Quién es el funcionario detenido por transportar 50 kilos de cocaína

(Perfil.com) - Pedro Ramón Bareiro era asesor del gobernador de Formosa, Gildo Insfrán. Tras el accidente, fue desplazado.


La camioneta involucrada en el escándalo. | Foto: Télam

Luego de que volcara su camioneta Toyota Hilux en la ruta 11, en la que viajaba junto a su mujer y su hijo, Pedro Ramón Bareiro fue detenido cuando los policías que lo ayudaban encontraron 50 kilos de cocaína dentro del vehículo.

Bareiro ha tenido varios cargos en la política, por lo que ahora se investiga una posible connivencia con el nacotráfico. Su último puesto fue como asesor en el ministerio de Economía de la provincia de Formosa, gobernada por Gildo Insfrán.

Pero tras el escándalo, el gobierno formoseño decidión pasar a "situación de inactividad" al hombre envuelto en el escándalo.

El Ministerio de la Secretaria General del Ejecutivo provincial ordenó, a través de la resolución 326, instruir diligencias sumariales tendientes para determinar la vinculación de Bareiro con la droga secuestrada tras el vuelco del vehículo, informó La Nación.

Curriculum. Durante las últimas elecciones, se postuló como concejal de Clorinda por la agrupación 17 de Octubre, apoyada por el Frente para la Victoria, pero no logró llegar al cargo.
Su hermano se desempeña como jefe Penal de Clorinda, y Bareiro, a su vez, forma parte dle círculo íntimo de Miguel Ángel Mayans, senador por Formosa. Además, en la página oficial del gobierno de Formosa aparece como Comisionado del Área de Frontera de Clorinda.
Al mismo tiempo, en las elecciones en las que llegó al cargo el actual intendente de la capital formoseña, Manuel Celauro, ocupó un lugar en la lista de concejales y hoy es el primer suplente de Fermín Caballero.

El vehículo en el que circulaba se encuentra a nombre de Dirección de Compras y Suministros del Ministerio de Economía, Hacienda y Finanzas de Formosa, informaron desde el ministerio de Seguridad provincial.

Formosa dispuso la inmediata "situación de inactividad" de Bareiro hasta tanto se aclare su situación judicial.

El gobierno kirchnerista pagó 70% de más por un cargamento de fueloil de Petrobras

Por Nicolas Gandini / Emilia Delfino
PERFIL accedió a documentos de Enarsa. Bajo el mando de Julio De Vido se utilizó un intermediario suizo para encarecer las compras.

‘Torm Ohio’. El barco de bandera danesa ingresó en julio de 2010 con combustible de Brasil. | Foto: Cedoc Perfil

El 17 de julio de 2010, el barco de bandera danesa Torm Ohio procedente de Salvador de Bahía, en el norte de Brasil, arribó al puerto de Buenos Aires cargado con fueloil destilado por Petrobras. Fue adquirido por Enarsa, la empresa creada por el kirchnerismo para importar energía, a un trader suizo llamado Mercuria Energy Trading SA. El negocio de combustibles está acostumbrado a las triangulaciones entre varios países, pero esta compra millonaria excede lo esperado.

El caso que revela hoy PERFIL es el trasfondo de la nueva crisis energética, cortes de luz programados y falta de inversión en el sector, y podría demostrar qué hizo el kirchnerismo con los millones de dólares que se podrían haber invertido para evitar la crisis. El fueloil se importó para abastecer las centrales de energía eléctrica. Al mismo tiempo, conecta con Brasil y el escándalo de coimas en Petrobras.

El ex ministro Julio De Vido quedó envuelto en el caso tras la declaración de dos arrepentidos.

Los documentos a los que accedió este medio demuestran que Enarsa –que en la época de esa compra era controlada por funcionarios del ex Ministerio de Planificación– abonó por el cargamento de 27.839.494 toneladas de fueloil un valor muy superior a la media del mercado de ese momento. En concreto, Enarsa pagó al intermediario Mercuria Energy una tarifa 70% más cara que la costeada ese mismo año por Cammesa, la compañía que administra el mercado eléctrico mayorista, también controlada por el Estado. Las dos empresas pagaron el mismo precio por barril, pero el intermediario de Enarsa cobró “premios extra” que encarecieron la compra 70%. Así lo revelan los documentos a los que accedió PERFIL y las fuentes especializadas del sector que analizaron la documentación en los últimos meses.

Mercuria Energy, que en ese momento era conducido por el brasileño Marcelo Corsalague, cobró un fee (premio) por su rol de intermediario en la operación entre Enarsa y Petrobras. Es un procedimiento que se estila en el negocio de combustibles. Pero lo extraño es que Enarsa accedió a pagar a Mercuria Energy una tarifa de US$ 11,02 por cada barril de fueloil cuando en esa misma época Cammesa, el agente oficial de importación de combustibles para el sector eléctrico, pagó a otro intermediario US$ 6,48 por cada barril del mismo combustible. Así se desprende del archivo de operaciones de la empresa en 2010.

Las tres facturas de pago a la intermediaria están firmada por Raúl Argañaraz, entonces gerente Administrativo y de Finanzas de Enarsa, el 13 de julio de 2010. El funcionario autorizó tres transferencias por un total de US$ 14.672.287 a un banco en Amsterdam en favor de Mercuria Energy por fueloil de Petrobras, que podría haber sido adquirido directamente a Brasil. El directivo, un contador del riñón más íntimo de De Vido, renunció poco tiempo después de habilitar esa transacción y ocupó la presidencia de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), cargo al que también renunció en 2013. Conocido por su hiperkirchnerismo, quedó envuelto en el escándalo de la valija con casi US$ 800 mil de Guido Antonini Wilson, ya que fue él quien firmó el cheque para contratar el avión Cessna que trajo al empresario venezolano al país.

En una de las facturas de Mercuria Energy, Enarsa pagó US$ 4,19 millones. Pero Cammesa abonó el equivalente a US$ 3,9 millones por la misma cantidad de fueloil. Es decir, US$ 220 mil menos. Un desajuste difícil de explicar. La segunda factura es idéntica y hay otros US$ 200 mil de más, pero el combustible fue destinado a objetivos distintos: una factura corresponde al combustible destinado a la refinería Rhasa –propiedad de la familia Sambucetti–, que era alquilada por Enarsa; y la otra a Central Puerto, la segunda mayor usina eléctrica del país. La tercera factura es por US$ 6,2 millones, US$ 350 mil más cara que lo que pagaba Cammesa.

El combustible se destinó a Central Costanera, la mayor termoeléctrica de la Argentina. En la facturación a Mercuria Energy, la diferencia total se traduce en US$ 800 mil que Enarsa pagó de más. Este es sólo uno de los cargamentos que compró el Estado en los últimos 10 años. Entre 2006 y 2015 la adquisición de energía le costó al país más de US$ 50 mil millones.

“El barco Torm Ohio ingresó al país en julio, pero recién en octubre descargó el combustible. Estuvo tres meses esperando en zona del Pontón Recalada frente a La Plata. Es un procedimiento extraño que deja en evidencia que no había apuro por importar el cargamento y menos para pagar tanto más que Cammesa”, analizó un empresario marítimo que conoce la operación.

Las compras de fueloil realizadas en 2010 por Cammesa fueron financiadas por PDVSA, la petrolera estatal de Venezuela, bajo el paraguas del acuerdo binacional rubricado entre Néstor Kirchner y Hugo Chávez. Con el blindaje de los petrodólares venezolanos –un esquema cuestionado por la escasa información acerca de su funcionamiento– se trajeron ese año 639.005 toneladas de fueloil. El Gobierno acumuló una deuda millonaria con PDVSA, cancelada en parte con el envío de alimentos. Sin embargo, la operación con Mercuria Energy se concretó por fuera de ese circuito: se solventó mediante una transferencia bancaria a una cuenta en el Royal Bank of Scotia en Holanda a nombre del trader suizo.

Aceleran la instalación de centrales a gasoil por la crisis

Por Nicolás Gandini | Perfil.com
Se esperaba que Cambiemos las recortara por su alto costo. Buscan cubrir 1000 megavatios por la alta demanda.


Por primera vez en 27 años, el Gobierno debió recurrir a los cortes programados del servicio eléctrico para evitar el colapso total del sistema. La medida afectó el jueves pasado a cerca de 215 mil usuarios en el área metropolitana. Sobre la base de una familia tipo de cuatro integrantes, se estima que el total de afectados superó las 800 mil personas. En el Ministerio de Energía y Minería, que dirige Juan José Aranguren, prevén que probablemente deberán repetir el protocolo cortes entre las 13 y las 16 el próximo martes, cuando las temperaturas vuelvan a traspasar los 32 grados.

