martes, 16 de diciembre de 2014
Rusia prueba en el Ártico dos nuevos vehículos de alta tecnología
RIA NOVOSTI - Los nuevos vehículos militares de alta tecnología fueron evaluados en condiciones reales del Ártico durante la última expedición llevada a cabo por el Ministerio de Defensa de Rusia.
El todoterreno Trekol SUV y el camión militar GAZ-3344 fueron probados este domingo en la península ártica de Rybachi, ubicada a 200 kilómetros de la ciudad de Múrmansk, informa la agencia Ruptly.
Las Fuerzas Armadas de Rusia empezaron a inspeccionar más de 20 modelos de vehículos militares en un intento de encontrar los modelos más adecuados para las operaciones en el Ártico. Se trata de motos de nieve, vehículos de neumáticos de presión baja, transporte de orugas de dos secciones, vehículos de reconocimiento y vehículos de combate, entre otros.
El Trekol SUV es un todoterreno de 2,5 toneladas que puede pasar por encima de una bombilla y dejarla intacta gracias a la goma especial de la que están fabricados sus neumáticos. Las ruedas anchas y suaves le permiten a este vehículo funcionar de manera eficiente en la nieve profunda. Hasta diez personas totalmente equipadas pueden operar dentro del Trikol.
El segundo vehículo probado con éxito, el todoterreno GAZ-3344, es un camión diseñado para transportar a personal militar a través de áreas nevadas y pantanosas.
El todoterreno Trekol SUV y el camión militar GAZ-3344 fueron probados este domingo en la península ártica de Rybachi, ubicada a 200 kilómetros de la ciudad de Múrmansk, informa la agencia Ruptly.
Las Fuerzas Armadas de Rusia empezaron a inspeccionar más de 20 modelos de vehículos militares en un intento de encontrar los modelos más adecuados para las operaciones en el Ártico. Se trata de motos de nieve, vehículos de neumáticos de presión baja, transporte de orugas de dos secciones, vehículos de reconocimiento y vehículos de combate, entre otros.
El Trekol SUV es un todoterreno de 2,5 toneladas que puede pasar por encima de una bombilla y dejarla intacta gracias a la goma especial de la que están fabricados sus neumáticos. Las ruedas anchas y suaves le permiten a este vehículo funcionar de manera eficiente en la nieve profunda. Hasta diez personas totalmente equipadas pueden operar dentro del Trikol.
El segundo vehículo probado con éxito, el todoterreno GAZ-3344, es un camión diseñado para transportar a personal militar a través de áreas nevadas y pantanosas.
El Pentágono enviará 250 MRAP a Iraq para luchar contra el Estado Islámico
(defensa.com) El Departamento de Defensa estadounidense enviará a Iraq vehículos blindados protegidos contra emboscadas y minas (Mine Resistant Ambush Protected o MRAPs) para mejorar las capacidades de las Fuerzas Nacionales de Seguridad iraquíes en su lucha contra el Estado Islámico. Los 250 vehículos blindados mejorarán la protección de las unidades iraquíes que están sufriendo atentados y la acción de explosivos en las carreteras.
Estados Unidos dispone de 1.500 de estos vehículos almacenados en Kuwait, por lo que podrían llegar a comienzos del año que viene según confirma el secretario de prensa del Pentágono, y serían suministrados sin coste alguno ya que han sido catalogados como “Artículos excedentarios de Defensa”, quedando pendiente el envío de la aprobación del Departamento de Estado. Curiosamente Iraq ya disponía de muchos de estos vehículos que fueron dejados en el país tras la retirada de las tropas estadounidenses en 2011. Sin embargo, un gran número de ellos han sido capturados por el Estado Islámico, lo que ha supuesto incluso que hayan sido bombardeados por aviones de la coalición internacional.
Este acuerdo habría sido uno de las últimas gestiones realizadas por el anterior secretario de Defensa, Chuck Hagel, tras la solicitud por parte iraquí de medios y armamento pesado para combatir al Estado Islámico. Precisamente el sustituto de Hagel al frente del Departamento de Defensa, Ashton B. Carter, fue el responsable del programa de MRAP, poniendo en marcha el programa de adquisiciones de material militar más cuantioso tras la Segunda Guerra Mundial. Carter determinó que disponer de este tipo de vehículo era una prioridad para proteger a las tropas estadounidenses en Iraq y Afganistán, por lo que se adquirieron nada menos que 28.000 vehículos por un valor de 45.000 millones de dólares, de los cuales 24.000 fueron enviados a estas dos zonas de conflicto. (J.N.G.)
