Construirán un estacionamiento subterráneo en Parque Patricios

(La Razón)  La playa tendrá capacidad para 470 cocheras y se ubicará dentro del Distrito Tecnológico, a metros de la nueva sede de Gobierno porteño. Los trabajos comenzarán a fin de mes y demandarán Un año.

A raíz de las más de 200 empresas radicadas en Parque Patricios, las universidades que funcionarán allí en el futuro (ITBA, USAL y CAECE) y la reciente llegada de la sede de Gobierno porteño, el Distrito Tecnológico tendrá una playa de estacionamiento subterránea con capacidad para 470 vehículos.

El llamado a licitación y la apertura de sobres se realizaron en 2014, en tanto que el predio se adjudicará a fin de mes a la empresa EVA SA, que se encargará de construir la playa en un plazo de 12 meses.

La obra se ubica bajo la manzana delimitada por las calles Lavardén, Pedro Chutro, Los Patos y Montesquieu. Ocupará un terreno de 15.800 metros cuadrados y en la superficie se crearán espacios complementarios: el 80 por ciento funcionará como una plaza y el 20% restante se destinará a actividades culturales, deportivas y/o educativas.

“La playa del Distrito Tecnológico responde a la demanda de un barrio en constante crecimiento gracias a las empresas tecnológicas radicadas y a la llegada de la nueva sede de Gobierno”, sostuvo el ministro de Desarrollo Económico, Francisco Cabrera, quien agregó que el proyecto tiende a resolver el problema del estacionamiento residencial y el caos vehicular.

Pero no será la única. Entre la segunda mitad del 2015 y el próximo año, el Gobierno porteño licitará la creación de otras seis playas bajo tierra (ver aparte). Dos estarán en Belgrano, otras dos en el Centro de Exposiciones, una en el Distrito Audiovisual y la restante en el Parque Centenario. Ninguna se ubicará cerca del Microcentro, pues la intención es fomentar el transporte público y la bicicleta para trasladarse a esa zona.

Estas obras se llevan a cabo en el marco de tres leyes aprobadas por la Legislatura porteña desde el 2000, que solicitan al Poder Ejecutivo construir los estacionamientos necesarios con plazos de explotación de entre 20 y 30 años. “Buscamos promover zonas de la Ciudad que por su ubicación son útiles para disminuir el uso del auto en el Microcentro, permitiendo la conexión con el transporte público”, concluyó Cabrera.

Se demora el préstamo ruso para la represa Chihuido

(Clarin.com) - Iba a aprobarse la semana que viene, pero se postergará porque no se terminaron de cerrar aspectos técnicos.


El crédito de un banco ruso –de hasta US$ 2.600 millones– para la construcción de la represa de Chihuido, en Neuquén, está demorado y generó un enojo de esa provincia con el Gobierno nacional por la supervisión de la obra.

El presidente ruso, Vladimir Putin, organizó una conferencia internacional entre el próximo jueves 18 y el sábado 20. Allí esperaba anunciar el crédito para el país, como una muestra de su influencia sobre la región. Pero los aspectos técnicos de ese préstamo no llegaron a cumplirse y recién estaría listo hacia fin del mes que viene.

El gobierno neuquino pensaba supervisar Chihuido a través de la Universidad del Comahue. Pero el ministro de Planificación, Julio De Vido, decidió que sea la Universidad de La Plata la que se encargue de esa tarea. En Neuquén creen que el banco ruso tuvo influencia en esa decisión y quedaron disgustados con la resolución del gobierno nacional.

La obra de Chihuido está presupuestada en US$ 1.950 millones ($ 18.257 millones), que se pueden extender hasta US$ 2.600 millones. El compromiso del banco ruso Vnesheconombank (Banco para el Desarrollo y Asuntos Económicos Exteriores) es cubrir hasta el 85% del costo de la obra. El contrato de obra se firmó en Moscú el 23 de abril. Allí se expresó que corría un plazo de 135 días para acordar el financiamiento.

El ministro De Vido estuvo la semana pasada en Rusia con autoridades del banco. Avanzaron en los “precontratos” para firmar el financiamiento. Pero la inspección de la obra apareció como un obstáculo. En la entidad no creen que la Universidad de La Plata sea del todo “independiente” y reclamaron una consultora internacional para esa etapa, según explican conocedores del proceso que pidieron no ser identificados.

La meta inicial de los gobiernos –tanto ruso como argentino– era firmar el contrato de financiamiento entre el 18 y 20 de junio, para arrancar la obra de la represa en septiembre. Pero esos plazos no se cumplirán. El contrato con la inyección de capital ruso recién estaría listo hacia fines de julio y la obra daría sus primeros pasos entre octubre y noviembre.

Ahora, para que las partes no se queden con la sensación de manos vacías y puedan exhibir algo, lo que se rubricaría es un documento que contiene los principales aspectos de la negociación, donde se establecen los términos y condiciones del acuerdo entre las partes.

Helport (de Eduardo Eurnekian, dueño de los aeropuertos), Chediack, Panedile, Eleprint, Hidroléctrica Ameghino, Isolux y la rusa Inter Rao conforman el consorcio ganador de Chihuido. Las compañías contrataron a la consultora KPMG para que audite ciertos aspectos requeridos por el banco ruso.

Colaboró Claudio Andrade

Dilma anuncia un megaplán para que Brasil recupere su brillo

Por Alberto Armendariz  | LA NACION
Presentó un ambicioso programa para la construcción y renovación de ferrocarriles, rutas, puertos y aeropuertos en todo el país; la idea es atraer inversión privada que reanime la estancada economía


Rousseff, durante el anuncio de ayer, junto al vicepresidente Michel Temer y los ministros Joaquim Levy y Nelson Barbosa. Foto: Reuters

RÍO DE JANEIRO.- Ante los grandes problemas, grandes soluciones. Ésa parece ser la lógica del gobierno de Brasil, que ayer presentó un gigantesco programa de infraestructura por unos 64.000 millones de dólares en ferrocarriles, rutas, puertos y aeropuertos, que tiene como objetivo atraer la inversión privada para reactivar la estancada economía y evitar un mayor deterioro del desempleo.

"Estamos aquí no sólo para anunciar grandes números y proyectos ambiciosos, sino, especialmente, para renovar nuestro compromiso con el desarrollo de nuestro país. Para decir, sobre la base de datos y acciones concretas, que Brasil va a seguir avanzando. Para recordar, una vez más, que para nosotros el desarrollo significa inversión, empleo, renta y calidad de vida; significa capacidad de crecer, trabajar y producir", afirmó la presidenta Dilma Rousseff al dar a conocer la segunda etapa del llamado Programa de Inversiones en Logística.