“No es lo que queremos, no tendría que ocurrir en un país normal. Pero es lo que hay”, se sinceró Aranguren para justificar la medida, que desnuda otra dolencia estructural del sector: la falta de generación de energía en Buenos Aires y alrededores para cubrir los picos de demanda. “El sistema de distribución, los cables, las máquinas, no están en condiciones; y, además, la capacidad de generar energía en el país no es suficiente”, continuó Aranguren. Las interrupciones programadas –cuyo antecedente más cercano data del verano del ’89, a fines del alfonsinismo– afectaron a más de 50 barrios de Capital y Gran Buenos Aires.

La urgencia obligó al gobierno a implementar una respuesta a dos puntas. Por un lado, está en estudio la aplicación de un protocolo de eficiencia energética en edificios públicos, según adelantó el ministro en declaraciones radiales. También se evalúa sugerir a la población medidas de ahorro, en particular vinculadas con el uso de equipos de aire acindicionado.

En forma complementaria, Aranguren quiere reflotar una licitación para sumar alrededor de 1000 megawatt (Mw) de potencia al parque de generación. Antes del cambio de gobierno, directivos de Enarsa –la empresa estatal de energía– tenían casi lista la redacción del pliego licitatorio de Energía Distribuida VIII, la octava edición del programa que promovió la instalación de pequeñas centrales a gasoil –que demandan una enorme cantidad de subsidios– durante los últimos años del kirchnerismo. Se creía que con la asunción de Mauricio Macri el programa se discontinuaría, pero la escasez de oferta –esta semana se registraron fallas en Central Costanera, Dock Sud y Central Puerto, las tres principales usinas que abastecen Buenos Aires– provocó un replanteo de esa situación.

En concreto, el plan de Enarsa, la empresa estatal de energía creada por Néstor Kirchner en 2004 que hoy es presidida por Hugo Balboa, hombre de confianza de Aranguren, consiste en licitar alrededor de 1000 Mw para reforzar el sistema de generación de cara al invierno y, en especial, al próximo verano. Para evitar reminiscencias con el kirchnerismo ya no se llamará Energía Distribuida. Se optará por otra denominación que resalte el carácter urgente de la medida, encuadrada en el marco de la emergencia eléctrica decretada por Aranguren en enero. Una de las alternativas es llamarla ‘Energía Urgente’ o alguna denominación similar.

A media luz.

- Tras 27 años, el gobierno puso en práctica cortes programados de energía eléctrica.

- Fueron interrumpidos con el cambio de temperatura, pero volverán esta semana ante las previsiones de picos de demanda y calor.

- Además, el gobierno mantendrá el programa Energía Distribuida del kirchnerismo, pero probablemente con otro nombre: Energía Urgente.

- Se trata de licitar 1000 megavatios con la instalación de centrales a gasoil que refuerzan la oferta.

- La energía producida en ese tipo de centrales es mucho más cara. Su precio promedio ronda los US$ 200 por Mwh, tres veces la media. Secco y Aggreko, entre los beneficiados.

Fondos buitres: la negociación pasa de Nueva York al Congreso

Por Marcela Pagano (Clarin.com) - Impacto del fallo del juez Griesa.

El Gobierno se prepara esta semana para continuar con las negociaciones con los fondos buitres. 

Luego de que el viernes el juez Thomas Griesa manifestara que está dispuesto a levantar la restricción que pesa sobre el país para el pago de la deuda reestructurada, en el macrismo creen que los fondos más duros, NML Capital y Aurelius, que habían rechazado la oferta argentina, quedaron entre la espada y la pared. Las negociaciones continuarán esta semana, pero ahora se darán en el marco del escenario más favorable para Argentina. Los fondos habían solicitado al magistrado una audiencia para esta semana pero en el Palacio de Hacienda sostienen que no hay ninguna citación oficial. Y por el momento no viaja ningún funcionario. “Tomamos la noticia con calma. Es un paso adelante en la búsqueda de lograr un acuerdo con la mayor cantidad de acreedores posible”, dijeron a Clarín en el ministerio de Hacienda. 

Argentina había pedido a Griesa que levantara la orden judicial que impedía que el país pagara intereses de deuda a bonistas sin antes pagar su deuda con los buitres y que empujó nuevamente al default en 2014. El juez aceptó dejar sin efecto esas restricciones solo si el Gobierno logra en el Congreso el levantamiento de la Ley Cerrojo y paga a los holdouts que aceptaron su propuesta. 

Ahora el macrismo se concentrará en los próximos días en buscar aliados de la oposición para dejar sin efecto esa norma, que se promulgó el 10 de febrero de 2005 e impide al Poder Ejecutivo reabrir el proceso de canje. El segundo paso, será ultimar detalles con bancos extranjeros para la colocación de un bono con el que el Gobierno espera conseguir la liquidez necesaria para desembolsar el pago a los acreedores.

Los buitres más duros, Elliot Management -a través de NML Capital- y Aurelius habían solicitado a Griesa que mantuviera las restricciones y ponían en duda que el Gobierno argentino contara con la fuerza necesaria para suspender o derogar la ley. La semana pasada, estos fondos que representan al 65% de los acreedores de bonos en default alcanzados por el pari passu, habían rechazado la propuesta Argentina. En un escrito presentado al juez calificaron de “dañino” el plan argentino de solicitar al magistrado que levante el bloqueo a la Argentina para poder pagar los servicios de deuda a tenedores de bonos en Estados Unidos. 

En Wall Street esperan ahora que los fondos apelen la decisión de Griesa. “Pero difícilmente, la Cámara de Apelaciones desautorice la decisión del juez”, opino el especialista Marcelo Etchebarne. “La sentencia del juez dice que el cambio significativo de las circunstancias puede justificar el cambio en la medida cautelar y resalta que la elección de Macri cambió todo”, sostiene el abogado socio del estudio Cabanellas Etchebarne Kelly.

“Elliott, con la fuerza de las cautelares, estaba aprovechando la urgencia de Argentina que hizo una oferta muy generosa a cambio de terminar inmediatamente con el problema. Y el juez dijo expresamente que al cambiar las circunstancias las cautelares no pueden convertirse en un instrumento para dañar”, advierte Etchebarne.

El viernes venció el plazo para que los bonistas aceptaran una oferta de pago con una quita de un 27,5%. Los que se sumen al arreglo en adelante y hasta el 29 de febrero tendrán un descuento 30%. 

Según indicaron fuentes del Palacio de Hacienda a este diario, las negociaciones esta semana quedarán en manos de los abogados pero no viajará ningún funcionario. La semana pasada, el secretario de Finanza, Luis Caputo y su asesor, Santiago Bausilli habían estado negociando en Nueva York, pero regresaron el viernes a Buenos Aires.

Plan Belgrano: una visión continental

Por Nicolás V. Gallo (Clarin.com) - El Gobierno ha lanzado el Plan Belgrano con el objetivo de transformar el norte argentino en un territorio económicamente competitivo y socialmente desarrollado. Prevé inversiones por 16 mil millones de dólares en infraestructura de transporte, vivienda, programas de acción directa para la promoción económica y la inclusión social y un plan para atacar el narcotráfico.

En el siglo XIX, con las batallas de Tucumán y Salta, Belgrano consolidó la gesta que ayudó a Sudamérica en la conquista de la libertad. Esa visión regional amplia y generosa respondía a una necesidad funcional y a una visión política.

El Plan Belgrano debe ser pensado en ese mismo contexto, que desborda a las provincias del norte argentino. Si se desarrolla consolidando la dependencia con la poderosa región central portuaria, perderá la potencia de su identidad y la fuerza de la autonomía. En cambio, si se desarrolla ubicándose en el centro del vasto territorio que va desde Rio Grande do Sul en Brasil hasta Antofagasta en Chile e incluye grandes sectores de Paraguay y Bolivia borrando los límites de la geografía institucional, ganará un lugar de privilegio en la eficiencia de la integración.

El transporte del Plan solo resulta lógico estructurarlo teniendo en cuenta las necesidades de una región, que une el Atlántico con el Pacífico, con una población de 20 millones de habitantes que registra un PBI de U$S 80.000 millones y exporta U$S 15.000 millones anuales.

