero también se trabaja en la posibilidad de reflotar la construcción de Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM) para la Armada. "A través del Ministerio de Defensa, estamos conversando con la Armada, sobre los proyectos existentes para su reactivación. Es un emprendimiento a escala regional, Chile ya construyó tres y Colombia tiene otros tantos y la Argentina que fuera líder en la idea y concepción del proyecto, aún no pudo concretarlos. Esto sería fantástico porque emplearía a trabajadores de dos astilleros como Tandanor y el Astillero de Río Santiago", resaltó Arosa.
Según la visión del directivo, "independientemente del trabajo de reparación o de hacer barcazas o buques mercantes, estas 21 hectáreas del complejo CINAR requieren de un objetivo estratégico nacional vinculado a la industria naval. Una estrategia debe basarse en el desarrollo de recursos humanos y empresariales que acompañen contratistas y proveedores con un objetivo de mediano plazo. Debe ser una política de Estado de la Argentina que no dependa del período acotado de un único período de gobierno".
Jorge Arosa es licenciado en Sistemas Navales en la Escuela Naval Militar. Obtuvo un postgrado en Conducción de Recursos Humanos en la Pontificia Universidad Católica Argentina y un máster en Ciencias del Mar en la República Federativa del Brasil. Fue coordinador del Diseño del Instrumento Militar Argentino en el Estado Mayor Conjunto y es Veterano de la Guerra de Malvinas.
Con la reparación del rompehielos A.R.A. Almirante Irízar como trabajo insignia, desde el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), que agrupa a los astilleros Tandanor y Almirante Storni se ve el futuro con optimismo. A pesar de un déficit orgánico de muchos años que lo obliga a nutrirse de fondos del Tesoro, el complejo no recibió la herencia de gente que ocupaba cargos sin trabajar. Privatizado en los 90 y estatizado una década más tarde, este Complejo de la Industria Naval en calidad de sus trabajos está por encima de cualquier astillero de la región.
"Además del tradicional rubro de reparaciones, tenemos mano de obra, instalaciones, maquinaria, y todas las intenciones, al menos en lo que respecta a mi gestión, de empezar a construir barcos. Ya construimos barcazas, pero también es posible hacer buques mercantes, o patrulleros de altamar, que Tandanor estaría en capacidad de desarrollar", dijo a Transport & Cargo Jorge Arosa, presidente del CINAR.
Otra posibilidad, aunque de mayor complejidad podría ser la de construir submarinos con propulsión independiente de la atmósfera, conocidos como AIP en el léxico naval. "Son mucho más económicos que los submarinos nucleares, más silenciosos y con mayor discreción, aunque con menor velocidad que aquellos", destacó el directivo.
Una de las principales ventajas comparativas de Tandanor está en su syncrolift. Este sistema de elevación y rieles, permite un aprovechamiento óptimo del espacio de trabajo del astillero y disminuye el tiempo promedio de las obras. "El syncrolift está operativo y nos ofrece la posibilidad de trabajar en las seis gradas simultáneamente. No obstante, en el mediano plazo va a necesitar volver a los calados originales. Por el momento estamos reparándolo por etapas aprovechando las ventanas que nos brindan los períodos de plena ocupación y así lograr este objetivo sin interrumpir la actividad", manifestó Arosa.
Acuerdo
Un paso importante para Tandanor, fue el acuerdo celebrado entre el Ministerio de Defensa con su par de Transporte a través de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que posibilitó el ingreso de la draga Córdoba para reparaciones. Dicho acuerdo prevé el dragado del acceso portuario frente a los muelles de Tandanor, algo fundamental para el ingreso y zarpada de los buques reparados, entre los que se cuenta el Irízar.
Según la visión del directivo, "independientemente del trabajo de reparación o de hacer barcazas o buques mercantes, estas 21 hectáreas del complejo CINAR requieren de un objetivo estratégico nacional vinculado a la industria naval. Una estrategia debe basarse en el desarrollo de recursos humanos y empresariales que acompañen contratistas y proveedores con un objetivo de mediano plazo. Debe ser una política de Estado de la Argentina que no dependa del período acotado de un único período de gobierno".
Jorge Arosa es licenciado en Sistemas Navales en la Escuela Naval Militar. Obtuvo un postgrado en Conducción de Recursos Humanos en la Pontificia Universidad Católica Argentina y un máster en Ciencias del Mar en la República Federativa del Brasil. Fue coordinador del Diseño del Instrumento Militar Argentino en el Estado Mayor Conjunto y es Veterano de la Guerra de Malvinas.
Quién es el funcionario detenido por transportar 50 kilos de cocaína
(Perfil.com) - Pedro Ramón Bareiro era asesor del gobernador de Formosa, Gildo Insfrán. Tras el accidente, fue desplazado.La camioneta involucrada en el escándalo. | Foto: Télam
Luego de que volcara su camioneta Toyota Hilux en la ruta 11, en la que viajaba junto a su mujer y su hijo, Pedro Ramón Bareiro fue detenido cuando los policías que lo ayudaban encontraron 50 kilos de cocaína dentro del vehículo.
Bareiro ha tenido varios cargos en la política, por lo que ahora se investiga una posible connivencia con el nacotráfico. Su último puesto fue como asesor en el ministerio de Economía de la provincia de Formosa, gobernada por Gildo Insfrán.
Pero tras el escándalo, el gobierno formoseño decidión pasar a "situación de inactividad" al hombre envuelto en el escándalo.
El Ministerio de la Secretaria General del Ejecutivo provincial ordenó, a través de la resolución 326, instruir diligencias sumariales tendientes para determinar la vinculación de Bareiro con la droga secuestrada tras el vuelco del vehículo, informó La Nación.
Curriculum. Durante las últimas elecciones, se postuló como concejal de Clorinda por la agrupación 17 de Octubre, apoyada por el Frente para la Victoria, pero no logró llegar al cargo.
Su hermano se desempeña como jefe Penal de Clorinda, y Bareiro, a su vez, forma parte dle círculo íntimo de Miguel Ángel Mayans, senador por Formosa. Además, en la página oficial del gobierno de Formosa aparece como Comisionado del Área de Frontera de Clorinda.
Al mismo tiempo, en las elecciones en las que llegó al cargo el actual intendente de la capital formoseña, Manuel Celauro, ocupó un lugar en la lista de concejales y hoy es el primer suplente de Fermín Caballero.
El vehículo en el que circulaba se encuentra a nombre de Dirección de Compras y Suministros del Ministerio de Economía, Hacienda y Finanzas de Formosa, informaron desde el ministerio de Seguridad provincial.
Formosa dispuso la inmediata "situación de inactividad" de Bareiro hasta tanto se aclare su situación judicial.
El gobierno kirchnerista pagó 70% de más por un cargamento de fueloil de Petrobras
Por Nicolas Gandini / Emilia Delfino
PERFIL accedió a documentos de Enarsa. Bajo el mando de Julio De Vido se utilizó un intermediario suizo para encarecer las compras.
‘Torm Ohio’. El barco de bandera danesa ingresó en julio de 2010 con combustible de Brasil. | Foto: Cedoc Perfil
El 17 de julio de 2010, el barco de bandera danesa Torm Ohio procedente de Salvador de Bahía, en el norte de Brasil, arribó al puerto de Buenos Aires cargado con fueloil destilado por Petrobras. Fue adquirido por Enarsa, la empresa creada por el kirchnerismo para importar energía, a un trader suizo llamado Mercuria Energy Trading SA. El negocio de combustibles está acostumbrado a las triangulaciones entre varios países, pero esta compra millonaria excede lo esperado.