La primera fase del plan había sido lanzada en 2012, pero hasta el momento apenas un cuarto de los proyectos se hicieron realidad, por lo que el nuevo anuncio fue recibido con una mezcla de cautela y escepticismo por los mercados. Hoy, la situación de Brasil es mucho más frágil que tres años atrás: la economía creció un mísero 0,1% en 2014 y para este año se espera una recesión de alrededor del 1,2%; el desempleo aumentó del 5 al 7%; la inflación en los últimos doce meses ya alcanza el 8%, muy por encima de la meta oficial del 4,5%; mientras que el gobierno se encuentra debilitado por las luchas de poder con sus principales socios en la coalición gobernante, y jaqueado por el escándalo de corrupción en Petrobras, que paralizó numerosas obras en todo el país.

Aún así, la administración confía en que el nuevo paquete de concesiones a la iniciativa privada, apoyado en el plan de ajuste fiscal que lleva adelante el gobierno, servirá para recuperar la confianza en la economía y garantizar la estabilidad. Del total de inversiones contempladas, 27.870 millones de dólares serán destinados a vías férreas; 21.322 millones, a construir y mejorar carreteras; 12.064 millones, a terminales portuarias, y 2740, a aeropuertos.

"Como todos los grandes proyectos en infraestructura, sus efectos serán múltiples en toda la cadena productiva, en todas las áreas de la economía, la agricultura, la industria, el sector de servicios -destacó Dilma-. Aunque parte de sus resultados demanden tiempo de maduración, eso es natural, sus primeros efectos serán inmediatos."

Estas nuevas inversiones estarán divididas en dos etapas: una de 22.330 millones hasta 2018, cuando Dilma terminará su segundo mandato, y otra por 41.666 millones a partir de 2019. En el ámbito de los ferrocarriles, las iniciativas incluidas en el paquete son seis grandes vías férreas por más de 7500 kilómetros de largo, entre las que se encuentra la apodada Ferrovía Bioceánica, que tiene como objetivo unir las costas atlánticas de Brasil con el Pacífico a través de un puerto en Perú. Los analistas dudan de la factibilidad de este proyecto y recuerdan que otros grandes planes se anunciaron reiteradas veces, pero quedaron en el olvido.

"El gobierno tiene poca credibilidad. Se trata de un intento de mejorar su popularidad y asegurar el empleo más que un proyecto serio de infraestructura para dar una salida alternativa a los productos agrícolas brasileños", señaló a LA NACION Adriano Pires, director del Centro Brasileño de Infraestructura.

"Y cuando las mayores constructoras del país están salpicadas por el escándalo de pagos de sobornos a Petrobras, será difícil atraer a otras empresas brasileñas o extranjeras para invertir", advirtió.

En el caso de las rutas, se ofrecerán en licitación 16 por unos 7000 kilómetros de extensión, entre nuevas vías y la ampliación de algunas ya existentes, como la de Río-Santos. Para los puertos, se darán en concesión 63 nuevas terminales y se realizarán 50 nuevos arriendos de estaciones portuarias. Ya en el caso de los aeropuertos, se cederán cuatro terminales internacionales en Salvador, Fortaleza, Porto Alegre y Florianópolis, además de siete aeropuertos regionales.

"Se trata de nuevos pasos en la dirección correcta, a tono con el cambio de paradigma económico que el gobierno comenzó a implementar en este segundo mandato de la mano del ministro de Economía, Joaquim Levy. Pero aún hay muchos desafíos por delante, como la inseguridad del sistema político y la capacidad del gobierno en sacar del papel estos proyectos para recuperar la confianza de los agentes económicos", subrayó a este diario el analista Rafael Cortez, de la consultora Tendencias.

LAS CIFRAS DE UN PROGRAMA FARAÓNICO

64.000 - Millones de dólares

Prevé el programa de concesiones en inversión privada para modernizar y operar rutas, ferrocarriles, aeropuertos y muelles portuarios en todo el territorio brasileño

4371 Kilómetros de autopistas - Serán desarrollados en varios estados del país por medio de la ejecución de 11 nuevos proyectos, que implican el desembolso de 21.300 millones de dólares

29 Terminales portuarias - Los operadores privados podrán operar los espacios estatales en los puertos de Santos, el más grande del país, y en el estado de Pará. Una segunda ronda de licitaciones considerará terminales en Paranagua, Itaqui y otros puertos. En la industria portuaria se invertirán 12.064 millones de dólares

27.850 Millones de dólares - Es lo que se destinará para reparar y extender la red ferroviaria del país

2740 Millones de dólares - Es lo que se espera invertir en los aeropuertos, cuyos concursos serán convocados a partir de este mismo año. El gobierno ofrecerá al sector privado las obras de mejoras y gestión de las terminales de Fortaleza, Salvador, Florianópolis y Porto Alegre

13.300 Millones de dólares - Es lo que costará el tramo brasileño del corredor bioceánico, el tendido ferroviario que cruzaría América del Sur de Este a Oeste para abaratar la salida de productos a Asia. Esa obra, aún en un período incipiente de evaluación, plantea cruzar la Amazonia y desembocar en un puerto de Perú

70% a 90% Financiación - La dará el Estado brasileño a través de la intervención del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes).

Se crea la Base Aérea Militar de Despliegue Operativo Bamdo/Tartagal

Una buena noticia...

Contrato de comodato celebrado con la Dirección General de Aviación Civil de la Provincia de Salta y la Fuerza Aérea Argentina, con destino a funcionamiento de Base Aérea Militar

CONSIDERANDO:

Que el referido convenio tiene como propósito la cesión de un sector del inmueble de mayor extensión, identificado con la Matrícula N° 16.630, del Departamento San Martín, de propiedad de la Provincia de Salta, para ser destinado al emplazamiento y puesta en funcionamiento de una Base Aérea Militar de Despliegue Operativo (Bamdo Tartagal) e instalaciones complementarias;

Que las citadas obras se relacionan con el Operativo Escudo Norte, que fue implementado a nivel nacional, mediante el Decreto Nacional N° 1.091/11, prorrogado por su similar N° 2.221/13, y tiene como finalidad incrementar la vigilancia y el control del espacio terrestre, fluvial y aéreo en las fronteras del noreste y noroeste del país, así como la detención y puesta a disposición de las autoridades judiciales de los incursores ilegales;

