Tensión en mares de Asia

(La Nación) - En los mares asiáticos, el comercio es el más intenso del mundo, pero también lo son los conflictos de soberanía que permanecen abiertos y que están originando otra lamentable carrera armamentística.

Nos referimos a las disputas entre China y Japón, que afectan a las islas que China denomina Diaoyu, y Japón, Senkaku. Aparentemente, en torno de ellas habría importantes yacimientos de petróleo y gas natural. Existen otros conflictos de soberanía, los marítimos, como el que enfrenta a Japón con Corea del Sur por las islas que el primero llama Takeshima y el segundo país, Dokdo.

Actualmente, en Asia hay en proceso de compra, adquisición u operación nada menos que dieciocho portaaviones. De ellos, cinco corresponden a China, cuatro a Japón, cuatro a la India, dos a Australia, dos a Corea del Sur y uno a Tailandia. Se ha desatado una verdadera fiebre cuyas consecuencias podrían resultar muy graves.

En todo el mundo hay hoy 37 portaaviones que están activos, distribuidos entre una docena de distintas marinas de guerra. El más moderno es el que botaron los Estados Unidos en noviembre de 2013: el Gerald Ford, con 4000 tripulantes, que puede lanzar 220 ataques aéreos por día.

En Asia se trata de portaaviones que, en su gran mayoría, son de los llamados "híbridos", aquellos capaces de llevar tanto aviones de despegue vertical como helicópteros modernos de ataque, armados con misiles.

En 2013, Japón también botó su portaaviones. Al propio tiempo, la India hizo lo mismo con el suyo. Hoy, la India tiene un segundo portaaviones navegando, que fue adquirido en Rusia. China había comprado su primer portaaviones a Ucrania en 1998 y anunció que tiene otro en construcción avanzada. Australia cuenta con dos en construcción. Corea del Sur, cuyo vecino del norte es particularmente intranquilizador, tiene uno del que despegan helicópteros artillados. Tailandia, desde 1997, opera el más pequeño del mundo, construido en España.

Esta carrera armamentística es preocupante. En África, Angola está adquiriendo el portaaviones español Príncipe de Asturias. Y podría encontrar imitadores.

La proliferación de este tipo de buques de gran porte y avanzada tecnología es una clara señal de la intranquilidad que generan en Asia los actuales conflictos y reclamos de soberanía. La región se encuentra en alerta, inmersa en un peligroso ambiente de movimientos estratégicos, que incluyen la construcción de islas artificiales y generan fuertes tensiones que, a su vez, alimentan viejas rivalidades.

Ruta 5: la increíble historia de la autovía que no llega a ningún lado (II)

Por Diego Cabot - LA NACION
Un tramo de doble mano construido cerca de Luján está abandonado; pese a los anuncios del kirchnerimo, nunca se completó el empalme


En junio de 2006, el entonces presidente Néstor Kirchner y su esposa la senadora Cristina Fernández de Kirchner visitaron Madrid. Eran otras épocas donde los españoles rendían pleitesía al matrimonio gobernante.

De aquel viaje, se vino con varios anuncios que edulcoraron los años dulces. Abertis, la empresa concesionaria del Acceso Oeste, se comprometió a invertir 72 millones de pesos para unir el tramo de la Buenos Aires-Luján con la autovía Luján-Mercedes.

Pasó el mandato de Néstor y dos de Cristina y la obra jamás se hizo. Y no sólo que la gente sigue muriendo en las rutas inconclusas sino que Abertis anunció en diciembre que iniciará juicio a la Argentina por los incumplimientos de años de concesión.

 "En la ruta 5 se hicieron unos pocos kilómetros de doble mano, pero la parte principal de la obra, que es un empalme que une la Autopista del Oeste, jamás se construyó"

Hoy de aquella ruta 5, vital para el movimiento de la zona Oeste, se hicieron unos pocos kilómetros de doble mano que van entre Mercedes y las inmediaciones de Luján. Pero la parte principal de la obra, que es un empalme que une la Autopista del Oeste que evita una pobladísima zona urbana, jamás se construyó. Como una postal del desfase entre anuncios y realidad en épocas de kirchnerismo quedó una ruta nacional llena de montículos de tierra para evitar la circulación que termina a 90 grados, en ningún lado.

Las muertes se sucedieron punto hubo varias iniciativas de vecinos y usuarios que se convocaron para exigir soluciones. Lo padeció el ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido en octubre de 2014, cuando de paso por Mercedes, una de las cunas de La Cámpora con en lugareño Wado de Pedro, fue increpado por los vecinos organizados en la Unión de Usuarios Viales.

Hoy el presidente Mauricio Macri anunció, tal como anticipó LA NACION el viernes, que se iniciará la construcción de una autovía en toda la ruta 5 que une Luján con Santa Rosa, La Pampa. "En 10 años no se hicieron ni 3 kilómetros", dijo el Presidente en un acto en Casa Rosada en referencia al tramo inconcluso de la ruta. La concesión original del tramo, que fue entregado en 1994, establecía en su pliego la obligación de construir la autovía en 10 años. Pasaron 21 y ni siquiera se terminaron 20. Del acto en la Casa Rosada participó la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal , y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich .

Desde que llegó al cargo nacional, Dietrich busca entre los viejos papeles de De Vido viejos proyectos anunciados, iniciados pero nunca terminados. Los efectos de concluir estas obras son inmediatos ya que además de que no es necesario licitar o armar nuevos procesos, la percepción de gestión efectiva del nuevo Gobierno es inmediata. La política está presente en muchas decisiones. "Hay mucha gente que porque una obra no se termina pierde tiempo y seguridad", dijo el jefe de Estado hoy.

Según datos del Organismo de Control de las Concesiones Viales (Occovi) la ruta 5 tiene dos concesiones vigentes. El primer tramo (Lujan/Carlos Casares) está en manos de H5 y el resto, hasta Santa Rosa, lo tiene la empresa Corredor Integración Pampeana. En los 545 kilómetros hay tres puestos de peaje cuyo monto total es de 12 pesos.

La nueva idea de Tata: la casa mas barata del mundo

(Diario Ecologia) - Tata es la marca india de coches que alcanzó el estrellato mediático gracias a su Nano, un modelo de coche que se comercializa en el subcontinente asiático por menos de 2.000 dólares. El objetivo de Tata con su Nano no era otro que democratizar el acceso al transporte privado para que incluso las familias con menos poder adquisitivo pudieran disponer de un vehículo propio. Ahora, la empresa se ha propuesto revolucionar el mercado inmobiliario, lanzando una casa por tan solo ¡¡¡500 euros!!! Se trata, obviamente, de un inmueble prefabricado y construido con diversos materiales.

Pequeña pero confortable

En 20 metros cuadrados cuenta con cocina, aseo, baño, salón y una habitación. El kit completo incluye también tejado, puertas y ventanas, todo lo necesario para poder levantar la casa en tan solo siete días.

Para los que tienen algo más de dinero disponible, la compañía prevé lanzar una versión superior, de 30 metros cuadrados, que incluiría interesantes opcionales, como un techo solar para proveer de energía eléctrica a los distintos aparatos de la casa e, incluso, un porche para disfrutar de momentos al aire libre sin renunciar a los placeres del hogar.

Obviamente, a la inversión de 500 dólares en el kit para fabricar la casa habría que añadir el coste del terreno sobre el que se va a levantar. Los ingenieros de Tata afirman que la casa tendría una duración aproximada de unos 20 años, por lo que el coste anual de la casa sería inferior a 25 euros, lo que sin duda es mucho menor que cualquiera de las hipotecas a las que estamos acostumbrados en occidente.
La más barata del mundo

La casa más barata del mundo es un logro más que añadir al extenso catálogo de récords de Tata. Y es que la compañía india no solo vende el coche más barato del mundo, sino que también ha diseñado y comercializado el filtro de agua más barato del mundo: un dispositivo que por unos 21 euros permite a todas las familias indias tener acceso a agua potable sin arruinarse o tener que desplazarse grandes distancias.

Sin duda, esta iniciativa supone un paso más para que Tata se afiance como una de las compañías preferidas por los consumidores indios. Ahora solo queda una incógnita ¿Llegará a America la casa más barata del mundo?.

Por Eloísa López

Proyecto SEON (Argentina)

El Sistema Estabilizado de Observación y Puntería Naval (SEON) consiste en una plataforma giroestabilizada, equipada con una carga útil que provee visión diurna, nocturna y telemetría láser. La consola de control de operaciones permite al operador manejar la plataforma en modo manual o automático mediante el sistema de enganche y seguimiento de blancos.

Esta plataforma es capaz de observar objetos a una distancia de hasta 12 km, cubriendo una superficie del orden de los 450 km2 alrededor del buque, lo que permite detectar y realizar el seguimiento de otras embarcaciones durante el día, la noche y aun en medio de nieblas y humos; todo esto en forma pasiva, es decir, indetectable desde otros buques.

El SEON es inédito en América del Sur. Íntegramente desarrollado en Argentina por CITEDEF a solicitud de la Armada Argentina, será instalado inicialmente sobre la lancha rápida ARA Indómita —que está siendo actualmente modernizada para operar en el Atlántico Sur— como parte fundamental de su director de tiro.

Fuente: CITEDEF - Foto de Fuerzas de defensa Argentinas.

Diferencias entre el helicóptero liviano CZ-11 y el Ecuriel AS 350

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
En junio de 2007, el Ejército Argentino evaluó al helicóptero chino CATIC Z-11J, luego de que el modelo fuera ofrecido por el gobierno chino para ser incorporado al Comando de Aviación de Ejército. La aeronave esta basada en el Eurocopter AS-350B2 Ecureuil. Cabe señalar que el Z-11 se distingue del modelo original en la forma de la nariz y la electrónica de a bordo. De llevarse a cabo dicho emprendimiento permitiria el futuro ensamblaje en Argentina. 

El acuerdo realizado entonces por el Ministerio de Defensa con CATIC, que se dividiria en 3 etapas: la primera se ensamblaran partes, la segunda se fabricarán esas aeropartes y la tercera se fabricarán los helicópteros. Asimismo, CATIC se comprometia a realizar un estudio de mercado de la región y FAdeA en la Argentina. La cantidad inicial en estudio sería de unos 40 helicópteros. Si bien, puede pensarse que es un copia del helicóptero AS 350B es una aeronave distinta.