El futuro de la economía de esta región despoblada en términos relativos y con importantes recursos naturales estará fuertemente ligado al crecimiento de las exportaciones. Al ser dominante la función exportadora, en la selección de los proyectos de infraestructura de transporte deberá priorizarse a los modos ferroviario y fluvial.

La integración ferroviaria de América Latina es un antiguo anhelo. Hoy es una necesidad natural. Su interacción con la red fluvial es fundamental en las regiones desarrolladas del mundo. Se trata de completar un ferrocarril interoceánico de trocha métrica y expandir la hidrovía. El primero tendrá un recorrido total desde Porto Alegre hasta Antofagasta de 3000 kilómetros, incluyendo ramificaciones a Bolivia y Paraguay. La hidrovía alcanzará Puerto Cáceres y Puerto Bush en Brasil y Paraguay respectivamente, y se conectará con sistemas fluviales subsidiarios como el futuro Bermejo en Argentina y el Tieté Paraná en Brasil.

En las cabeceras y a lo largo de este sistema de transporte exportador, se desarrollarán zonas francas. Existen no menos de 10 puertos en ambas costas oceánicas y numerosos nodos en el recorrido que podrán transformarse en polos agroindustriales y mineroindustriales, grandes generadores de empleo. 

Los tratados y acuerdos multinacionales y binacionales existentes permitirán identificar los procedimientos para armonizar normativas. La visión continental del Plan Belgrano requerirá la coordinación de visiones estratégicas con nuestros hermanos vecinos. La concepción integradora será un poderoso imán para el financiamiento internacional. Así lo previó la CAF, cuando inició los estudios para identificar los ejes de integración subcontinental.

Nicolás V. Gallo. ex ministro de Infraestructura de la Nación

No todo lo que brillaba era oro en el Centro Kirchner

Por Susana Reinoso (Clarin.com) - Una obra inconclusa.
En una recorrida, Clarín vio ascensores descalibrados, baldes que recogían el agua de equipos de aire acondicionado mal instalados, pisos sin terminar y reparaciones en la columna del auditorio La Ballena Azul, que no está insonorizado.

Con baldes. Por la mala instalación de los equipos de aire acondicionado, se mojan los pisos del Centro Kirchner. /Lucía Merle

El inolvidable Alberto “el Negro” Olmedo usaba un chiste recurrente. Fingía pelearse a los tortazos con sus colegas de sketch para sacudir los decorados mientras, del otro lado, los técnicos ponían el cuerpo para sostener el montaje televisivo.  Eso parece el Centro Cultural Kirchner (sin risas, claro), que hasta diciembre pasado estuvo bajo la órbita de los ex ministros nacionales Julio de Vido (Planificación) y Teresa Parodi (Cultura). Una escenografía deslumbrante detrás de la cual no hay tramoyistas ni técnicos de TV, pero sí obreros de la construcción que, martillo y carretilla en mano, apuran la obra de infraestructura inconclusa. De Vido estimó que faltaba concluir sólo un 7 por ciento durante la única rueda de prensa convocada en mayo de 2015. El ministro del Sistema Federal de Medios y Contenidos Públicos, Hernán Lombardi, dice que falta más del 20 por ciento.

Ya sin la marca personal que se les hizo a los periodistas durante la visita guiada de mayo de 2015, hace unos días Clarín recorrió el CCK con Lombardi, la secretaria de Contenidos Públicos, Gabriela Ricardes, la guía del CCK y el equipo de prensa. Por lo que se ve entre bambalinas, la sigla CCK parecería aludir a Kafka.

Detrás de la notable Area Noble del ex Palacio de Correos -la parte antigua- y de La Ballena Azul (hoy gris por la malla metálica que recubre sus defectos de construcción); detrás de la Sala Argentina, de las 51 salas de exposición y las 16 de ensayos y los 20 camarines y otras dependencias que totalizan diez pisos y tres subsuelos sobre 110.000 metros cuadrados, hay otra realidad.

Es la escena real de los andamios, las carretillas, las bolsas de materiales, los trozos de mampostería regados en escaleras, los pisos sin terminar, los equipos de sonido y de iluminación sin instalar, los cables fuera de las paredes, los paneles abiertos, las salas repletas de materiales de construcción y las cajas, decenas de cajas con folletería no utilizable porque fue impresa para acontecimientos ya pasados. Ello, sin contar que el aire acondicionado no está calibrado, de modo que en la recorrida pudieron observarse baldes de todos los colores recogiendo el agua de algunos equipos mal instalados. Mientras en algunas salas el frío congela, en otras el calor sofoca. Los pilares que sostienen La Ballena tienen la resina deteriorada: ahora está siendo reemplazada para poder darle uso a la Plaza Seca, debajo de la megasala sinfónica.

Cuando la nueva gestión del Sistema Federal de Medios hizo pie en el CCK empezaron a llegar los proveedores reclamando el pago de sus facturas. Por ahora, se comprobaron 28 millones de pesos adeudados. Pero los peregrinos siguen llegando. Y todo el día suenan llamados como éste: “Hola, yo hice una performance en septiembre del año pasado que todavía no me pagaron”.

Fue un derroche impúdico. Son 51 salas vacías de programación (que nunca la tuvieron durante la anterior gestión, con excepción de La Ballena Azul, la Sala Argentina y algunas zonas del Area Noble. Son seis los pianos que guardan silencio por causa de la obra (cuatro de la exclusiva marca alemana Steinway, una de las más caras del mundo). Hay un costosísimo órgano Klais de 4300 tubos, algunos de 10 metros de altura, que nunca funcionó en su totalidad, porque se apresuró su instalación y afinamiento. Y hay equipamiento sin instalar por 600 millones de pesos que salieron del erario público. Hay ascensores descalibrados, que hasta los empleados de seguridad evitan: de veinte ascensores instalados funcionan cuatro. A todo eso hay que agregarle tres restaurantes y tres bares con cocinas, mesas y silloncitos instalados, donde nunca se sentó nadie a comer un sándwich, porque la gestión anterior planteó una licitación a precios astronómicos -13 millones de pesos anuales sólo por el área premium- que fracasó. Tampoco hay salidas de incendio delimitadas.

En la Ballena Azul, durante la actuación de Martha Argerich, se dispuso todo para que pareciera que el equipamiento luminotécnico era el de sala. Al fondo de la Ballena una mesa con un operador manejó el sonido alquilado. Todos los recitales que se hicieron en el CCK fueron con sonido alquilado, cuyas facturas para el pago van apareciendo de a poco. Cuando se accede a la cúpula un “pitido” fastidia el oído: no se insonorizó, de modo que entra también en la obra por terminar. Como la insonorización de todas las salas destinadas a la música.

El contrato principal fue incluido por De Vido en el presupuesto, pero de ese contrato se desprendieron subcontratos que no lo estaban. Hoy los inspectores de la Dirección Nacional de Arquitectura controlan minuciosamente a la empresa que trabaja en el CCK y no puede decirse que el clima entre ellos sea dicharachero.

En las primeras semanas de marzo comenzarán los ensayos de los cuerpos estables que tienen ya su espacio en el CCK. Y habrá visitas guiadas de 20 personas por grupo, todo bajo estrictas medidas de seguridad. “Al tiempo que avanza la obra, pensamos inaugurar sectores por eventos. Así será más sencilla la circulación de gente”, comentó Ricardes a Clarín. Lombardi dice que todo está siendo auditado: “Si algo queremos es gestionar y programar el CCK. Pero en estas condiciones tenemos que desarrollar una estrategia escalonada según la funcionalidad de cada espacio. Hay pasillos donde no se puede permitir la libre circulación de los ciudadanos, por seguridad”.  

Con el CCK en obra, durante la recorrida en la que todos usamos cascos, ni el ministro pudo entrar en algunas salas. El 25 de mayo del año pasado la ex presidente Cristina Kirchner dijo: “Estamos poniendo en funcionamiento el Centro Cultural…”. No habló de “inauguración”, porque se inaugura una obra concluida. Y el CCK no tiene ni empezado el trámite de habilitación porque tampoco tiene el final de obra. La luz se corta en forma programada desde las 17 a las 3 de la madrugada.

Quizá la mejor síntesis del CCK sea decir que el símbolo más fastuoso del relato kirchnerista nació de un parto prematuro. A casi un año de su grandilocuente puesta en marcha todavía no tiene su DNI, que vendría a ser el final de obra y la habilitación. Aun así deslumbra, como la bellísima obra que Julio Le Parc prestó por tres meses (ya vencidos) para la planta baja, y cuya devolución reclama hoy desde París.