Este acuerdo habría sido uno de las últimas gestiones realizadas por el anterior secretario de Defensa, Chuck Hagel, tras la solicitud por parte iraquí de medios y armamento pesado para combatir al Estado Islámico. Precisamente el sustituto de Hagel al frente del Departamento de Defensa, Ashton B. Carter, fue el responsable del programa de MRAP, poniendo en marcha el programa de adquisiciones de material militar más cuantioso tras la Segunda Guerra Mundial. Carter determinó que disponer de este tipo de vehículo era una prioridad para proteger a las tropas estadounidenses en Iraq y Afganistán, por lo que se adquirieron nada menos que 28.000 vehículos por un valor de 45.000 millones de dólares, de los cuales 24.000 fueron enviados a estas dos zonas de conflicto. (J.N.G.)
Mectron proveedora del Programa de Desarrollo de Submarinos brasileño
(defensa.com) Mectron ha confirmado su participación en el proyecto "Sistema Integrado de Gerenciamiento de Plataforma" (Integrated Platform Management System – IPMS) del submarino con propulsión nuclear que está siendo desarrollado por la Marina de Brasil, con la asistencia técnica del grupo francés DCNS . El dispositivo IPMS es el sistema informático con la función de controlar y supervisar diversos equipos de submarinos.
El contrato entre Mectron, subsidiaria de Odebrecht Defensa y Tecnología (ODT), y Amazul incluye soporte técnico en servicios de ingeniería para la participación en el desarrollo del IPMS. Con plazo de entrega en dos años, el trabajo se iniciará en febrero de 2015 será llevado a cabo por un equipo de ingenieros de Mectron junto con expertos de la Marina. El trabajo será realizado en la Oficina Técnica de Proyectos y Submarinos, ubicada en el CTMSP - Centro Tecnológico de la Marina, en São Paulo.
En los últimos meses, Mectron fue certificada por DCNS como empresa brasileña autorizada para prestar servicios de ingeniería en el desarrollo específico del Software del Generador Diesel para el IPMS del submarino Scorpène de conformidad con el contrato con la empresa francesa. En el primer semestre de 2014, se realizó un entrenamiento de mantenimiento del "Sistema Integrado de Gerenciamiento de Plataforma" (Integrated Platform Management System – IPMS) en la sede de DCNS en la ciudad de Ruelle, Francia, e incluyó actividades tales como los procedimientos de calidad, proceso de desarrollo , pruebas de software y gestión de la configuración. Con una programación mixta entre cursos teóricos y actividades prácticas reales, el curso se centró en la arquitectura de software y hardware, con la presentación de la información sobre el funcionamiento de la IPMS. (Javier Bonilla)
El contrato entre Mectron, subsidiaria de Odebrecht Defensa y Tecnología (ODT), y Amazul incluye soporte técnico en servicios de ingeniería para la participación en el desarrollo del IPMS. Con plazo de entrega en dos años, el trabajo se iniciará en febrero de 2015 será llevado a cabo por un equipo de ingenieros de Mectron junto con expertos de la Marina. El trabajo será realizado en la Oficina Técnica de Proyectos y Submarinos, ubicada en el CTMSP - Centro Tecnológico de la Marina, en São Paulo.
En los últimos meses, Mectron fue certificada por DCNS como empresa brasileña autorizada para prestar servicios de ingeniería en el desarrollo específico del Software del Generador Diesel para el IPMS del submarino Scorpène de conformidad con el contrato con la empresa francesa. En el primer semestre de 2014, se realizó un entrenamiento de mantenimiento del "Sistema Integrado de Gerenciamiento de Plataforma" (Integrated Platform Management System – IPMS) en la sede de DCNS en la ciudad de Ruelle, Francia, e incluyó actividades tales como los procedimientos de calidad, proceso de desarrollo , pruebas de software y gestión de la configuración. Con una programación mixta entre cursos teóricos y actividades prácticas reales, el curso se centró en la arquitectura de software y hardware, con la presentación de la información sobre el funcionamiento de la IPMS. (Javier Bonilla)
La transformación en la US Navy: los Littoral Combat Ship
Enviado por Josep Baqués -Mosaico
El programa de los Litoral Combat Ship (LCS) es uno de los más ambiciosos de la US Navy para los próximos 15 años. En total, se prevé la construcción de 55 buques de este tipo, que están llamados a ser la contribución de la marina de los Estados Unidos a los conflictos asimétricos.