El proyecto del Z-11 se inició en 1989 y el vuelo del primer prototipo se realizó en diciembre de 1994, iniciando la producción de los modelos de prueba hasta 1997. En octubre del 2000 completó sus vuelos de prueba. El diseñador general del Z-11 fue Wu Ximing. Bajo su direccion,  el Z-11 fue el primer helicóptero chino en ser diseñado completamente por CAD/CAM. Fue fabricado por el China Helicopter Design Institute y Changhe Aircraft Industry Group (CAIG). La aviación del Ejército Popular de Liberación recibió desde 1998 un total de 37 Z-11 renombrado Z-11J (versión militar) destinada a la formación de futuros pilotos de helicópteros.

El prototipo presentado entonces en Argentina era equivalente en prestaciones al AS-350 B2 equipado con el motor Turbomeca Arriel 1D1 de 742HP. La versión de serie Z-11J lleva el turbo eje Wozhou-8D (WZ-8D) de 690HP, una versión bajo licencia del Arriel 1D. El prototipo que hizo demostraciones en el país estaba equipado con una grúa de rescate Breeze-Eastern HS-29700 de fabricación norteamericana.

Durante el festival aéreo Zhuhai 2002, el máximo evento de la aviación china, se develó la existencia de una variante armada denominada Z-11W, optimizada para vigilancia y reconocimiento del campo de batalla, ataque y evacuación médica. Esta versión está equipada con un visor óptico TV/infrarrojo, tablero digital ("glass cockpit"), patines de aterrizaje de mayor altura, dos pilones externos para cuatro misiles antitanque HJ-8, cuatro coheteras de 57 mm ó dos ametralladoras de 12,7 mm. En su empleo como helicóptero de enlace, exploración y apoyo táctico tiene capacidad para transportar cuatro soldados totalmente equipados .

El Comando de Aviación de Ejército (CAE) evaluó durante cerca de 50 días el rendimiento de la aeronave tanto en las rigurosas condiciones de la alta montaña (Mendoza y Neuquén) como en las regiones de monte tropical (Misiones y Formosa). Según las  palabras del entonces Jefe de Estado Mayor del Ejército, la incorporación de esta moderna aeronave posibilitará mejorar substancialmente la capacidades del CAE ya que sus versátiles características lo hacen apto para misiones de búsqueda y rescate, exploración y ataque. Se habló de la probable adquisición de 40 unidades, con la intención de que las mismas sean ensambladas en el país en instalaciones del CAE, considerándose para etapas posteriores la participación de la industria nacional en la fabricación de componentes. 

El Z-11 ahora denominado "Pampero" debería haber sido el helicóptero ligero de dotación en las Fuerzas Armadas y de Seguridad de todo el país para lo cual debería haber sido configurado para las diversas misiones.


Al principio del convenio firmado con CATIC todo fue bien, el primer kit de ensamblaje llegó de China y los técnico argentinos montaron el primero de la que se pensaba iba a ser una larga lista de helicópteros, pero el proyecto tuvo que ser cancelado. El problema fue que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) no le otorgó la certificación necesaria, eliminando así todas las posibilidades de comercialización. Aunque, el Z-11 ya tenia las certificaciones en China, y por los convenios firmados de este país con EEUU, también tiene la certificación de este último país, pero la política hizo que el único helicóptero ensamblado y con un alerón fabricado por FAdeA termine en un hangar de la ex-Fabrica Militar de Aviones, continuando con el estigma de ser una fabrica de prototipos.


Especificaciones del Z-11:
Origen: China
Tipo: Helicóptero liviano multiproposito
Fecha de desarrollo: 1991, primer vuelo en 1994
Capacidad Optica TV/IR
Empleo: Reconocimiento, ataque terrestre (lleva cuatro misiles antitanques HJ-8 o cuatro pods con cohetes externos de 57 mm o dos ametralladoras 12,7 mm), evacuación médica y entrenamiento.
Peso: 2.000 kg
Tripulación: 1 + 5 pasajeros
Motorización: 1 Turbina Wozhou-8D (WZ-8D) de 510kW (montado en el centro del fuselaje)
Palas: 3

El AS350 Ecureuil (‘ardilla’ en francés) es un helicóptero ligero monomotor originalmente fabricado por la compañía francesa Aérospatiale, ahora en el Grupo Eurocopter. El AS 350 es comercializado en Norteamérica como AStar. Del AS 350 Ecureuil hay dos variantes: el Eurocopter AS 355 Ecureuil 2, que es una versión bimotor, y el Eurocopter EC 130, que es una versión mejorada del monomotor AS 350.

Es el helicóptero civil más exitoso de fabricación europea. Se utiliza en una amplia gama de operaciones militares y civiles alrededor del mundo entero. Su fabricación fue iniciada por Aérospatiale con el desarrollo del AS 350 a principios de la década de los 70, siendo diseñado para sustituir al Alouette. La certificación se le adjudicó en octubre de 1977. Las entregas a clientes finales iniciaron en 1978 con los modelos iniciales AS 350B equipado con turbina Arriel y comercializado alrededor del mundo. En el año 1978 se inició el desarrollo de una versión con doble turbina denominado AS 355, que estaba equipado con dos turboejes Allison 250-C20F. El AS 350B2 fue construido con una mayor potencia al estar propulsado por la turbina Arriel 1D1.