El caso que revela hoy PERFIL es el trasfondo de la nueva crisis energética, cortes de luz programados y falta de inversión en el sector, y podría demostrar qué hizo el kirchnerismo con los millones de dólares que se podrían haber invertido para evitar la crisis. El fueloil se importó para abastecer las centrales de energía eléctrica. Al mismo tiempo, conecta con Brasil y el escándalo de coimas en Petrobras.
El ex ministro Julio De Vido quedó envuelto en el caso tras la declaración de dos arrepentidos.
Los documentos a los que accedió este medio demuestran que Enarsa –que en la época de esa compra era controlada por funcionarios del ex Ministerio de Planificación– abonó por el cargamento de 27.839.494 toneladas de fueloil un valor muy superior a la media del mercado de ese momento. En concreto, Enarsa pagó al intermediario Mercuria Energy una tarifa 70% más cara que la costeada ese mismo año por Cammesa, la compañía que administra el mercado eléctrico mayorista, también controlada por el Estado. Las dos empresas pagaron el mismo precio por barril, pero el intermediario de Enarsa cobró “premios extra” que encarecieron la compra 70%. Así lo revelan los documentos a los que accedió PERFIL y las fuentes especializadas del sector que analizaron la documentación en los últimos meses.
Mercuria Energy, que en ese momento era conducido por el brasileño Marcelo Corsalague, cobró un fee (premio) por su rol de intermediario en la operación entre Enarsa y Petrobras. Es un procedimiento que se estila en el negocio de combustibles. Pero lo extraño es que Enarsa accedió a pagar a Mercuria Energy una tarifa de US$ 11,02 por cada barril de fueloil cuando en esa misma época Cammesa, el agente oficial de importación de combustibles para el sector eléctrico, pagó a otro intermediario US$ 6,48 por cada barril del mismo combustible. Así se desprende del archivo de operaciones de la empresa en 2010.
Las tres facturas de pago a la intermediaria están firmada por Raúl Argañaraz, entonces gerente Administrativo y de Finanzas de Enarsa, el 13 de julio de 2010. El funcionario autorizó tres transferencias por un total de US$ 14.672.287 a un banco en Amsterdam en favor de Mercuria Energy por fueloil de Petrobras, que podría haber sido adquirido directamente a Brasil. El directivo, un contador del riñón más íntimo de De Vido, renunció poco tiempo después de habilitar esa transacción y ocupó la presidencia de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), cargo al que también renunció en 2013. Conocido por su hiperkirchnerismo, quedó envuelto en el escándalo de la valija con casi US$ 800 mil de Guido Antonini Wilson, ya que fue él quien firmó el cheque para contratar el avión Cessna que trajo al empresario venezolano al país.
En una de las facturas de Mercuria Energy, Enarsa pagó US$ 4,19 millones. Pero Cammesa abonó el equivalente a US$ 3,9 millones por la misma cantidad de fueloil. Es decir, US$ 220 mil menos. Un desajuste difícil de explicar. La segunda factura es idéntica y hay otros US$ 200 mil de más, pero el combustible fue destinado a objetivos distintos: una factura corresponde al combustible destinado a la refinería Rhasa –propiedad de la familia Sambucetti–, que era alquilada por Enarsa; y la otra a Central Puerto, la segunda mayor usina eléctrica del país. La tercera factura es por US$ 6,2 millones, US$ 350 mil más cara que lo que pagaba Cammesa.
El combustible se destinó a Central Costanera, la mayor termoeléctrica de la Argentina. En la facturación a Mercuria Energy, la diferencia total se traduce en US$ 800 mil que Enarsa pagó de más. Este es sólo uno de los cargamentos que compró el Estado en los últimos 10 años. Entre 2006 y 2015 la adquisición de energía le costó al país más de US$ 50 mil millones.
“El barco Torm Ohio ingresó al país en julio, pero recién en octubre descargó el combustible. Estuvo tres meses esperando en zona del Pontón Recalada frente a La Plata. Es un procedimiento extraño que deja en evidencia que no había apuro por importar el cargamento y menos para pagar tanto más que Cammesa”, analizó un empresario marítimo que conoce la operación.
Las compras de fueloil realizadas en 2010 por Cammesa fueron financiadas por PDVSA, la petrolera estatal de Venezuela, bajo el paraguas del acuerdo binacional rubricado entre Néstor Kirchner y Hugo Chávez. Con el blindaje de los petrodólares venezolanos –un esquema cuestionado por la escasa información acerca de su funcionamiento– se trajeron ese año 639.005 toneladas de fueloil. El Gobierno acumuló una deuda millonaria con PDVSA, cancelada en parte con el envío de alimentos. Sin embargo, la operación con Mercuria Energy se concretó por fuera de ese circuito: se solventó mediante una transferencia bancaria a una cuenta en el Royal Bank of Scotia en Holanda a nombre del trader suizo.
PERFIL accedió a documentos de Enarsa. Bajo el mando de Julio De Vido se utilizó un intermediario suizo para encarecer las compras.
‘Torm Ohio’. El barco de bandera danesa ingresó en julio de 2010 con combustible de Brasil. | Foto: Cedoc Perfil
El 17 de julio de 2010, el barco de bandera danesa Torm Ohio procedente de Salvador de Bahía, en el norte de Brasil, arribó al puerto de Buenos Aires cargado con fueloil destilado por Petrobras. Fue adquirido por Enarsa, la empresa creada por el kirchnerismo para importar energía, a un trader suizo llamado Mercuria Energy Trading SA. El negocio de combustibles está acostumbrado a las triangulaciones entre varios países, pero esta compra millonaria excede lo esperado.
El caso que revela hoy PERFIL es el trasfondo de la nueva crisis energética, cortes de luz programados y falta de inversión en el sector, y podría demostrar qué hizo el kirchnerismo con los millones de dólares que se podrían haber invertido para evitar la crisis. El fueloil se importó para abastecer las centrales de energía eléctrica. Al mismo tiempo, conecta con Brasil y el escándalo de coimas en Petrobras.
El ex ministro Julio De Vido quedó envuelto en el caso tras la declaración de dos arrepentidos.
Los documentos a los que accedió este medio demuestran que Enarsa –que en la época de esa compra era controlada por funcionarios del ex Ministerio de Planificación– abonó por el cargamento de 27.839.494 toneladas de fueloil un valor muy superior a la media del mercado de ese momento. En concreto, Enarsa pagó al intermediario Mercuria Energy una tarifa 70% más cara que la costeada ese mismo año por Cammesa, la compañía que administra el mercado eléctrico mayorista, también controlada por el Estado. Las dos empresas pagaron el mismo precio por barril, pero el intermediario de Enarsa cobró “premios extra” que encarecieron la compra 70%. Así lo revelan los documentos a los que accedió PERFIL y las fuentes especializadas del sector que analizaron la documentación en los últimos meses.
Mercuria Energy, que en ese momento era conducido por el brasileño Marcelo Corsalague, cobró un fee (premio) por su rol de intermediario en la operación entre Enarsa y Petrobras. Es un procedimiento que se estila en el negocio de combustibles. Pero lo extraño es que Enarsa accedió a pagar a Mercuria Energy una tarifa de US$ 11,02 por cada barril de fueloil cuando en esa misma época Cammesa, el agente oficial de importación de combustibles para el sector eléctrico, pagó a otro intermediario US$ 6,48 por cada barril del mismo combustible. Así se desprende del archivo de operaciones de la empresa en 2010.