Pesca irresponsable

(La Nación) - Luego de 12 años de gobierno kirchnerista, y tal como ha sucedido en casi todos los ámbitos del Estado, la situación en materia pesquera es calamitosa y alarmante. Cuando analizamos lo sucedido en este terreno, debemos denunciar una corrupción irresponsable y un penoso abandono.


Algunos aspectos de la administración pública inciden directamente en la calidad del ambiente y en la calidad de vida presente y futura. Al hablar de pesca, un concepto clave que surge exclusivamente de la investigación es el de "biomasa", que se refiere al peso total de una población de peces de un stock. Este concepto hace a la sustentabilidad de las diversas especies ictícolas en relación con sus posibilidades reales de regeneración.

Para determinar la abundancia, biomasa y densidad de las poblaciones de peces se requiere realizar investigaciones que permiten conocer relaciones entre variables ambientales, distribución, abundancia y características poblacionales de las especies de interés comercial.

Lamentable e inexplicablemente, la última campaña de investigación se hizo hace más de 18 meses, aun cuando se contaba con capacidad ociosa de buques para realizarla, simplemente por no asignárseles el propósito. Se trata de relevamientos imprescindibles para determinar la captura máxima permisible y la captura biológicamente aceptable, de modo tal que la actividad permita su renovabilidad.

Cuando las autoridades pesqueras del gobierno anterior optaron por abandonar algo tan fundamental para la sustentabilidad del recurso pesquero como la investigación y el relevamiento, impidieron contar con una base sólida para determinar cuánto está permitido pescar. En consecuencia, el único sustento actual reside en datos históricos tales como información sobre capacidades reproductivas, sin considerar factores actuales que pueden estar afectando a determinadas especies y que tornan aleatoria cualquier decisión.

A la preocupante situación descripta se suma el agravante de la pesca fraudulenta, facilitada al no haber parámetros serios que controlar, lo que permite que algunas empresas pesquen sin control y vendan luego en un circuito informal, con la complicidad de las autoridades que no cumplen con el deber de inspección y supervisión que les cabe. La mecánica es simple: se pesca una cantidad y se declara otra, para no superar el tope permitido por especie. Por lo tanto, se carece de datos ciertos que reflejen fehacientemente los stocks disponibles o capturados, lo que impide tomar medidas adecuadas para evitar la depredación del recurso causada por la pesca y sobrepesca. Es sabido que en la Argentina la población de adultos de merluza hubbsi disminuyó casi un 80% en los últimos 20 años, siendo los subsidios al sector uno de los principales factores que generan esta situación en todo el mundo.

La creación de áreas protegidas de pesca contribuye a la protección de la biomasa a fin de promover que los recursos sean renovables y sustentables. Para ello, debe existir una decisión política que avale la introducción de los cambios necesarios merced a la incorporación de gente capacitada para dirigir un área de tanta relevancia económica como geopolítica en la que la corrupción vino haciendo estragos en los últimos 10 años.

La Argentina posee una moderna ley de pesca para regular la explotación del recurso, pero en la medida en que las autoridades no controlen su cumplimiento queda limitada exclusivamente a una expresión de deseos. Ante la caída de un 50% en la población marina experimentada en los últimos 40 años, los mares están en estado de alerta. Para alcanzar el máximo rendimiento sustentable del recurso pesquero y ajustar adecuadamente los esfuerzos habrá que reorganizar y planificar la tarea. Un desafío que exige, como primer paso, desmantelar la corrupción estructural existente.

Avión Beriev A-50

El Beriev A-50 Shmel (designación OTAN: Mainstay) es un avión de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) construido por el fabricante soviético Beriev. El diseño de la aeronave está basado en el avión de transporte Ilyushin Il-76. Fue desarrollado para reemplazar del servicio al Tupolev Tu-126 Moss, volando por primera vez en el año 1978.

El avión fue desarrollado como una variante del avión de carga, del fabricante Ilyushin, como respuesta a la necesidad de la Fuerza Aérea Soviética de un avión de Alerta Temprana de Batalla, tipo avión Radar guía de ataque Hawk-eye, puede operar desde pistas de poca longitud y volar en todo tipo de clima.

Es un avión de gran tamaño que puede operar en múltiples misiones, carga, transporte de soldados, reabastecimiento de combustible en vuelo, por su fuselaje ancho y gran capacidad de transporte de carga, elevación y resistencia, tiene cuatro motores de turbina y un tren de aterrizaje con varias ruedas, por su diseño originalmente fabricado para ser un avión de transporte de carga en la Unión Soviética.

Tiene un moderno Radar Plano AESA instalado sobre el fuselaje central del avión, con múltiples rangos de frecuencia de Radar, en vez de usar un rotodomo, un radar móvil circular que rota sobre su eje, sobre el avión de AWACS, el explorador AESA (Array de Scaneo Electrónicamente Activo), un radar de fase activa en serie, que consiste en una serie de antenas en forma de módulos independientes, transmiten/reciben (la T/R) los módulos que permite a un rayo para ser electrónicamente dirigido, a los costados del avión al mismo tiempo, haciendo el giro del rotodomo innecesario. 

Los radares AESA tienen tiempos de exploración instantáneas, que los hacen muy difíciles de descubrir.

Estos radares pueden ser montados sobre el fuselaje de un avión o sobre un pequeño domo superior. Ambas posiciones dan 360° de cobertura al radar. Esto permite rastrear objetivos de maniobra, a gran altitud y objetos de vuelo bajo, a varios cientos de kilómetros de distancia, a diferentes altitudes para el control de varios objetivos al mismo tiempo, en todas las condiciones meteorológicas, tanto en el día como en la noche.

China realizó un pedido a Rusia de 12 Beriev A-50 nuevos y otros con la variante de reabastecimiento de combustible en vuelo, lo que permitió la reapertura de la fábrica de Taskent y la recuperación de 16 fuselajes que estaban en proceso de fabricación. Se está considerando la apertura de la nueva producción en serie del Il-76 en Ulyanovsk en Rusia, cooperando con la fábrica de Taskent, serán 3 fuselajes para exportar este avión a India, Irán y Venezuela, en donde fueron vistos acompañando como aviones de repostaje a los bombarderos tácticos Túpolev Tu-160.

Variantes:

A-50M - Versión modernizada, con capacidad de reabastecimiento en vuelo.

A-50U - Versión modernizada

Izdeliye-6763

Izdeliye-7763

Izdeliye-976 (SKIP)

Izdeliye-10763

A-50EI - Variante con el radar israelí IAI Phalcon para India.

A-50I - Variante con el radar israelí IAI Phalcon para China, pero cancelada por presiones de Estados Unidos.

KJ-2000 - Variante china basada en el A-50I.

Usuarios: Fuerza Aérea India, Fuerza Aérea Rusa

Avión Ilyushin Il-76

El Ilyushin Il-76 (designación OTAN: Candid1 ) es un avión de transporte pesado cuatrimotor, diseñado en la Unión Soviética, usado principalmente en países de África, Asia y Europa. Esta aeronave inicialmente fue diseñada para dar servicio a las fuerzas aéreas alineadas en el Bloque del Este. Sin embargo, tras la disolución de la Unión Soviética, el Il-76 ha entrado poco a poco en el mundo de la aviación comercial, como avión de transporte para cargamentos especiales de gran tonelaje. Realizó su primer vuelo el 25 de marzo de 1971.

El avión fue desarrollado por el fabricante Ilyushin en el año 1967, como respuesta a la necesidad de la Fuerza Aérea Soviética de un avión de transporte capaz de transportar una carga de 40 toneladas a una distancia de 5.000 kilómetros (2.700 millas náuticas) en menos de seis horas. Este avión también tenía que ser capaz de operar desde pistas de poca longitud y que no estuviesen preparadas, y de dar servicio bajo condiciones meteorológicas muy adversas, como las que se experimentan en Siberia y en la región ártica de Rusia.

El diseño original del Il-76 tenía influencias de su contrincante estadounidense Lockheed C-141 Starlifter. Esto era muy usual en la época, ya que ocurría con muchos aviones de desarrollo soviético por las labores de espionaje industrial del KGB. Las diferencias en el diseño frente al Starlifter estadounidense eran un morro acristalado para la navegación y observación aérea, un tren de aterrizaje reforzado, motores de mayor potencia, una compuerta de carga de mayor tamaño y, en las versiones militares, una torreta de cola defensiva.