Que en tal contexto su emplazamiento en el área de frontera de la provincia, ciertamente constituye un avance importante en el marco de la lucha contra el delito y la violencia asociada principalmente al narcotráfico, a la trata de personas y al contrabando, así como en la protección del espacio aéreo argentino, por lo que deviene necesaria la aprobación del Convenio;

Que el comodato, constituye un préstamo de uso gratuito que se perfecciona con la entrega de la cosa (artículo 2.255 y sig. Código Civil); encontrándose el Poder Ejecutivo, como administrador de los bienes del Fisco, facultado a celebrar convenios en tal sentido, cuando existan contraprestaciones de interés económico o social y siempre que la cesión no entorpezca los servicios regulares del Estado (Artículo 22 del Régimen de Contabilidad y Control del Patrimonio del Estado, modificado por Decreto N° 2.353/86, Decreto 4.313/98, 3.263/00 y 1.372/05). En el presente caso se encontrarían cumplimentados tales recaudos en atención al objetivo perseguido por la Fuerza Aérea Argentina;

Que en autos tomaron la debida intervención los órganos técnicos y jurídicos pertinentes;

Por ello,

El Gobernador de la provincia de Salta

D E C R E T A:

Artículo 1° - Apruébase el Contrato de Comodato celebrado entre la Dirección General de Aviación Civil de la Provincia de Salta, por una parte, y la Fuerza Aérea Argentina, por la otra, el que como Anexo forma parte del presente.

Art. 2º - Dése intervención a la Dirección General de Inmuebles para su toma de razón.

Art. 3º - Comuníquese al Fondo de Administración y Disposición de los Bienes Muebles e Inmuebles del Estado Provincial y a Contaduría General de la Provincia, a los efectos pertinentes.

Art. 4º - El presente decreto será refrendado por el señor Secretario General de la Gobernación.

Art. 5º - Comuníquese, publíquese en el Boletín Oficial y archívese. 

Fuente: Boletín Oficial de la Provincia de Salta - Vía http://www.aviacionargentina.net/foros/discusiones-generales.14/5697-noticias-plan-escudo-norte-24.html

Chile: Aprobaron protocolo de túnel para ferrocarril trasandino

La obra consiste, en una primera etapa, en la creación de un cruce ferroviario de vía simple y un túnel simple, en la Cordillera de los Andes, que uniría las localidades de Luján de Cuyo y la ciudad chilena de Los Andes, con una longitud total de aproximadamente 204 kilómetros

Por 88 votos a favor, 1 en contra y 5 abstenciones, la Cámara de Diputados ratificó el proyecto que aprueba el II Protocolo Complementario al Tratado de Maipú de Integración y Cooperación, firmado entre las Repúblicas de Chile y Argentina en 2009, relativo a la entidad Binacional para el Proyecto “Túnel de Baja Altura-Ferrocarril Trasandino Central”, suscrito el 23 de diciembre de 2014.

La obra consiste, en una primera etapa, en la creación de un cruce ferroviario de vía simple y un túnel simple, en la Cordillera de los Andes, que uniría las localidades de Argentina en Luján de Cuyo, Provincia de Mendoza, con la ciudad chilena de Los Andes, en la V Región de Valparaíso, con una longitud total de aproximadamente 204 kilómetros. El desarrollo del proyecto se estima en dos años de ingeniería de detalle y en 10-12 años de construcción del túnel.

Las principales obras que se contemplan serían: construcción de una nueva línea férrea desde Lujan de Cuyo a Los Andes; construcción de un túnel a baja altura de 52 kilómetros de longitud y de estaciones multimodales de carga, a emplazar en ambos países, para trasbordo de carga, tanto camión/vagón como vagón/vagón; y la provisión de material rodante y equipamiento.

El texto, informado a la Sala por los diputados José Manuel Ewards, de la Comisión de Relaciones Exteriores, y Osvaldo Urrutia, de la Comisión de Hacienda, fue enviado al Senado, a cumplir su segundo trámite legislativo.

Fuente: http://defensayarmas.blogspot.com.ar/2015/06/diputados-aprobaron-protocolo-de-tunel.html

Lockheed Martin F-35 Lightning II

El Lockheed Martin F-35 Lightning II es un caza polivalente monoplaza de quinta generación que actualmente está en fase de desarrollo para llevar a cabo misiones de ataque a tierra, reconocimiento y defensa aérea con capacidad furtiva. Este avión fue diseñado con tres variantes distintas: el F-35A para despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el F-35B capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL), y el F-35C que es una variante naval capaz de operar en portaaviones.

El F-35 es el descendiente del prototipo X-35, avión experimental producto del programa Joint Strike Fighter (JSF). El desarrollo del programa JSF está siendo financiado principalmente por Estados Unidos, apoyado por el Reino Unido y otros gobiernos socios (Australia, Canadá, Dinamarca, Países Bajos, Italia, Noruega y Turquía) que aportan fondos adicionales. Los países socios son miembros de la OTAN o aliados del Reino Unido y Estados Unidos. Está siendo diseñado y fabricado por un grupo de industrias liderado por Lockheed Martin, con BAE Systems y Northrop Grumman como socios principales. El F-35 realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 2006. Estados Unidos tiene intención de adquirir un total de 2443 aviones F-35 por un valor estimado en 323 000 millones de dólares, haciendo de éste el programa de defensa más caro de la historia. 

En 1993, la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados en Defensa (DARPA) presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho proyecto era el de desarrollar un avión de diseño de tecnología furtiva (indetectable por radares enemigos), de cara al reemplazo de todos los aviones de caza y ataque ligeros del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines, y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines. Alrededor del mismo tiempo, el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) fue también presentado. En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter.

Diversas compañías tomaron parte en la primera parte del proyecto, en que se basaba el diseño del concepto de propuesta de aeronave, para luego presentarla al Departamento de Defensa para su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996, únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo, se les permitió producir a cada una de las empresas dos de sus propuestas. En dicho contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaviones, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

Uno de los principales aspectos de dicho programa, era la prohibición a ambas empresas por parte del gobierno de los Estados Unidos de financiar los proyectos con recursos propios. Cada fabricante fue pagado con 750 millones de dólares para desarrollar y producir los dos prototipos, incluyendo aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, y evitar que Boeing y Lockheed Martin entrasen  en bancarrota. Finalmente, los proyectos que se presentaron fueron el Boeing X-32 y el Lockheed Martin X-35.