El AS 350B3 voló por primera vez en 1997, es un modelo mejorado del B2 siendo el cambio más significativo la incorporación de la turbina Arriel 2B dándole mayor potencia. El 14.05.05 un AS 350B3 aterrizó y despegó en el Monte Everest a una altitud de 8850 metros sobre el nivel del mar rompiendo el récord mundial de altura de aterrizaje y despegue de un helicóptero. El HB 350B es fabricado en Brasil con el nombre Esquilo. La Armada Argentina cuenta con seis helicópteros Fennec biturbina embarcado, para busqueda y rescate, y para ataque. 

Especificaciones (AS-350 B3 Ecureuil):

Tripulación: 1

Capacidad: 5 pasajeros

Longitud: 12,94 m

Diámetro rotor principal: 10,69 m 

Altura: 3,14 m 

Área Circular: 89,75 m²

Peso vacío: 1.175 kg 

Peso máximo de despegue: 2.250 kg 

Planta de poder: 1 turbina Turbomeca Arriel 2B, 632 kW (847 SHP)

Velocidad máxima: 155 nudos (287 km/hora)

Velocidad de crucero: 140 nudos (259 km/hora)

Alcance: 652 km

Techo de servicio: 17.323 pies (5.280 m)

Aviónica

VEMD Pantalla multifunción vehículo y motor (Vehicle and Engine Multifunction Display).

FADEC Control completo digital del motor (Full Authority Digital Engine Control).

Esperemos a ver que actitud tendrán las nuevas Autoridades Nacionales, en relación con las posibilidades que se le presenten al helicóptero chino, o de otra aeronave que supla la necesidad de renovar un parque aeronáutico de características duales, especialmente tomando en cuenta las múltiples tareas que deben desempeñar los helicópteros frente a las situaciones de catástrofe que se presentan debido a los cambios climáticos...

Kaláshnikov suministra los primeros misiles supersónicos Vijr-1

(RT.com) - La Corporación Kaláshnikov ya ha suministrado la primera entrega de los misiles guiados Vijr-1 al Ministerio de Defensa de Rusia, según ha comunicado el director general de la Corporación,

Alexéi Krivoruchko. Vijr-1 Vijr-1 / Rostec

"La Corporación Kaláshnikov ya ha comenzado a realizar el ensamblaje en serie de los artículos, y el cumplimiento de las obligaciones del contrato estatal para la fabricación y la entrega de los misiles guiados Vijr-1 para las necesidades del Ministerio de Defensa de Rusia no causa ninguna preocupación", ha anunciado el director general de la Corporación, Alexéi Krivoruchko, informa TASS.

"La primera remesa de los misiles ya se ha entregado al cliente estatal", ha añadido Krivoruchko.

Kaláshnikov firmó un contrato con el Ministerio de Defensa para el suministro de los misiles Vijr-1 en el verano de 2013. El valor del acuerdo fue de alrededor de 13 millones de rublos (unos 210.000 dólares), convirtiéndolo en el contrato más importante de la compañía de los últimos años para la producción de armas de alta precisión.

El Vijr-1 es un misil guiado desarrollado por la Oficina de diseño de Tula. Está destinado a atacar vehículos blindados así como blancos aéreos de poca velocidad. El misil puede ser lanzado desde buques, helicópteros y aeronaves. El mismo es capaz de volar a una velocidad supersónica de hasta 610 metros por segundo, de modo que superaría la distancia de 4.000 metros en tan solo 9 segundos. Para comparación, el misil antitanques para helicópteros más poderoso de EE.UU., el FGN-114K Hellfire, necesitaría 15 segundos para atravesar la misma distancia, informa 'Rossiiskaya Gazeta'.

El Ejército de Israel recibirá nuevos misiles guiados por GPS

(RT.com) - Las Fuerzas de Defensa de Israel pronto recibirán los nuevos misiles guiados Romah, que pueden alcanzar objetivos a 35 kilómetros con un margen de error inferior a 10 metros.

Elaborados por Israel military Industries (IMI), la compañía de producción de equipos para la defensa de Israel, los misiles Romah guiados por GPS se emplearán con los lanzacohetes M270 MLRS, que ya están modificados para poder lanzar estos nuevos proyectiles, informa 'IHS Jane's'.

Estos misiles podrán realizar ataques más precisos en pocos segundos. Así, las ojivas de los Romah pesan 20 kilogramos y pueden alcanzar objetivos que se encuentren hasta a 35 kilómetros con un margen de error inferior a 10 metros.

"Si una zona necesita incrementar su seguridad, esta arma se puede utilizar más rápido que los helicópteros de combate y de manera más precisa que los cañones de artillería", ha precisado el jefe de la división de Sistemas de Cohetes de IMI, Eli Reiter.

El nuevo sistema de misiles antiaéreos de Rusia es capaz de 'limpiar' el cielo ante ataques enemigos

(RT.com) - El complejo puede derribar aviones, helicópteros, misiles de crucero y aviones no tripulados a alturas que van desde los 20 centímetros. Es una nueva generación capaz de mejorar significativamente las capacidades de las tropas en la lucha contra los ataques aéreos enemigos

El buró ruso de diseño de armas A. Nudelman ha iniciado las pruebas estatales del nuevo sistema de misiles antiaéreos de corto alcance Sosna, que supera a sus predecesores en todos los aspectos.

