viernes, 18 de septiembre de 2015
Energía Geotérmica en Neuquén
(Construar) - Una empresa Mexicana se quedó con la licitación de energía geotérmica en Neuquén. Se completó el procedimiento de adjudicación denominado “Modelo Conceptual del Campo Geotérmico del Proyecto Domuyo” llevándose a cabo la apertura formal de sobres de las propuestas económicas de las 5 empresas que habían aprobado las evaluaciones técnicas pertinentes para la obra.Así se determinó que la mexicana Consorcio Enal – Proinsa resultó ganadora con su precio de $5.499.219,43 sin IVA para profundizar y actualizar las evaluaciones que oportunamente se realizaron en la década del 80 en conjunto con la Agencia de Cooperación Técnica Internacional del Japón (JICA).
Ahora, los nuevos trabajos que se deberán realizar en un plazo de 9 meses comprenden la realización de estudios socio-ambientales y servicios de geología, geofísica y de geoquímica de tipo superficial, tendientes a elaborar un modelo conceptual del campo geotérmico que permita determinar el potencial de este recurso para su utilización en la generación de energía eléctrica a escala comercial.
Además, mediante la aplicación de estas tecnologías se pretende también identificar el fenómeno geotermal y determinar las condiciones técnicas, económicas y ambientales que garanticen la sustentabilidad del recurso.
El financiamiento de estos estudios será aportado mediante un préstamo recibido por el gobierno nacional de la Corporación Andina de Fomento (CAF) a través del Programa de Estudios del Sector Energético de la República Argentina (PESE). Bajo este marco ADI-NQN y la Secretaria de Energía de Nación firmaron un acta acuerdo de colaboración con vistas de definir los proyectos a ser incluidos en dicho programa. Fue así como quedo seleccionado el Proyecto Geotérmico Domuyo.
El paso siguiente a esta primera etapa es la ubicación y perforación del primer pozo exploratorio, a los efectos de evaluar la calidad y cantidad del recurso geotérmico disponible para su utilización como fuente de provisión de energía eléctrica.
Firmaron contrato para los estudios de prefactibilidad del segundo puente Chaco-Corrientes
Se firmó contrato para confeccionar cuatro alternativas de trazado del viaducto interprovincial. Lentamente avanza el proceso licitatorio del Segundo Puente Interprovincial Chaco- Corrientes. En enero se ofrecieron los pliegos y la semana pasada se firmó contrato para la confección de la futura traza del viaducto.“Según me informaron desde la Filial Chaco, se firmó el contrato del proyecto de prefactibilidad”, adelantó a El Litoral el ministro de Obras Públicas de la Provincia, Aníbal Godoy. Esta etapa tendrá un costo de 82.850.000 pesos.
Del proceso participó la UTE conformada por las empresas Iatasa, Consulbaires y Consular. El estudio demandará nueve meses. Son cuatro alternativas de trazas río arriba y río abajo que deben presentarse.
Una vez finalizada esta etapa, se procederá con el proyecto ejecutivo que requerirá 18 meses, para luego avanzar con la licitación de la megaobra.
Este paso jurídico administrativo se realizó hace aproximadamente una semana, según informó el titular de la cartera de obras. Esto implica la conformación de una comisión especial integrada por Vialidad Nacional y el Ministerio de Planificación Federal a través de la Subsecretaría de Obras Públicas.
Fuente: http://www.construar.com.ar/2015/09/firmaron-contrato-para-los-estudios-de-prefactibilidad-del-segundo-puente-chaco-corrientes/
Presentan en sociedad al Pampa III
El avión de entrenamiento avanzado será presentado este viernes en la planta cordobesa de la Fábrica Argentina de Aviones, que llevó adelante el proceso de modernización de la aeronave y coordinó la reconstrucción de su cadena logística.
En ese proceso de modernización llevado adelante por la FAdeA participaron más de una decena de PyMEs tecnológicas nacionales. El proyecto incluye la fabricación de 40 nuevas unidades destinadas a la capacitación de los pilotos de las Fuerzas Armadas Argentinas y a distintas misiones tácticas.
El proyecto Pampa III generó 400 puestos de trabajo directos en FAdeA para ingenieros, técnicos y operarios, y otros 150 nuevos puestos de trabajo en las 25 PyMEs que participan del proceso de sustitución de componentes.
Este avión incorpora las más modernas tecnologías en simulación de combates y presentación de datos, y aumenta la participación de la industria nacional en el proyecto ya que parte de sus componentes de origen extranjero serán reemplazados por otros producidos por PyMEs tecnológicas argentinas.
Esta nueva actualización tecnológica incorpora tres pantallas de cristal líquido que le permiten a los pilotos una mejor visualización de todos los datos del vuelo y la misión; un sistema electrónico para simular distintas situaciones de combate; y también integra un nuevo equipo que le permite a todos los aviones de la flota intercomunicarse entre sí y con los centros de mando en tierra para compartir información en tiempo real.
La construcción de los 40 aviones -18 en la versión Pampa III, y los próximos 22 en la versión Pampa GT (Generación Táctica)- tiene una inversión estimada de más de 500 millones de dólares.