El programa Joint Strike Fighter (JSF) se creó para reemplazar varios aviones. Su propósito era fabricar tres variantes de un avión, compartiendo el 80% de sus partes:

- F-35A, es una variante que utiliza el aterrizaje y despegue convencional (CTOL), destinada a reemplazar los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

- F-35B, variante con capacidad de aterrizaje vertical y despegue corto (STOVL), reemplazará a los F/A-18 Hornet del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, los AV-8 Harrier del Cuerpo de Marines y de la Marina de Italia y los Harrier GR7/GR9 de la Royal Air Force y la Royal Navy.

- F-35C, versión con capacidad para ser embarcada (CATOBAR) que sustituirá los modelos A, B, C y D de los F/A-18 Hornet de la Armada de los Estados Unidos.

El contrato para demostración y desarrollo del sistema fue otorgado el 26 de octubre de 2001 a Lockheed Martin, cuyo X-35 superó al Boeing X-32. 

Los principales clientes y patrocinadores son los Estados Unidos y el Reino Unido. Además, otras siete naciones (Holanda, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía) han contribuido económicamente al desarrollo de avión. Se estima que los costes totales del programa de desarrollo superaron los 44.800 millones de dólares estadounidenses (USD).

El F-35 parece una versión más pequeña, convencional y con un solo motor, del bimotor Lockheed Martin F-22 Raptor, y de hecho ambos modelos comparten elementos comunes. El conducto de salida de gases estaba inspirado en el Modelo 200 de General Dynamics, un avión VTOL de 1972 diseñado para Sea Control Ship.

Lockheed se asoció con Yakovlev en los años 1990, debido a la competencia de las empresas McDonnell Douglas y British Aerospace en el concurso JSF estadounidense, haciéndose de esta manera con la última tecnología rusa desarrollada para el Yakovlev Yak-141 cuyo proyecto fue abandonado por falta de presupuesto. Yakolev le ahorró millones de dolares a la Lockheed.. 

La tecnología furtiva hace al avión difícil de detectar cuando se aproxima al radar de búsqueda. Otras mejoras son:

- Tecnología Stealth duradera y de poco mantenimiento.

- Tobera Vectorial muy desarrollada por Yakovlev

- Aviónica integrada para combinar la información externa e interna y aumentar la alerta situacional del piloto y mejorar la identificación y uso de armamento y transmitir la información con velocidad a otros puntos de control y mando.

- Red de datos MIL-STD-1394B de alta velocidad.

- Coste de ciclo de vida bajos.

- Aunque las pantallas de información en los cascos ya ha sido integrados en aviones de cuarta generación como el sueco JAS 39 Gripen, el F-35 será el primero en utilizarlos como reemplazo de las pantallas HUD.

- Sistema de designación de blancos electro-óptico (EOTS) bajo el morro. El conjunto de sensores y equipos de comunicaciones del F-35 está destinado a facilitar la conciencia situacional, el mando y control y la capacidad de guerra centrada en redes. El principal sensor a bordo del F-35 es su radar activo de barrido electrónico AN/APG-81, diseñado por Northrop Grumman Electronic Systems. El radar es acompañado por un sistema de designación de blancos electro-óptico diseñado por Lockheed Martin conocido por su acrónimo en inglés EOTS (Electro-Optical Targeting System) que va montado bajo el morro del avión. Éste proporciona las mismas capacidades que el contenedor de designación de blancos Lockheed Martin Sniper XR pero manteniendo la baja detectabilidad del avión.

- El F-35 cuenta con seis sensores infrarrojos pasivos adicionales distribuidos por toda la aeronave como parte del sistema de apertura distribuido o DAS (distributed aperture system) Northrop Grumman AN/AAQ-37 que actúa como un sistema de aviso de aproximación de misiles, informa de lugares de lanzamiento de misiles, detecta y rastrea la aproximación de aeronaves en torno al F-35, y reemplaza las tradicionales gafas de visión nocturna para navegación y operaciones de noche. Todas las funciones del DAS se realizan simultáneamente, en todas las direcciones y en todo momento. 

- El equipo de sistemas de guerra electrónica AN/ASQ-239 (Barracuda) del F-35 está diseñado por BAE Systems e incluye componentes de Northrop Grumman. 

- El equipo de comunicaciones, navegación e identificación o CNI (communications, navigation and identification) está diseñado por Northrop Grumman e incluye el enlace de datos avanzado multifunción MADL (Multifunction Advanced Data Link). 

- El F-35 será el primer caza de reacción con fusión de sensores que combina rastreo por radiofrecuencia y por infrarrojos para una detección e identificación de blancos continua en todas las direcciones que es compartida a través de MADL con otras plataformas sin comprometer la baja detectabilidad del avión.

El F-35 ha sido diseñado con sinergia entre los sensores como un requisito específico, como los "sentidos" de la aeronave destinadas a proporcionar una imagen más coherente de la realidad de su alrededor, y estar disponibles en principio para su uso de cualquier forma posible, y cualquier combinación posible entre sí. Todos los sensores influyen en los procesadores para apoyar toda la misión del avión. Así, el AN/APG-81 no sólo funciona como un radar multimodo, sino también como parte del sistema de guerra electrónica del avión.

El F-35 está compuesto de varios materiales, como el titanio, el aluminio y la fibra de carbono. En su desarrollo se emplearon nueva técnicas de elaboración de estos materiales, como el procesado del titanio por criogenización, que hace a este material más resistente y ligero, o el uso por primera vez en la aviación de los nanotubos de carbono. Lockheed Martin anunció en 2012 que el F-35 contaría con nanotubos de carbono en el carenado de la punta alar.

Variantes: Se ha diseñado tres variantes diferentes del F-35 para satisfacer las necesidades de sus distintos usuarios:

- F-35A: Es la variante para despegue y aterrizaje convencionales (CTOL) destinada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas. Es la versión más pequeña y ligera del F-35, y es la única equipada con un cañón interno, el GAU-22/A. Este cañón automático de calibre 25 mm es un desarrollo del GAU-12 Equalizer que equipa el AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Está diseñado para incrementar la efectividad contra blancos terrestres en comparación con el cañón M61 Vulcan de 20 mm que equipan normalmente los cazas estadounidenses, y será la versión más vendida a otros mercados en el futuro. 

Se espera que el F-35A de peso medio, iguale al caza ligero F-16 en maniobrabilidad y capacidad de elevación, rendimiento sostenido e instantáneo a grandes aceleraciones y lo supere en capacidad furtiva, carga útil, alcance, capacidad para transportar más combustible interno, mejor rendimiento en vuelo a media y baja velocidad, mejor aviónica, efectividad operacional, mantenimiento y capacidad de supervivencia. Se espera que iguale en rendimiento de aceleración, a un F-16 que porte los tanques de combustible externos habituales. También cuenta con un designador láser interno y sensores infrarrojos, que cumplen la misma función del contenedor externo Sniper XR que porta el F-16, pero reduciendo la sección radar equivalente.