En la segunda mitad de 2016, el complejo Sosna entrará a ser parte del armamento del Ejército ruso y será una pieza clave de la defensa aérea de las Fuerzas Armadas ya que cuenta con capacidad para garantizar 'el blindaje' de las líneas medias de defensa contra ataques aéreos, según indica el portal Zvezdá.

"En general, el sistema Sosna tiene grandes perspectivas en las Fuerzas Armadas, a mediados de verano de este año completará sus pruebas estatales y el nuevo complejo comenzará a entrar en servicio", explica el jefe de la Defensa Aérea de la Fuerzas de Tierra de Rusia, el teniente general Aléxander Leónov. "Este sistema antimisiles es una nueva generación capaz de mejorar significativamente las capacidades de las tropas en la lucha contra los ataques aéreos enemigos", agregó el comandante.

El complejo puede derribar aviones, helicópteros, misiles de crucero y aviones no tripulados a alturas que van desde los 20 centímetros hasta los cinco kilómetros, y a una distancia de diez kilómetros, incluso mientras está en movimiento.

Macri quiere que la Prefectura desplace a la policía aduanera en los controles de drogas

Por Mauricio Cantando - LPO
Sospechan que ayuda a exportar cocaína y marihuana a Europa. Los planes para las fronteras.


Mauricio Macri planea quitarle a la policía aduanera el poder de policía sobre las embarcaciones y dárselo a la Prefectura, con la misión de impedir la salida de droga hacia Europa, el último eslabón del circuito del narcotráfico argentino.

Se trata de una de las medidas que trabaja por estas horas la ministra de Seguridad Patricia Bullrich como parte de un plan integral contra el ingreso de drogas, uno de los problemas que más preocupa al presidente.

El diagnóstico que manejan en la Casa Rosada es que la mayor parte de los estupefacientes entran desde el norte por vía aérea, terrestre y por la hidrovía de Paraguay pero la mayoría tienen como destino Europa, donde Argentina sería el tercer exportador de drogas.

La droga que queda en el camino es el grueso del consumo interno, motivo de fuertes disputas territoriales y sólo posible por complicidad de autoridades policiales.

Macri cree que si se complica el ingreso y la salida de drogas al país disminuirá paulatinamente la venta doméstica. Además, representa una camino más corto que desterrar la corrupción policial de cada provincia, una de las tareas pendientes de la democracia.

Bolivia es la meca de la cocaína y desde allí ingresa al país por la frontera, un territorio de intenso intercambio comercial. Sergio Berni quiso cerrarla pero chocó con centenares de familias que temían perder su empleo.

Pero también llega por vía aérea sobre todo en vuelos privados desde la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, donde hay escuelas de pilotos para abastecer una incesante demanda.

Por Paraguay ingresa marihuana, la mayoría por tierra y siempre con complicidad de las autoridades argentinas en la frontera, un problema que carcome a Macri.

Según el relevo de Seguridad, la mayoría de la droga viaja a los puertos de Rosario y la Patagonia, donde hace años las pesqueras son acusadas de enviar cocaína y marihuana entre sus embarcaciones, la mayoría con destino a Madrid y Barcelona. Fue por ese tema que Elisa Carrió libró una dura batalla judicial con la pesquera española Conarpesa, a la que acusó de financiar campañas políticas con dinero del narcotráfico.

Rosario se convirtió en el destino ideal porque llegan todas las rutas del norte y tiene uno de los puertos que mayor carga mueve en el país.

“En España la droga vale 10 veces más que en Bolivia y Argentina es su tercer exportador. Los 'peajes' se pagan con mercadería, que las policías locales dejan pasar y distribuyen. Ese es el mercado interno y es lo que explotó en Rosario”, describen en el Gobierno.

Macri considera que este circuito sólo fue posible por complicidad de la Policía aduanera, que depende de la Dirección Nacional de Aduanas. Y su idea es que cuanto antes la Prefectura sea la encargada de controlar los containers y abrirlos cada vez que los considere sospechosos.

Uno de las trabas que tiene es que habría que modificar el código aduanero con una ley. No descartan convocar a sesiones extraordinarias. Otra urgencia es mejorar el control aéreo con un prolífico sistema de radarización y una exhaustiva inspección de los puntos de carga de combustible de los aviones privados.

Por su tamaño, muchos charters no pueden llegar desde Santa Cruz de la Sierra a los puertos sin antes parar a llenar el tanque. “Las pistas de aterrizaje privadas son terrenos privados de 500 metros imposibles de detectar. Pero la carga de combustible sí se puede interceptar”, explican.

Para la custodia de las fronteras no hace falta otra cosa que una gendarmería activa. No es nada fácil: Macri y Burllich atribuyen a esta fuerza la responsabilidad de haber pasado el sábado el dato falso de las tres detenciones de los prófugos del triple crimen. Creen que habría sido un gesto de complicidad con los policías santafesinos, quienes nunca estuvieron cómodos con el operativo nacional en su territorio.

Para combatir el narcotráfico Macri confía en lo que retuvo de la policía federal, que sólo transfirió su parte “de calle” a la Metropolitana. El resto es personal jerárquico y sería derivado a la investigación, donde debería coordinar acciones con las policías locales.