Fuente: http://www.telam.com.ar/notas/201509/120441-fabrica-argentina-de-aviones-pampa-iii.html
En ese proceso de modernización llevado adelante por la FAdeA participaron más de una decena de PyMEs tecnológicas nacionales. El proyecto incluye la fabricación de 40 nuevas unidades destinadas a la capacitación de los pilotos de las Fuerzas Armadas Argentinas y a distintas misiones tácticas.
El proyecto Pampa III generó 400 puestos de trabajo directos en FAdeA para ingenieros, técnicos y operarios, y otros 150 nuevos puestos de trabajo en las 25 PyMEs que participan del proceso de sustitución de componentes.
Este avión incorpora las más modernas tecnologías en simulación de combates y presentación de datos, y aumenta la participación de la industria nacional en el proyecto ya que parte de sus componentes de origen extranjero serán reemplazados por otros producidos por PyMEs tecnológicas argentinas.
La construcción de los 40 aviones -18 en la versión Pampa III, y los próximos 22 en la versión Pampa GT (Generación Táctica)- tiene una inversión estimada de más de 500 millones de dólares.
Fuente: http://www.telam.com.ar/notas/201509/120441-fabrica-argentina-de-aviones-pampa-iii.html
Recordando al Dornier Do 31
El Dornier Do 31 fue un avión de transporte VTOL experimental fabricado en Alemania por la compañía Dornier. El Do 31 fue diseñado para satisfacer la especificación de BMR-4 de la OTAN de un avión de apoyo táctico para el cazabombardero VTOL EWR VJ 101 diseñado bajo el contrato BMR-3 de la OTAN. El proyecto fue cancelado en 1970 debido a los altos costes, problemas técnicos y un cambio en los requisitos.
A principios de los años 1960, la Luftwaffe estaba cada vez más preocupada porque sus aeródromos eran vulnerables a un ataque aéreo de las fuerzas del Bloque del Este e investigaba activamente la posibilidad de dispersión de las operaciones, lo que incluía volar desde las autopistas Autobahn, pero para ello necesitaban aeronaves con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL). Parte de estos ensayos fue el programa conocido como ZELL que se realizó con aviones F-104 Starfighter de la Luftwaffe que serían lanzados mediante cohetes desde rampas estáticas. Después los Starfighter serían recuperados en pistas cortas mediante cables de parada como los de los portaaviones. El Do 31 fue pensado para usar las mismas pistas cortas como bases de operación.2
Los primeros diseños del Do 31 tenían hasta diez motores distribuidos en cuatro góndolas alares; en cada una de las góndolas subalares interiores incorporaron un turbofán de empuje vectorial Bristol Pegasus3 de cuatro toberas orientables, y cada una de las góndolas de las puntas alares contenía cuatro turborreactores de empuje vertical Rolls-Royce RB162 para elevación. Estaba previsto prescindir de las góndolas exteriores y de sus motores una vez que estuvieran disponibles los más potentes turbofáns RB153 (con 5.000 lbf de empuje aprox.). Al montar los motores en contenedores externos, el fuselaje podía proporcionar una bodega de gran capacidad con rampa de carga trasera.
Una de las cuatro toberas orientables que tenía cada uno de los motores de empuje vectorial Pegasus.
Se fabricaron tres ejemplares de prueba, que recibieron los nombres de E1, E2 y E3 —la "E" indica Experimentell (Experimental)—. El E1 fue motorizado sólo con los motores Pegasus para ser probado en vuelo horizontal. El E2 era un ejemplar de pruebas estáticas, por lo que no podía volar. El E3 tenía instalados los motores de toberas orientables Pegasus y también los motores RB162 de sustentación, con el fin de probar el modo de vuelo vertical. El primer prototipo (E1) voló por primera vez el 10 de febrero de 1967 sólo con los dos motores Pegasus. El segundo prototipo (E3) voló con los diez motores en julio de 1967, pero el primer vuelo vertical tuvo lugar el 22 de noviembre de 1967. Las transiciones de vuelo hacia adelante y hacia atrás completas fueron en diciembre de 1967.
Los elevados costos, las dificultades técnicas y logísticas hicieron que la Luftwaffe cesara los ensayos con aviones VTOL como el Do 31, el VJ 101 y el posterior VAK 191B y provocó la cancelación de esos proyectos y el uso de esas aeronaves fue limitado sólo a fines de investigación.
El Do 31 estableció varios récords mundiales de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) durante su vuelo en ferry al Paris Air Show de 1969. Fue el primer, y hasta ahora el único transporte de reacción de despegue vertical construido. El proyecto fue cancelado en abril de 1970, aunque realizó su último vuelo público el 4 de mayo de 1970 durante la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) en Hanóver. Uno de los factores que llevaron a la cancelación era la poca aerodinámica y el gran peso de las góndolas de motores de elevación que reducían la carga útil y alcance de la aeronave en comparación con un avión de transporte convencional.
El Dornier Do 31 está expuesto en el Deutsches Museum en Schleissheim, cerca de Múnich.