Esta variante A está destinada principalmente a reemplazar al F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. También reemplazará al A-10 Thunderbolt II a partir de 2028.

- F-35I: Los aviones F-35 israelíes serán designados F-35I, ya que incorporarán modificaciones específicas para Israel. Estados Unidos no permitirá la incorporación de sistemas de guerra electrónica propios de Israel en el equipo electrónico integrado del avión. Sin embargo, una característica plug-and-play añadida al computador principal permitirá el uso de electrónica israelí a modo de complemento. De este modo Israel podrá instalar sus propios contenedores externos de guerra electrónica así como equipar los misiles aire-aire y bombas guiadas de fabricación israelí en las bodegas de armas del F-35. En julio de 2011, se informó que Estados Unidos había acordado permitir a Israel instalar sus propios sistemas de guerra electrónica y sistemas de armas en los F-35I en el futuro.

- CF-35 canadiense: Se diferenciará del F-35A estadounidense por la adición de un paracaídas de frenado y una sonda para reabastecimiento en vuelo del estilo del F-35B/C. Noruega también puede que incluya la opción del paracaídas de frenado en sus F-35, ya que el país nórdico también suele tener hielo en las pistas de aterrizaje.

- El avión STOVL F-35B está diseñado para reemplazar la segunda generación del Harrier, que fue el primer avión operacional de aterrizaje vertical y despegue corto desde portaaviones ligeros. La RAF y la Armada Británica utilizará este avión para reemplazar a los Harrier GR9 en sus portaaviones. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos usará los F-35 para sustituir tanto a los AV-8B Harrier II como a los F/A-18 Hornet. El F-35B es similar en tamaño al F-35A de la Fuerza Aérea estadounidense y como el Harrier, siendo el cañón automático opcional y sera transportado externamente en un Pod debajo del fuselaje central, ya que su lugar (tras la cabina de mando) del F-35B, lo ocupa el impulsor vertical.

En lugar de toberas rotatorias como el Pegasus de los Harrier, el F-35B utiliza un sistema de turbina patentado por Lockheed Martin y desarrollado por Rolls-Royce, similar al sistema que utilizaba el Yakovlev Yak-141. Así, el eje del motor se dirige mediante una caja de cambio a una turbina vertical contrarrotativa localizada en el centro del avión. El aire del motor turbofán se expulsa por un par de toberas situadas a cada lado del fuselaje, al mismo tiempo se abren una pequeñas compuertas sobre el fuselaje de la nave, para dejar pasar el aire a presión, mientras que la turbina vertical se equilibra con la tobera de empuje vectorial de la cola. 

La planta motriz del F-35B actúa como un multiplicador del flujo, de manera similar a un turbofán y consiguiendo el mismo efecto, que la turbina principal del anterior caza Harrier. Sin embargo, todo este mecanismo adicional, es peso muerto durante el vuelo horizontal, que en teoría limita la capacidad de carga de armas y combustible, pero la potencia al despegue aumentada del F-35B, incrementa la capacidad de carga máxima de combustible y armas del avión, superando al anterior diseño del Harrier. La nueva turbina vertical, reduce los efectos perjudiciales del aire caliente a gran velocidad, que podría dañar la pista o la cubierta del portaaviones.

- El F-35C es la variante naval con alas de mayor tamaño y plegables, superficies de control más grandes para mejorar el control a velocidades bajas y un tren de aterrizaje más resistente, para los apontajes (aterrizajes) en portaaviones, en forma convencional con acercamientos horizontales al portaaviones, en forma similar al caza naval Boeing F/A-18 Super Hornet, que espera poder reemplazar en el futuro; tendrá un sistema de gancho trasero para detenerse sobre la cubierta del portaaviones y un gancho delantero, instalado en el tren de aterrizaje, para enganchar la catapulta de despegue desde la cubierta de los portaaviones.Es el modelo más grande y pesado, al tener mayor superficie alar, mejorará el comportamiento de vuelo a media y baja altitud, aumentará la capacidad de carga y el alcance, siendo el doble con combustible interno, que el del primer caza F/A-18C Hornet, que podrá aumentar más todavía con tanques de combustible externos bajo las alas y el repostaje de combustible en vuelo.

La Armada estadounidense tiene intención de comprar 480 aviones F-35C para reemplazar los modelos A, B, C y D del anterior caza F/A-18.

La variante F-35C es más económica, tiene mayor alcance y la capacidad de transportar, una carga útil más grande y más diversa que el modelo F-35B. La nueva configuración CATOBAR permitirá a Estados Unidos y Francia, operar sus aeronaves desde los portaaviones en situaciones de misión conjunta..

Especificaciones:

Tipo Caza polivalente furtivo

Fabricante Lockheed Martin Aeronautics

Primer vuelo 15 de diciembre de 2006

Introducido 2012

Estado En servicio/en producción.

Disponible en EE.UU. y Reino Unido para entrenamiento

Producción 2006-presente

N.º construidos 115 a noviembre de 2014

Coste del programa US$ 382 000 millones en 2011  y US$ 1,01 billones

Coste unitario (2012) - F-35A: 153,1 millones U$D, F-35B: 196,5 millones y F-35C: 199,4 millones

Tripulación: 1 piloto

Longitud: 15,67 m

Envergadura: 10,7 m

Altura: 4,33 m

Superficie alar: 42,7 m²

Peso vacío: 13.300 kg

Peso cargado: 22.470 kg

Peso máximo al despegue: 31.800 kg

Planta motriz: 1× turbofán con postquemador Pratt & Whitney F135.

Empuje normal: 124,6 kN (12 701 kgf; 28 000 lbf) de empuje.

Empuje con postquemador: 191,3 kN (19 504 kgf; 43 000 lbf) de empuje.