Las tres facturas de pago a la intermediaria están firmada por Raúl Argañaraz, entonces gerente Administrativo y de Finanzas de Enarsa, el 13 de julio de 2010. El funcionario autorizó tres transferencias por un total de US$ 14.672.287 a un banco en Amsterdam en favor de Mercuria Energy por fueloil de Petrobras, que podría haber sido adquirido directamente a Brasil. El directivo, un contador del riñón más íntimo de De Vido, renunció poco tiempo después de habilitar esa transacción y ocupó la presidencia de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), cargo al que también renunció en 2013. Conocido por su hiperkirchnerismo, quedó envuelto en el escándalo de la valija con casi US$ 800 mil de Guido Antonini Wilson, ya que fue él quien firmó el cheque para contratar el avión Cessna que trajo al empresario venezolano al país.
En una de las facturas de Mercuria Energy, Enarsa pagó US$ 4,19 millones. Pero Cammesa abonó el equivalente a US$ 3,9 millones por la misma cantidad de fueloil. Es decir, US$ 220 mil menos. Un desajuste difícil de explicar. La segunda factura es idéntica y hay otros US$ 200 mil de más, pero el combustible fue destinado a objetivos distintos: una factura corresponde al combustible destinado a la refinería Rhasa –propiedad de la familia Sambucetti–, que era alquilada por Enarsa; y la otra a Central Puerto, la segunda mayor usina eléctrica del país. La tercera factura es por US$ 6,2 millones, US$ 350 mil más cara que lo que pagaba Cammesa.
El combustible se destinó a Central Costanera, la mayor termoeléctrica de la Argentina. En la facturación a Mercuria Energy, la diferencia total se traduce en US$ 800 mil que Enarsa pagó de más. Este es sólo uno de los cargamentos que compró el Estado en los últimos 10 años. Entre 2006 y 2015 la adquisición de energía le costó al país más de US$ 50 mil millones.
“El barco Torm Ohio ingresó al país en julio, pero recién en octubre descargó el combustible. Estuvo tres meses esperando en zona del Pontón Recalada frente a La Plata. Es un procedimiento extraño que deja en evidencia que no había apuro por importar el cargamento y menos para pagar tanto más que Cammesa”, analizó un empresario marítimo que conoce la operación.
Las compras de fueloil realizadas en 2010 por Cammesa fueron financiadas por PDVSA, la petrolera estatal de Venezuela, bajo el paraguas del acuerdo binacional rubricado entre Néstor Kirchner y Hugo Chávez. Con el blindaje de los petrodólares venezolanos –un esquema cuestionado por la escasa información acerca de su funcionamiento– se trajeron ese año 639.005 toneladas de fueloil. El Gobierno acumuló una deuda millonaria con PDVSA, cancelada en parte con el envío de alimentos. Sin embargo, la operación con Mercuria Energy se concretó por fuera de ese circuito: se solventó mediante una transferencia bancaria a una cuenta en el Royal Bank of Scotia en Holanda a nombre del trader suizo.
Aceleran la instalación de centrales a gasoil por la crisis
Por Nicolás Gandini | Perfil.comSe esperaba que Cambiemos las recortara por su alto costo. Buscan cubrir 1000 megavatios por la alta demanda.
Por primera vez en 27 años, el Gobierno debió recurrir a los cortes programados del servicio eléctrico para evitar el colapso total del sistema. La medida afectó el jueves pasado a cerca de 215 mil usuarios en el área metropolitana. Sobre la base de una familia tipo de cuatro integrantes, se estima que el total de afectados superó las 800 mil personas. En el Ministerio de Energía y Minería, que dirige Juan José Aranguren, prevén que probablemente deberán repetir el protocolo cortes entre las 13 y las 16 el próximo martes, cuando las temperaturas vuelvan a traspasar los 32 grados.
“No es lo que queremos, no tendría que ocurrir en un país normal. Pero es lo que hay”, se sinceró Aranguren para justificar la medida, que desnuda otra dolencia estructural del sector: la falta de generación de energía en Buenos Aires y alrededores para cubrir los picos de demanda. “El sistema de distribución, los cables, las máquinas, no están en condiciones; y, además, la capacidad de generar energía en el país no es suficiente”, continuó Aranguren. Las interrupciones programadas –cuyo antecedente más cercano data del verano del ’89, a fines del alfonsinismo– afectaron a más de 50 barrios de Capital y Gran Buenos Aires.
La urgencia obligó al gobierno a implementar una respuesta a dos puntas. Por un lado, está en estudio la aplicación de un protocolo de eficiencia energética en edificios públicos, según adelantó el ministro en declaraciones radiales. También se evalúa sugerir a la población medidas de ahorro, en particular vinculadas con el uso de equipos de aire acindicionado.
En forma complementaria, Aranguren quiere reflotar una licitación para sumar alrededor de 1000 megawatt (Mw) de potencia al parque de generación. Antes del cambio de gobierno, directivos de Enarsa –la empresa estatal de energía– tenían casi lista la redacción del pliego licitatorio de Energía Distribuida VIII, la octava edición del programa que promovió la instalación de pequeñas centrales a gasoil –que demandan una enorme cantidad de subsidios– durante los últimos años del kirchnerismo. Se creía que con la asunción de Mauricio Macri el programa se discontinuaría, pero la escasez de oferta –esta semana se registraron fallas en Central Costanera, Dock Sud y Central Puerto, las tres principales usinas que abastecen Buenos Aires– provocó un replanteo de esa situación.
En concreto, el plan de Enarsa, la empresa estatal de energía creada por Néstor Kirchner en 2004 que hoy es presidida por Hugo Balboa, hombre de confianza de Aranguren, consiste en licitar alrededor de 1000 Mw para reforzar el sistema de generación de cara al invierno y, en especial, al próximo verano. Para evitar reminiscencias con el kirchnerismo ya no se llamará Energía Distribuida. Se optará por otra denominación que resalte el carácter urgente de la medida, encuadrada en el marco de la emergencia eléctrica decretada por Aranguren en enero. Una de las alternativas es llamarla ‘Energía Urgente’ o alguna denominación similar.
A media luz.
- Tras 27 años, el gobierno puso en práctica cortes programados de energía eléctrica.
- Fueron interrumpidos con el cambio de temperatura, pero volverán esta semana ante las previsiones de picos de demanda y calor.
- Además, el gobierno mantendrá el programa Energía Distribuida del kirchnerismo, pero probablemente con otro nombre: Energía Urgente.
- Se trata de licitar 1000 megavatios con la instalación de centrales a gasoil que refuerzan la oferta.
- La energía producida en ese tipo de centrales es mucho más cara. Su precio promedio ronda los US$ 200 por Mwh, tres veces la media. Secco y Aggreko, entre los beneficiados.
Fondos buitres: la negociación pasa de Nueva York al Congreso
Por Marcela Pagano (Clarin.com) - Impacto del fallo del juez Griesa.
El Gobierno se prepara esta semana para continuar con las negociaciones con los fondos buitres.
Luego de que el viernes el juez Thomas Griesa manifestara que está dispuesto a levantar la restricción que pesa sobre el país para el pago de la deuda reestructurada, en el macrismo creen que los fondos más duros, NML Capital y Aurelius, que habían rechazado la oferta argentina, quedaron entre la espada y la pared. Las negociaciones continuarán esta semana, pero ahora se darán en el marco del escenario más favorable para Argentina. Los fondos habían solicitado al magistrado una audiencia para esta semana pero en el Palacio de Hacienda sostienen que no hay ninguna citación oficial. Y por el momento no viaja ningún funcionario. “Tomamos la noticia con calma. Es un paso adelante en la búsqueda de lograr un acuerdo con la mayor cantidad de acreedores posible”, dijeron a Clarín en el ministerio de Hacienda.
Argentina había pedido a Griesa que levantara la orden judicial que impedía que el país pagara intereses de deuda a bonistas sin antes pagar su deuda con los buitres y que empujó nuevamente al default en 2014. El juez aceptó dejar sin efecto esas restricciones solo si el Gobierno logra en el Congreso el levantamiento de la Ley Cerrojo y paga a los holdouts que aceptaron su propuesta.