Especificaciones:
Tipo Avión de transporte VTOL
Fabricante Dornier Flugzeugwerke
Primer vuelo 10 de febrero de 1967
Estado Cancelado en abril de 1970
Usuario Luftwaffe
N.º construidos 2 prototipos + 1 ejemplar de pruebas estáticas
Longitud: 20,53 m
Envergadura: 18 m
Altura: 8,53 m
Superficie alar: 57 m²
Peso cargado: 22.453 kg
Peso útil: 3.500 kg
Peso máximo al despegue: 27.422 kg
Planta motriz:
2× Turbofán de empuje vectorial Rolls-Royce Pegasus BE.53/2, 68,95 kN (15.500 lbf) cada uno
8× Turborreactores de empuje vertical Rolls-Royce RB162-4D para elevación, 19,57 kN (4.400 lbf) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 730 km/h
Velocidad crucero (Vc): 650 km/h
Alcance: 1.800 km a plena carga
Techo de servicio: 10.700 m
Régimen de ascenso: 19,2 m/s empleando solo los motores Pegasus
A principios de los años 1960, la Luftwaffe estaba cada vez más preocupada porque sus aeródromos eran vulnerables a un ataque aéreo de las fuerzas del Bloque del Este e investigaba activamente la posibilidad de dispersión de las operaciones, lo que incluía volar desde las autopistas Autobahn, pero para ello necesitaban aeronaves con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL). Parte de estos ensayos fue el programa conocido como ZELL que se realizó con aviones F-104 Starfighter de la Luftwaffe que serían lanzados mediante cohetes desde rampas estáticas. Después los Starfighter serían recuperados en pistas cortas mediante cables de parada como los de los portaaviones. El Do 31 fue pensado para usar las mismas pistas cortas como bases de operación.2
Los primeros diseños del Do 31 tenían hasta diez motores distribuidos en cuatro góndolas alares; en cada una de las góndolas subalares interiores incorporaron un turbofán de empuje vectorial Bristol Pegasus3 de cuatro toberas orientables, y cada una de las góndolas de las puntas alares contenía cuatro turborreactores de empuje vertical Rolls-Royce RB162 para elevación. Estaba previsto prescindir de las góndolas exteriores y de sus motores una vez que estuvieran disponibles los más potentes turbofáns RB153 (con 5.000 lbf de empuje aprox.). Al montar los motores en contenedores externos, el fuselaje podía proporcionar una bodega de gran capacidad con rampa de carga trasera.
Se fabricaron tres ejemplares de prueba, que recibieron los nombres de E1, E2 y E3 —la "E" indica Experimentell (Experimental)—. El E1 fue motorizado sólo con los motores Pegasus para ser probado en vuelo horizontal. El E2 era un ejemplar de pruebas estáticas, por lo que no podía volar. El E3 tenía instalados los motores de toberas orientables Pegasus y también los motores RB162 de sustentación, con el fin de probar el modo de vuelo vertical. El primer prototipo (E1) voló por primera vez el 10 de febrero de 1967 sólo con los dos motores Pegasus. El segundo prototipo (E3) voló con los diez motores en julio de 1967, pero el primer vuelo vertical tuvo lugar el 22 de noviembre de 1967. Las transiciones de vuelo hacia adelante y hacia atrás completas fueron en diciembre de 1967.
Los elevados costos, las dificultades técnicas y logísticas hicieron que la Luftwaffe cesara los ensayos con aviones VTOL como el Do 31, el VJ 101 y el posterior VAK 191B y provocó la cancelación de esos proyectos y el uso de esas aeronaves fue limitado sólo a fines de investigación.
El Do 31 estableció varios récords mundiales de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) durante su vuelo en ferry al Paris Air Show de 1969. Fue el primer, y hasta ahora el único transporte de reacción de despegue vertical construido. El proyecto fue cancelado en abril de 1970, aunque realizó su último vuelo público el 4 de mayo de 1970 durante la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) en Hanóver. Uno de los factores que llevaron a la cancelación era la poca aerodinámica y el gran peso de las góndolas de motores de elevación que reducían la carga útil y alcance de la aeronave en comparación con un avión de transporte convencional.
El Dornier Do 31 está expuesto en el Deutsches Museum en Schleissheim, cerca de Múnich.
Especificaciones:
Tipo Avión de transporte VTOL
Fabricante Dornier Flugzeugwerke
Primer vuelo 10 de febrero de 1967
Estado Cancelado en abril de 1970
Usuario Luftwaffe
N.º construidos 2 prototipos + 1 ejemplar de pruebas estáticas
Tripulación: 2
Capacidad: 36 soldados o 24 camillas para heridosLongitud: 20,53 m
Envergadura: 18 m
Altura: 8,53 m
Superficie alar: 57 m²
Peso cargado: 22.453 kg
Peso útil: 3.500 kg
Peso máximo al despegue: 27.422 kg
Planta motriz:
2× Turbofán de empuje vectorial Rolls-Royce Pegasus BE.53/2, 68,95 kN (15.500 lbf) cada uno
8× Turborreactores de empuje vertical Rolls-Royce RB162-4D para elevación, 19,57 kN (4.400 lbf) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 730 km/h
Velocidad crucero (Vc): 650 km/h
Alcance: 1.800 km a plena carga
Techo de servicio: 10.700 m
Régimen de ascenso: 19,2 m/s empleando solo los motores Pegasus
El convertiplano AW609 recorre más de 1.000 kilómetros en 2 horas uniendo Reino Unido e Italia
(defensa.com) - El convertiplano AW609 de AgustaWestland, empresa del grupo Finmeccanica, ha establecido un nuevo record de velocidad al realizar un viaje de 1.161 kilómetros desde las instalaciones de la empresa en Yeovil en Somerset, Reino Unido y Cascina Costa di Samarate en Milán, al norte de Italia en 2 horas y 18 minutos. Con esta exhibición, el fabricante quiere demostrar la capacidad de esta moderna aeronave de realizar vuelos comerciales “punto a punto” de larga distancia en un tiempo menor al que emplea una combinación de coche, helicóptero y reactor de negocios. El ahorro usando el AW609 puede llegar a suponer hasta el 50%.