Capacidad interna de combustible: 8.382 kg

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 205 km/h (1 370 MPH; 1 191 kt) (Mach 1,8)

Alcance: 2 220 km (1 199 nmi; 1 379 mi) con combustible interno

Radio de acción: 1 090 km (589 nmi; 677 mi) con combustible interno

Techo de servicio: 18 288 m (60 000 ft)

Régimen de ascenso: Información clasificada

Carga alar: 446 kg/m²

Empuje/peso: 0,87

Límite de fuerzas soportadas: 9 G

Armamento

Cañones: 1× cañón de 4 tubos rotativos General Dynamics GAU-22/A Equalizer de calibre 25 mm, montado internamente con 180 proyectiles

Puntos de anclaje: 6 pilones subalares con capacidad para 6.800 kg y 2 bodegas internas con cuatro pilones cada una con una capacidad total de 8.100 kg para cargar una combinación de:

Bombas:

Bombas de propósito general: Mark 82, Mark 83 y Mark 84

Bombas de racimo: Mk 20 Rockeye II, con capacidad de guiado WCMD

Bombas guiadas:

Bombas guiadas por láser de la serie Paveway

Bombas guiadas por satélite de la serie JDAM

GBU-39 Small Diameter Bomb

Bomba nuclear B61

Misiles:

Misiles aire-aire:

De corto alcance: AIM-132 ASRAAM, AIM-9X Sidewinder e IRIS-T

De medio/largo alcance: AIM-120 AMRAAM, MBDA Meteor (pendiente de ser integrado) y el futuro JDRADM (a partir de 2020)

Misiles aire-superficie:

Misiles de crucero: AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM y SOM (Turquía)

Misiles antitanque: Brimstone

Misil antibuque JSM

Los futuros misiles aire-tierra: JAGM

Aviónica

Radar AESA Northrop Grumman Electronic Systems AN/APG-81

Sistema de aviso de aproximación de misiles Northrop Grumman Electronic Systems AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS)

Sistema de guerra electrónica BAE Systems AN/ASQ-239 (Barracuda)

Sistema de comunicaciones Harris Corporation Multifunction Advanced Data Link (MADL)

Argentina compra blindados chinos Norinco VN 1 (III)

(defensa.com) - Un total de 110 vehículos blindados VN 1 de origen chino han sido adquiridos a la empresa China North Industries Group (Norinco). La negociación se produjo dentro del programa de cooperación con la República Popular China en el área de defensa, que consta de diferentes proyectos, uno de ellos la producción de vehículos blindados de ocho ruedas (8x8).

El contrato incluye, además de los 110 vehículos, la coproducción del blindado de 8 ruedas VN 1, que serán ensamblados en el astillero Tandanor-CINAR, con el objetivo de aumentar la dotación de las fuerzas y la posibilidad de exportarlos a países de la región. Sirven para el traslado de tropas del Ejército y de la Infantería de Marina, también los gendarmes podrían emplearlos como plataforma de movilización rápida. Los primeros vehículos serán utilizados por la Fuerza Binacional Cruz del Sur y el resto por la X Brigada de Infantería del Ejército Argentino, en el centro del país.

El Norinco VN 1 estará equipado con una ametralladora de 12,7 mm, el peso del vehículo ronda las 21 toneladas y puede transportar 11 soldados con equipo completo, lo conduce una tripulación de tres hombres. El blindaje, según dice el fabricante, protege contra proyectil perforante de 7,62 mm  y en el frente  soporta proyectiles de 12,7 mm. Se llegó a la selección previo a un debate entre especialistas acerca de si era mejor la tracción a ruedas o la oruga. Ganó la opción rodada que en el caso de un 8x8, el daño o avería en combate de una o más neumáticos limita la movilidad pero no produce la detención del vehículo como ocurriría con la versión a oruga. Otro elemento no menor en países de presupuestos reducidos es el reducido costo de manutención, ya que el sistema de ruedas tiene un costo de mantenimiento inferior a la oruga.

Venezuela fue el primer país del continente en comprar blindados chinos VN-1 en el marco de un acuerdo estratégico con China similar al que firmó la Argentina. En 2012 , Hugo Chávez aprobó 500 millones de dólares de endeudamiento con el Fondo Chino, para el proyecto de "Adquisición de armamentos para la actualización, reequipamiento y reorganización de la Infantería de Marina Bolivariana". La última visita oficial de Cristina de Kirchner a Pekín a principios de año y la ratificación del acuerdo de asociación estratégica integral entre la Argentina y China dio paso a la etapa de cooperación para la defensa según se acordó en el Memorando de Entendimiento de Cooperación en Logística de la Defensa.

El proyecto traerá aparejado un cierto cambio en la percepción estratégica que los uniformados tenían a la hora de elegir el proveedor de material bélico determinante para cumplir con  las exigencias castrenses. Pese a que se probo en su momento helicópteros CZ-11, que no rindieron lo esperado,  existe intercambio de información por otros materiales que están siendo ofrecidos en este momento.

China espera el desembolso del tramo inicial del contrato (unos 6,5 millones de dólares) para pasar del documento y de las intenciones a la concreción  del primer lote de vehículos blindados VN 1 para el Ejército Argentino. Aunque a los militares argentinos no les agrada en general el material chino, existe decisión política de obtener algunos elementos de ese origen.

El acto formal de cierre de la negociación por los blindados se cumplió entre el presidente de Norinco y el secretario de Ciencia, Técnica y Producción del Ministerio de Defensa, Santiago Rodríguez, también estuvieron presentes autoridades militares del Estado Mayor Conjunto y de las tres fuerzas armadas. (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Argentina)

Lampedusa: aviones en lugar de barcazas

(Clarin.com) - A grandes males, grandes remedios. Para detener los naufragios y ahogamientos en el Mediterráneo, embarquemos a los futuros refugiados (“would-be refugees” como les llama la prensa británica) en aviones con destino a Europa. Desde hace un año, la mitad de los inmigrantes del Mediterráneo son solicitantes de asilo. La otra mitad son inmigrantes económicos, pero su historia es diferente y no es el tema del presente artículo de opinión.

Por HORACIO CARDO

Al día de hoy, 2 de cada 3 inmigrantes son solicitantes de asilo procedentes de 5 países: Siria, Afganistán, Eritrea, Somalia y Nigeria, según la UNHCR (Alto Comisionado de la ONU para los refugiados).

Así pues, en las barcazas de la muerte, uno de cada dos inmigrantes tiene derecho a venir a Europa. Es más, Europa tiene el deber de protegerles. La Convención de Ginebra de 1951 protege a toda persona «que teme, con razón, ser perseguida por su raza, religión, nacionalidad, pertenencia a un grupo social u opiniones políticas». Europa también protege (esto se llama protección subsidiaria, temporal) a aquellos que corren un grave peligro si deciden volver a su país.

¿El problema? Hasta que los inmigrantes no consiguen el estatus de refugiados o de protegidos, o al menos una «visa de asilo», no pueden presentarse en los mostradores del aeropuerto. Sin embargo, este viaje sería mucho más barato e infinitamente menos peligroso, como lo demuestra el pedagógico vídeo del demógrafo Hans Rosling.