La inteligencia criminal es otra área desguarnecida de la Gendarmería: su presupuesto es mucho menor que el de la del ejército, robustecida durante la gestión de César Milani. Si ella evitar la circulación de drogas no será fácil. Y es una de las mayores urgencias del Gobierno.

Una riojana presidirá la fábrica estatal de aviones

Por Gabriela Origlia LA NACION

Cristina Salzwedel asume como titular de Fadea; el primer objetivo es "remotorizar" el Pucará; el gremio Apta admite que hay que reestructurar la empresa.


CÓRDOBA.-. La apoderada de la UCR riojana, Cristina Salzwedel, presidirá el directorio de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) que ocupa a 1700 personas, con una actividad reducida al mínimo pese a los resonantes anuncios hechos por el kirchnerista cuando fue reestatizada, en 2009. Las nuevas autoridades asumirán mañana al mediodía.

En diálogo con LA NACION, Salzwedel confirmó su designación en el directorio que completarán Máximo Martínez, Rolando Asís y Aníbal Abdala. Ingresaba a una reunión con el ministro de Defensa, Julio Martínez. El funcionario pasará de ser su jefe partidario en La Rioja a su superior en su nuevo cargo.

Salzwedel calificó de "desafío" la tarea que tiene por delante. La fábrica estuvo "paralizada por diferentes razones. Una el cepo a la importaciones y otra la desmotivación para producir". Indicó que el primer objetivo que le solicitó Martínez, es la "remotorización" del Pucará.

Gabriel Morcelli, secretario general de Apta, confirmó a LA NACION que el 21 de diciembre mantuvo una reunión protocolar con Salzwedel: "La información que le han dado en la empresa es prácticamente nula. Le planteamos que tiene que haber auditorías serias; admitimos que se necesita una reestructuración y pretendemos que Fadea vuelva a ser una fábrica. Le advertimos que hay gente allí que no la dejará hacer".

La referencia del gremialista es a las decenas de empleados que se sumaron en los últimos años, en su mayoría militantes de La Cámpora. "No se estaba haciendo nada", reiteró. Martínez, siendo diputado nacional, presentó varias denuncias sobre presunto "vaciamiento" de la fábrica.

A mediados de diciembre, después de asumir, el presidente Mauricio Macri le ofreció ponerse al frente de Fadea al cordobés Ercole Felippa, presidente de la láctea Manfrey. El empresario estuvo entre los primeros en apoyar públicamente al PRO e incluso fue su candidato a gobernador en Córdoba hasta que, finalmente, el macrismo cerró la alianza con el radicalismo.

La ex Fábrica Militar de Aviones llegó a producir aeronaves, motos Puma, autos (el Justicialista Sport y el Institec), lanchas y tractores. En el gobierno de Carlos Menem fue concesionada a la Lockheed Martin, una multinacional de origen norteamericano que la gestionó durante 15 años.

La ex presidenta Cristina Fernández la estatizó diciendo que la crisis internacional significaría una oportunidad para iniciar una sustitución de importaciones en áreas en las que el país tuviera ventajas. La operación costó $ 110 millones (70 se destinaron a la recompra de acciones y el resto, a recuperar capacidad). Desde entonces, entre capital de trabajo y sueldos, el Estado gasta unos US$ 70 millones anuales. 

Con la estatización, el Gobierno anunció que se harían 40 aviones IA-63 Pampa III, se repotenciaría el Pucará, avanzaría el proyecto de avión de la Unasur y se fabricaría un helicóptero sobre la base de un prototipo chino (CZ 11). Después firmó un acuerdo para la producción de piezas para el KC-390 de Embraer. Las promesas se fueron renovando pero sin concretarlas.

Misiones: Gendarmería descubrió 20 hectáreas de plantación de marihuana

Por César Sánchez Bonifato PARA LA NACION -  Además de yerba mate, té, tabaco, cítricos, forestaciones y otros cultivos, esta provincia produce ahora cannabis sativa, y ya no es sólo un lugar de paso de la droga proveniente del Paraguay

POSADAS.- Con el hallazgo de una plantación de marihuana de 20 hectáreas de extensión, se confirma que Misiones produce marihuana y la distribuye a los centros de consumo de la Argentina y del exterior, especialmente a Europa, donde se pagan precios muy superiores a los del mercado local.

Efectivos de Gendarmería Nacional, pertenecientes al Escuadrón XII Bernardo de Irigoyen, con apoyo de la Unidad Especial de Investigaciones creada en el ámbito del Poder Judicial, lograron dar con esta chacra, perteneciente a un matrimonio argentino, de la cual incautaron 81 plantas de cannabis sativa de hasta dos metros de alto. El procedimiento fue realizado el lunes pasado en Alegría, un paraje ubicado entre serranías boscosas sobre la ruta nacional 14, cercano a la antigua localidad de Tobuna, a 300 kilómetros de esta capital.

Los efectivos detuvieron al hombre y a la mujer -cuyos nombres se mantienen en reserva, dado el secreto de sumario dispuesto por el juez Federal de Eldorado interviniente en la causa-, e incautaron 12,700 kilogramos de ladrillos de droga, dos pistolas calibre 22, dinero en efectivo y varios celulares.