La capacidad para ofrecer este servicio se basa en la posibilidad de despegar y aterrizar de forma vertical como un helicóptero y realizar vuelos a la velocidad de un avión gracias a los motores turbopropulsores con que cuenta. De esta manera el avión puede conectar importantes ciudades de negocios como Londres o Milán haciendo uso de las pistas para helicópteros para luego volar a velocidad de crucero y gran altitud entre medias (25.000 pies en el caso de este vuelo de pruebas). Su cabina presurizada puede acoger a nueve pasajeros o ser también adaptada a su uso para evacuación médica o labores de seguridad nacional.
El AW609 obtendrá la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense el próximo año, comenzando las entregas a partir de ese año a los clientes. (Jose Mª Navarro Garcia)
El AW609 obtendrá la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense el próximo año, comenzando las entregas a partir de ese año a los clientes. (Jose Mª Navarro Garcia)
Lockheed Martin comenzará las pruebas del lanzador ExLS el año que viene
(defensa.com) - La empresa estadounidense Lockheed Martin ha anunciado que está finalizando la construcción del lanzador de tres celdas ExLS Stand Alone Launcher diseñado para lanzar el misil Common Anti-air Modular Missile (CAMM) del fabricante europeo MBDA. Las pruebas comenzarán a mediados del año que viene y posteriormente estará disponible para potenciales clientes internacionales. Este lanzador triple ha sido diseñado específicamente para buques de tamaño medio que no pueden acoger el lanzador de ocho celdas MK41 Vertical Launch System (VLS) de Lockheed Martin, sistema que se ha estandarizado entre las marinas internacionales como sistema de lanzamiento de diversos tipos de misiles.
La característica principal del ExLS es que ha sido diseñado para poder acomodar diferentes misiles ya en servicio incluyendo sus sistemas de lanzamiento y la electrónica asociada. De hecho el ExLS es considerado como un lanzador dentro de otro lanzador porque puede actuar como interfaz para acoger sistemas de armas de menor tamaño en el MK41. Algunos sistemas que ya han sido integrados en este lanzador son el misil de defensa aérea de corto alcance RAM Block II, el Precision Attack MIssile (PAM) o el sistema de contramedidas Nulka desarrollado por BAE Systems Australia. Lockheed Martin plantea que usando el ExLS se reducen los costes de integración de los misiles en los buques hasta en un 50%.
Esta noticia es resultado del anuncio que las dos empresas realizaron en 2013 según el cual colaborarían para ofrecer sistemas de misiles de MBDA en la familia de lanzadores MK41 y el ExLS. (Jose Mª Navarro Garcia)
Quieren hacer un centro de trasbordo en Pompeya
(Clarin.com) - Lo aprobó la Legislatura y servirá para combinar tren, Metrobus y subte cuando se construya la estación Sánez de la línea H, que será la terminal.
hora. La estación Sáenz de Metrobus. Quieren que se conecte con el tren y el subte H.
La Legislatura porteña sancionó una ley que modifica la traza futura de la línea H de subtes para permitir la construcción de un centro de trasbordo que la conectará con el ferrocarril Belgrano Sur. La iniciativa fue aprobada con 49 votos. El proyecto consiste en cederle al Ejecutivo porteño un predio en avenida Sáenz 760, Pompeya, que había sido expropiado en principio para armar instalaciones auxiliares para la línea H, pero que ahora cambiará de destino.
La modificación tiene que ver con que el Gobierno porteño decidió no construir la estación Nueva Pompeya, que iba a estar a la altura del puente Alsina, y que la futura terminal de la H sea la estación Sáenz. Esta cabecera sumará el nuevo centro de trasbordo para conectarla no sólo con los colectivos que pasan por la zona sino con la estación Sáenz del Belgrano Sur, que será remodelada y estará en altura sobre la avenida.
La Ciudad ya habilitó en marzo último un nuevo centro de trasbordo del Metrobus Sur, que amplió la capacidad para permitir que 17 líneas de colectivos se sumaran a ese circuito. La Legislatura ya había sancionado hace dos años otra modificación de la H pero en su otro extremo, para incluir una estación en la villa 31, otra en la terminal de ómnibus de Retiro y una conexión con la línea C.
Por otra parte, están construyendo otro centro de trasbordo en la plaza Constitución, que vinculará los colectivos con la línea C de subtes y el ferrocarril Roca.
La Legislatura porteña sancionó una ley que modifica la traza futura de la línea H de subtes para permitir la construcción de un centro de trasbordo que la conectará con el ferrocarril Belgrano Sur. La iniciativa fue aprobada con 49 votos. El proyecto consiste en cederle al Ejecutivo porteño un predio en avenida Sáenz 760, Pompeya, que había sido expropiado en principio para armar instalaciones auxiliares para la línea H, pero que ahora cambiará de destino.