El sentido común dicta por tanto conceder el estatus de refugiado o de protegido in situ. Para ello, hay que responder a dos preguntas: ¿quién concede dicho estatus? ¿dónde?

Primera sugerencia: un centro del UNHCR en Trípoli o en cualquier otro lugar de la costa africana con capacidad de conceder el estatus de refugiado o de protegido en nombre de los países europeos.

Segunda sugerencia: una embajada de la Unión Europea con el mismo poder en los países seguros (y con vuelos hacia países europeos): ¿Argelia? ¿Túnez? ¿Marruecos? ¿Sudán? ¿Yibuti? ¿Kenia? ¿Líbano? Más seguros que aquellos de los que huyen los inmigrantes: Eritrea, Siria (para la mitad de ellos en 2015). Pero también, Somalia, Nigeria, Afganistán, Irak ...

Todo esto, a toda velocidad, como esta situación de urgencia lo exige. Recordemos que, actualmente, muy pocos de los futuros refugiados acuden a los consulados franceses en África para pedir una «visa de asilo» que les autorice a venir a Francia para después pedir asilo o protección ante la OFPRA (la instrucción para este trámite puede tardar desde 3 meses hasta 2 años).

En el caso de las dos propuestas (vía la UNHCR o vía una embajada de la Unión Europea), quedará por distribuir el número de refugiados en el seno de los 28 países. Podría hacerse, por ejemplo, según estos criterios: población, poder económico (PIB por habitante) y, por supuesto, en función de las lenguas habladas por los refugiados. Otra ventaja de aplicar esta solución in situ: reducir en Europa el gran número de solicitantes de asilo rechazados que permanecen en situación irregular (de media 3 de cada 4) y precaria.

Ya hace diez años desde que entrevisté a varios chicos y chicas jóvenes procedentes de África en Lampedusa. En su viaje, en teoría “del infierno africano al paraíso europeo” todos habían sido estafados, chantajeados, explotados, algunos torturados (ver el documental Voyage en barbarie), otros violados. Sin mencionar todos los que murieron ahogados ...¿Por qué tantos riesgos? Abdi, de 15 años, y Sihan, de 17 años, abandonaron el caos de Somalia. Mohamed, eritreo de 18 años, rechazó alistarse a la fuerza y de por vida en el ejército del dictador. Como Abel, de 16 años, y Rubel, de 17. Gift, nigeriana de 18 años escapó de Boko Haram. Cynthia, huérfana nigeriana de 18 años, fue vendida por su tío. Cuando todos ellos terminaron de contarme su historia, en todas las ocasiones me dije a mí mismo: en su lugar, yo también hubiera huido por el Mediterráneo.

François Dufour- Redactor Jefe — Cofundador PlayBac Presse - Especial para Clarín

La Foto: Llego el primer Cessna Caravan para la Aviación de Ejército.

Foto credito: Toda la Aviación

La Foto: Nuevas formaciones del ferrocarril Roca

Cada tren transporta 1.972 pasajeros
Fotos creditos: Ministerio de Transporte. Via Infobae.com

La Foto: Según el gobierno esta es la escala de pobreza mundial

Alguien parece que esta fumando demasiado...

Secretismo y mala diplomacia

Por Andrés Cisneros - Infobae.com

El encuentro de Cristina Kirchner con Edward Snowden no debiera habernos alarmado si hubiera sido apropiadamente preparado por nuestra Cancillería. Cualquier jefe de Estado tiene la potestad de reunirse con quien quiera sin pedir permiso a nadie. Pero todo acto tiene consecuencias y resulta prudente llevarlos adelante con la menor cantidad de costos que fuere posible. Es la esencia misma de la diplomacia.

Encuentros reservados han habido siempre, pero a la mayoría los ignoramos por su misma naturaleza secreta. Su éxito mismo consiste en no ser nunca conocidos, de otra manera, ¿para qué concertar entrevistas ocultas? Cuando se pierde ese secreto es que la diplomacia ha fallado. O que nunca se lo quiso mantener verdaderamente en secreto.

Desde esa perspectiva, cabe preguntarse qué interés legítimo, qué interés nacional argentino justificó el secretismo que tan vanamente rodeó al encuentro Kirchner-Snowden. No se sabe, no se informó y, probablemente nunca se nos diga nada. Pero la diplomacia paralela es útil solo cuando no se descubre su existencia.

Tal vez ese secreto resultaba imprescindible, pero no podemos entenderlo si no se nos informan las razones. La mitad del mundo considera a Snowden como una especie de admirable Robin Hood, pero la otra mitad lo tiene por un traidor a su patria, de manera que, al planificar ese encuentro, debieron tomarse en cuenta las inevitables repercusiones si llegara a conocerse. Pero si la idea era mantener a rajatabla el secreto, nuestro Gobierno habría perdido cosechar la aprobación entusiasta de quienes aplauden al ex agente de seguridad. Y si la idea era que finalmente se conociera, mucho menos costoso frente a Estados Unidos habría sido declarar de entrada, abiertamente, las bien justificadas razones que un país soberano puede tener para esa entrevista.

No se ha dicho oficialmente y quizá nunca se confirme, pero se barrunta que el objetivo era el conocer con más profundidad unas repudiables acciones de espionaje cometidas por el Reino Unido, con cooperación norteamericana, en torno a la posibilidad de que Argentina se preparase a volver a invadir las Malvinas. El supuesto es tan ridículo que ni los niños creen en una posibilidad como esa, por lo que cuando tal operación quedó a la vista, resultó inmediatamente desprestigiada, unos tres meses atrás.

Para todo el mundo está claro que el premier Cameron trató de agitar demagógicamente un argumento patriotero, precisamente cuando afrontaba la campaña electoral más difícil de su carrera. La lamentable participación norteamericana se multiplicó al conocerse que, entre otros líderes mundiales, habían espiado, personalmente, a Dilma Roussef y Angela Merkel, que reaccionaron con la justificada indignación correspondiente, aunque sin considerar necesario entrevistarse luego con Snowden. En verdad, ningún otro jefe de Estado lo ha hecho.

Semejante antecedente hubiera servido para blanquear abiertamente el legítimo interés argentino por ese encuentro y hacer públicas sus conclusiones. Se procedió a la inversa, permitiendo que sea ahora Washington quien pueda molestarse por nuestro contacto secreto con alguien que su país y su Justicia consideran un delincuente de lo peor. Es de esperar que este intrigante encuentro en el Four Seasons de Moscú no forme parte de una búsqueda de “nuevas” revelaciones que nos hagan sentir habilitados para responder a la demagogia de Cameron, otra vez, con una demagogia inversa, el mejor camino que en la Historia ha servido para consolidar la continuidad de los ingleses en nuestras islas.