La cadena de producción del Il-76 se situó en Taskent, Uzbekistán (en aquella época república de la Unión Soviética). Alrededor de 860 aviones de las versiones iniciales fueron fabricados. En los años 90 se desarrollaron versiones modernizadas (MF y TF), pero no fueron fabricadas en una cantidad significante, debido a los problemas financieros del usuario principal en aquella época, la Fuerza Aérea Rusa.

Una variante de mayor tamaño del Il-76MF fue también desarrollada, realizando el prototipo su primer vuelo el 1 de agosto de 1995. Sin embargo, la producción de Il-76 cesó en 1997, y desde entonces empezó un periodo de declive en la fábrica de Taskent. Algunos aviones comerciales fueron modernizados a la variante Il-76TD-90VD desde 2004, equipándose con los nuevos motores PS-90 que cumplían con la normativa europea de emisión de ruidos.

Prototipos y variantes del desarrollo (2005):
Izdeliye-176: Prototipo del Il-76PP.
Izdeliye-676: Prototipo para probar la telemetría y las comunicaciones, se usó en programas de pruebas.
Izdeliye-1076: Avión para misiones especiales, se desconoce que tipo de pruebas realizó.
Izdeliye-1176: Avión de inteligencia electrónica.
Il-76TD-90 / Il-76MD-90: Prototipo de prueba con los motores Perm PS-90.
Il-76 firebomber: Prototipo para la versión anti incendios.
Il-76PSD: Prototipo de la versión de rescate marino.
Il-150: Prototipo del Beriev A-50 con motores Perm PS-90.
Beriev A-60: Prototipo con un sistema de láser aerotransportado.

Variantes Militares:
Il-76D: Versión para transportar paracaidistas. Con torreta en la cola.
Il-76K/Il-76MDK/Il-76MDK-II: Entrenador de gravedad 0 para cosmonautas.
Il-76LL: Usado únicamente para pruebas de motores.
Il-76M Versión de transporte militar.
Il-76MD: Versión alargada del Il-76M.
Il-76MD Skal'pel-MT: Versión de un hospital móvil.
Il-76MD-90: Un Il-76MD con motores Aviadvigatel PS-90.
Il-76MF: Versión militar alargada 6.6 metros, motores PS-90 y el MTOW fue aumentado a 210 toneladas y el peso máximo de carga a 60 toneladas. No se produjo en serie por mucho tiempo y voló por primera vez en 1985.
Il-76MD PS: Versión de búsqueda y rescate marítimo.
Il-78 / Il-78M: Versión de reabastecimiento en vuelo.
Il-78MKI: Versión de reabastecimiento en vuelo, pero con especificaciones dadas por la Fuerza Aérea Hindú.
Il-82: Versión de centro de comando en vuelo.
Beriev A-50: Versión AWACS desarrollada enteramente por Beriev.
Il-476: Versión actualizada, más larga y con motores Aviadvigatel PS-90.
Variantes Civiles:
Il-76MGA: Versión inicial del carguero civil.
Il-76TD: Un Il-76MD al cual se le removió todo el equipamiento militar para convertirlo en un avión con capacidad de transportar pasajeros.
Il-76P / Il-76TP / Il-76TDP / Il-76MDP: Versiones para el combate de incendios, tiene capacidad de 49.000 litros, 3.5 veces la capacidad del C-130 Hercules.
Il-76T: Versión de transporte civil desarmada.
Il-76TD-S: Versión civil del Il-76MD.
Versiones extranjeras:
A-50E/I Phalcon: Versión fabricada en India. Equipada con un radar israelí Phalcon y motores Aviadvigatel PS-90.
KJ-2000: Versión AWACS de fabricación china, su base es un Il-76M, modificado con aviónica china.
Bagdad-1: Un desarrollo iraquí, con un radar montado en la zona de carga de un Il-76M.

Especificaciones:
Tipo Avión de transporte
Fabricante Ilyushin (Rusia) - Uzbekistán TAPOiCh
Primer vuelo 25 de marzo de 1971
Introducido 1974
Estado En servicio
Usuarios Fuerza Aérea Rusa, Aeroflot, Fuerza Aérea India, China (Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación) y Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán
N.º construidos 960
Variantes Ilyushin Il-78 - Beriev A-50 - KJ-2000

Misil AIM-120 AMRAAM (II)

El AIM-120 AMRAAM (siglas en inglés de Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile, pronunciado [aam-ram]) es un misil aire-aire moderno de medio-largo alcance, "más allá del alcance visual", con capacidad operativa todo tiempo. También es conocido como Slammer (golpeador) en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Cuando es lanzado un misil AMRAAM, los pilotos de la OTAN usan el código Fox Three.

El misil de medio alcance AIM-7 Sparrow fue desarrollado por la Armada de los Estados Unidos durante los años cincuenta. Con un alcance efectivo aproximado de unos 22 kilómetros (unas 12 millas náuticas) en sus primeras versiones, era un misil guiado por radar semiactivo que buscaba su blanco por la reflexión que este producía al ser "iluminado" por el radar de la aeronave que había lanzado el misil. Era un misil eficaz incluso más allá del alcance visual. En los F-4 Phantom desprovistos de cañón y en cazas posteriores podían montarse hasta cuatro de estos misiles en barquillas diseñadas especialmente para ellos, siendo usados en combate real. Junto con el misil de corto alcance AIM-9 Sidewinder (guiado por infrarrojos), reemplazaron a la serie AIM-4 Falcon guiados por infrarrojos y radar también en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). La mayor desventaja de este sistema es que solo podía apuntarse a un blanco al mismo tiempo, y que la aeronave atacante debía mantener su dirección apuntando al blanco, lo que podía llegar a ser peligroso en combate, si bien dichos inconvenientes se atenuaron con las siguientes versiones para el F-4, con un alcance de 48 km., y para el F-15, con un alcance de 100 km.

Posteriormente la US Navy desarrolló el AIM-54 Phoenix para la defensa aérea de sus flotas navales. Era este un impresionante misil de 1000 libras de peso (unos 543 kilogramos) capaz de alcanzar una velocidad de mach 5, y diseñado expresamente para derribar misiles de crucero y sus bombarderos lanzadores. Ocho de sus primeros prototipos fueron propuestos para su transporte bajo las alas del F6D Missileer y del F-111B. 

Cuando los ingenieros de Grumman diseñaron su nuevo caza, dejaron suficiente capacidad de peso y volumen para albergar al Phoenix en el F-14 Tomcat. Este fue el primer misil de "disparar y olvidar", ya que usaba su propio radar activo para guiarse hasta el blanco sin la ayuda de la aeronave lanzadora. Esto daba a un Tomcat armado con seis misiles Phoenix la capacidad teórica sin precedentes de seguir y disparar a seis blancos al mismo tiempo desde una distancia de casi cien millas (unos 185 kilómetros).

Sin embargo, el Phoenix solo podía ser cargado bajo el vientre del enorme F-14 de más de 27 toneladas de peso. Una carga de más de 2700 kilogramos era demasiado pesada para un caza típico de la guerra de Vietnam. En el aterrizaje, un caza solo podía llevar de vuelta dos o como máximo cuatro misiles por razones de peso. Se dice que Grumman añadió un botón llamado "ACM" que dispararía los seis misiles a la vez. Aunque frecuentemente laureado por la prensa, el Phoenix no podía usarse a distancias cortas y fue raramente utilizado en combate antes de su retirada en 2005.

Sobre los años noventa, las capacidades del misil Sparrow habían sido mejoradas sobre las que tenía en los tristes días de Vietnam, y consiguió un gran número de blancos aéreos destruidos en la primera guerra del Golfo. El Sparrow demostró sus habilidades frente a interceptores como el MIG-25 Foxbat, capaz de alcanzar velocidades de Mach 3. Sin embargo, mientras la USAF relegaba al Phoenix y al AIM-47/YF-12, similar a este, seguían deseando la capacidad de la Navy de disparar y olvidar. Pidieron un misil que pudiera ser cargado en cazas pequeños como el F-16, y ubicado en los mismos espacios diseñados para ser utilizados por el Sparrow desde los tiempos del F-4 Phantom. Este nuevo misil debía también caber en las bodegas del F-22 Raptor, que precisaba tener sus misiles ocultos por razones de rendimiento aerodinámico y de ocultación ante los radares enemigos. La marina estadounidense también quería utilizar esta arma en el F/A-18E/F Super Hornet, que ya destacaba como el único reemplazo disponible para los carísimos de mantener Tomcats.