La modificación tiene que ver con que el Gobierno porteño decidió no construir la estación Nueva Pompeya, que iba a estar a la altura del puente Alsina, y que la futura terminal de la H sea la estación Sáenz. Esta cabecera sumará el nuevo centro de trasbordo para conectarla no sólo con los colectivos que pasan por la zona sino con la estación Sáenz del Belgrano Sur, que será remodelada y estará en altura sobre la avenida.
La Ciudad ya habilitó en marzo último un nuevo centro de trasbordo del Metrobus Sur, que amplió la capacidad para permitir que 17 líneas de colectivos se sumaran a ese circuito. La Legislatura ya había sancionado hace dos años otra modificación de la H pero en su otro extremo, para incluir una estación en la villa 31, otra en la terminal de ómnibus de Retiro y una conexión con la línea C.
Por otra parte, están construyendo otro centro de trasbordo en la plaza Constitución, que vinculará los colectivos con la línea C de subtes y el ferrocarril Roca.
Queja de Argentina en Uruguay por un cartel que promociona las "Falklands Islands"
Por Guillermo Pellegrino (Clarín.com) - La tensión se registró en esta oportunidad en el pabellón británico de la Rural. El letrero ya fue retirado.
El stand en el pabellón británico en la Rural del Prado que decía en inglés "Falkland Islands Government" . (El Observador)
Una nueva perla para el largo collar de desavenencias entres los gobiernos de Argentina y Uruguay por el tema Malvinas se registró en la últimas horas en la exposición Rural del Prado, en Montevideo.
La tensión se registró en esta oportunidad en el pabellón británico de la Rural, por un cartel de pequeñas dimensiones, ubicado en un rincón que decía en inglés "Falkland Islands Government" (gobierno de las islas Malvinas), que llevó a la delegación diplomática argentina en Uruguay a presentar una nota de protesta y un pedido formal de reunión con las autoridades de la Asociación Rural del Uruguay, organizadora de la exposición.
Según supo Leonardo Luzzi, cronista de El Observador que cubrió el tema, la embajada inglesa, seguramente con el objetivo de bajarse decibeles al tema, decidió retirar el letrero de la discordia, como una forma de zanjar la controversia.
Pero de todas formas, y pese algunas informaciones que había habido en contrario, el stand seguirá abierto y promocionando el comercio y el turismo con el archipiélago del Atlántico sur, según aseguró Alejandro Carvalho, director de exposición ganadera.
En el tradicional evento del Prado están dos miembros de la Asamblea Legislativa de las Malvinas. Uno de ellos, Gavin Short, en diálogo con el matutino montevideano, explicó que se "sorprendió" del interés que mostró la gente en las islas, ya sea para viajar como turistas o sobre aspectos de la economía, y no esquivó el tema soberanía y relación de los isleños con Argentina.
"Nunca voluntariamente vamos a convertirnos en argentinos. Esperamos que el gobierno argentino a largo plazo lo entienda. Ellos van por todo el mundo contando una historia falsa. Nosotros queremos volver a tener la buena relación que había con el presidente Carlos Menem cuando había cuotas para la pesca, acuerdos de investigación científica y para el petróleo. El gobierno que le siguió (los Kirchner) destruyó todo lo que había", enfatizó.
Quien también se expresó al respecto fue el embajador británico en Montevideo, Ben Lyster-Binns, afirmó que en la Rural se promueve el vínculo comercial, cultural y turístico entre Uruguay, las islas Falkland y el Reino Unido. "No es un lugar para hablar de política", dijo a El Observador.
Ante la pregunta del periodista de si esa promoción no era una provocación a la Argentina, el diplomático lo negó rotundamente y a posteriori expresó: "La expo Prado es un evento comercial e intentamos poner el stand de las Falkland para impulsar la relación con Uruguay porque hay un intercambio comercial importante. Es solo para explicar la realidad de las Falkland", aseguró
Otro ejemplo de la "hermandad" Latinoamericana...
Una nueva perla para el largo collar de desavenencias entres los gobiernos de Argentina y Uruguay por el tema Malvinas se registró en la últimas horas en la exposición Rural del Prado, en Montevideo.
La tensión se registró en esta oportunidad en el pabellón británico de la Rural, por un cartel de pequeñas dimensiones, ubicado en un rincón que decía en inglés "Falkland Islands Government" (gobierno de las islas Malvinas), que llevó a la delegación diplomática argentina en Uruguay a presentar una nota de protesta y un pedido formal de reunión con las autoridades de la Asociación Rural del Uruguay, organizadora de la exposición.
Según supo Leonardo Luzzi, cronista de El Observador que cubrió el tema, la embajada inglesa, seguramente con el objetivo de bajarse decibeles al tema, decidió retirar el letrero de la discordia, como una forma de zanjar la controversia.
Pero de todas formas, y pese algunas informaciones que había habido en contrario, el stand seguirá abierto y promocionando el comercio y el turismo con el archipiélago del Atlántico sur, según aseguró Alejandro Carvalho, director de exposición ganadera.
En el tradicional evento del Prado están dos miembros de la Asamblea Legislativa de las Malvinas. Uno de ellos, Gavin Short, en diálogo con el matutino montevideano, explicó que se "sorprendió" del interés que mostró la gente en las islas, ya sea para viajar como turistas o sobre aspectos de la economía, y no esquivó el tema soberanía y relación de los isleños con Argentina.