Ahora el macrismo se concentrará en los próximos días en buscar aliados de la oposición para dejar sin efecto esa norma, que se promulgó el 10 de febrero de 2005 e impide al Poder Ejecutivo reabrir el proceso de canje. El segundo paso, será ultimar detalles con bancos extranjeros para la colocación de un bono con el que el Gobierno espera conseguir la liquidez necesaria para desembolsar el pago a los acreedores.
Los buitres más duros, Elliot Management -a través de NML Capital- y Aurelius habían solicitado a Griesa que mantuviera las restricciones y ponían en duda que el Gobierno argentino contara con la fuerza necesaria para suspender o derogar la ley. La semana pasada, estos fondos que representan al 65% de los acreedores de bonos en default alcanzados por el pari passu, habían rechazado la propuesta Argentina. En un escrito presentado al juez calificaron de “dañino” el plan argentino de solicitar al magistrado que levante el bloqueo a la Argentina para poder pagar los servicios de deuda a tenedores de bonos en Estados Unidos.
En Wall Street esperan ahora que los fondos apelen la decisión de Griesa. “Pero difícilmente, la Cámara de Apelaciones desautorice la decisión del juez”, opino el especialista Marcelo Etchebarne. “La sentencia del juez dice que el cambio significativo de las circunstancias puede justificar el cambio en la medida cautelar y resalta que la elección de Macri cambió todo”, sostiene el abogado socio del estudio Cabanellas Etchebarne Kelly.
“Elliott, con la fuerza de las cautelares, estaba aprovechando la urgencia de Argentina que hizo una oferta muy generosa a cambio de terminar inmediatamente con el problema. Y el juez dijo expresamente que al cambiar las circunstancias las cautelares no pueden convertirse en un instrumento para dañar”, advierte Etchebarne.
El viernes venció el plazo para que los bonistas aceptaran una oferta de pago con una quita de un 27,5%. Los que se sumen al arreglo en adelante y hasta el 29 de febrero tendrán un descuento 30%.
Según indicaron fuentes del Palacio de Hacienda a este diario, las negociaciones esta semana quedarán en manos de los abogados pero no viajará ningún funcionario. La semana pasada, el secretario de Finanza, Luis Caputo y su asesor, Santiago Bausilli habían estado negociando en Nueva York, pero regresaron el viernes a Buenos Aires.
Plan Belgrano: una visión continental
Por Nicolás V. Gallo (Clarin.com) - El Gobierno ha lanzado el Plan Belgrano con el objetivo de transformar el norte argentino en un territorio económicamente competitivo y socialmente desarrollado. Prevé inversiones por 16 mil millones de dólares en infraestructura de transporte, vivienda, programas de acción directa para la promoción económica y la inclusión social y un plan para atacar el narcotráfico.
En el siglo XIX, con las batallas de Tucumán y Salta, Belgrano consolidó la gesta que ayudó a Sudamérica en la conquista de la libertad. Esa visión regional amplia y generosa respondía a una necesidad funcional y a una visión política.
El Plan Belgrano debe ser pensado en ese mismo contexto, que desborda a las provincias del norte argentino. Si se desarrolla consolidando la dependencia con la poderosa región central portuaria, perderá la potencia de su identidad y la fuerza de la autonomía. En cambio, si se desarrolla ubicándose en el centro del vasto territorio que va desde Rio Grande do Sul en Brasil hasta Antofagasta en Chile e incluye grandes sectores de Paraguay y Bolivia borrando los límites de la geografía institucional, ganará un lugar de privilegio en la eficiencia de la integración.
El transporte del Plan solo resulta lógico estructurarlo teniendo en cuenta las necesidades de una región, que une el Atlántico con el Pacífico, con una población de 20 millones de habitantes que registra un PBI de U$S 80.000 millones y exporta U$S 15.000 millones anuales.
El futuro de la economía de esta región despoblada en términos relativos y con importantes recursos naturales estará fuertemente ligado al crecimiento de las exportaciones. Al ser dominante la función exportadora, en la selección de los proyectos de infraestructura de transporte deberá priorizarse a los modos ferroviario y fluvial.
La integración ferroviaria de América Latina es un antiguo anhelo. Hoy es una necesidad natural. Su interacción con la red fluvial es fundamental en las regiones desarrolladas del mundo. Se trata de completar un ferrocarril interoceánico de trocha métrica y expandir la hidrovía. El primero tendrá un recorrido total desde Porto Alegre hasta Antofagasta de 3000 kilómetros, incluyendo ramificaciones a Bolivia y Paraguay. La hidrovía alcanzará Puerto Cáceres y Puerto Bush en Brasil y Paraguay respectivamente, y se conectará con sistemas fluviales subsidiarios como el futuro Bermejo en Argentina y el Tieté Paraná en Brasil.
En las cabeceras y a lo largo de este sistema de transporte exportador, se desarrollarán zonas francas. Existen no menos de 10 puertos en ambas costas oceánicas y numerosos nodos en el recorrido que podrán transformarse en polos agroindustriales y mineroindustriales, grandes generadores de empleo.
Los tratados y acuerdos multinacionales y binacionales existentes permitirán identificar los procedimientos para armonizar normativas. La visión continental del Plan Belgrano requerirá la coordinación de visiones estratégicas con nuestros hermanos vecinos. La concepción integradora será un poderoso imán para el financiamiento internacional. Así lo previó la CAF, cuando inició los estudios para identificar los ejes de integración subcontinental.
Nicolás V. Gallo. ex ministro de Infraestructura de la Nación
El Plan Belgrano debe ser pensado en ese mismo contexto, que desborda a las provincias del norte argentino. Si se desarrolla consolidando la dependencia con la poderosa región central portuaria, perderá la potencia de su identidad y la fuerza de la autonomía. En cambio, si se desarrolla ubicándose en el centro del vasto territorio que va desde Rio Grande do Sul en Brasil hasta Antofagasta en Chile e incluye grandes sectores de Paraguay y Bolivia borrando los límites de la geografía institucional, ganará un lugar de privilegio en la eficiencia de la integración.
El transporte del Plan solo resulta lógico estructurarlo teniendo en cuenta las necesidades de una región, que une el Atlántico con el Pacífico, con una población de 20 millones de habitantes que registra un PBI de U$S 80.000 millones y exporta U$S 15.000 millones anuales.
El futuro de la economía de esta región despoblada en términos relativos y con importantes recursos naturales estará fuertemente ligado al crecimiento de las exportaciones. Al ser dominante la función exportadora, en la selección de los proyectos de infraestructura de transporte deberá priorizarse a los modos ferroviario y fluvial.
La integración ferroviaria de América Latina es un antiguo anhelo. Hoy es una necesidad natural. Su interacción con la red fluvial es fundamental en las regiones desarrolladas del mundo. Se trata de completar un ferrocarril interoceánico de trocha métrica y expandir la hidrovía. El primero tendrá un recorrido total desde Porto Alegre hasta Antofagasta de 3000 kilómetros, incluyendo ramificaciones a Bolivia y Paraguay. La hidrovía alcanzará Puerto Cáceres y Puerto Bush en Brasil y Paraguay respectivamente, y se conectará con sistemas fluviales subsidiarios como el futuro Bermejo en Argentina y el Tieté Paraná en Brasil.
En las cabeceras y a lo largo de este sistema de transporte exportador, se desarrollarán zonas francas. Existen no menos de 10 puertos en ambas costas oceánicas y numerosos nodos en el recorrido que podrán transformarse en polos agroindustriales y mineroindustriales, grandes generadores de empleo.
