miércoles, 8 de julio de 2015
Según un estudio, el Eurofighter es el mejor avión de combate en servicio del mundo, solo por debajo del F-22 Raptor
(defensa.com) El prestigioso Royal United Services Institute for Defence and Security Studies (RUSI) británico ha publicado un informe titulado “Maximising European Combat Air Power: Unlocking the Eurofighter’s Full Potential” (“Maximizando el Poder Aéreo de Combate Europeo: Desbloqueando Todo el Potencial del Eurofighter”). El documento, obra del analista Justin Bronk y que ha sido realizado en el formato “Whitehall Report” del RUSI, fue presentado el pasado martes en Londres.
Las capacidades del avión son valoradas por el informe, según el cual “la combinación de una relación peso/empuje elevada, una gran maniobrabilidad a todas las velocidades, el techo de servicio de 65.000 pies, la capacidad para volar a supercrucero (por encima de la velocidad del sonido sin usar postquemador), un radar potente y una elevada carga de misiles lo sitúan por encima de cualquier avión en servicio actual con la excepción del F-22 Raptor estadounidense”. El documento contempla que el Eurofighter Typhoon será el caballo de batalla del poder aéreo europeo durante al menos una década desde 2020 y deja claro que el avión pueda estar en servicio más allá del 2030.
Pero para que esto pueda producirse será necesario continuar con un nivel de inversiones que permita optimizar las capacidades multirol del avión, algo con lo que coincide el fabricante, que recuerda que los desarrollos recientes permitirán la incorporación del radar E-Scan, los misiles Brimstone, Storm Shadow y Meteor y un nuevo lanzador triple, capacidades de las que hemos ido informando puntualmente en defensa.com. El informe ha sido valorado como “positivo y alentador” por el fabricante del aparato, el consorcio Eurofighter, que comparte las conclusiones a las que llega y al que define como importante. El CEO, el español Alberto Gutierrez, ha comentado que tras lo expuesto no queda duda que las inversiones en el avión conseguirán desarrollar todo su potencial.
En febrero los socios del programa Typhoon firmaron el contrato de mejora de los aviones denominado Phase 3 Capability Enhancement, cuyas entregas comenzarán en 2017. Valorado en 200 millones de euros, supone el desarrollo de una nueva serie de mejoras al avión de combate centradas principalmente en la integración de nuevo armamento aire-superficie para profundizar en la capacidad de ataque a tierra o multirol del avión de combate europeo. El informe está disponible en la web del Royal United Services Institute for Defence and Security Studies. (J.N.G.)
A la deriva: el ocaso de la flota mercante argentina
Por Emiliano Galli - LA NACION - Twitter: @emogalli
Foto: Martín Erikson
"TAL VEZ EL PRÓXIMO GOBIERNO..."
Cada año se van del país -un país que tantas divisas necesita- alrededor de 5000 millones de dólares para pagar fletes marítimos. La Argentina perdió su flota mercante, que llegó a ocupar alguna vez el quinto lugar en el mundo, y no tiene ni un solo barco bajo bandera nacional para llevar las exportaciones récord de soja a sus compradores de Europa o Asia.
Eso sucede en el mar, donde la competencia con las grandes potencias navieras es feroz. Pero en el río la situación es similar, y el Gobierno parece no haberse enterado. No figura en su agenda. Apenas el 1% de las embarcaciones (remolcadores y barcazas) que bajan con soja y mineral de hierro y suben con hidrocarburos pertenece a la alicaída flota mercante argentina. Paraguay y Bolivia, los mediterráneos de América latina, se adueñaron de los convoyes. Paraguay cuenta hoy con la tercera flota fluvial del mundo. Y la Argentina, responsable del dragado de la hidrovía Paraná-Paraguay, tiene menos de 10 embarcaciones mercantes navegando por el río.
La carga, que genera gran parte de las divisas que ingresan en el país, no vota. El comercio exterior se mueve en un 90% en barcos, desde el río hasta los océanos. Y el transporte por agua soporta, en la Argentina, una brutal indiferencia política.
Apenas el 1% de las embarcaciones que bajan con soja y mineral de hierro y suben con hidrocarburos pertenece a la alicaída flota mercante argentina
Bucear en la realidad de la marina mercante y la industria naval argentinas es toparse con un handicap negativo de entrada: no tienen el impacto en el consumo y el empleo de, por ejemplo, la industria automotriz (aunque sus cadenas potencialmente puedan dar trabajo a mucha más gente), ni la capacidad de venderse como vector de movilidad social (como el hecho de que viajar por Aerolíneas Argentinas por el país cueste lo mismo que en colectivo), ni el efectismo cotidiano de un tren cero kilómetro con aire acondicionado.
El mar quedó a las espaldas de un país que desciende de los barcos. Y mientras el mundo protege el transporte marítimo porque, gracias al flete, le agrega valor al producto exportado, la Argentina ya no tiene barcos propios. Ni estatales ni privados.
Ni siquiera en el río: sólo el 1% de la flota que navega el Paraná es nacional. Paraguay se las ingenió para tener la tercera flota fluvial del mundo. Y nueve de cada diez remolques que suben y bajan por el río empujando barcazas de granos, mineral de hierro y combustibles llevan la bandera de un país mediterráneo: Paraguay o Bolivia.
Foto: Martín Erikson
El transporte por agua y la construcción naval fueron baluartes excluyentes del primer peronismo. Su defunción llegó en los años 90, y algunos lo atribuyen a la flexibilización fiscal y laboral del menemismo., que permitió la llegada al mercado de jugadores más eficientes. El kirchnerismo no ha logrado revertir en 13 años la situación terminal de ambas industrias.
Hoy la Argentina gira al exterior unos US$ 5000 millones por el pago de fletes para poder exportar. Rehén del transporte marítimo, y alejado de los centros de consumo, la Argentina es una isla sin barcos con 5000 kilómetros de litoral marítimo.
"No hay conciencia en la calle de que los trenes y los aviones se pagan con el saldo positivo entre lo que exportamos y lo que importamos. Primero deberíamos tener en claro que vivimos del campo. Después vamos a poder darnos cuenta de que el flete es parte de esa cadena", explica Claudio Demichelis, directivo de la naviera local Maruba.
"Se sabe poco de marina mercante porque se sabe poco de comercio exterior. El transporte por agua es un servicio que le agrega valor a la exportación. Y no tenemos nada de eso", agrega.
Rehén del transporte marítimo, y alejado de los centros de consumo, la Argentina es una isla sin barcos con 5000 kilómetros de litoral marítimo
Los barcos no tienen el antihéroe histriónico que las importaciones tuvieron en Guillermo Moreno, el encargado de la intervención estatal del comercio exterior. Moreno puso el tema en la agenda.
Lo que más irrita en el sector (y lo que confirma, al mismo tiempo, que no es políticamente rentable) es que el transporte por agua no requiere subsidios, como los millones repartidos en aire, tierra y bajo tierra.
"El Estado no tiene que poner ni un peso", destacan tanto Claudio López, presidente de la naviera Horamar, como Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones de Cabotaje.
GLORIA Y DESPILFARRO
La marina mercante conoció la gloria y el despilfarro. ELMA, Empresa Líneas Marítimas Argentinas, la gran empresa estatal de navegación, llegó a tener oficinas en las Torres Gemelas de Nueva York (piso 27, torre 1).
ELMA fue creada por ley en 1960. Ya Perón ya había estatizado las flotas fluviales y marítimas. Entendía que había ganancia en el transporte de los alimentos que se exportaban, y que los barcos eran el puente que vinculaba al país con el mundo. En su apogeo, ELMA llegó a tener 192 barcos, entre estatales y privados, y movió hasta el 50% del comercio exterior local.
Luego vinieron la sobredimensión y la pérdida del control. El desaparecido Fondo de la Marina Mercante (impuesto a los fletes para la construcción de buques) abundó en casos de préstamos incobrables.
ELMA llegó a tener 192 barcos, entre estatales y privados, y movió hasta el 50% del comercio exterior local
Nostalgia al margen, empresarios y sindicalistas concuerdan en que tanto la marina mercante como la industria naval son políticas de Estado en todo el mundo, desde Estados Unidos (donde el cabotaje debe hacerse en un buque construido en un astillero norteamericano, y tripulado por norteamericanos) hasta Brasil, que impulsó la construcción naval a partir del descubrimiento de petróleo en el fondo del océano (presal),
"A mayor sea nuestra distancia de los clientes, más rentable es el flete", sintetizó Demichelis, que ingresó en ELMA en 1977. La ecuación que incluye la producción exportable (agroalimentos), con el origen (Argentina) y el destino (Asia, sobre todo) confirma que la cadena de valor está incompleta si el transporte no es una variable considerada.
Pero la industria naviera global evolucionó y sólo quedaron en carrera los más eficientes. Competir en el mar hoy es una quimera. No así en el río, por donde bajan casi 20 millones de toneladas de granos y mineral de hierro, producción que probablemente en cinco años se duplicará.
En la hidrovía, la competencia es asimétrica. Las diferencias de costos de explotación excluye a la bandera argentina frente a la paraguaya o boliviana.