Como acertadamente señaló un conocido diplomático argentino, imaginemos la molestia de nuestro Gobierno si, por ejemplo, el presidente Obama decidiera reunirse –para peor, secretamente- con alguien como Jaime Stiuso.

Encuentros reservados existieron siempre. Ya en 1810 desde Buenos Aires fletamos a Europa a Matías de Irigoyen y, enseguida, a Manuel de Sarratea, Manuel José García, Tomás Guido y Mariano y Manuel Moreno, y poco después a Belgrano junto con Bernardino Rivadavia. Todos portaban mandatos secretos, pero el Estado que podía molestarse por tales gestiones era España, y como ya nos encontrábamos en guerra con ellos, el “costo” político por tales gestiones era igual a cero.

El otro interrogante en esta entrevista con Snowden surge acerca de si era necesario jugar la figura de nada menos que la primera mandataria de nuestro país. Todos los grandes líderes comisionan a enviados personales para gestiones delicadas, algunas públicas y otras de las que nunca se confirman, pero que las hay, las hay. De Gaulle cuando el tema en Argelia, el rocambolesco aterrizaje de Rudolf Hess en Escocia, son solo dos entre centenares. Para no arriesgar su alta investidura, Roosevelt envió a Harry Hopkins a varias reuniones con Churchill cuando aún se suponía a su país como neutral en la Segunda Guerra. Eisenhower mandó a su hermano Milton, no a un diplomático acreditado, para tomar contacto directo con Perón. Y Margaret Thatcher comisionó a Nicholas Ridley, miembro de su confianza en los Comunes para que, por octubre de 1981 ofreciera a la Junta Militar de Buenos Aires el reconocimiento inmediato de nuestra soberanía en Malvinas, con efectivización a lo largo de varias décadas posteriores. Y lo rechazamos.

Encuentros secretos deben haber a montones.  Hace muy poco, en Washington, en el Consejo de Relaciones Exteriores, se reveló que representantes de Israel y Arabia Saudita mantuvieron por lo menos cinco reuniones secretas desde principios de 2014. Se habrían consumado en la India, República Checa y en Italia.

También hace poco un presumible orate norteamericano publicó una sesuda investigación sobre la salud dental del presidente Eisenhower, muerto hace ya cuarenta y seis años. Nadie entendía el interés que podría despertar semejante tema en el público de lectores, excepto porque el 20 de febrero de 1954 Eisenhower intentó explicar, con poca habilidad, que tuvo que atenderse un diente a la mitad de la noche, con un odontólogo que luego no confirmó el dato, lo que en su momento estimuló el rumor de que, en realidad, se había entrevistado con una delegación de marcianos (sic) que visitaron a la Tierra con el máximo de los secretos. El disparate no debió merecer atención por más de unos pocos días, pero el secretismo aplicado por los sucesivos gobiernos norteamericanos sobre esa fecha en blanco permitió mantener vigente todos estos años al dislate, al punto de justificar, ahora, un estudio dental de aquél presidente. El secretismo se cobra sus precios, algunos son ridículos, otros no, pero nunca resultan gratis.

Por ende, tampoco parece muy profesionalmente aconsejable el que, al secreto de la reunión, se le haya agregado el altísimo rango de la funcionaria argentina que se eligió para reunirse con Snowden.

Los jefes de Estado casi siempre prefieren apelar a enviados de confianza, evitando su presencia personal en esas reuniones. Lo peligroso de ignorar ese principio fue, por ejemplo, padecido por un estadista tan brillante como Arturo Frondizi, que eligió reunirse têtê a têtê con Ernesto Guevara, introducido en secreto a la Argentina para una reunión que se trató vanamente de mantener reservada. Acertada o no la decisión de encontrarse, lastimó seriamente a la escasa gobernabilidad con la que ese presidente contaba, daño agravado por haber involucrado a su alto cargo en la maniobra.

Los accionares secretos no ayudan a la imagen de un gobierno tan persistentemente señalado por oscuridades en su conducta, y el mantenimiento de la opinión pública en la ignorancia de lo tratado perjudica, una vez más, al módico prestigio que la Argentina todavía conserva en el mundo.

Cómo son las obras de la Ciudad para revitalizar el barrio chino

(LPO) - El gobierno porteño puso en marcha un proyecto para remodelar la calle Arribeños y sus aledañas.

El gobierno porteño está llevando adelante un proyecto para remodelar la calle Arribeños y las calles aledañas, en el barrio de Belgrano, en la zona conocida como el Barrio Chino. El proyecto consiste en la puesta en valor de la zona, buscando así revitalizar este espacio muy visitado por su valor cultural y además brindar mayor seguridad a los vecinos peatones de la zona

Las obras, que comenzaron el mes pasado, se extenderán durante 5 meses y estipularon una inversión total de $11.350.356,66 adjudicado a la empresa Altote S.A.

La puesta en valor, que está a cargo del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, busca adaptar la zona a la actividad comercial oriental que allí se realiza con el fin de brindar mayor seguridad a los vecinos y a los miles de peatones que circulan a diario. La intervención consiste en la ampliación de la vereda de la calle Arribeños entre Juramento y Olazabal, y la nivelación con la calzada para mejorar la circulación, darle prioridad al peatón y disminuir el tránsito de los vehículos.

A su vez, se unificarán las baldosas de todas las cuadras, se colocarán bolardos para evitar que los vehículos circulen por la vereda, se renovarán las luminarias por luces LED y se plantarán nuevos árboles. También se harán trabajos de iluminación en el arco de la esquina de Arribeños y Juramento y se trabajará en la calle Mendoza entre Montañeses y las vías del ferrocarril.

Durante el 2009 se intentó llevar a cabo el mismo proyecto junto con la colocación del arco que se encuentra actualmente en la entrada. Sin embargo la iniciativa fue detenida por dos vecinas que presentaron un recurso de amparo argumentando que el Gobierno no había realizado el estudio de impacto ambiental.

Tras ese amparo, la jueza Patricia López Vergara firmó una medida cautelar y se frenaron las obras y sólo se llevó a cabo la colocación del arco chino durante ese año. Las obras fueron validadas entonces por diferentes áreas, como la dirección de Tránsito y Transporte, la Agencia de Protección Ambiental y la dirección de Sistema Pluvial.