"Nunca voluntariamente vamos a convertirnos en argentinos. Esperamos que el gobierno argentino a largo plazo lo entienda. Ellos van por todo el mundo contando una historia falsa. Nosotros queremos volver a tener la buena relación que había con el presidente Carlos Menem cuando había cuotas para la pesca, acuerdos de investigación científica y para el petróleo. El gobierno que le siguió (los Kirchner) destruyó todo lo que había", enfatizó.
Quien también se expresó al respecto fue el embajador británico en Montevideo, Ben Lyster-Binns, afirmó que en la Rural se promueve el vínculo comercial, cultural y turístico entre Uruguay, las islas Falkland y el Reino Unido. "No es un lugar para hablar de política", dijo a El Observador.
Ante la pregunta del periodista de si esa promoción no era una provocación a la Argentina, el diplomático lo negó rotundamente y a posteriori expresó: "La expo Prado es un evento comercial e intentamos poner el stand de las Falkland para impulsar la relación con Uruguay porque hay un intercambio comercial importante. Es solo para explicar la realidad de las Falkland", aseguró
Otro ejemplo de la "hermandad" Latinoamericana...
Así espía Estados Unidos el envío de armamento ruso a Siria
(La Nación) - Un satélite militar estadounidense fotografió la base aérea de Latakia, en territorio sirio, en la que se aprecia nuevos tanques, helicópteros y demás armamento que llega en los enormes aviones de carga rusosAntes y después del arribo militar ruso en Siria. Foto: Reuters
En la imagen se ven dos aviones AN124 Condor rusos, cuya nariz se abre para permitir el desembarco del equipamiento militar ruso al ejército sirio, clave en la lucha contra los extremistas rebeldes que buscan derrocar al presidente Bashar Al-Assad.
La implicación rusa en el conflicto en Siria no es precisamente nueva: desde su inicio, en la primavera de 2011, Moscú ha sido un leal aliado del gobierno de Bashar al Asad, al que ha apoyado tanto militar como diplomáticamente. Pero, para preocupación de Occidente, todo indica que Moscú ha decidido asumir un rol cada vez más protagónico.
O eso es, al menos, lo que teme el Pentágono, que recientemente alertó sobre un aumento de la presencia militar rusa en el país, así como sobre supuestos planes para instalar una base aérea en la región noroccidental de Latakia.
La principal razón de ese temor: aunque Moscú y Washington tienen un enemigo común en el autodenominado Estado Islámico, los gobiernos occidentales también ven a al Asad -quien ha sido acusado de haber empleado armas químicas en contra de su pueblo- como parte del problema.
ALIADO HISTÓRICO
La solución occidental, sin embargo, pasa por la salida de Bashar al Asad en favor de los opositores más moderados que también lo combaten. Pero el líder sirio es desde hace tiempo el principal aliado de Moscú en el Medio Oriente.
En detalle, el armamento de artillería ruso desplegado en Siria. Foto: Reuters
Y el presidente ruso, Vladimir Putin, ya dejó claro que no está dispuesto a dejarlo sólo en lo que insiste en caracterizar como una batalla por mantener la institucionalidad de Siria y en contra del fundamentalismo islámico. "Nosotros continuaremos apoyando al gobierno sirio en su lucha contra la agresión terrorista", dijo Putin este martes en referencia a EI. "Le hemos proporcionado y le vamos a seguir proporcionándole la ayuda técnica militar que sea necesaria", reconoció Putin.
Uno de los aviones rusos de transporte, con su nariz levantada. Foto: Reuters "Llamamos a otros países a sumarse a esta iniciativa", agregó además el mandatario, quien parece creer que el temor por el avance de EI puede usarse para conseguir un respiro para el gobierno de Damasco.
EE.UU. QUIERE DIALOGAR
La Casa Blanca dijo hoy que estaba abierta a conversar con Rusia sobre Siria, tras el despliegue de tropas y de armamento pesado por parte de Moscú en este país en guerra. Estados Unidos quiere mantener "discusiones tácticas y prácticas", dijo el portavoz de la Casa Blanca, Josh Earnest.
Washington está alarmado desde hace semanas por el incremento de la presencia militar rusa con el fin de intensificar su ayuda al régimen del presidente Bashar al Asad, mientras Estados Unidos encabeza una coalición internacional contra el grupo jihadista Estado Islámico (EI). No está claro aún si estas conversaciones estarían a cargo de militares o civiles, o a qué nivel serían.
El diálogo militar entre Rusia y Estados Unidos está suspendido desde 2014, tras la anexión de parte de Ucrania por parte de Moscú. La Casa Blanca indicó que usaría las conversaciones para urgir a Rusia a centrar sus acciones en Siria en el combate al EI.
AFP, EFE y BBC Mundo.
El país, entre los peores en un ranking de competitividad
Por Francisco Jueguen | LA NACION
El primer listado publicado por la consultora Abeceb lo ubicó en el puesto 38° entre 42 países; está por debajo de Chile, México, Perú y Colombia
El 22 de noviembre de 2011, la presidenta Cristina Kirchner quiso dejar en claro adónde apuntaría su segundo mandato en el Gobierno. "La etapa que viene es de sintonía fina", aclaró en la reunión anual de la Unión Industrial Argentina. "Se debe comenzar a precisar y estudiar a cada uno de los sectores bajo el tema central de la competitividad de la economía", agregó. Cuatro años pasaron y anteayer, mientras reclamaba una estrategia nacional exportadora, Enrique Mantilla, presidente de la Cámara de Exportadores, pareció responder aquellos dichos: "Las estrategias seguidas en las últimas décadas no fueron siempre las mismas, pero las une un hecho: fracasaron de forma sistemática en promover la competitividad de la economía".