El AMRAAM fue desarrollado como resultado de un acuerdo (ya vencido) entre los Estados Unidos y cierto número de países de la OTAN para desarrollar misiles aire-aire y compartir su tecnología de producción. Bajo este acuerdo, los Estados Unidos se encargarían del desarrollo de la siguiente generación de misiles de alcance medio (AMRAAM) mientras Europa se encargaría del desarrollo de la siguiente generación de misiles de corto alcance (ASRAAM). La ruptura de este acuerdo llevó a los países europeos de la OTAN a desarrollar el MBDA Meteor, un competidor del AMRAAM, mientras los Estados Unidos dedicaron sus esfuerzos a la mejora del AIM-9 Sidewinder. Tras varios retrasos en el desarrollo, el despliegue del AIM-120 AMRAAM comenzó en septiembre de 1991.

Resumen de sus características

El misil AMRAAM puede usarse bajo cualquier condición climatológica y más allá del alcance visual. Esta arma aumenta la capacidad de combate aéreo de los Estados Unidos y sus aliados contra amenazas actuales o futuras. Este misil significa un avance sobre la serie de misiles AIM-7 Sparrow. El nuevo misil es más rápido, más pequeño y ligero, siendo eficaz contra objetivos a baja altitud. También incorpora un radar activo que en unión de su sistema de guiado inercial y su ordenador de a bordo, le hace más independiente del sistema de control de fuego de la aeronave.

Una vez que el misil se acerca a su objetivo, su radar activo le guía para interceptarlo. Esta función, denominada "disparar y olvidar", libera a la tripulación de la necesidad de "iluminar" de forma continuada al objetivo con su propio radar, permitiéndole seguir y disparar múltiples misiles de forma simultánea a múltiples objetivos, así como efectuar maniobras evasivas mientras los misiles se dirigen por sí solos a sus objetivos.

Sistema de guiado

El sistema se usa como un estilo de mini radar en el misil se lanza por medio del radar principal y después del momento del lanzamiento se actualiza cada momento con el radar interno del misil.

A estas armas se llaman misiles de "disparar y olvidar".Cuando están a mitad de camino del blanco el radar del misil toma el mando y guía la ojiva explosiva de 21 kilogramos (peso explosivo aprox. de un AMRAAM) hacia el impacto, esto da la capacidad de designar un blanco, y cuando el propio radar del misil adquiere un blanco, las máquinas computarizadas de la nave guían esta arma sistemáticamente.

Etapa de intercepción

El AMRAAM utiliza dos etapas de guiado cuando se le dispara a larga distancia. El caza transfiere los datos del blanco al misil justo antes del lanzamiento, proporcionándole la localización del blanco así como su dirección y velocidad. El misil utiliza esta información para tomar un rumbo de intercepción hacia el blanco gracias a su sistema de navegación inercial. Esta información la obtiene generalmente de la aeronave portadora, aunque podría proceder de un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos desde un punto de información táctica de otro caza o de un avión AWACS.

Si el caza lanzador continúa siguiendo al objetivo, puede enviar actualizaciones periódicas al misil para indicarle si el blanco ha experimentado algún cambio en su dirección o velocidad, permitiéndole ajustar su rumbo para conseguir una distancia de seguimiento lo más corta posible manteniendo en su cono de visión al objetivo.

No todos los usuarios del AMRAAM han elegido contratar la opción de actualización en vuelo, lo que limita la efectividad del AMRAAM en algunos escenarios. La Royal Air Force británica optó inicialmente por no utilizar la actualización en vuelo para su fuerza de Tornado F3, solo para descubrir que, sin este, los AMRAAM de prueba eran menos efectivos a distancias BVR (Beyond Visual Range, más allá del alcance visual) que los anteriores BAE Skyflash de radar Semiactivo. El radar activo del AMRAAM es, necesariamente, de corto alcance y potencia comparado con el de la aeronave lanzadora.

Fase terminal e impacto

Una vez el misil se acerca a la distancia de seguimiento, enciende su radar de búsqueda activo y busca al avión objetivo. Si el blanco se encuentra en la localización esperada o cerca de esta, el misil le encontrará y se guiará hasta el objetivo desde ese punto. Si el misil ha sido disparado a corta distancia (desde un alcance visual), podría usar su buscador activo justo después de ser lanzado, convirtiendo al misil en una verdadera arma de "disparar y olvidar". En el momento en que el AMRAAM cambia a guiado autónomo, se anuncia por radio la clave "PITBULL", del mismo modo que se anuncia la clave "Fox Three" en su lanzamiento.

Especificaciones:

Tipo Misil aire-aire de medio alcance guiado por radar activo

Origen  Estados Unidos

Significado del nombre Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile

En servicio Septiembre de 1991 - actualidad

Operador Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Fabricante Hughes / Raytheon

Costo unitario 300 000 - 400 000 US$ (variantes 120C) - 700.000 US$ (120D) estimado

Variantes AIM-120A, AIM-120B, AIM-120C, AIM-120C-4/5/6/7, AIM-120D

Peso 152 kg

Longitud 3,7 m

Diámetro 180 mm

Alcance efectivo AIM-120A/B 55-75 km1 - AIM-120C-5: 105 km efectivo - Aim-120C-7: 145 km efectivo - AIM-120D: 195 km efectivo

Explosivo Alto explosivo o de fragmentación

Peso del explosivo 23 kg (AIM-120A/B) - 18 kg (AIM-120C-5).

Detonación - Active RADAR Target Detection Device (TDD) - Quadrant Target

Detection Device (QTDD) en AIM-120C-6 – Lots y posteriores

Envergadura 530 mm (AIM-120A/B).

Propulsor Motor cohete dirigido de alto rendimiento

Velocidad máxima mach 4

Sistema de guía INS, radar activo

Precisión 97,8 % en las fases iniciales de prueba

Plataforma de lanzamiento: Aviones: AV-8B+ Harrier II, BAE Sea Harrier, Eurofighter Typhoon, F-4 Phantom II, F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-15E Strike Eagle, F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet, F/A-18E/F Super Hornet, F-22 Raptor, F-5S/T, Panavia Tornado ADV, JA 37 Viggen, JAS 39 Gripen, Kfir C10, HAL Tejas

Plataformas de superficie: NASAMS

AIM-54 Phoenix

El AIM-54 Phoenix es un misil de largo alcance guiado por radar aire-aire (AAM), lanzados en grupos de hasta seis misiles para el F-14 Tomcat, su única plataforma de lanzamiento. Fue el único misil de largo alcance aire-aire de Estados Unidos.

 El sistema de armas Phoenix fue el primero del mundo que permitia la orientación simultánea de misiles contra objetivos múltiples. Fue  utilizado por la Marina de los Estados Unidos y  está retirado, en el 2004.

 Fueron reemplazados por el de menor alcance AIM-120 AMRAAM, empleadas en el F/A-18 Hornet y el F/A-18E/F Super Hornet. Tras el retiro de los F-14 por la Marina de Estados Unidos, solo el actual operador del arma es la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán.


Especificaciones
Tipo Misil Aire-Aire Largo Alcance
Origen Estados Unidos
En servicio 1974-2004
Diseñada 1960
Fabricante Hughes Aircraft Corporation, Raytheon
Costo unitario USD 477000 - USD 1000000
Peso 463 kg
Longitud 3960 mm
Diámetro 381 mm
Explosivo Alto explosivo
Peso del explosivo 61 kg
Detonación Fusible de proximidad
Envergadura 914 mm
Propulsor  Cohete de propelente sólido
Techo de vuelo 30000 m
Altitud 24000 m
Velocidad máxima Mach 5,0
Sistema de guía Radar AN/AWG-9
Plataforma de lanzamiento Grumman F-14 Tomcat

Recordando una noticia vieja, el “Polar Prince”

En el 2007, expertos de la Armada Argentina estuvieron en Canadá observando un interesante rompehielos para su posible adquisición. Se trata del rompehielos Polar Prince de 72 mts de eslora y 2100 ton de desplazamiento, el que luego de navegado por un operador turístico, se encontraba a la venta por un precio de unos U$S 1.600.000. Un excelente precio.

La nave fue construida en 1959 en los EEUU y en 1986 fue sometida a una profunda modernización en Canadá en la que reemplazaron todos sus motores, se modificó el casillaje y se instaló incluso un burbujeador de casco para disminuir la fricción con el hielo. Con los años la nave fue reequipada con moderno material electrónico y se la dotó de un hangar telescópico para el empleo de un helicóptero.