Gendarmería incautó 81 plantas de marihuana. Foto: Prensa Gendarmería

Antecedentes

Ya suman varios los hallazgos de cultivos similares en allanamientos realizados en otros parajes misioneros: a mediados de 2014 en Colonia Gisela, a la vera del Paraná, y más recientemente en Santa Rita, a orillas del río Uruguay, y también en una villa cercana a Posadas. En Misiones, dadas las características de los suelos rojos, la planta crece con rapidez, y puede sembrarse hasta tres veces al año. Tiene alto poder alucinógeno, superior incluso a la marihuana producida en México, Colombia y Paraguay.

Su elaboración no requiere de precursores químicos. A los cuatro o cinco meses se la corta con azadas o machetes para formar parvas al aires libre, y se secan las hojas y ramas al fuerte sol del Subtrópico. Luego se utiliza una maquinaria precaria para prensarla para posteriormente picarla a cuchillo sobre tablones. Para evitar la humedad, se envuelve el producto final en plásticos, fraccionándose en forma de ladrillos de un kilogramo de peso, listos para la venta.

Negocios raros: Aerolíneas pagaba $ 1 millón por día a otra línea aérea

Por Diego Cabot (La Nacion) - Recalde alquiló aviones de la empresa rosarina Sol; adelantó $ 124 millones y aseguró a sus socios una ganancia de 12% en dólares; el contrato fue rescindido

El primer avión que recibió Sol de su socia española Air Nostrum con la imagen corporativa de Austral

Aerolíneas Argentinas decidió dejar de perder al menos un millón de pesos por día. ¿Cómo lo hizo? Rescindió un contrato con Sol Líneas Aéreas que había sido firmado por la anterior conducción el 22 de agosto y que empezó a regir el 1° de septiembre.

Fueron cuatro meses en los que la línea aérea de bandera se comprometió a pagarle a Sol una suma fija mensual en dólares por 210 horas de vuelo más el costo del combustible. El llamado Acuerdo de Cooperación tiene algunas cláusulas que la nueva gestión no quiso convalidar. La más llamativa le aseguraba a la empresa rosarina de la familia Angeli, que forma parte del Grupo Transatlántica, una ganancia en dólares del 12% de los costos de explotación.

Es decir, la línea aérea de bandera, que pierde alrededor de 500 millones de dólares por año, se comprometió a pagar una ganancia a una empresa privada que estaba prácticamente quebrada antes de suscribir el convenio.

El acuerdo fue firmado por Luis Pablo Ceriani, entonces director financiero de Aerolíneas Argentinas, y sólo contó con la aprobación del presidente, Mariano Recalde. Nunca se discutió en el directorio y no se diseñó un plan de negocios que justificara la decisión.

Recalde y Ceriani, además, decidieron adelantar dinero a sus futuros socios rosarinos. Mientras duró la negociación, de la caja de Aerolíneas salieron $ 124,36 millones y 71.800 dólares en billetes como anticipo. No hubo asientos ni condiciones de devolución, lo que convirtió el préstamo en no exigible. Los vuelos de Sol están en un 80% superpuestos con los de Aerolíneas y Austral.

El nuevo management que responde a la CEO, Isela Costantini, hizo las cuentas de compensaciones y créditos. El rojo de Sol con Aerolíneas es de 40 millones de pesos. Hubo cartas documento con intimaciones y reuniones varias. Finalmente, se optó por la rescisión.

La pregunta que se hacen en el sector es saber qué hará la empresa rosarina sin el acuerdo ya que su situación financiera es compleja. Sólo tiene cuatro aviones Saab de 35 asientos, que empezaba a reemplazar por otros, CRJ de 50 asientos, y tiene 250 empleados de los cuales 50 son pilotos.

La historia de las desventuras de Sol empezó hace tiempo pero fue en 2014 cuando las finanzas ya no daban para más. Los dueños de la compañía se acercaron a Aerolíneas para comentar la extrema situación ya que desde 2012 tenían un acuerdo de código compartido con el fin de mejorar la comercialización de los vuelos y que es muy común entre empresas grandes que utilizan aerolíneas más pequeñas para alimentar sus líneas troncales.

Desde las oficinas de Recalde se llevaron una respuesta. "No se puede cerrar una aerolínea". La promesa del jerarca de La Cámpora fue arrimar una solución. Suelto de mano con dinero ajeno, Recalde pidió a Sol un detalle de costos en dólares. El listado reconoce desde el alquiler de las oficinas, los salarios, el pago del IVA, los gastos de cancelación de vuelos, los fletes, los gastos de correo o mensajería o el catering, por nombrar algunas de las decenas de rubros que se incluyeron. Luego de esa suma se calculó un 12% de ganancias. Todo pago, claro está, por Aerolíneas.

La dupla Recalde/Ceriani firmó el contrato mediante el que la línea aérea de bandera asumía todos los riesgos del negocio y pagaba a Sol una suma fija en dólares, independientemente de los resultados de la operación. En teoría, Sol le daba a su benefactora la posibilidad de volar en aviones chicos ciertas rutas que Aerolíneas no volaba. Nada de esto sucedía. En el 80 por ciento de la operación de la compañía rosarina tenía como principal competencia a Recalde y sus aviones.

Sol, maravillada con el alcance de su negocio, dio media vuelta y ofreció su empresa. Así entregó el 49% de las acciones a la aerolínea española Air Nostrum, una empresa que vuela asociada con Iberia.