Los tratados y acuerdos multinacionales y binacionales existentes permitirán identificar los procedimientos para armonizar normativas. La visión continental del Plan Belgrano requerirá la coordinación de visiones estratégicas con nuestros hermanos vecinos. La concepción integradora será un poderoso imán para el financiamiento internacional. Así lo previó la CAF, cuando inició los estudios para identificar los ejes de integración subcontinental.
Nicolás V. Gallo. ex ministro de Infraestructura de la Nación
No todo lo que brillaba era oro en el Centro Kirchner
Por Susana Reinoso (Clarin.com) - Una obra inconclusa.
En una recorrida, Clarín vio ascensores descalibrados, baldes que recogían el agua de equipos de aire acondicionado mal instalados, pisos sin terminar y reparaciones en la columna del auditorio La Ballena Azul, que no está insonorizado.
Con baldes. Por la mala instalación de los equipos de aire acondicionado, se mojan los pisos del Centro Kirchner. /Lucía Merle
El inolvidable Alberto “el Negro” Olmedo usaba un chiste recurrente. Fingía pelearse a los tortazos con sus colegas de sketch para sacudir los decorados mientras, del otro lado, los técnicos ponían el cuerpo para sostener el montaje televisivo. Eso parece el Centro Cultural Kirchner (sin risas, claro), que hasta diciembre pasado estuvo bajo la órbita de los ex ministros nacionales Julio de Vido (Planificación) y Teresa Parodi (Cultura). Una escenografía deslumbrante detrás de la cual no hay tramoyistas ni técnicos de TV, pero sí obreros de la construcción que, martillo y carretilla en mano, apuran la obra de infraestructura inconclusa. De Vido estimó que faltaba concluir sólo un 7 por ciento durante la única rueda de prensa convocada en mayo de 2015. El ministro del Sistema Federal de Medios y Contenidos Públicos, Hernán Lombardi, dice que falta más del 20 por ciento.
Ya sin la marca personal que se les hizo a los periodistas durante la visita guiada de mayo de 2015, hace unos días Clarín recorrió el CCK con Lombardi, la secretaria de Contenidos Públicos, Gabriela Ricardes, la guía del CCK y el equipo de prensa. Por lo que se ve entre bambalinas, la sigla CCK parecería aludir a Kafka.
Detrás de la notable Area Noble del ex Palacio de Correos -la parte antigua- y de La Ballena Azul (hoy gris por la malla metálica que recubre sus defectos de construcción); detrás de la Sala Argentina, de las 51 salas de exposición y las 16 de ensayos y los 20 camarines y otras dependencias que totalizan diez pisos y tres subsuelos sobre 110.000 metros cuadrados, hay otra realidad.
Es la escena real de los andamios, las carretillas, las bolsas de materiales, los trozos de mampostería regados en escaleras, los pisos sin terminar, los equipos de sonido y de iluminación sin instalar, los cables fuera de las paredes, los paneles abiertos, las salas repletas de materiales de construcción y las cajas, decenas de cajas con folletería no utilizable porque fue impresa para acontecimientos ya pasados. Ello, sin contar que el aire acondicionado no está calibrado, de modo que en la recorrida pudieron observarse baldes de todos los colores recogiendo el agua de algunos equipos mal instalados. Mientras en algunas salas el frío congela, en otras el calor sofoca. Los pilares que sostienen La Ballena tienen la resina deteriorada: ahora está siendo reemplazada para poder darle uso a la Plaza Seca, debajo de la megasala sinfónica.
Cuando la nueva gestión del Sistema Federal de Medios hizo pie en el CCK empezaron a llegar los proveedores reclamando el pago de sus facturas. Por ahora, se comprobaron 28 millones de pesos adeudados. Pero los peregrinos siguen llegando. Y todo el día suenan llamados como éste: “Hola, yo hice una performance en septiembre del año pasado que todavía no me pagaron”.
Fue un derroche impúdico. Son 51 salas vacías de programación (que nunca la tuvieron durante la anterior gestión, con excepción de La Ballena Azul, la Sala Argentina y algunas zonas del Area Noble. Son seis los pianos que guardan silencio por causa de la obra (cuatro de la exclusiva marca alemana Steinway, una de las más caras del mundo). Hay un costosísimo órgano Klais de 4300 tubos, algunos de 10 metros de altura, que nunca funcionó en su totalidad, porque se apresuró su instalación y afinamiento. Y hay equipamiento sin instalar por 600 millones de pesos que salieron del erario público. Hay ascensores descalibrados, que hasta los empleados de seguridad evitan: de veinte ascensores instalados funcionan cuatro. A todo eso hay que agregarle tres restaurantes y tres bares con cocinas, mesas y silloncitos instalados, donde nunca se sentó nadie a comer un sándwich, porque la gestión anterior planteó una licitación a precios astronómicos -13 millones de pesos anuales sólo por el área premium- que fracasó. Tampoco hay salidas de incendio delimitadas.
En la Ballena Azul, durante la actuación de Martha Argerich, se dispuso todo para que pareciera que el equipamiento luminotécnico era el de sala. Al fondo de la Ballena una mesa con un operador manejó el sonido alquilado. Todos los recitales que se hicieron en el CCK fueron con sonido alquilado, cuyas facturas para el pago van apareciendo de a poco. Cuando se accede a la cúpula un “pitido” fastidia el oído: no se insonorizó, de modo que entra también en la obra por terminar. Como la insonorización de todas las salas destinadas a la música.
El contrato principal fue incluido por De Vido en el presupuesto, pero de ese contrato se desprendieron subcontratos que no lo estaban. Hoy los inspectores de la Dirección Nacional de Arquitectura controlan minuciosamente a la empresa que trabaja en el CCK y no puede decirse que el clima entre ellos sea dicharachero.
En las primeras semanas de marzo comenzarán los ensayos de los cuerpos estables que tienen ya su espacio en el CCK. Y habrá visitas guiadas de 20 personas por grupo, todo bajo estrictas medidas de seguridad. “Al tiempo que avanza la obra, pensamos inaugurar sectores por eventos. Así será más sencilla la circulación de gente”, comentó Ricardes a Clarín. Lombardi dice que todo está siendo auditado: “Si algo queremos es gestionar y programar el CCK. Pero en estas condiciones tenemos que desarrollar una estrategia escalonada según la funcionalidad de cada espacio. Hay pasillos donde no se puede permitir la libre circulación de los ciudadanos, por seguridad”.
Con el CCK en obra, durante la recorrida en la que todos usamos cascos, ni el ministro pudo entrar en algunas salas. El 25 de mayo del año pasado la ex presidente Cristina Kirchner dijo: “Estamos poniendo en funcionamiento el Centro Cultural…”. No habló de “inauguración”, porque se inaugura una obra concluida. Y el CCK no tiene ni empezado el trámite de habilitación porque tampoco tiene el final de obra. La luz se corta en forma programada desde las 17 a las 3 de la madrugada.
Quizá la mejor síntesis del CCK sea decir que el símbolo más fastuoso del relato kirchnerista nació de un parto prematuro. A casi un año de su grandilocuente puesta en marcha todavía no tiene su DNI, que vendría a ser el final de obra y la habilitación. Aun así deslumbra, como la bellísima obra que Julio Le Parc prestó por tres meses (ya vencidos) para la planta baja, y cuya devolución reclama hoy desde París.
En una recorrida, Clarín vio ascensores descalibrados, baldes que recogían el agua de equipos de aire acondicionado mal instalados, pisos sin terminar y reparaciones en la columna del auditorio La Ballena Azul, que no está insonorizado.