Este rompehielo es una nave ideal, por relación costo eficacia, para reemplazar a dos o tres buques actualmente en servicio, todos veteranos de la SGM. En efecto este barco, por su capacidad de maniobra, podría basarse en Ushuaia para atender los puestos de Control y Vigilancia de Tránsito Marítimo en el Canal de Beagle e Islas de los Estados, apoyar las actividades del BIM 4, como también así disponer de una embarcación apropiada para atender los acuerdo internacionales suscriptos en Búsqueda y Rescate, en el que Ushuaia es “Centro Coordinador” dada la enorme superficie de jurisdicción de responsabilidad. En forma muy limitada, esa tarea la realiza el aviso ARA “Alférez Sobral” de la antigua clase ATA.

Asimismo, este pequeño rompehielos debe ser eficaz tanto para tareas de apoyo a la campaña antártica, como para la patrulla binacional que se realiza con la Armada de Chile durante el verano austral. Este trabajo hoy se lleva a cabo con el aviso ARA “Suboficial Castillo” (Clase ATF) o, cuando puede, el ARA “Gurruchaga” de la misma clase.

Tambièn es importante señalar la necesidad de ejercer los derechos vinculados a tratados internacionales: Convenciòn del Mar (1982); Tratado Antártico y CAMELAR (Internacional), Tratado de lìmites de 1881 (Chile); Tratado de paz y amistad de 1984 (Chile) y Convenio de Información y consulta recìproca (Reino Unido).

Se debe tener en cuenta que de adquirirse el “Polar Prince”, se lo traería de inmediato al país con una reducida tripulación y rápidamente tendría trabajo operativo en la Armada para la próxima temporada estival. Recordemos que aún no hay novedades concretas en cuanto a la instrucción de los Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM) y a muy bajo costo podría retirar del servicio a embarcaciones con más de seis décadas a cuesta y que tienen importantes novedades a bordo que no justifican una reparación mayor.

Mas detalles, en la edición nro 38 de Def ySeg.

Fuente: http://www.zona-militar.com/foros/threads/un-nuevo-rompehielos-para-la-ara.7490/page-5

Buque de asalto anfibio Clase Wasp

Los buques de asalto anfibio (LHD) de la clase Wasp de la Armada de los Estados Unidos (US Navy) están diseñados para desembarcar fuerzas en territorios hostiles y son los mayores buques de este tipo en servicio en el mundo. En muchos aspectos, la nueva clase es similar al LHA Tarawa.

Los clase Wasp, tienen un ala aérea embarcada de helicópteros destinados a transportar tropas y equipamientos desde el barco hasta la costa. Éstos se ven suplementados por un ala de 8 aviones de ataque AV-8B Harrier V/STOL que proporciona cobertura aérea a las tropas desembarcadas. También poseen un dique inundable para desplegar desde él lanchas de desembarco: 6 LCM-8, 2 LCU ó 3 hovercraft LCAC (Landing Craft Air Cushion) ó 40 vehículos anfibios.

Las dimensiones de su cubierta de vuelo, son de 249,6 m por 32,3 m (8062 m²), lo que le permite operar simultáneamente hasta 9 helicópteros pesados CH-46 Sea Knight o MV-22 Osprey; cuentan así mismo con dos ascensores externos a la cubierta de vuelo de 35 t de capacidad para subir las aeronaves desde el hangar.

Los navíos de la clase Wasp derivan de la anterior clase Tarawa, que tenían una serie de puestos de disparo en la cubierta de vuelo donde se sitúan cañones de 125 mm, de los que carecen los clase Wasp, además, los Wasp son 7 m más largos, lo que permite el que el LCAC pueda operar desde el dique inundable. Al final del dique inundable se encuentra la zona de carga de vehículos con 1941 m² y un espacio para almacenamiento de carga de 3539 m². Cada uno de los buques de la clase Wasp dispone de un hospital con 600 camas y 6 quirófanos.

Estos buques fueron construidos en los astilleros Ingalls Shipbuilding de Pascagoula, estado de Mississippi. El cabeza de la serie fue botado el 29 de julio de 1989.

Los tres Mk15 Phalanx CIWS fueron retirados entre 1999 y 2002 en favor de los Mk49 con misiles RAM

Especificaciones:
Productor: Estados Unidos
Astillero Ingalls Shipbuilding, Pascagoula, Mississippi
En servicio Armada de los Estados Unidos
Tipo LHD, buque de asalto anfibio
Primera unidad USS Wasp (LHD-1)
Última unidad USS Makin Island (LHD-8)
Clase anterior Clase Tarawa
Clase posterior Clase America (en construcción; 2014)
Desplazamiento 41 150 t apc
Eslora 257 m
Manga 32 m
Calado 8,10 m
Armamento:
• 2 lanzadores Mk29 con 21 misiles RIM-116A RAM
• 2 Lanzadores óctuples MK29 NATO de misiles sea sparrow
• 3 ametralladoras de 25 mm
• 4 u 8 ametralladoras de 12,70 mm
• 4 a 6 señuelos Loral Hycor SRBOC de seis tubos
• Sea Gnat
• SLQ-25 Nixie
• Lanzadores de boyas de chaff SLQ-49
Guerra electrónica Radares
• Hughes SPS-52C de búsqueda aérea
• Raytheon SPS-49
• Hughes Mk 23 TAS
• Norden SPS-67 de búsqueda de superficie
• SPS-64(V)9 de navegación
Propulsión LHD-1 a LHD-7: 2 calderas - 2 turbinas - 2 hélices de ø5 m
LHD-8: 2 turbinas de gas General Electric LM2500 con  2 hélices de ø5 m
Velocidad 23 nudos (37 km/h)
Autonomía 9500 millas a 20 nudos
Tripulación  104 oficiales y 1004 tripulantes - Tropas 1894 marines
Aeronaves  dependiendo de la misión:
Estándar
• 6 AV-8B Harrier
• 4 AH-1W SuperCobra
• 12 CH-46 Sea Knight
• 3 CH-53 Sea Stallion
• 3 UH-1N Huey
Asalto
• 42 CH-46 Sea Knight
Control marítimo
• 20 AV-8B Harrier
• 6 helicópteros ASW

El estado de la Nación

Por Jorge Lanata - Clarin.com
Dijimos hace unos días en estas páginas que, frente al periodismo, el kirchnerismo había logrado desaparecer los hechos: los números, las denuncias, todo era susceptible de opinión. Al dividir la realidad en River-Boca se parte del supuesto de que ambos equipos tienen parte de la verdad; es factible, pero también puede pasar que uno le gane al otro, o viceversa. Entonces el hecho es en sí mismo: no importa quién lo cuente.

Ahora que el kirchnerismo se descompone mostrando sus miserias en público, empieza a quedar más claro lo que estaba dentro del Relato: nada. El relato era una sucesión voluntarista de hechos alterados, una pelea patética del Néstor Nauta contra el capitalismo (en la que el Néstor Nauta peleaba a pura coima acompañado por Lázaro, Ferreyra y López). Era, también, el desarrollo industrial en Tierra del Fuego, Capital Nacional del Telgopor, el sitio donde la industria crecía a base de armar partes que llegaban desde China con sus correspondientes manuales.

El Relato eran, también, nuevas universidades sin secundarios ni primarios desde los que llegar, el aumento de la deserción y la multiplicación de los militantes rentados: una minoría mantenida por la mayoría sólo porque ellos pensaban que tenían razón. Hoy, mientras el kirchnerismo residual se transforma en un vodevil con un poco de Shakespeare y mucho de Darío Víttori, el nuevo gobierno no se decide a hacer público lo que en otros países se llamaría “el estado de la Nación”.

Hay quienes dicen, en el macrismo, que esa actitud obedece a una estrategia de imagen para no hablar del pasado. Me encantan las fotos de Kennedy en Cape Cod, Juliana es muy bonita y derrocha elegancia, y Antonia es divina, pero la Argentina tiene derecho a saber cuál es su estado.

Macri tiene que dar los números; los números de todo, los rojos y los azules (si es que hay azules). La única manera de que los hechos recobren su sentido es objetivizarlos, decir dónde estamos, aunque sea varios escalones más abajo de lo imaginable.