Los socios europeos no hacían aportes de dinero sino que entregaban sus aeronaves jet CRJ 200 de 50 asientos para renovar los turbohélice Saab 340 de 35 asientos de Sol. La reposición tardaría 10 meses, según el cronograma que forma parte del acuerdo. Luego de ese proceso, la flota de aeronaves pequeñas pasaría de cuatro a seis.

Uno de estos nuevos logró aterrizar en la Argentina. Lo hizo vestido de Austral (foto) ya que el dadivoso Recalde le permitió a Sol utilizar la imagen corporativa de aquella. La llegada del primo hermano menor no pasó inadvertida. Los pilotos de Austral, agrupados en UALA, se quejaron de varias maneras hasta que el 15 de diciembre presentaron una nota a la nueva dirigencia expresando su rechazo.

Cuando los ejecutivos de la gestión Costantini se adentraron en los números encontraron que el costo en dólares por asiento de un avión Saab es 80% más caro que el de los Embraer. Como si fuera poco, el nuevo CRJ gasta 51% más que los brasileños que forman la flota de Austral. Hay más. Si alguna característica tiene el plantel de aeronaves de la empresa que manejaba Recalde es que los aviones vuelan menos de lo que hacen las empresas colegas de la región. ¿Por qué no se utiliza la flota propia para los vuelos que se alquilan a Sol? Nadie supo responder.

Las inconsistencias del acuerdo llegan a lugares extremos. Por ejemplo, es muy complicado de instrumentar y controlar ya que nunca se previó la integración de los sistemas de reservas y ventas de tickets. Por ejemplo, se daba el caso de que la línea rosarina vendía pasajes pero Aerolíneas no se enteraba. Claro que este problema era menor ya que Sol no tenía ningún incentivo en vender, total el gasto de la operación del vuelo era solventado por Recalde, que también pagaba un 12% de ganancias. Nunca hubo incentivo por ocupar o no una aeronave y se dieron casos en que se despegó con una ocupación de no más del 10 por ciento.

Las preferencias no terminaban ahí. La rosarina cobraba sus facturas siete días después de presentadas cuando la media de la industria para los acuerdos interlineales es entre 15 y 30 días. También hubo una cláusula, la quinta específicamente, que reconocía la posibilidad de renegociar el precio si los costos operativos subían más de 10 por ciento. Lo llamativo es que nada se puso en caso de que los costos bajaran, una rareza por tratarse de Recalde, un presidente cuyos únicos antecedentes antes de hacerse cargo de la empresa eran como abogado.

Finalmente, Costantini y los suyos tampoco pudieron encontrar la manera de controlar los pagos que se hacen por combustibles. Prolijos pero no tanto, los rosarinos entregaban todas las facturas de la nafta que se compraba a YPF. Pero quizá, distraídos por el éxito, ni Aerolíneas ni Sol repararon en la documental que respalde si efectivamente ese combustible se consumió en los vuelos de la empresa. Detalles.

De las sospechas a la intimación

Antecedentes - En 2012, Aerolíneas y Sol firmaron un acuerdo de código compartido para mejorar la comercialización

Malos resultados - A fines de 2014, Sol le planteó a Recalde que tenía que dejar de volar ya que la operación no era rentable

El final del acuerdo - En septiembre se firmó el contrato; los riesgos son de Aerolíneas y las ganancias, de 12%, de Sol

Del editor: qué significa. Pasaron sólo 10 días desde que conduce Aerolíneas e Isela Costantini sigue encontrándose con cajas de sorpresas de la gestión Recalde

El MINDEF se reunió con el embajador designado en China y admitió la difícil situación de las Fuerzas Armadas

El ministro de Defensa, Julio Martínez, se reunió hoy con el embajador designado en China, Diego Guelar, con quien analizó el rol estratégico de ese país en el mundo y las posibilidades que se abren para ambas naciones en este nuevo tiempo.


“Ha sido una reunión muy positiva y con pasos a seguir más interesantes todavía. China es un fenómeno mundial en todos los aspectos, y en el tema de la Defensa tiene un desarrollo muy importante”, señaló Martínez en su despacho del Edifico Libertador.

“Nosotros nos encontramos con una Defensa que está precarizada, desarmada y con un atraso en nuestros equipos importante”, indicó el titular de Defensa en referencia a las capacidades actuales de las Fuerzas Armadas. Y agregó: “Necesitamos adquirir tecnología, fortalecer la producción para la defensa. Y China es una muy buena opción en estos tiempos para avanzar en ese camino de lograr el equipamiento que necesariamente requieren las fuerzas”.

Por su parte, Guelar expresó: “Hay una nueva China que hoy oficialmente es una superpotencia: con una moneda que está a la par del dólar, del euro, del yen; y que se ha hecho cargo de la responsabilidad nuclear y medioambiental. Por lo tanto es una relación estratégica de gran importancia”.

En esa línea, el diplomático explicó la relevancia de la oficialización en noviembre de 2015 de “ese estatus de superpotencia que la propia China negaba diciendo que era un país en vías de desarrollo”. “Ahora tenemos una nueva China, una nueva Argentina y tenemos que construir juntos ese nuevo vínculo entre la República Popular China y la República Argentina”, concluyó Guelar.

Fuente y foto: Ministerio de Defensa