El inolvidable Alberto “el Negro” Olmedo usaba un chiste recurrente. Fingía pelearse a los tortazos con sus colegas de sketch para sacudir los decorados mientras, del otro lado, los técnicos ponían el cuerpo para sostener el montaje televisivo. Eso parece el Centro Cultural Kirchner (sin risas, claro), que hasta diciembre pasado estuvo bajo la órbita de los ex ministros nacionales Julio de Vido (Planificación) y Teresa Parodi (Cultura). Una escenografía deslumbrante detrás de la cual no hay tramoyistas ni técnicos de TV, pero sí obreros de la construcción que, martillo y carretilla en mano, apuran la obra de infraestructura inconclusa. De Vido estimó que faltaba concluir sólo un 7 por ciento durante la única rueda de prensa convocada en mayo de 2015. El ministro del Sistema Federal de Medios y Contenidos Públicos, Hernán Lombardi, dice que falta más del 20 por ciento.
Ya sin la marca personal que se les hizo a los periodistas durante la visita guiada de mayo de 2015, hace unos días Clarín recorrió el CCK con Lombardi, la secretaria de Contenidos Públicos, Gabriela Ricardes, la guía del CCK y el equipo de prensa. Por lo que se ve entre bambalinas, la sigla CCK parecería aludir a Kafka.
Detrás de la notable Area Noble del ex Palacio de Correos -la parte antigua- y de La Ballena Azul (hoy gris por la malla metálica que recubre sus defectos de construcción); detrás de la Sala Argentina, de las 51 salas de exposición y las 16 de ensayos y los 20 camarines y otras dependencias que totalizan diez pisos y tres subsuelos sobre 110.000 metros cuadrados, hay otra realidad.
Es la escena real de los andamios, las carretillas, las bolsas de materiales, los trozos de mampostería regados en escaleras, los pisos sin terminar, los equipos de sonido y de iluminación sin instalar, los cables fuera de las paredes, los paneles abiertos, las salas repletas de materiales de construcción y las cajas, decenas de cajas con folletería no utilizable porque fue impresa para acontecimientos ya pasados. Ello, sin contar que el aire acondicionado no está calibrado, de modo que en la recorrida pudieron observarse baldes de todos los colores recogiendo el agua de algunos equipos mal instalados. Mientras en algunas salas el frío congela, en otras el calor sofoca. Los pilares que sostienen La Ballena tienen la resina deteriorada: ahora está siendo reemplazada para poder darle uso a la Plaza Seca, debajo de la megasala sinfónica.
Cuando la nueva gestión del Sistema Federal de Medios hizo pie en el CCK empezaron a llegar los proveedores reclamando el pago de sus facturas. Por ahora, se comprobaron 28 millones de pesos adeudados. Pero los peregrinos siguen llegando. Y todo el día suenan llamados como éste: “Hola, yo hice una performance en septiembre del año pasado que todavía no me pagaron”.
Fue un derroche impúdico. Son 51 salas vacías de programación (que nunca la tuvieron durante la anterior gestión, con excepción de La Ballena Azul, la Sala Argentina y algunas zonas del Area Noble. Son seis los pianos que guardan silencio por causa de la obra (cuatro de la exclusiva marca alemana Steinway, una de las más caras del mundo). Hay un costosísimo órgano Klais de 4300 tubos, algunos de 10 metros de altura, que nunca funcionó en su totalidad, porque se apresuró su instalación y afinamiento. Y hay equipamiento sin instalar por 600 millones de pesos que salieron del erario público. Hay ascensores descalibrados, que hasta los empleados de seguridad evitan: de veinte ascensores instalados funcionan cuatro. A todo eso hay que agregarle tres restaurantes y tres bares con cocinas, mesas y silloncitos instalados, donde nunca se sentó nadie a comer un sándwich, porque la gestión anterior planteó una licitación a precios astronómicos -13 millones de pesos anuales sólo por el área premium- que fracasó. Tampoco hay salidas de incendio delimitadas.
En la Ballena Azul, durante la actuación de Martha Argerich, se dispuso todo para que pareciera que el equipamiento luminotécnico era el de sala. Al fondo de la Ballena una mesa con un operador manejó el sonido alquilado. Todos los recitales que se hicieron en el CCK fueron con sonido alquilado, cuyas facturas para el pago van apareciendo de a poco. Cuando se accede a la cúpula un “pitido” fastidia el oído: no se insonorizó, de modo que entra también en la obra por terminar. Como la insonorización de todas las salas destinadas a la música.
El contrato principal fue incluido por De Vido en el presupuesto, pero de ese contrato se desprendieron subcontratos que no lo estaban. Hoy los inspectores de la Dirección Nacional de Arquitectura controlan minuciosamente a la empresa que trabaja en el CCK y no puede decirse que el clima entre ellos sea dicharachero.
En las primeras semanas de marzo comenzarán los ensayos de los cuerpos estables que tienen ya su espacio en el CCK. Y habrá visitas guiadas de 20 personas por grupo, todo bajo estrictas medidas de seguridad. “Al tiempo que avanza la obra, pensamos inaugurar sectores por eventos. Así será más sencilla la circulación de gente”, comentó Ricardes a Clarín. Lombardi dice que todo está siendo auditado: “Si algo queremos es gestionar y programar el CCK. Pero en estas condiciones tenemos que desarrollar una estrategia escalonada según la funcionalidad de cada espacio. Hay pasillos donde no se puede permitir la libre circulación de los ciudadanos, por seguridad”.
Quizá la mejor síntesis del CCK sea decir que el símbolo más fastuoso del relato kirchnerista nació de un parto prematuro. A casi un año de su grandilocuente puesta en marcha todavía no tiene su DNI, que vendría a ser el final de obra y la habilitación. Aun así deslumbra, como la bellísima obra que Julio Le Parc prestó por tres meses (ya vencidos) para la planta baja, y cuya devolución reclama hoy desde París.
Pesca irresponsable
(La Nación) - Luego de 12 años de gobierno kirchnerista, y tal como ha sucedido en casi todos los ámbitos del Estado, la situación en materia pesquera es calamitosa y alarmante. Cuando analizamos lo sucedido en este terreno, debemos denunciar una corrupción irresponsable y un penoso abandono.Algunos aspectos de la administración pública inciden directamente en la calidad del ambiente y en la calidad de vida presente y futura. Al hablar de pesca, un concepto clave que surge exclusivamente de la investigación es el de "biomasa", que se refiere al peso total de una población de peces de un stock. Este concepto hace a la sustentabilidad de las diversas especies ictícolas en relación con sus posibilidades reales de regeneración.
Para determinar la abundancia, biomasa y densidad de las poblaciones de peces se requiere realizar investigaciones que permiten conocer relaciones entre variables ambientales, distribución, abundancia y características poblacionales de las especies de interés comercial.
Lamentable e inexplicablemente, la última campaña de investigación se hizo hace más de 18 meses, aun cuando se contaba con capacidad ociosa de buques para realizarla, simplemente por no asignárseles el propósito. Se trata de relevamientos imprescindibles para determinar la captura máxima permisible y la captura biológicamente aceptable, de modo tal que la actividad permita su renovabilidad.
Cuando las autoridades pesqueras del gobierno anterior optaron por abandonar algo tan fundamental para la sustentabilidad del recurso pesquero como la investigación y el relevamiento, impidieron contar con una base sólida para determinar cuánto está permitido pescar. En consecuencia, el único sustento actual reside en datos históricos tales como información sobre capacidades reproductivas, sin considerar factores actuales que pueden estar afectando a determinadas especies y que tornan aleatoria cualquier decisión.