Opulencia pasada. ELMA, la empresa argentina de navegación llegó a operar 190 buques de ultramar, como el Corrientes II(foto); hoy la Argentina no tiene ningún buque que haga tráficos oceánicos internacionales. Foto: Martín Erikson
Claudio López preside, además, la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA). En su opinión, es no hay ninguna razón para "no tener participación en el flete con el nivel de carga que genera la Argentina y la región". "Hablo de participar, pero siendo competitivos, no restringiendo a terceros. El Estado no tiene que poner ni un peso", dice.
Los empresarios piden reglas para poder competir: acceso al crédito en condiciones de mercado, seguridad jurídica y una modificación de la estructura impositiva. Sólo así habrá inversiones. "El 35% de cero es cero", repiten en el sector, al señalar que el Estado no percibe ingresos por Ganancias porque no hay actividad. En cambio, si el impuesto fuera de 10%, como en Paraguay, se reactivaría la mano de obra y la marina mercante.
En busca de una menor presión impositiva, muchos empresarios argentinos migraron a Paraguay y matricularon allí sus barcos. "El río es el negocio de mayor crecimiento y el que más potencial tiene. Hace 30 años la Argentina tenía el 70% de participación y hoy apenas supera el 1%. Pero si operar en tu país es más caro que en el exterior, te vas, porque de lo contrario no le vendés un flete a nadie", advierte López.
En busca de una menor presión impositiva, muchos empresarios argentinos migraron a Paraguay y matricularon allí sus barcos.
Insfrán recuerda que la Argentina llegó a tener 1100 buques fluviales, además de los de ultramar. "Hoy estamos como en 1945." "No hablamos de recuperar una línea de bandera estatal, sino privada", sostiene. La defensa del "capital" ensayada por Insfrán se justifica en que el 70% de la mano de obra embarcada está desocupada.
COMPETENCIA ASIMÉTRICA
"La bandera paraguaya es competitiva porque cobra un 10% de impuestos a las ganancias, contra el 35% de la Argentina, que no recauda nada porque no tiene barcos. Cuando un remolque paraguayo carga combustible en la Argentina lo hace libre de los impuestos locales, o sea, paga menos que uno de la bandera nacional", resume el gremialista, e insiste con que el Estado no tiene que subsidiar, sólo regular. "Paraguay no subsidió su flota: puso una política fiscal que promovió al sector."
El entonces presidente Néstor Kirchner amagó con recuperar este eslabón perdido del peronismo. En 2004 firmó el decreto 1010, que le daba tratamiento de bandera nacional a los buques charteados (alquilados) afuera. Fue un salvavidas para los tripulantes, que recuperaron fuentes de trabajo. El decreto 1010 tenía vigencia por dos años, tiempo que Kirchner dio para que se sancionara una nueva ley de promoción. Once años después, el decreto se prorroga indefinidamente.
En 2009, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunció la creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval, para darle impulso a la construcción de remolcadores y barcazas. Quedó en la nada.
En 2012, la presidenta Cristina Kirchner creó el Ministerio del Interior y Transporte: el eficiente "ministro de los pasaportes" absorbía todas las subsecretarías vinculadas con el transporte. Apareció una esperanza: nombraban a un hombre del "sector", el empresario naval Horacio Tettamanti, al frente de Puertos y Vías Navegables.
En 2009, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunció la creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval, para darle impulso a la construcción de remolcadores y barcazas.
Un año después, Tettamanti cobró notoriedad por firmar la disposición 1108, que provocó un bloqueo al puerto de Montevideo y obligó a las cargas argentinas del río y la Patagonia a transbordar a buques oceánicos sólo en puertos argentinos o de Brasil. Por la ley de cabotaje, este tránsito sólo puede hacerse en buques de bandera argentina. Como no hay, se debe tramitar una excepción (waiver). El trabajo termina, de nuevo, en manos de remolques y barcazas paraguayos y bolivianos, como las usadas para llevar los rieles a Chaco, por falta de bodega nacional.
CAPACIDAD
Cuando Florencio Randazzo todavía brillaba en su firmamento, la Presidenta le extirpó de su ministerio el transporte fluvial y marítimo. Puertos y Vías Navegables volvió a cambiar de casa (ahora depende de Economía).
Miguel Álvarez, presidente de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin), traza el siguiente escenario: el 85% de los 202 remolcadores que andan por la hidrovía son paraguayos, país donde también está registrado el 87% de las 4000 barcazas que mueven granos y mineral de hierro por el río. La marina mercante argentina tiene el 1% de los remolques y el 6,25% de las barcazas (apenas un poco más que Bolivia, que tiene el 5,5% de las barcazas).
"Con políticas de Estado podríamos construir de manera competitiva barcazas, remolcadores y pesqueros de mediano porte", confirma Álvarez, para aprovechar así el potencial de las cargas que bajan por la hidrovía.
Con políticas de Estado podríamos construir de manera competitiva barcazas, remolcadores y pesqueros de mediano porte
"Tenemos una capacidad ociosa del 80%, pero falta financiamiento y un tratamiento fiscal, laboral y de importación diferenciado. El negocio está. La carga pasa por delante nuestro", amplía.
Al menos cuatro leyes se presentaron en el Congreso para tratar el tema. Ninguna prosperó.
"Las economías regionales están atadas al camión teniendo en la hidrovía el transporte más barato que existe, que es el fluvial. Pero sólo quedan dos o tres barcos argentinos", destacó Gustavo Mujica, secretario de la Federación de Marinos Mercantes del Mercosur, y adjunto del Centro de Maquinistas. "Un barco es una pyme sin basamento en tierra, que busca las mejores condiciones de mercado. Para importar un barco al registro, y reactivar la marina mercante, hay que pagar un 50% de aranceles. Y después salir a competir con Paraguay", propone.
En más de una oportunidad se señaló que el alto costo laboral argentino desalentaba la inversión. "No pasa por el costo de la tripulación", indica Mujica. "Los oficiales y capitanes argentinos ganamos lo mismo que los paraguayos. La diferencia es que ellos no tienen el impuesto al trabajo."
Todos los buques portacontenedores que llegan al país necesitan un remolcador para entrar a puerto, como los que opera Maruba: "Es un servicio que se cobra en dólares a las navieras extranjeras. No te aceptan un aumento porque acá la paritaria cerró en un 30%", dice Demichelis.
La reserva de cargas (para captar una parte de los US$ 5000 millones en fletes que se van del país) "es una falacia", señala el experto naviero Gustavo Nordenstahl: "Hoy no están esos buques; hay que comprarlos o construirlos", manifiesta. Aunque apareciera el financiamiento, no se podría competir "con buques de bandera extranjera que tienen un costo diario de 15.000 millones de dólares, contra los 25.000 del buque local".
Nordenstahl fue lapidario: "El capital no entra donde no puede salir". Habla, claro, de la imposibilidad de girar divisas al exterior.
"TAL VEZ EL PRÓXIMO GOBIERNO..."
"Dependemos del crédito y de que los bancos oficiales acepten la hipoteca naval como garantía para que los armadores puedan tomar crédito, construir, reparar...", señala Domingo Contessi, presidente de Astilleros Federico Contessi, de Mar del Plata, el principal constructor de barcos pesqueros del país.
Los barcos cuestan entre 1 y 5 millones de dólares. Necesitan prefinanciación para la compra de todo: chapa, motores, cañerías, carpintería, instalaciones eléctricas e hidráulicas... "Son edificios que navegan", añade Contessi, que autofinancia la totalidad de los barcos que botan en Mar del Plata.
"El país necesita una planificación multimodal del transporte y un interlocutor válido, porque es difícil exponer en todos los ministerios -afirma Silvia Martínez, presidente de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA)-. Luego, una normativa, con leyes consensuadas por todos. La hidrovía va a tener una explosión de mercaderías en cinco años, y se van a necesitar muchas barcazas y remolcadores. La prioridad [del Gobierno] fueron aviones y trenes. Tal vez en la próxima nos toque a nosotros"...
Otro ejemplo de la ceguera de politicos ineptos que no saben o no desean determinar las prioridades de la Nación...Solo pan y cirKo...
No es qué, sino quiénes
Por Hugo Alconada Mon | Para LA NACION - Twitter: @halconada
La doctrina nacional de inteligencia que anunció ayer el Gobierno no es una gran novedad, ni es única en su tipo alrededor del mundo. También Estados Unidos, Venezuela y hasta Holanda, entre otros varios países, señalan a la economía como uno de sus objetivos prevalentes de seguridad nacional. Así que el problema no es el "qué", sino "quiénes", "cuándo" y "cómo" se encargarán de estas tareas.
¿Los agentes de "la Casa" ayudarán a evitar una corrida bancaria? ¿Alertarán a la Casa Rosada sobre los posibles desabastecimientos?
¿Analizarán la suba del dólar? ¿Detectarán "golpes de mercado"? ¿O sólo buscarán confirmar con datos selectivos los preconceptos que la Presidenta ya esbozó sobre esos temas durante los últimos años, como en su momento hicieron Antonio "Jaime" Stiuso y sus colaboradores? ¿Otra vez la alimentarán con informes tendenciosos y tremendistas?