La información objetiva parecería otorgarle la razón a Mantilla. El Reporte de Competitividad 2015 de Abeceb, el primero que difunde la consultora, estimó que la Argentina se ubica en el puesto 38° de un ranking de 42 países, por debajo -en la región- de Chile, México, Perú y Colombia. Pero además, en la última década (entre 2004 y 2014), el país pasó del puesto 35° al actual, según la reconstrucción temporal hacia atrás.
El trabajo aparece en momentos en que la estrategia oficial de atrasar el tipo de cambio durante el último año y la devaluación que los socios comerciales aplicaron sobre sus monedas encienden un debate entre los candidatos presidenciales por las fuertes expectativas de ajustes en el tipo de cambio para mejorar la competitividad en 2016, en particular por las golpeadas economías regionales y la industria.
"La competitividad ganada por el tipo de cambio es espuria", explicó Dante Sica, director de Abeceb. "Se evapora enseguida. Ya nos pasó muchas veces", afirmó el economista, que reclamó poner el foco en la estabilidad macroeconómica y en una mirada más sistémica del problema.
¿En los últimos años se pensó en mejoras en la competitividad estructural?", preguntó LA NACION. "No", respondió Alberto Schuster, director de la Unidad de Competitividad de Abeceb. "En la Argentina hay muchas trabas y la economía está sobrerregulada. Al mismo tiempo, falta resolver aspectos básicos de la macroeconomía y problemas de infraestructura", agregó.
El ranking busca competir con el que publica el World Economic Forum (WEF) y el Institute for Management Development (IMD). Pondera los factores ambiente macroeconómico, marco regulatorio para los negocios, estructura de base, innovación, inserción internacional y marco institucional.
Según los datos procesados de 2014, Singapur, Suiza y Estados Unidos aparecen en los tres primeros puestos. Detrás de la Argentina están Indonesia, Brasil, India y Venezuela. "Estos países coinciden en presentar marcos regulatorios e institucionales débiles, estructura de base deficiente y bajo grado de innovación", afirma el informe. En innovación, el país aparece último..
El primer listado publicado por la consultora Abeceb lo ubicó en el puesto 38° entre 42 países; está por debajo de Chile, México, Perú y Colombia
El 22 de noviembre de 2011, la presidenta Cristina Kirchner quiso dejar en claro adónde apuntaría su segundo mandato en el Gobierno. "La etapa que viene es de sintonía fina", aclaró en la reunión anual de la Unión Industrial Argentina. "Se debe comenzar a precisar y estudiar a cada uno de los sectores bajo el tema central de la competitividad de la economía", agregó. Cuatro años pasaron y anteayer, mientras reclamaba una estrategia nacional exportadora, Enrique Mantilla, presidente de la Cámara de Exportadores, pareció responder aquellos dichos: "Las estrategias seguidas en las últimas décadas no fueron siempre las mismas, pero las une un hecho: fracasaron de forma sistemática en promover la competitividad de la economía".La información objetiva parecería otorgarle la razón a Mantilla. El Reporte de Competitividad 2015 de Abeceb, el primero que difunde la consultora, estimó que la Argentina se ubica en el puesto 38° de un ranking de 42 países, por debajo -en la región- de Chile, México, Perú y Colombia. Pero además, en la última década (entre 2004 y 2014), el país pasó del puesto 35° al actual, según la reconstrucción temporal hacia atrás.
El trabajo aparece en momentos en que la estrategia oficial de atrasar el tipo de cambio durante el último año y la devaluación que los socios comerciales aplicaron sobre sus monedas encienden un debate entre los candidatos presidenciales por las fuertes expectativas de ajustes en el tipo de cambio para mejorar la competitividad en 2016, en particular por las golpeadas economías regionales y la industria.
"La competitividad ganada por el tipo de cambio es espuria", explicó Dante Sica, director de Abeceb. "Se evapora enseguida. Ya nos pasó muchas veces", afirmó el economista, que reclamó poner el foco en la estabilidad macroeconómica y en una mirada más sistémica del problema.
¿En los últimos años se pensó en mejoras en la competitividad estructural?", preguntó LA NACION. "No", respondió Alberto Schuster, director de la Unidad de Competitividad de Abeceb. "En la Argentina hay muchas trabas y la economía está sobrerregulada. Al mismo tiempo, falta resolver aspectos básicos de la macroeconomía y problemas de infraestructura", agregó.
El ranking busca competir con el que publica el World Economic Forum (WEF) y el Institute for Management Development (IMD). Pondera los factores ambiente macroeconómico, marco regulatorio para los negocios, estructura de base, innovación, inserción internacional y marco institucional.
Según los datos procesados de 2014, Singapur, Suiza y Estados Unidos aparecen en los tres primeros puestos. Detrás de la Argentina están Indonesia, Brasil, India y Venezuela. "Estos países coinciden en presentar marcos regulatorios e institucionales débiles, estructura de base deficiente y bajo grado de innovación", afirma el informe. En innovación, el país aparece último..
jueves, 17 de septiembre de 2015
Llegaron al país nuevos coches para la Línea H
(Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires) - Se trata de seis unidades cero kilómetro equipadas con aire acondicionado que permitirán mejorar la frecuencia y el confort con aire acondicionado que compramos para la Línea H. Estas incorporaciones forman parte de un lote de 120 unidades que se sumarán progresivamente a esta línea en expansión, para mejorar la frecuencia y brindarte un mayor confort.