El país convivió durante doce años con una avalancha de mentiras y será doloroso –y en muchos casos injusto– salir de ellas. Pero sólo conociéndolas podremos comprender los problemas en su totalidad. En esta discusión hacen falta números porque, de otro modo, es la discusión con un fantasma que sigue repitiendo su mentira. Aquella mentira de la que se convenció hace años. Y es en esa misma niebla de impunidad donde reaparece, por ejemplo, Guillermo Moreno –ahora sin armas– recién llegado de un Congreso de Filosofía, repitiendo que nada funcionó mejor que su INDEC.

En esa niebla de la falta de hechos el Papa le envía una medalla a Milagro Sala, desconociendo que está detenida por un poder independiente, y la gente sigue preguntando en la calle: “¿Irá alguien preso?”. En el caso de Francisco, aunque desde el Concilio Vaticano I de 1870 el Papa fue declarado infalible, existe la excepción cuando habla a tono personal, de modo que podría haberse equivocado en este caso.

Quienes sostienen que Macri debe hablar de la “pesada herencia” confían en que lo hará el 1° de marzo ante el Congreso, aunque esta opinión es minoritaria y está condicionada: a lo sumo –dicen– hablará un poco de lo que dejaron pero mucho del futuro. Quisiera citar algunos números de algunos hechos:

-Mientras el kirchnerismo juró y perjuró que estábamos desendeudados, la deuda pública al 30 de septiembre de 2015, sin incluir los buitres, es de 239.959 millones de dólares de los cuales el 61% es con organismos públicos (ANSeS y Banco Central, por ejemplo), el 27% con el sector privado y el 12% con organismos multilaterales y bilaterales de crédito.

-Mientras el kirchnerismo habla de la mejora en las condiciones del empleo, el Ministerio de Trabajo llama “personas en políticas de empleo” a 1.523.220 que reciben subsidios, a las que se suman 3.600.000 chicos que reciben la Asignación Universal (se calcula que en dos millones de familias); un millón y medio de pensiones no contributivas de tres mil pesos por mes (al asumir Néstor eran 300.000); 97.078 del programa Jóvenes con Más y Mejor Trabajo, y 60.850 de Becas e incentivos.

-En un interesante trabajo del Centro de Estudios e Investigación en Ciencias Sociales titulado “El mercado del trabajo antes y después del kirchnerismo”, se afirma que “hubo creación de empleo, pero la recomposición del mercado de trabajo se basó en el crecimiento del empleo precario”. Y ofrece esta comparación: “Entre las décadas del 50 y 60 la ocupación en la industria era un 20% de los trabajadores y en el empleo estatal 11,4%; en los 80 y 90 en la industria se ocupaba el 14,7% del mercado laboral y en el empleo público el 14,22%. Entre 2003 y 2009 los industriales aportaron sólo el 10,5% de personas y el Estado trepó al 16%”.

-A partir de 2010 el empleo en negro se estancó en el 33%, con números sectoriales increíbles: en la agricultura y ganadería el 61% de empleados en negro; en construcción el 69%; en hoteles y restaurantes entre 29 y 41%.

Respecto del aluvión de empleados estatales que pasaron a planta permanente en los meses previos a las elecciones se desata hoy una polémica en el Gobierno sobre si aumentar o no las cifras de despidos. En mi opinión, cualquier despido colectivo es, por definición, injusto: es imposible prever que corresponda en todos los casos. La aplicación de esas políticas genera, a la vez, depresión del salario promedio en el mercado privado (ante el miedo es mas fácil contratar) e inestabilidad en éste: en diciembre de 2015 se planteó desde la empresa privada el despido de 8.600 trabajadores y en enero llegó a 10.000.

Al 31 de enero de 2016, tomando dependencias de todo el país, fueron despedidos 24.462 trabajadores. Lograr una carrera racional y eficiente en la administración pública trasciende a este gobierno y llevará años suponiendo que nos interese hacerlo.

Lo que hay hoy es un estado que favorece el nepotismo, el clientelismo, que paga en negro (evadiéndose a sí mismo) y que no controla en la mayoría de los casos la calificación profesional de los que ingresan. Basta leer el Boletín Oficial, cada día, para notificarse de los decretos por excepción que justifican nombramientos. La excepción es la regla. Hay también, en estos despidos recientes, una omisión: la de responsabilizar a los que tomaron a esos empleados. Esto es, a los funcionarios de segunda o tercera categoría que pusieron la firma donde no debían y autorizaron los gastos. ¿Puede un funcionario crear un área porque sí y tomar a cincuenta o cien personas? Si se hizo, y lo estamos viendo, ¿eso debe quedar impune? ¿Pedir eficiencia en el Estado es levantar una bandera conservadora? ¿No querrán en Suecia o en Noruega, o en Ecuador, o en Bolivia, un Estado eficiente? ¿Es mejor gastar ineficientemente el dinero del público? Quien no está preparado para su función, ¿no estafa a los que le pagan el salario?

Mientras el kirchnerismo inventaba cucardas internacionales felicitando a la Argentina por el mejor tratamiento de la infancia, CONIN sostiene que tres de cada diez niños viven bajo el nivel de indigencia y por lo tanto ni siquiera reciben las calorías necesarias para realizar “movimientos moderados”.

Según la encuesta Materno Infantil de Pueblos Originarios EMPO del Plan Nacer, realizada en 2010, el 81,3% de las madres de menores de seis años afirmó que sus hijos ingieren sólo una comida diaria. En Chaco, el 62% de los niños es pobre. En Salta lo es el 56%. La información sobre niñez es atroz: la mitad de los chicos abandona el secundario, según las pruebas TERCE un cuarto de los alumnos de tercer grado no alcanza resultados mínimos en matemática y lectura. Según un estudio del referido Centro de Investigación en Ciencias Sociales firmado por Julia Egan, en 2015 aumentaron las tomas de tierras y entre 2001 y 2010 la década ganada dejó una caída de dos puntos en el porcentaje de gente sin vivienda y un aumento de inquilinos del 11 al 16%.

Si Macri se decide a dar el detalle de todos los números podrá saberse sobre quién recaerá el ajuste; quiénes están peor y quiénes necesitan ayuda urgente. Y, también, quiénes pueden ayudar al resto a salir de la mentira en la que vivieron.

Descubren facturas truchas de los últimos viajes de Cristina por más de US$200 mil

(TN) - Los gastos en hoteles y traslados fueron sobre facturados en las giras por Paraguay y Nueva York.


UNA POSTAL. Cristina en su llegada a Nueva York.

Una nueva investigación pesa sobre el saliente gobierno de Cristina Kirchner que habría sobre facturado en más de US$ 200 mil los gastos de las giras presidenciales por Paraguay y Nueva York.

El dato es revelado por el diario Clarín que muestra copias de las facturas originales de los hoteles donde se alojó parte de las comitivas y las boletas que fueron rendidas ante el Estado.

* Factura rendida al Estado (izquierda) y original del hotel (derecha).

Por ejemplo: en el viaje a Paraguay en julio pasado cuando estaba de gira el papa Francisco, según los recibos original que pidieron los auditores a los hoteles y prestadores de la gira, sumaban 28.503,8 dólares. Sin embargo, de las arcas nacionales se retiraron 92.225 dólares. Es decir, se rindió 63.721,2 dólares de más.

También hubo irregularidades en los viáticos, principalmente en los servicios de traslados. La comitiva presentó comprobantes adicionales por 63.335 dólares cuando según los proveedores sólo se gastaron 9.590 dólares.

* Factura rendida al Estado (izquierda) y original del hotel (derecha).

En el caso de la gira por la capital financiera norteamericana en septiembre, donde Cristina viajó para participar de la última Asamblea de las Naciones Unidas, las facturas truchas superan los 100 mil dólares.

En este caso, la sobre facturación se dio en el varios rubros, pero el principal fue el hotel Park Lane donde se alojaron los integrantes de La Cámpora (Andrés Larroque, Wado de Pedro y José Ottavis). Según los comprobantes suministrados por el hotel la factura ascendía a 145.358,53 dólares, pero ante el Estado de rindieron facturas por 229.795,56 dólares.

* Factura rendida al Estado (izquierda) y original del hotel (derecha).

La sumatoria de la diferencia entre las facturas emitidas por los proveedores y las presentadas, solo en estos dos viajes, superan los 200 mil dólares.

Desde el Gobierno de Mauricio Macri intentan determinar quién fue el responsable de la maniobras y si se repitió la misma situación en otras giras presidenciales.

Pobre patría mia...