Si algo demuestra la nueva doctrina, sin embargo, es que el dólar es una obsesión recurrente para este gobierno que se evidencia cada vez que su cotización pega un respingo. Por eso, durante los últimos años intentó controlarlo por distintas vías, siempre con magros resultados: desde montar un cepo hasta desarrollar operativos de la Gendarmería en la city porteña. Pero como eso resultó infructuoso, va por más. Ahora lo intentará con la vieja Secretaría de Inteligencia (SIDE), aunque con nuevo nombre: la Agencia Federal de Inteligencia (AFI).
¿Sus agentes están en condiciones operativas de desarrollar investigaciones complejas sobre delitos económicos? ¿O de eso se encargarán los más de 200 militantes que ingresaron a la AFI durante los primeros meses de este año y que recibieron una instrucción tan acelerada como acotada en la Escuela Nacional de Inteligencia?
La puja por el control de la inteligencia económica y financiera -para su posterior uso con fines políticos- lleva años dentro de este gobierno. Incluyó, por ejemplo, una sorda disputa entre los titulares de la unidad antilavado (UIF), José Sbattella, y su par de la AFIP, Ricardo Echegaray, quien llegó a impulsar un borrador para disolver el organismo rival y quedarse con sus atribuciones y competencias.
Aquel contrapunto se desarrolló hace ya casi cuatro años, cuando Echegaray firmó la resolución 388, con la que creó la Dirección de Investigación Financiera. ¿Su objetivo? Analizar la información bursátil, cambiaria y financiera para, en teoría, detectar actividades de lavado o financiamiento del terrorismo, lo que el círculo de Sbattella interpretó como una "UIF paralela".
Sbattella y sus colaboradores reaccionaron de inmediato. Comenzaron a "operar" en contra de Echegaray por su "intransigencia" a la hora de ordenar inspecciones contra casas de cambio de la city porteña o por los 150 pedidos de colaboración que la AFIP no les respondía.
La tarde del 30 de noviembre de 2011, Sbattella y Echegaray ingresaron por separado en el despacho de Carlos Zannini y expusieron sus argumentos sobre quién debería mandar en el área antilavado. Aquella vez venció Sbattella, que luego difundió su resolución 220/11 con la "directiva del deber de colaboración" a la AFIP, que de todos modos mantuvo su solapada resistencia contra la UIF.
SIMILAR, PERO DISTINTO
Ni la UIF ni la AFIP lograron, sin embargo, terminar con los dolores económicos de cabeza del Gobierno, cuya nueva doctrina nacional de inteligencia tiene ahora ciertos puntos de contacto con las expuestas en otros países desde hace años.
En febrero de 2009, por ejemplo, el entonces flamante director de Inteligencia Nacional de los Estados Unidos, Dennis C. Blair, declaró que la crisis económica global y la consiguiente inestabilidad que podía generar era la amenaza más urgente que afrontaba su país en aquel momento, por encima incluso del terrorismo internacional.
Seis años después, la nueva Estrategia de Seguridad Nacional que firmó el presidente Barack Obama reafirmó los riesgos una crisis económica global como uno de los "mayores riesgos estratégicos" para su país.
Holanda, en tanto, también incluyó la "seguridad económica" entre los objetivos primarios de su propia Estrategia de Seguridad Nacional, lo que ejemplificó con el riesgo que un colapso eléctrico o de Internet podría causar en las transacciones financieras.
Sin embargo, el abordaje más parecido al que acaba de anunciar la Casa Rosada lo ofrece Venezuela desde febrero de 2014, cuando el presidente, Nicolás Maduro, creó una unidad especial de inteligencia "contra el contrabando y la guerra económica".
Cuatro años antes, Venezuela también había modificado el nombre formal de la Dirección de los Servicios de Inteligencia y Prevención (Disip), que pasó a llamarse Servicio Bolivariano de Inteligencia Nacional (Sebin), y debió encargarse de afrontar lo que Maduro definió como la guerra económica impuesta por sectores de la derecha. "Capturamos con la manos en la masa a unos trabajadores -ejemplificó- que, bajo la presión y la amenaza de ser despedidos por el gerente general, sacaban centenares de kilos de alimentos para venderlos a precios especulativos a la economía informal."
Sin llegar tan lejos, el Gobierno decidió avanzar por esa senda. A la UIF, la AFIP, al Ministerio de Economía, al Banco Central, a la Comisión Nacional de Valores (CNV) y a la Procuraduría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (Procelac) se suman ahora los espías. Los Stiuso
La doctrina nacional de inteligencia que anunció ayer el Gobierno no es una gran novedad, ni es única en su tipo alrededor del mundo. También Estados Unidos, Venezuela y hasta Holanda, entre otros varios países, señalan a la economía como uno de sus objetivos prevalentes de seguridad nacional. Así que el problema no es el "qué", sino "quiénes", "cuándo" y "cómo" se encargarán de estas tareas.
¿Los agentes de "la Casa" ayudarán a evitar una corrida bancaria? ¿Alertarán a la Casa Rosada sobre los posibles desabastecimientos?
¿Analizarán la suba del dólar? ¿Detectarán "golpes de mercado"? ¿O sólo buscarán confirmar con datos selectivos los preconceptos que la Presidenta ya esbozó sobre esos temas durante los últimos años, como en su momento hicieron Antonio "Jaime" Stiuso y sus colaboradores? ¿Otra vez la alimentarán con informes tendenciosos y tremendistas?
Si algo demuestra la nueva doctrina, sin embargo, es que el dólar es una obsesión recurrente para este gobierno que se evidencia cada vez que su cotización pega un respingo. Por eso, durante los últimos años intentó controlarlo por distintas vías, siempre con magros resultados: desde montar un cepo hasta desarrollar operativos de la Gendarmería en la city porteña. Pero como eso resultó infructuoso, va por más. Ahora lo intentará con la vieja Secretaría de Inteligencia (SIDE), aunque con nuevo nombre: la Agencia Federal de Inteligencia (AFI).
¿Sus agentes están en condiciones operativas de desarrollar investigaciones complejas sobre delitos económicos? ¿O de eso se encargarán los más de 200 militantes que ingresaron a la AFI durante los primeros meses de este año y que recibieron una instrucción tan acelerada como acotada en la Escuela Nacional de Inteligencia?
La puja por el control de la inteligencia económica y financiera -para su posterior uso con fines políticos- lleva años dentro de este gobierno. Incluyó, por ejemplo, una sorda disputa entre los titulares de la unidad antilavado (UIF), José Sbattella, y su par de la AFIP, Ricardo Echegaray, quien llegó a impulsar un borrador para disolver el organismo rival y quedarse con sus atribuciones y competencias.
Aquel contrapunto se desarrolló hace ya casi cuatro años, cuando Echegaray firmó la resolución 388, con la que creó la Dirección de Investigación Financiera. ¿Su objetivo? Analizar la información bursátil, cambiaria y financiera para, en teoría, detectar actividades de lavado o financiamiento del terrorismo, lo que el círculo de Sbattella interpretó como una "UIF paralela".
Sbattella y sus colaboradores reaccionaron de inmediato. Comenzaron a "operar" en contra de Echegaray por su "intransigencia" a la hora de ordenar inspecciones contra casas de cambio de la city porteña o por los 150 pedidos de colaboración que la AFIP no les respondía.
La tarde del 30 de noviembre de 2011, Sbattella y Echegaray ingresaron por separado en el despacho de Carlos Zannini y expusieron sus argumentos sobre quién debería mandar en el área antilavado. Aquella vez venció Sbattella, que luego difundió su resolución 220/11 con la "directiva del deber de colaboración" a la AFIP, que de todos modos mantuvo su solapada resistencia contra la UIF.
SIMILAR, PERO DISTINTO
Ni la UIF ni la AFIP lograron, sin embargo, terminar con los dolores económicos de cabeza del Gobierno, cuya nueva doctrina nacional de inteligencia tiene ahora ciertos puntos de contacto con las expuestas en otros países desde hace años.
En febrero de 2009, por ejemplo, el entonces flamante director de Inteligencia Nacional de los Estados Unidos, Dennis C. Blair, declaró que la crisis económica global y la consiguiente inestabilidad que podía generar era la amenaza más urgente que afrontaba su país en aquel momento, por encima incluso del terrorismo internacional.
Seis años después, la nueva Estrategia de Seguridad Nacional que firmó el presidente Barack Obama reafirmó los riesgos una crisis económica global como uno de los "mayores riesgos estratégicos" para su país.
Holanda, en tanto, también incluyó la "seguridad económica" entre los objetivos primarios de su propia Estrategia de Seguridad Nacional, lo que ejemplificó con el riesgo que un colapso eléctrico o de Internet podría causar en las transacciones financieras.
Sin embargo, el abordaje más parecido al que acaba de anunciar la Casa Rosada lo ofrece Venezuela desde febrero de 2014, cuando el presidente, Nicolás Maduro, creó una unidad especial de inteligencia "contra el contrabando y la guerra económica".