Vas a viajar más rápido, cómodo y seguro con los nuevos coches ALSTOM de acero inoxidable que vienen equipados con cámaras de seguridad, caja negra, un sistema de aviso sonoro de estaciones y son totalmente accesibles.
Además, cuentan con suspensiones neumáticas que se ajustan en función de la carga que transportan para amortiguar los movimientos. Entre otras características, poseen un dispositivo de antiempotramiento, tienen la capacidad de ahorrar energía a partir de la regeneración durante el frenado.
Vas a viajar más rápido, cómodo y seguro con los nuevos coches ALSTOM de acero inoxidable que vienen equipados con cámaras de seguridad, caja negra, un sistema de aviso sonoro de estaciones y son totalmente accesibles.
Además, cuentan con suspensiones neumáticas que se ajustan en función de la carga que transportan para amortiguar los movimientos. Entre otras características, poseen un dispositivo de antiempotramiento, tienen la capacidad de ahorrar energía a partir de la regeneración durante el frenado.
Rusia sustituirá los componentes de fabricación ucraniana en el avión Il-112B
(RIA Novosti) - El avión ligero de transporte militar Il-112B se fabricará por completo en Rusia, actualmente se trata de sustituir las últimas tres piezas que se fabrican en Ucrania, informó el director general de la Oficina de Diseños Iliushin, Nikolái Tálikov.
© Sputnik/ Grigory Sysoev
"Se planteó la tarea de sustituir todas las piezas importadas del Il-112B, el avión será al 100 por ciento ruso cuando logremos suplantar los últimos tres bloques ucranianos restantes", dijo Tálikov al participar en una mesa redonda organizada en el marco del Salón Aeroespacial Internacional MAKS-2015 que se desarrolla en Zhukovski, provincia de Moscú.
Tálikov informó anteriormente a RIA Novosti que la construcción del primer prototipo de este avión ha comenzado en la Compañía de Construcción de Aeronaves de Vorónezh, VACO. El primer vuelo del Il-112B está programado para 2017 y la fabricación en serie debe comenzar en 2019, después de completarse todas las pruebas. El Il-112B esta pensado para operar en diferentes condiciones geográficas y climáticas, día y noche. El avión está equipado con un conjunto de aviónica digital avanzada, "cabina de cristal" y con capacidad de operar en aeropuertos clasificados en una categoría OACI mínimo II en modo automatico y manual en aeródromos mal equipados y precarios.
El Il-112B no se exportará, porque el Ministerio de Defensa de Rusia ha insistido en mantener en secreto varios sistemas instalados en este avión. El aparato fue desarrollado para transportar y lanzar en paracaídas armas ligeras, cargas militares y efectivos, también podrá explotarse con fines comerciales en sustitución del An-26. El respectivo contrato con el Ministerio de Defensa de Rusia se firmó en diciembre de 2014.
La Oficina de Diseños Iliushin forma parte de la Corporación de Construcción de Aeronaves (OAK), cumple todo el conjunto de obras relacionadas con el desarrollo, la modernización, las pruebas y el mantenimiento de los aparatos de la marca Iliushin.
Lea más en http://mundo.sputniknews.com/industriamilitar/20150828/1040806133.html#ixzz3m0M5kRkd
© Sputnik/ Grigory Sysoev
"Se planteó la tarea de sustituir todas las piezas importadas del Il-112B, el avión será al 100 por ciento ruso cuando logremos suplantar los últimos tres bloques ucranianos restantes", dijo Tálikov al participar en una mesa redonda organizada en el marco del Salón Aeroespacial Internacional MAKS-2015 que se desarrolla en Zhukovski, provincia de Moscú.
Tálikov informó anteriormente a RIA Novosti que la construcción del primer prototipo de este avión ha comenzado en la Compañía de Construcción de Aeronaves de Vorónezh, VACO. El primer vuelo del Il-112B está programado para 2017 y la fabricación en serie debe comenzar en 2019, después de completarse todas las pruebas. El Il-112B esta pensado para operar en diferentes condiciones geográficas y climáticas, día y noche. El avión está equipado con un conjunto de aviónica digital avanzada, "cabina de cristal" y con capacidad de operar en aeropuertos clasificados en una categoría OACI mínimo II en modo automatico y manual en aeródromos mal equipados y precarios.
El Il-112B no se exportará, porque el Ministerio de Defensa de Rusia ha insistido en mantener en secreto varios sistemas instalados en este avión. El aparato fue desarrollado para transportar y lanzar en paracaídas armas ligeras, cargas militares y efectivos, también podrá explotarse con fines comerciales en sustitución del An-26. El respectivo contrato con el Ministerio de Defensa de Rusia se firmó en diciembre de 2014.
La Oficina de Diseños Iliushin forma parte de la Corporación de Construcción de Aeronaves (OAK), cumple todo el conjunto de obras relacionadas con el desarrollo, la modernización, las pruebas y el mantenimiento de los aparatos de la marca Iliushin.
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