A la preocupante situación descripta se suma el agravante de la pesca fraudulenta, facilitada al no haber parámetros serios que controlar, lo que permite que algunas empresas pesquen sin control y vendan luego en un circuito informal, con la complicidad de las autoridades que no cumplen con el deber de inspección y supervisión que les cabe. La mecánica es simple: se pesca una cantidad y se declara otra, para no superar el tope permitido por especie. Por lo tanto, se carece de datos ciertos que reflejen fehacientemente los stocks disponibles o capturados, lo que impide tomar medidas adecuadas para evitar la depredación del recurso causada por la pesca y sobrepesca. Es sabido que en la Argentina la población de adultos de merluza hubbsi disminuyó casi un 80% en los últimos 20 años, siendo los subsidios al sector uno de los principales factores que generan esta situación en todo el mundo.
La creación de áreas protegidas de pesca contribuye a la protección de la biomasa a fin de promover que los recursos sean renovables y sustentables. Para ello, debe existir una decisión política que avale la introducción de los cambios necesarios merced a la incorporación de gente capacitada para dirigir un área de tanta relevancia económica como geopolítica en la que la corrupción vino haciendo estragos en los últimos 10 años.
La Argentina posee una moderna ley de pesca para regular la explotación del recurso, pero en la medida en que las autoridades no controlen su cumplimiento queda limitada exclusivamente a una expresión de deseos. Ante la caída de un 50% en la población marina experimentada en los últimos 40 años, los mares están en estado de alerta. Para alcanzar el máximo rendimiento sustentable del recurso pesquero y ajustar adecuadamente los esfuerzos habrá que reorganizar y planificar la tarea. Un desafío que exige, como primer paso, desmantelar la corrupción estructural existente.
Avión Beriev A-50
El Beriev A-50 Shmel (designación OTAN: Mainstay) es un avión de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) construido por el fabricante soviético Beriev. El diseño de la aeronave está basado en el avión de transporte Ilyushin Il-76. Fue desarrollado para reemplazar del servicio al Tupolev Tu-126 Moss, volando por primera vez en el año 1978.
El avión fue desarrollado como una variante del avión de carga, del fabricante Ilyushin, como respuesta a la necesidad de la Fuerza Aérea Soviética de un avión de Alerta Temprana de Batalla, tipo avión Radar guía de ataque Hawk-eye, puede operar desde pistas de poca longitud y volar en todo tipo de clima.
Es un avión de gran tamaño que puede operar en múltiples misiones, carga, transporte de soldados, reabastecimiento de combustible en vuelo, por su fuselaje ancho y gran capacidad de transporte de carga, elevación y resistencia, tiene cuatro motores de turbina y un tren de aterrizaje con varias ruedas, por su diseño originalmente fabricado para ser un avión de transporte de carga en la Unión Soviética.
Tiene un moderno Radar Plano AESA instalado sobre el fuselaje central del avión, con múltiples rangos de frecuencia de Radar, en vez de usar un rotodomo, un radar móvil circular que rota sobre su eje, sobre el avión de AWACS, el explorador AESA (Array de Scaneo Electrónicamente Activo), un radar de fase activa en serie, que consiste en una serie de antenas en forma de módulos independientes, transmiten/reciben (la T/R) los módulos que permite a un rayo para ser electrónicamente dirigido, a los costados del avión al mismo tiempo, haciendo el giro del rotodomo innecesario.
Los radares AESA tienen tiempos de exploración instantáneas, que los hacen muy difíciles de descubrir.
Estos radares pueden ser montados sobre el fuselaje de un avión o sobre un pequeño domo superior. Ambas posiciones dan 360° de cobertura al radar. Esto permite rastrear objetivos de maniobra, a gran altitud y objetos de vuelo bajo, a varios cientos de kilómetros de distancia, a diferentes altitudes para el control de varios objetivos al mismo tiempo, en todas las condiciones meteorológicas, tanto en el día como en la noche.
China realizó un pedido a Rusia de 12 Beriev A-50 nuevos y otros con la variante de reabastecimiento de combustible en vuelo, lo que permitió la reapertura de la fábrica de Taskent y la recuperación de 16 fuselajes que estaban en proceso de fabricación. Se está considerando la apertura de la nueva producción en serie del Il-76 en Ulyanovsk en Rusia, cooperando con la fábrica de Taskent, serán 3 fuselajes para exportar este avión a India, Irán y Venezuela, en donde fueron vistos acompañando como aviones de repostaje a los bombarderos tácticos Túpolev Tu-160.
Variantes:
A-50M - Versión modernizada, con capacidad de reabastecimiento en vuelo.
A-50U - Versión modernizada
Izdeliye-6763
Izdeliye-7763
Izdeliye-976 (SKIP)
Izdeliye-10763
A-50EI - Variante con el radar israelí IAI Phalcon para India.
A-50I - Variante con el radar israelí IAI Phalcon para China, pero cancelada por presiones de Estados Unidos.
KJ-2000 - Variante china basada en el A-50I.
Usuarios: Fuerza Aérea India, Fuerza Aérea Rusa
Avión Ilyushin Il-76
El Ilyushin Il-76 (designación OTAN: Candid1 ) es un avión de transporte pesado cuatrimotor, diseñado en la Unión Soviética, usado principalmente en países de África, Asia y Europa. Esta aeronave inicialmente fue diseñada para dar servicio a las fuerzas aéreas alineadas en el Bloque del Este. Sin embargo, tras la disolución de la Unión Soviética, el Il-76 ha entrado poco a poco en el mundo de la aviación comercial, como avión de transporte para cargamentos especiales de gran tonelaje. Realizó su primer vuelo el 25 de marzo de 1971.
El avión fue desarrollado por el fabricante Ilyushin en el año 1967, como respuesta a la necesidad de la Fuerza Aérea Soviética de un avión de transporte capaz de transportar una carga de 40 toneladas a una distancia de 5.000 kilómetros (2.700 millas náuticas) en menos de seis horas. Este avión también tenía que ser capaz de operar desde pistas de poca longitud y que no estuviesen preparadas, y de dar servicio bajo condiciones meteorológicas muy adversas, como las que se experimentan en Siberia y en la región ártica de Rusia.
El diseño original del Il-76 tenía influencias de su contrincante estadounidense Lockheed C-141 Starlifter. Esto era muy usual en la época, ya que ocurría con muchos aviones de desarrollo soviético por las labores de espionaje industrial del KGB. Las diferencias en el diseño frente al Starlifter estadounidense eran un morro acristalado para la navegación y observación aérea, un tren de aterrizaje reforzado, motores de mayor potencia, una compuerta de carga de mayor tamaño y, en las versiones militares, una torreta de cola defensiva.
La cadena de producción del Il-76 se situó en Taskent, Uzbekistán (en aquella época república de la Unión Soviética). Alrededor de 860 aviones de las versiones iniciales fueron fabricados. En los años 90 se desarrollaron versiones modernizadas (MF y TF), pero no fueron fabricadas en una cantidad significante, debido a los problemas financieros del usuario principal en aquella época, la Fuerza Aérea Rusa.
Una variante de mayor tamaño del Il-76MF fue también desarrollada, realizando el prototipo su primer vuelo el 1 de agosto de 1995. Sin embargo, la producción de Il-76 cesó en 1997, y desde entonces empezó un periodo de declive en la fábrica de Taskent. Algunos aviones comerciales fueron modernizados a la variante Il-76TD-90VD desde 2004, equipándose con los nuevos motores PS-90 que cumplían con la normativa europea de emisión de ruidos.
Prototipos y variantes del desarrollo (2005):
Izdeliye-176: Prototipo del Il-76PP.
Izdeliye-676: Prototipo para probar la telemetría y las comunicaciones, se usó en programas de pruebas.
Izdeliye-1076: Avión para misiones especiales, se desconoce que tipo de pruebas realizó.
Izdeliye-1176: Avión de inteligencia electrónica.