Cuatro años antes, Venezuela también había modificado el nombre formal de la Dirección de los Servicios de Inteligencia y Prevención (Disip), que pasó a llamarse Servicio Bolivariano de Inteligencia Nacional (Sebin), y debió encargarse de afrontar lo que Maduro definió como la guerra económica impuesta por sectores de la derecha. "Capturamos con la manos en la masa a unos trabajadores -ejemplificó- que, bajo la presión y la amenaza de ser despedidos por el gerente general, sacaban centenares de kilos de alimentos para venderlos a precios especulativos a la economía informal."
Sin llegar tan lejos, el Gobierno decidió avanzar por esa senda. A la UIF, la AFIP, al Ministerio de Economía, al Banco Central, a la Comisión Nacional de Valores (CNV) y a la Procuraduría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (Procelac) se suman ahora los espías. Los Stiuso
El podio de la corrupción en 12 años de kirchnerismo, según el auditor general de la Nación
Por Brenda Struminger | LA NACION
El manejo de fondos de la secretaría de Transporte, Fútbol para Todos y Sueños Compartidos son los casos más graves, según el balance de Leandro Despouy sobre los gastos y la rendición de cuentas estatales de los últimos gobiernos
La AGN previno que ocurriría una tragedia ferroviaria y así ocurrió en la estación Once en 2012. Foto: Archivo
El manejo de fondos de la secretaría de Transporte, Fútbol para Todos y Sueños Compartidos son los casos más graves, según el balance de Leandro Despouy sobre los gastos y la rendición de cuentas estatales de los últimos gobiernos
La AGN previno que ocurriría una tragedia ferroviaria y así ocurrió en la estación Once en 2012. Foto: Archivo
En el Estado hay un espejo en el cual al kirchnerismo no le gusta mirarse. Las cuentas de sus doce años de gobierno fueron monitoreados, desde la Auditoría General de la Nación, por la misma persona. Leandro Despouy estaba en el histórico edificio de avenida Rivadavia y Rodríguez Peña, junto al Congreso, cuando Néstor Kirchner asumió en 2003. Había sido designado por la UCR durante la presidencia de Eduardo Duhalde en 2002. Y allí permanece mientras Cristina Kirchner llega al fin de su segundo mandato.
Hoy, después de doce años de auditar los gastos del Gobierno, Despouy publica La Argentina Auditada, una extensa reflexión basada en su experiencia desde que asumió como presidente de la AGN a pedido del ex presidente Raúl Alfonsín. Allí brinda detalles a través de gráficos y números que hablan de la vulnerabilidad de las aduanas y los pasos fronterizos, de la crisis en el sector energético, del empeoramiento del estado del transporte ferroviario y de las "pérdidas millonarias" en la gestión del transporte aerocomercial
Leandro Despouy es el auditor general de la Nación desde 2002. Foto: Archivo
En un café del centro porteño antes de la presentación del libro, el auditor general habló con LA NACION de las consecuencias "desgarradoras" de la "corrupción", basado en las investigaciones que llevó adelante el equipo de la AGN en los últimos doce años. Se quejó de la reticencia de las dependencias estatales para entregar datos públicos y afirmó que el recoveco más oscuro del Estado en los doce años de kirchnerismo fue el área de Transporte que coordinaron los secretarios Ricardo Jaime (2003-2009) y Juan Pablo Schiavi (2009-2012), cuando el manejo ferroviario dependía del Ministerio de Planificación que conducía -y conduce- Julio De Vido.
También ubicó en el podio de los más graves casos de corrupción dos temas que no incluyó en el libro -aunque asegura que los retomará en un futuro trabajo-: Sueños Compartidos (el millonario plan de viviendas, investigado en la Justicia, que manejó el apoderado de la Fundación Madres de Plaza de Mayo, Sergio Schoklender, en seis provincias y en la Capital); y el programa estatal Fútbol para Todos, donde se desembolsaron, según informes de la AGN, más de seis mil millones de pesos entre 2009 y 2015.
-¿Cuáles fueron los casos de más graves de corrupción en estos doce años?
-Hay tantos que podrían ser calificados como emblemáticos que es difícil seleccionar uno o dos. Si uno los toma por el volumen de los fondos implicados, se encuentra con los ferrocarriles manejados por Jaime y Schiavi. También con los desvíos de fondos en el programa Sueños Compartidos, y con Fútbol para Todos, que fueron de siete mil millones. Pero más allá de los números, si uno los considera según la proyección de daño social, ve otros temas. En PAMI quedó probado que el organismo era objeto de una apropiación ilegal de los fondos de la tercera edad por parte de organizaciones sindicales y políticas. También en APE [Administración de Programas Especiales], se llevaron los subsidios o las compensaciones para las prestaciones de alta complejidad, remedios oncológicos, prótesis. En gestiones de salud y sociales hemos visto cosas desgarradoras. Vimos cómo el manejo ilegal de los fondos afecta directamente a las personas.
¿Por qué no se siguen las recomendaciones de la AGN?
La tendencia de este gobierno es al manejo discrecional de los fondos sin rendición de cuentas. En la gestión presupuestaria el Gobierno se apodera del Estado, distribuye con gran discrecionalidad y en forma arbitraria. Mientras más dinero puso el Estado en los trenes, peor funcionaban. La AGN les decía, que por favor dejaran los fondos, porque no se aplicaban sin control. Y el Estado respondía que gastaba bien y que los argentinos eran transgresores y destruían los ferrocarriles. Las tareas no se hacían, el mantenimiento tampoco y se terminó produciendo la tragedia que anticipaban los informes de la auditoría. Mi experiencia como auditor demuestra que no porque una tragedia sea evidente se va a evitar, porque los mecanismos del Estado no actúan, aunque esté la alerta.
¿Cuál es el sector del Estado que ha mostrado mayor reticencia a la hora de rendir cuentas?
En el área de la Secretaría de Transporte es donde probablemente hayamos tenido más dificultades, sobre todo en cuanto al registro adecuado de la información de los gastos. A veces tuvimos reticencia para que nos entregaran información y tuvimos que recurrir a la Justicia para obtenerla. Otras no había registros adecuados de la forma y los criterios con que se ejecutaban los fondos. Todo fondo debe tener una justificación, un objetivo y un criterio. Cuando uno examina las transferencias que hace el Ministerio de Infraestructura va a ver que no hay razón para los envíos a determinadas provincia. Realmente hay un manejo discrecional e improvisado de los fondos, que son una herramienta política. Hay provincias en las que, cuando cambia el color partidario, las transferencias disminuyen o aumentan. Es el caso de Santa Cruz y Santa Fe.
¿Cómo califica la actuación de otros organismos de control como la Sigen o de la Oficina Anticorrupción a cargo de los kirchneristas Daniel Reposo y Julio Vitobello?
A este gobierno le ha incomodado el control. No lo ven como un aliado para mejorar. Esto se expresa en la hostilidad hacia los organismos de control. Casi todos ellos, la Oficina Anticorrupción, las fiscalías de gestiones administrativas y la Sigen prácticamente han sido anestesiados. En cambio la AGN continuó la actividad con gran visibilidad pública y lo ha hecho muchas veces enfrentando intentos de destitución. La AGN subsiste porque ha marcado una lucha permanente.
QUÉ ES LA AGN
La Auditoría General de la Nación es el ente de control externo del sector público nacional, dependiente del Congreso Nacional. Tiene personería jurídica propia e independencia funcional.
QUIÉN ES LEANDRO DESPOUY
Ocupaba la presidencia de la Comisión de Derechos Humanos de las Naciones Unidas cuando fue convocado por el ex jefe del Estado, Raúl Alfonsín, para que tomara la titularidad de la AGN, en 2002..
La deuda pública creció u$s22.800 millones en los últimos seis meses del año pasado
Por Daniel Sticco dsticco@infobae.com - Infobae.comRefleja el efecto del creciente desequilibrio de las finanzas públicas. La actualización con los compromisos pendientes ya supera el 53,7% del PBI que tenía en la crisis de 2001
Pablo López, secretario de Finanzas, junto al jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y el secretario de Hacienda, Juan Carlos PezoaPablo López, secretario de Finanzas, junto al jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y el secretario de Hacienda, Juan Carlos PezoaCrédito: Prensa Senado
El informe de la Secretaría de Finanzas de la Nación resalta que "durante 2014, Argentina ha continuado dando pasos en el proceso de regularización de sus relaciones financieras internacionales, luego de los canjes de 2005 y 2010, y de regularizar las deudas con las empresas que habían obtenido laudos firmes en el CIADI en 2013, en 2014 se logró un acuerdo con la empresa Repsol por la estatización del 51% del paquete accionario de YPF y se alcanzaron acuerdos de refinanciación de la deuda que se encontraba impaga desde 2001 con 16 países que forman parte del Club de París".
Sin embargo, poco dice el análisis oficial de las causas que determinaron que a posteriori de esos convenios la deuda pública experimentó una descontrolada carrera alcista, habida cuenta de que saltó del equivalente a u$s198.900 millones al cierre de junio de 2014 a u$s221.700 millones, esto es, 9,4% en dólares en un semestre, equivalente a u$s22.800 millones, de los cuales se desagregaron en cancelaciones netas por u$s3.100 millones con acreedores internacionales e incremento de u$s25.900 millones en el mercado interno.
EN EL SEMESTRE SE CANCELÓ DEUDA EXTERNA Y SE POTENCIÓ LA DEUDA INTERNA EN DÓLARES
Sólo indica el trabajo de la secretaría que conduce Pablo López que "el incremento respecto del cierre de 2013 se explica principalmente por las colocaciones netas de títulos y letras, junto al efecto de las ya mencionadas acciones tendientes a la normalización de pasivos (destacándose el acuerdo alcanzado con la empresa Repsol y con los acreedores que conforman el Club de Paris). El 77% del aumento se explica por deuda intra sector público. Este incremento fue parcialmente compensado con las variaciones en los tipos de cambio".
Sustentabilidad sólo relativa
Y como ya es hábito en el relato oficial, Economía remarca que "el nivel de deuda actual se trata de un nivel sustentable, alcanzado producto del proceso de desendeudamiento y de normalización de pasivos llevado adelante desde 2003. En los últimos 6 años se logró incluso continuar con este proceso en el marco de activas políticas implementadas con el fin de mitigar los efectos de la crisis internacional".
Sin embargo, poco repara en que, pese al exitoso canje de de deuda de 2005 y 2010, la deuda pública total era a fines de diciembre de 2014 casi u$s100.000 millones más elevada que en el piso poscanje de u$s126.500 millones en junio de 2005 y u$s60.000 millones más elevada que cuatro años antes. Y menos aún que más de un quinto del creciente endeudamiento nominal tuvo lugar en los últimos seis meses del año recientemente concluido.
EL ENDEUDAMIENTO SUPERA EN MÁS DE 10% EL NIVEL DE PRECANJE DE 2005
Y para los amantes de las relaciones con el PBI la actualización de la serie de la Secretaría de Finanzas dio cuenta de que por tercer año consecutivo el endeudamiento del sector público en su conjunto creció respecto al año anterior, pasando de un mínimo de 33,3% en 2011 a 35,1% en 2012; se acrecentó a 38,8% en 2013 y ahora subió a 43 por ciento.
POR TERCER AÑO CONSECUTIVO CRECIÓ FUERTE LA DEUDA EN TÉRMINOS DEL PBI
Incluso, si se tiene en cuenta el creciente déficit de las cuentas públicas, el agotamiento de la capacidad de financiamiento con emisión espuria del Banco Central, más los atrasos acumulados en los pagos a proveedores del estado y la negativa a honrar fallos internacionales adversos, más deuda contingentes con jubilados por sentencias en firme y en trámite, no son pocos los economistas que estiman que la deuda pública ya se aproxima a u$s300.000 millones equivalente a un PBI "inflado", por el atraso cambiario que se estima entre 30% y 50%, del orden de 60% del PBI, esto es muy superior al 53,7% que se registraba al momento del colapso de la convertibilidad en diciembre de 2001.
Tierra arrasada y todavía hablan de Grecia....
martes, 7 de julio de 2015
Made in China: se quejan hasta los empresarios amigos de Cristina
Por Silvia Naishtat - Clarin.comUnos transformadores eléctricos comprados a China se han convertido en la gota que rebalsa el vaso. Y esta vez la indignación no parte desde la Unión Industrial, que agitó los mecanismos a su alcance contra acuerdos que de transparentes parecen tener poco, según sostienen los propios empresarios.
Lo cierto es que tras comprobar que la alemana Siemens había adquirido en China transformadores para un tramo de la electrificación del Ferrocarril Roca, ADIMRA, que cobija a los metalúrgicos, puso el grito en el cielo con cartas al secretario de Transporte, Alejandro Ramos y a Hugo Flores Timorán representante del BID, el banco que financia la obra. Hablan de severos incumplimientos. Y hacen sonar las alarmas al advertir que los equipos made in China ya no son una amenaza, sino una realidad.
“En estos momentos, la empresa Siemens está adjudicando una orden de US$ 4 millones en transformadores eléctricos a fabricantes chinos en condiciones de competencia desleal y sin atenerse a los procedimientos establecidos en la normativa de adquisiciones del BID y la normativa de Compre Nacional de la Argentina”, señalan en la nota.
La provisión es en el marco del Contrato de Préstamo N° 2982/OC-AR entre la Argentina y el BID - Proyecto de Mejora Integral del Ferrocarril Gral. Roca: Ramal Plaza Constitución - La Plata y de la Licitación Pública Internacional N° 2/2014 “Subestación Transformadora y Telemando del Ferrocarril Gral. Roca – Ramal Plaza Constitución – La Plata, convocada por el Ministerio de Interior y Transporte.
“Estas adquisiciones a precios de dumping están ocasionando pérdidas de puestos de trabajo en la cadena de valor que conforman numerosas pymes productoras de transformadores eléctricos y sus respectivos proveedores”, señala el presidente de ADIMRA, Gerardo Venutolo, que asiste con frecuencia a los actos de Cristina, acompañando a quien lo precedió en el puesto, Juan Carlos Lascurain.
Las cámaras sectoriales realizaron gestiones ante Siemens, el secretario de Transporte, el BID y llegaron con su reclamo hasta Aníbal Fernández. Pero no recibieron respuesta en momentos en que China no solo asiste con sus yuanes al Banco Central para fortalecer las reservas, sino que comenzó con los desembolsos millonarios para las represas patagónicas. Estas entidades presentaron, además, una denuncia por incumplimiento a la normativa de Compre Nacional ante el Ministerio de Industria, dirigido por Débroa Giorgi, que siempre se embanderó en esa causa.
Ferrocarril Roca, una noticia aun vigente
China exportará trenes eléctricos de alta velocidad a Argentina - La empresa china Locomotoras Eléctricas de Zhuzhou de CSR anunció que ganó la licitación de ventas de locomotoras de tracción de los trenes de alta velocidad en la línea Roca de Buenos Aires, capital de Argentina.
Según informó la empresa, la compañía entregará a Argentina 688 locomotoras de tracción y 86 transformadores de tracción para 86 trenes de alta velocidad. Se espera que los trenes salgan de las líneas de montaje a finales de agosto de este año y que se entreguen a la parte argentina en julio de 2015.
Los productos chinos corresponden a la línea urbana de Roca, una trayectoria ancha de 1.676 milímetros ubicada en Buenos Aires y que constituye una artería principal de su red ferroviaria, que pasa tanto por los centros comerciales de la ciudad como por la periferia.
La compañía Locomotoras Eléctricas de Zhuzhou de CSR es una empresa especializada en la investigación y la producción de locomotoras y transformadores de tracción en el transporte ferroviario. El pedido a Argentina marca otro éxito de la empresa tras su exportación de locomotoras a Australia, Georgia y Sudáfrica. Durante los últimos años, los productos ferroviarios chinos han intensificado su presencia en el mercado suramericano debido a sus ventajas en la tecnología, nivel de seguridad y los precios.
Fuente: http://inforieles.blogspot.com.ar/2014_05_06_archive.html
Sorpresas y burlas en Israel por un acuerdo militar con Argentina
Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com - Modernización de 74 tanques del Ejército. El acuerdo es por U$S 111 millones en total. En Israel llamaron "decrépitos" a los tanques y la reparación, "estratégica"
Un acuerdo firmado días atrás entre el Ministerio de Defensa y el Departamento de Asistencia Exterior y Exportaciones del Ministerio de Defensa de Israel (SIBAT) para la cooperación de ese país en la modernización de 74 unidades del llamado Tanque Argentino Mediano (TAM), que tienen una antigüedad de casi 40 años, fue recibido con sorpresa y burlas por los expertos y la prensa israelí. El total de la operación firmada por el ministro Agustín Rossi y el director de SIBAT, brigadier general retirado Michel Ben Baruch, tendrá un costo de US$ 111 millones, y viene a concretar un plan pensado en realidad hace cinco años.
“¿Por qué Israel está reparando armamento decrépito argentino? titulaba ayer el diario Hareetz, de tendencia de centroizquierda. “Mientras las relaciones diplomática entre los dos países se agrian, sus defensas profundizan los lazos”, señaló la periodista Noga Tarnopolsky para desplegar una serie de entrevistas a expertos militares. Entre ellos un ex contratista que hasta se permitió bromear al señalar que, quizás, por el acuerdo para restaurar “los decrépitos” tanques argentinos los israelíes consiguieron pasaje gratis a la Copa América. Pero ya hablando seriamente opinó que “el acuerdo es más que dinero” o más bien “una cuestión de alineamiento y compromiso estratégico”.
En el marco de una venta anual de armas promedio U$S 7.000 millones, para Israel los U$S 11 millones para reparar los TAM no son un negocio representativo. Pero el experto militar consultado señaló que éste igual “convierte a los argentinos en clientes”. Es una “forma de mantener lazos” opinó.
La firma del acuerdo, el 26 de junio, pasó luego desapercibida en el medio de la abrupta salida del ahora ex comandante del Ejército, César Milani. En su momento, Defensa emitió palabras de Rossi, quien destacó el acuerdo mediante “el mecanismo de compensación industrial denominado offset que permite concretar proyectos productivos con transferencia de tecnología” y “abrir mercados para la industria de la defensa”. Otras fuentes militares señalaron de hecho que también busca satisfacer a las tropas en Ejército tras haberse quedado sin Milani, quien había iniciado un lento reequipamiento, pero importante para el nivel de pauperización generalizado que impera en las fuerzas armadas.