Il-76TD-90 / Il-76MD-90: Prototipo de prueba con los motores Perm PS-90.
Il-76 firebomber: Prototipo para la versión anti incendios.
Il-76PSD: Prototipo de la versión de rescate marino.
Il-150: Prototipo del Beriev A-50 con motores Perm PS-90.
Beriev A-60: Prototipo con un sistema de láser aerotransportado.
Variantes Militares:
Il-76D: Versión para transportar paracaidistas. Con torreta en la cola.
Il-76K/Il-76MDK/Il-76MDK-II: Entrenador de gravedad 0 para cosmonautas.
Il-76LL: Usado únicamente para pruebas de motores.
Il-76M Versión de transporte militar.
Il-76MD: Versión alargada del Il-76M.
Il-76MD Skal'pel-MT: Versión de un hospital móvil.
Il-76MD-90: Un Il-76MD con motores Aviadvigatel PS-90.
Il-76MF: Versión militar alargada 6.6 metros, motores PS-90 y el MTOW fue aumentado a 210 toneladas y el peso máximo de carga a 60 toneladas. No se produjo en serie por mucho tiempo y voló por primera vez en 1985.
Il-76MD PS: Versión de búsqueda y rescate marítimo.
Il-78 / Il-78M: Versión de reabastecimiento en vuelo.
Il-78MKI: Versión de reabastecimiento en vuelo, pero con especificaciones dadas por la Fuerza Aérea Hindú.
Il-82: Versión de centro de comando en vuelo.
Beriev A-50: Versión AWACS desarrollada enteramente por Beriev.
Il-476: Versión actualizada, más larga y con motores Aviadvigatel PS-90.
Variantes Civiles:
Il-76MGA: Versión inicial del carguero civil.
Il-76TD: Un Il-76MD al cual se le removió todo el equipamiento militar para convertirlo en un avión con capacidad de transportar pasajeros.
Il-76P / Il-76TP / Il-76TDP / Il-76MDP: Versiones para el combate de incendios, tiene capacidad de 49.000 litros, 3.5 veces la capacidad del C-130 Hercules.
Il-76T: Versión de transporte civil desarmada.
Il-76TD-S: Versión civil del Il-76MD.
Versiones extranjeras:
A-50E/I Phalcon: Versión fabricada en India. Equipada con un radar israelí Phalcon y motores Aviadvigatel PS-90.
KJ-2000: Versión AWACS de fabricación china, su base es un Il-76M, modificado con aviónica china.
Bagdad-1: Un desarrollo iraquí, con un radar montado en la zona de carga de un Il-76M.
Especificaciones:
Tipo Avión de transporte
Fabricante Ilyushin (Rusia) - Uzbekistán TAPOiCh
Primer vuelo 25 de marzo de 1971
Introducido 1974
Estado En servicio
Usuarios Fuerza Aérea Rusa, Aeroflot, Fuerza Aérea India, China (Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación) y Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán
N.º construidos 960
Variantes Ilyushin Il-78 - Beriev A-50 - KJ-2000
El avión fue desarrollado por el fabricante Ilyushin en el año 1967, como respuesta a la necesidad de la Fuerza Aérea Soviética de un avión de transporte capaz de transportar una carga de 40 toneladas a una distancia de 5.000 kilómetros (2.700 millas náuticas) en menos de seis horas. Este avión también tenía que ser capaz de operar desde pistas de poca longitud y que no estuviesen preparadas, y de dar servicio bajo condiciones meteorológicas muy adversas, como las que se experimentan en Siberia y en la región ártica de Rusia.
La cadena de producción del Il-76 se situó en Taskent, Uzbekistán (en aquella época república de la Unión Soviética). Alrededor de 860 aviones de las versiones iniciales fueron fabricados. En los años 90 se desarrollaron versiones modernizadas (MF y TF), pero no fueron fabricadas en una cantidad significante, debido a los problemas financieros del usuario principal en aquella época, la Fuerza Aérea Rusa.
Una variante de mayor tamaño del Il-76MF fue también desarrollada, realizando el prototipo su primer vuelo el 1 de agosto de 1995. Sin embargo, la producción de Il-76 cesó en 1997, y desde entonces empezó un periodo de declive en la fábrica de Taskent. Algunos aviones comerciales fueron modernizados a la variante Il-76TD-90VD desde 2004, equipándose con los nuevos motores PS-90 que cumplían con la normativa europea de emisión de ruidos.
Prototipos y variantes del desarrollo (2005):
Izdeliye-176: Prototipo del Il-76PP.
Izdeliye-676: Prototipo para probar la telemetría y las comunicaciones, se usó en programas de pruebas.
Izdeliye-1076: Avión para misiones especiales, se desconoce que tipo de pruebas realizó.
Izdeliye-1176: Avión de inteligencia electrónica.
Il-76TD-90 / Il-76MD-90: Prototipo de prueba con los motores Perm PS-90.
Il-76 firebomber: Prototipo para la versión anti incendios.
Il-76PSD: Prototipo de la versión de rescate marino.
Il-150: Prototipo del Beriev A-50 con motores Perm PS-90.
Beriev A-60: Prototipo con un sistema de láser aerotransportado.
Variantes Militares:
Il-76D: Versión para transportar paracaidistas. Con torreta en la cola.
Il-76K/Il-76MDK/Il-76MDK-II: Entrenador de gravedad 0 para cosmonautas.
Il-76LL: Usado únicamente para pruebas de motores.
Il-76M Versión de transporte militar.
Il-76MD: Versión alargada del Il-76M.
Il-76MD Skal'pel-MT: Versión de un hospital móvil.
Il-76MD-90: Un Il-76MD con motores Aviadvigatel PS-90.
Il-76MF: Versión militar alargada 6.6 metros, motores PS-90 y el MTOW fue aumentado a 210 toneladas y el peso máximo de carga a 60 toneladas. No se produjo en serie por mucho tiempo y voló por primera vez en 1985.
Il-76MD PS: Versión de búsqueda y rescate marítimo.
Il-78 / Il-78M: Versión de reabastecimiento en vuelo.
Il-78MKI: Versión de reabastecimiento en vuelo, pero con especificaciones dadas por la Fuerza Aérea Hindú.
Il-82: Versión de centro de comando en vuelo.
Beriev A-50: Versión AWACS desarrollada enteramente por Beriev.
Il-476: Versión actualizada, más larga y con motores Aviadvigatel PS-90.
Variantes Civiles:
Il-76MGA: Versión inicial del carguero civil.
Il-76TD: Un Il-76MD al cual se le removió todo el equipamiento militar para convertirlo en un avión con capacidad de transportar pasajeros.
Il-76P / Il-76TP / Il-76TDP / Il-76MDP: Versiones para el combate de incendios, tiene capacidad de 49.000 litros, 3.5 veces la capacidad del C-130 Hercules.
Il-76T: Versión de transporte civil desarmada.
Il-76TD-S: Versión civil del Il-76MD.
Versiones extranjeras:
A-50E/I Phalcon: Versión fabricada en India. Equipada con un radar israelí Phalcon y motores Aviadvigatel PS-90.
KJ-2000: Versión AWACS de fabricación china, su base es un Il-76M, modificado con aviónica china.
Bagdad-1: Un desarrollo iraquí, con un radar montado en la zona de carga de un Il-76M.
Especificaciones:
Tipo Avión de transporte
Fabricante Ilyushin (Rusia) - Uzbekistán TAPOiCh
Primer vuelo 25 de marzo de 1971
Introducido 1974
Estado En servicio
Usuarios Fuerza Aérea Rusa, Aeroflot, Fuerza Aérea India, China (Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación) y Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán
N.º construidos 960
Variantes Ilyushin Il-78 - Beriev A-50 - KJ-2000
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