Consultado por Clarín, Hernán Dobry, autor del libro “Operación Israel, el rearme argentino durante la dictadura”, señaló que para su investigación entrevistó a un general israelí que vino con un equipo y probó los TAM. “Me parecen muy versátiles pero jamás se los daría a mis soldados porque el blindaje es malo”, contó Dobry que le dijo el militar. El periodista opinó que igual, una mirada optimista de esta reparación es pensar que es de las pocas cosas que puede hacer el Gobierno con un presupuesto limitado. “Cien millones de dólares no es nada. Pero sirven para algo, como para el entrenamiento, para que un tanquista sepa manejarlo”.
Un acuerdo firmado días atrás entre el Ministerio de Defensa y el Departamento de Asistencia Exterior y Exportaciones del Ministerio de Defensa de Israel (SIBAT) para la cooperación de ese país en la modernización de 74 unidades del llamado Tanque Argentino Mediano (TAM), que tienen una antigüedad de casi 40 años, fue recibido con sorpresa y burlas por los expertos y la prensa israelí. El total de la operación firmada por el ministro Agustín Rossi y el director de SIBAT, brigadier general retirado Michel Ben Baruch, tendrá un costo de US$ 111 millones, y viene a concretar un plan pensado en realidad hace cinco años.
“¿Por qué Israel está reparando armamento decrépito argentino? titulaba ayer el diario Hareetz, de tendencia de centroizquierda. “Mientras las relaciones diplomática entre los dos países se agrian, sus defensas profundizan los lazos”, señaló la periodista Noga Tarnopolsky para desplegar una serie de entrevistas a expertos militares. Entre ellos un ex contratista que hasta se permitió bromear al señalar que, quizás, por el acuerdo para restaurar “los decrépitos” tanques argentinos los israelíes consiguieron pasaje gratis a la Copa América. Pero ya hablando seriamente opinó que “el acuerdo es más que dinero” o más bien “una cuestión de alineamiento y compromiso estratégico”.
En el marco de una venta anual de armas promedio U$S 7.000 millones, para Israel los U$S 11 millones para reparar los TAM no son un negocio representativo. Pero el experto militar consultado señaló que éste igual “convierte a los argentinos en clientes”. Es una “forma de mantener lazos” opinó.
La firma del acuerdo, el 26 de junio, pasó luego desapercibida en el medio de la abrupta salida del ahora ex comandante del Ejército, César Milani. En su momento, Defensa emitió palabras de Rossi, quien destacó el acuerdo mediante “el mecanismo de compensación industrial denominado offset que permite concretar proyectos productivos con transferencia de tecnología” y “abrir mercados para la industria de la defensa”. Otras fuentes militares señalaron de hecho que también busca satisfacer a las tropas en Ejército tras haberse quedado sin Milani, quien había iniciado un lento reequipamiento, pero importante para el nivel de pauperización generalizado que impera en las fuerzas armadas.
Consultado por Clarín, Hernán Dobry, autor del libro “Operación Israel, el rearme argentino durante la dictadura”, señaló que para su investigación entrevistó a un general israelí que vino con un equipo y probó los TAM. “Me parecen muy versátiles pero jamás se los daría a mis soldados porque el blindaje es malo”, contó Dobry que le dijo el militar. El periodista opinó que igual, una mirada optimista de esta reparación es pensar que es de las pocas cosas que puede hacer el Gobierno con un presupuesto limitado. “Cien millones de dólares no es nada. Pero sirven para algo, como para el entrenamiento, para que un tanquista sepa manejarlo”.
Se pudren en los árboles 200 millones de kilos de manzanas
Claudio Andrade (Clarin.com) - Los productores no las cosechan porque no tienen plata. Este año Brasil dejó de comprar y el sector entró en crisis.
Por el piso. Los precios de la fruta bajaron 7% en dólares. Y los costos locales aumentaron 35%.
En la tradicional franja de pasto corto que hay entre los árboles frutales del Alto Valle de Río Negro y Neuquén se van acumulando las manzanas y las peras que este año no fueron cosechadas por los productores. Componen una alfombra multicolor que va del rojo al negro pasando por el amarillo. Su indefectible proceso de descomposición va dejando en el aire un aroma dulce y saturado. Este año los chacareros no tuvieron a quién venderle su producto y, por ende, tampoco hubo dinero para la cosecha. La escena se repite en las chacras de toda la región norte de la Patagonia.
Según las cámaras que agrupan a las empresas del sector, hay 200 millones de toneladas de peras y manzanas que no pudieron ser comercializadas en 2015 por el cierre de las fronteras de Brasil y la devaluación de la moneda en Rusia. Otros 135 millones de kilos fueron arruinados por el granizo. En total suman 335 millones de fruta que hoy se pudren al aire libre.
En localidades como Villa Regina, Chichinales, Godoy y Valle Azul, un 40% de la fruta quedó suspendida de los árboles sin nadie que las rescate.
Sobre un total de 48 mil hectáreas productivas son 12 mil las que no recibieron el cuidado de sus propietarios por cuestiones económicas.
Desde febrero, cuando el ministro de Agricultura, Carlos Casamiquela, firmó un acuerdo con los productores por una ayuda de 300 millones de pesos que jamás llegó en su totalidad, los fruteros vienen pidiendo un rescate urgente.
El freno a las importaciones impuesto por Brasil, al encontrar la plaga de carpocapsa en la fruta nacional, empeoró las cosas. La industria lleva 10 años de caída gradual.
Las manzanas no cosechadas constituyen la antesala de una tormenta perfecta para los chacareros. Las plagas, dicen, no tardarán en llegar si no se toman medidas inmediatas. Algunos incluso aseguran que ya es demasiado tarde.
“La falta de medidas de control provoca valores de porcentaje de frutos dañados cercanos al 100%”, advierte el INTA del Alto Valle. Pero el proceso de recolección y poda, que evita las plagas, requiere de dinero en efectivo para pagar el recurso humano que se ocupa de la tarea.
Hoy un trabajador rural tiene un sueldo base de 10 mil pesos. El gremio de los fruticultores ya advirtió que exigirá un aumento del 35 al 40% antes de que concluya julio. Las tareas “culturales” de la chacra en su conjunto se llevan el 80% o más de los costos operativos.
Los productores forman parte de un negocio que se ancla en el futuro. La rueda funciona sobre proyecciones. Pero la declinación de los mercados externos, el bajo precio de lo producido (1,2 y 1,5 peso por kilo) y la falta de recursos económicos para encarar la modernización de las chacras, han terminado por dejar vacíos los bolsillos de los fruteros.
“La actividad dejó de ser rentable y muchos productores están abandonando las chacras porque no pudieron cosechar la producción, en un contexto en el que los costos están creciendo al 35% y los precios en dólares cayeron entre 5 y 7 %”, subrayó Marcelo Loyarte, director de la Cámara Argentina de Fruticultores Integrados con sede en General Roca.
Según le indica a Clarín, Jorge Figueroa, presidente de la Federación de Productores de Río Negro y Neuquén, los chacareros necesitan 1.200 millones de pesos para normalizar el ciclo productivo. Otros 800 millones serían necesarios para dar verdadero vitalidad a la actividad de la que viven unas 70 mil personas.
El sector dejó de recibir entre US$ 75 y 100 millones por la caída de las exportaciones a Brasil que fueron reanudadas tres semanas. Aproximadamente un 10% de lo que genera la industria en su totalidad (unos US$ 1.000 millones).
En lo que va del año, los productores recibieron 110 millones de pesos que fueron destinados a capear el temporal de granizo. De los otros 190 millones de pesos aun no tuvieron noticias. “Hubo promesas de ayuda del gobierno nacional y también del gobierno de la provincia, pero en concreto nunca nos no llegó nada”, reconoce Sebastián Hernández, Presidente de la Cámara de Allen.
Hernández fue unos de los 2000 productores que cortaron en junio las rutas y puentes de Río Negro y Neuquén durante 12 días sin conseguir doblarle el brazo a las provincias o a Nación..
En un mundo con hambre, no puede existir estas situaciones...
En la tradicional franja de pasto corto que hay entre los árboles frutales del Alto Valle de Río Negro y Neuquén se van acumulando las manzanas y las peras que este año no fueron cosechadas por los productores. Componen una alfombra multicolor que va del rojo al negro pasando por el amarillo. Su indefectible proceso de descomposición va dejando en el aire un aroma dulce y saturado. Este año los chacareros no tuvieron a quién venderle su producto y, por ende, tampoco hubo dinero para la cosecha. La escena se repite en las chacras de toda la región norte de la Patagonia.
Según las cámaras que agrupan a las empresas del sector, hay 200 millones de toneladas de peras y manzanas que no pudieron ser comercializadas en 2015 por el cierre de las fronteras de Brasil y la devaluación de la moneda en Rusia. Otros 135 millones de kilos fueron arruinados por el granizo. En total suman 335 millones de fruta que hoy se pudren al aire libre.
En localidades como Villa Regina, Chichinales, Godoy y Valle Azul, un 40% de la fruta quedó suspendida de los árboles sin nadie que las rescate.
Sobre un total de 48 mil hectáreas productivas son 12 mil las que no recibieron el cuidado de sus propietarios por cuestiones económicas.
Desde febrero, cuando el ministro de Agricultura, Carlos Casamiquela, firmó un acuerdo con los productores por una ayuda de 300 millones de pesos que jamás llegó en su totalidad, los fruteros vienen pidiendo un rescate urgente.
El freno a las importaciones impuesto por Brasil, al encontrar la plaga de carpocapsa en la fruta nacional, empeoró las cosas. La industria lleva 10 años de caída gradual.
Las manzanas no cosechadas constituyen la antesala de una tormenta perfecta para los chacareros. Las plagas, dicen, no tardarán en llegar si no se toman medidas inmediatas. Algunos incluso aseguran que ya es demasiado tarde.
“La falta de medidas de control provoca valores de porcentaje de frutos dañados cercanos al 100%”, advierte el INTA del Alto Valle. Pero el proceso de recolección y poda, que evita las plagas, requiere de dinero en efectivo para pagar el recurso humano que se ocupa de la tarea.
Hoy un trabajador rural tiene un sueldo base de 10 mil pesos. El gremio de los fruticultores ya advirtió que exigirá un aumento del 35 al 40% antes de que concluya julio. Las tareas “culturales” de la chacra en su conjunto se llevan el 80% o más de los costos operativos.
Los productores forman parte de un negocio que se ancla en el futuro. La rueda funciona sobre proyecciones. Pero la declinación de los mercados externos, el bajo precio de lo producido (1,2 y 1,5 peso por kilo) y la falta de recursos económicos para encarar la modernización de las chacras, han terminado por dejar vacíos los bolsillos de los fruteros.
“La actividad dejó de ser rentable y muchos productores están abandonando las chacras porque no pudieron cosechar la producción, en un contexto en el que los costos están creciendo al 35% y los precios en dólares cayeron entre 5 y 7 %”, subrayó Marcelo Loyarte, director de la Cámara Argentina de Fruticultores Integrados con sede en General Roca.
Según le indica a Clarín, Jorge Figueroa, presidente de la Federación de Productores de Río Negro y Neuquén, los chacareros necesitan 1.200 millones de pesos para normalizar el ciclo productivo. Otros 800 millones serían necesarios para dar verdadero vitalidad a la actividad de la que viven unas 70 mil personas.
El sector dejó de recibir entre US$ 75 y 100 millones por la caída de las exportaciones a Brasil que fueron reanudadas tres semanas. Aproximadamente un 10% de lo que genera la industria en su totalidad (unos US$ 1.000 millones).
En lo que va del año, los productores recibieron 110 millones de pesos que fueron destinados a capear el temporal de granizo. De los otros 190 millones de pesos aun no tuvieron noticias. “Hubo promesas de ayuda del gobierno nacional y también del gobierno de la provincia, pero en concreto nunca nos no llegó nada”, reconoce Sebastián Hernández, Presidente de la Cámara de Allen.
Hernández fue unos de los 2000 productores que cortaron en junio las rutas y puentes de Río Negro y Neuquén durante 12 días sin conseguir doblarle el brazo a las provincias o a Nación..
En un mundo con hambre, no puede existir estas situaciones...
Inversión rusa en un proyecto minero
(La Nación) - El grupo ruso Aterra Group se alzó con el 100% de las acciones del proyecto minero San Jorge, ubicado en las provincias de Mendoza y San Juan.
Los rusos habían puesto un pie en el yacimiento de cobre a fines de 2013, cuando se quedaron con el 70% de las acciones, que hasta ese momento estaban en manos de la firma canadiense Coro Mining. El proyecto metalífero San Jorge está ubicado a 37 kilómetros de Uspallata y a 147 de la ciudad de Mendoza. Se basa en el desarrollo de una mina a cielo abierto de cobre y oro y posee la Declaración de Impacto Ambiental ya aprobada según sus propietarios. El emprendimiento sustituiría la totalidad de importación de cobre en la Argentina, que hoy es del 100%, con una inversión inicial que ronda los U$S400 millones y regalías para la provincia que pueden acceder al orden de los $110 millones.
La Infantería de Marina de Venezuela crea un batallón de Apoyo Anfibio
Por Carlos E. Hernández - La Infantería de Marina de Venezuela ha creado y activado un nuevo batallón de Apoyo Anfibio en el marco del proceso de expansión y fortalecimiento de ese cuerpo de la Armada venezolana. Así, mediante resolución del Ministerio del Poder Popular para la Defensa de fecha 8 de junio de 2015, fue creado y activado el Batallón de Apoyo Anfibio Contralmirante José Ramón Yépez.
La nueva unidad táctica está adscrita a la Primera Brigada de Infantería de Marina Anfibia Capitán de Navío Manuel Ponte Rodríguez, con sede en la base naval Contralmirante Agustín Armario, ubicada en Puerto Cabello, estado Carabobo, en la costa central del país. No obstante, en la resolución ministerial no se señalan las funciones que cumplirá el batallón, ni se especifica su estructura organizativa.
La Primera Brigada de Infantería de Marina Anfibia encuadra, actualmente, una Compañía de Comando, un batallón de Infantería de Marina, un batallón de Infantería de Marina Mecanizado, un grupo de Artillería y un batallón de Apoyo Anfibio
Expansión
El Comando de la Infantería de Marina venezolana viene experimentando un profundo proceso de restructuración que comprende la creación y activación de nuevas unidades. En la actualidad, cuenta con nueve brigadas desplegadas a lo largo de la costa y fronteras fluviales del país: cuatro brigadas anfibias, tres brigadas fluviales, una brigada de Comandos y una brigada de Policía Naval.
Equipamiento
La Infantería de Marina venezolana, está recibiendo material de fabricación china: vehículos blindados anfibios de combate de Infantería 8x8 VN1 y VN18, tanques anfibios medianos VN16, sistemas de lanzacohetes múltiples SR.5 de 122/220 mm, sistemas de morteros autopropulsados CS/SM4 de 81 mm y de 120 mm, camiones tractores 8x8 Taian TAS5380, sistemas de comunicaciones, municiones y material logístico y de campaña.
Del mismo modo, está prevista la actualización de los vehículos blindados anfibios FMC Serie LVT7 y 6x6 Engensa EE-11 Urutú, entre otros equipos. Respecto a los LVT7 ya existe un prototipo que ha sido evaluado, mientras que el programa de modernización de los Urutú se encuentra en proceso de ejecución y está previsto que, en octubre próximo, se entreguen los primeros doce vehículos terminados.
Fuente: http://defensayarmas.blogspot.com.ar/2015/07/la-infanteria-de-marina-de-venezuela.html
La nueva unidad táctica está adscrita a la Primera Brigada de Infantería de Marina Anfibia Capitán de Navío Manuel Ponte Rodríguez, con sede en la base naval Contralmirante Agustín Armario, ubicada en Puerto Cabello, estado Carabobo, en la costa central del país. No obstante, en la resolución ministerial no se señalan las funciones que cumplirá el batallón, ni se especifica su estructura organizativa.
La Primera Brigada de Infantería de Marina Anfibia encuadra, actualmente, una Compañía de Comando, un batallón de Infantería de Marina, un batallón de Infantería de Marina Mecanizado, un grupo de Artillería y un batallón de Apoyo Anfibio
Expansión
El Comando de la Infantería de Marina venezolana viene experimentando un profundo proceso de restructuración que comprende la creación y activación de nuevas unidades. En la actualidad, cuenta con nueve brigadas desplegadas a lo largo de la costa y fronteras fluviales del país: cuatro brigadas anfibias, tres brigadas fluviales, una brigada de Comandos y una brigada de Policía Naval.
Equipamiento
La Infantería de Marina venezolana, está recibiendo material de fabricación china: vehículos blindados anfibios de combate de Infantería 8x8 VN1 y VN18, tanques anfibios medianos VN16, sistemas de lanzacohetes múltiples SR.5 de 122/220 mm, sistemas de morteros autopropulsados CS/SM4 de 81 mm y de 120 mm, camiones tractores 8x8 Taian TAS5380, sistemas de comunicaciones, municiones y material logístico y de campaña.
Del mismo modo, está prevista la actualización de los vehículos blindados anfibios FMC Serie LVT7 y 6x6 Engensa EE-11 Urutú, entre otros equipos. Respecto a los LVT7 ya existe un prototipo que ha sido evaluado, mientras que el programa de modernización de los Urutú se encuentra en proceso de ejecución y está previsto que, en octubre próximo, se entreguen los primeros doce vehículos terminados.
Fuente: http://defensayarmas.blogspot.com.ar/2015/07/la-infanteria-de-marina-de-venezuela.html
Rusia está interesada en construir buques militares en Latinoamérica
Carlos E. Hernández - La corporación estatal Astilleros Unidos de Rusia (AUR) ha manifestado su interés en cooperar con los países de Latinoamérica en la renovación de sus flotas mediante la construcción de buques militares en astilleros locales, según señaló Alexéi Diki, director del Departamento de Cooperación Técnico-Militar de AUR.
"Ante el deseo de la mayoría de los países de América Latina de desarrollar sus propios astilleros, es una prioridad la cooperación a medio y largo plazo en la construcción conjunta de barcos militares", declaró Diki a la agencia rusa RIA Novosti.
Argumentó que el análisis del mercado naval latinoamericano indica que la mayoría de los países de la región requieren renovar sus flotas militares. Respecto a Brasil, añadió, se estima que los planes de la Marina de ese país para dotarse de nuevos buques supone una inversión cercana a los 10.000 millones de dólares en la construcción de nuevos astilleros.
La AUR agrupa al 80% de los astilleros y empresas de diseño naval de Rusia. Además, es la responsable del 95% de la ejecución de los contratos de construcción de nuevos buques para la Armada rusa.
Buques rusos en las armadas latinoamericanas
En la región latinoamericana únicamente la Marina de Guerra Revolucionaria de Cuba dispone de buques de construcción rusa. La extinta Unión Soviética, durante casi treinta años, le transfirió unidades navales de distintos tipos, incluidos submarinos y fragatas, pero en la actualidad, se cree, solo sobreviven unos cuantos patrulleros misilísticos y guardacostas.
Hay que recordar, igualmente, que hace unos años la Armada de Venezuela negoció en Rusia la adquisición de submarinos de los tipos Project 677E/clase Amur 1650 y Project 636/clase Varshavyanka. Sin embargo, las negociaciones no prosperaron.
Por otra parte, Nicaragua, que en la década de los años ochenta recibió lanchas patrulleras y dragaminas de la Unión Soviética, más recientemente ha expresado su interés en adquirir embarcaciones rusas para su Fuerza Naval, mencionándose, en su momento, patrulleros lanzamisiles y guardacostas.
Foto: Fuerzas Armadas Revolucionarias de Cuba
Fuente: http://defensayarmas.blogspot.com.ar/2015/07/rusia-esta-interesada-en-construir.html
Argumentó que el análisis del mercado naval latinoamericano indica que la mayoría de los países de la región requieren renovar sus flotas militares. Respecto a Brasil, añadió, se estima que los planes de la Marina de ese país para dotarse de nuevos buques supone una inversión cercana a los 10.000 millones de dólares en la construcción de nuevos astilleros.
La AUR agrupa al 80% de los astilleros y empresas de diseño naval de Rusia. Además, es la responsable del 95% de la ejecución de los contratos de construcción de nuevos buques para la Armada rusa.
Buques rusos en las armadas latinoamericanas
En la región latinoamericana únicamente la Marina de Guerra Revolucionaria de Cuba dispone de buques de construcción rusa. La extinta Unión Soviética, durante casi treinta años, le transfirió unidades navales de distintos tipos, incluidos submarinos y fragatas, pero en la actualidad, se cree, solo sobreviven unos cuantos patrulleros misilísticos y guardacostas.
Hay que recordar, igualmente, que hace unos años la Armada de Venezuela negoció en Rusia la adquisición de submarinos de los tipos Project 677E/clase Amur 1650 y Project 636/clase Varshavyanka. Sin embargo, las negociaciones no prosperaron.
Por otra parte, Nicaragua, que en la década de los años ochenta recibió lanchas patrulleras y dragaminas de la Unión Soviética, más recientemente ha expresado su interés en adquirir embarcaciones rusas para su Fuerza Naval, mencionándose, en su momento, patrulleros lanzamisiles y guardacostas.
Foto: Fuerzas Armadas Revolucionarias de Cuba
Fuente: http://defensayarmas.blogspot.com.ar/2015/07/rusia-esta-interesada-en-construir.html
Rheinmetall suministrará a Kuwait vehículos blindados de reconocimiento QBN
(defensa.com) El Emirato de Kuwait ha suscrito un contrato con Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH (RMMV) –del que el 51 por ciento pertenece a Rheinmetall y el resto a MAN Truck & Bus- para el suministro de 12 vehículos blindados de reconocimiento NBQ (Nuclear, Bacteriológico, Químico) avanzados del modelo Fuchs/Fox 2 NBC-RS, con un amplio programa de soporte de entrenamiento, servicios y repuestos de cinco años de duración.
Las entregas comenzarán en 2017, permitiendo identificar agentes de guerra NBQ y otros materiales peligrosos desde un 6x6 bien protegido y alta movilidad. El Fuchs/Fox ha sido probado en regiones de crisis de todo el mundo y se han construido más de 1.200 ejemplares, cerca de 300 de los cuales configurados para operaciones de reconocimiento NBQ, en las que se desempeña en un papel vital en el Bundeswehr alemán.
El US Army, las fuerzas armadas de Emiratos árabes Unidos, Reino Unido, Holanda, Noruega y Arabia Saudita son también usuarios de este blindado. Además, las fuerzas de defensa NBQ de Alemania, Suiza y Suecia tienen laboratorios de campaña móviles’ de Rheinmetall, que pueden ser transportados al área de operaciones por carretera, ferrocarril, mar y aire.
Fotografías:
·Rheinmetall “Fox”.
·“Fuchs/Fox 2” NBC-RS.
Las entregas comenzarán en 2017, permitiendo identificar agentes de guerra NBQ y otros materiales peligrosos desde un 6x6 bien protegido y alta movilidad. El Fuchs/Fox ha sido probado en regiones de crisis de todo el mundo y se han construido más de 1.200 ejemplares, cerca de 300 de los cuales configurados para operaciones de reconocimiento NBQ, en las que se desempeña en un papel vital en el Bundeswehr alemán.
El US Army, las fuerzas armadas de Emiratos árabes Unidos, Reino Unido, Holanda, Noruega y Arabia Saudita son también usuarios de este blindado. Además, las fuerzas de defensa NBQ de Alemania, Suiza y Suecia tienen laboratorios de campaña móviles’ de Rheinmetall, que pueden ser transportados al área de operaciones por carretera, ferrocarril, mar y aire.
Fotografías:
·Rheinmetall “Fox”.
·“Fuchs/Fox 2” NBC-RS.
Los blindados Plasan Guarder ya están activos en la Policía Militar de Sao Paulo
(defensa.com) Fabricados por la israelí Plasan, con un coste unitario de casi 2 millones de dólares, la Policía Militar de Sao Paulo ha recibido con ellos entrenamiento de choque durante 10 días. Tres de los blindados recibidos irán al 2º Batallón de Choque y los otros al Tercer Batallón de Choque. Serán utilizados en operaciones contra el crimen organizado, la seguridad en los grandes acontecimientos y en las acciones de protección civil, como los casos de desastres naturales e incendios.
"Mucho más importante que el hecho de la importación, los blindados fueron producidos a partir de las especificaciones técnicas de la policía militar", destacó Alexandre de Moraes, secretario de Seguridad Pública de São Paulo, "el proyecto israelí se ha mejorado para las características específicas del Estado São Paulo". Los vehículos tienen capacidad para transportar 24 policías militares y características que permiten superar obstáculos como zanjas y fosos, y cruces, dependiendo de la profundidad, en lugares dominados por el agua. Cuentan con equipo GPS y un sistema de transmisión de imágenes con cámaras de visión nocturna.
Cuentan con sistemas de escape y dispositivos contra incendios. Las ruedas, neumáticos, el motor y el compartimiento de la tripulación tienen sistemas de protección. Dispone de blindaje del tipo STANAG Nivel III en el casco y Nivel I en el suelo, además de asientos antiexplosión. Cuentan con un portón posterior de accionamiento hidráulico, capacidad de transporte de 3.500 kg. y pueden ser empleados para transporte de personal, puesto de mando móvil o ambulancia. Incluye un mástil retráctil con cámaras de video que mejoran la conciencia situacional del personal a bordo y pueden moverse evitando zanjas de 60 centímetros de alto, subir pendientes de 60 grados o circular con una inclinación lateral de 25 grados, además de vadear cursos de agua de hasta 60 cm. (Javier Bonilla)
"Mucho más importante que el hecho de la importación, los blindados fueron producidos a partir de las especificaciones técnicas de la policía militar", destacó Alexandre de Moraes, secretario de Seguridad Pública de São Paulo, "el proyecto israelí se ha mejorado para las características específicas del Estado São Paulo". Los vehículos tienen capacidad para transportar 24 policías militares y características que permiten superar obstáculos como zanjas y fosos, y cruces, dependiendo de la profundidad, en lugares dominados por el agua. Cuentan con equipo GPS y un sistema de transmisión de imágenes con cámaras de visión nocturna.
Cuentan con sistemas de escape y dispositivos contra incendios. Las ruedas, neumáticos, el motor y el compartimiento de la tripulación tienen sistemas de protección. Dispone de blindaje del tipo STANAG Nivel III en el casco y Nivel I en el suelo, además de asientos antiexplosión. Cuentan con un portón posterior de accionamiento hidráulico, capacidad de transporte de 3.500 kg. y pueden ser empleados para transporte de personal, puesto de mando móvil o ambulancia. Incluye un mástil retráctil con cámaras de video que mejoran la conciencia situacional del personal a bordo y pueden moverse evitando zanjas de 60 centímetros de alto, subir pendientes de 60 grados o circular con una inclinación lateral de 25 grados, además de vadear cursos de agua de hasta 60 cm. (Javier Bonilla)
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