El buque de combate litoral es un buque intermedio entre el buque de combate (fragata o destructor) y los "patrulleros de altura", u OPV (Off-Shore Patrol Vessel). En los Estados Unidos algunos informes oficiales lo llegan a clasificar como corbeta, aunque su desplazamiento lo desmiente. En cambio, su armamento sí que puede sugerir esa clasificación.
Se trata de un programa curioso, por cuanto les fueron encargados dos prototipos a dos de los gigantes de la industria armamentística norteamericana (Lockheed Martin y General Dynamics). Esos dos primeros buques ya están operativos con la US Navy y, aunque su filosofía es la misma, difieren entre sí. El diseño de Lockheed incluye un casco clásico de 115 metros de eslora por 13 de manga máxima, para unas 2.700 toneladas de desplazamiento a plena carga. Típico de un destructor de la fase final de la 2ª guerra mundial, o de una fragata de los años 50 o 60. El de GD posee un casco trimarán de 127 metros de eslora por 31 y medio de manga máxima, para un desplazamiento similar.
Lo más interesante del caso es que, hasta hace un lustro, la US Navy ha contribuido como ninguna otra marina de guerra del mundo a rechazar las unidades de estas dimensiones. Las fragatas pequeñas pasaron a ser las "Knox" y la "OHPerry", bien conocidas porque algunas de sus versiones han estado y siguen estando en servicio en nuestra Armada. Pero, de hecho, las "Perry" estaban llamadas a ser las últimas fragatas. El protagonismo había recaído en los destructores y, en su caso, en los cruceros. Pues bien, desandando lo andado, la US Navy está dispuesta a popularizar de nuevo los buques de no mucho más de 100 metros de eslora y menos de 3000 toneladas.
Más allá de ello, como antes apuntaba, los LCS incorporan algunas novedades. Lo que más llama la atención es su extraordinaria velocidad: más de 45 nudos de máxima. Algo nunca visto en buques de combate de superficie. Ni siquiera en la época dorada de los destructores o de los entonces llamados exploradores ligeros. También llama la atención, aunque el dato sea bastante menos espectacular, su reducido calado, especialmente pensado para que puedan hacer honor a su nombre. Asimismo, podrían ser catalogados como novedades -aunque cada vez lo son menos- el hecho de que dispongan de una silueta adaptada a la lógica stealth, así como su muy reducida dotación: sólo 40 efectivos, en principio. Aunque con habilitación para otros 35, embarcables según el perfil de misión. En realidad, el BAM español, aunque algo más pequeño, tiene una dotación básica de... 35 hombres.
En cambio, el armamento no le diría nada especial a ningún "lobo de mar". De hecho, son buques pensados en clave modular. La US Navy ha querido disponer de buenas plataformas con espacio disponible para incorporarles diferentes packs, en función de tres perfiles diferentes de misión: MCMV, ASW y ASUW. Por lo tanto, el buque con el armamento básico puede dar la impresión, incluso, de ser un buque relativamente débil, en ese aspecto. Así, el concepto básico de LCS incluye sólo un cañón de mediano calibre (Bofors de 57mm. en ambos prototipos), un sistema de defensa de punto (RAM y Vulcan Phalanx de 20mm, respectivamente), tubos lanzatorpedos (en el primer prototipo), varias AMP de 12mm y, eso sí, unos muy generosos espacios destinados a los servicios aeronáuticos (hangar para al menos dos SH-60 y/o UAVs). Todo ello sazonado con los correspondientes sistemas radar y DT.
En cuanto al precio, la verdad es que no son buques especialmente baratos. Recientemente, un experto estadounidense aludía a que era unidades "relatively inexpensive". Traduciendo, el precio está en unos 420 millones de euros por unidad. Todo ello sin contar con los packs (cada pack MCMV, por ejemplo, cuesta unos 60 millones de euros más). O sea, que por el precio de un LCS podemos construir toda la primera serie de BAMs (4 unidades). Aunque, lógicamente, algunas prestaciones son claramente diferentes (v.gr., velocidad). En realidad, los LCS deberían permitir que los grandes destructores y cruceros de la US Navy no queden innecesariamente expuestos en misiones de guerra asimétrica naval que no requieren de su concurso. Aun así, surgen algunas dudas, como su capacidad de supervivencia en casos en que no se disponga de superioridad aérea. Algo que también les podría suceder -con más razón, dadas sus mayores limitaciones en armamento- a nuestros BAM.
El programa de los Litoral Combat Ship (LCS) es uno de los más ambiciosos de la US Navy para los próximos 15 años. En total, se prevé la construcción de 55 buques de este tipo, que están llamados a ser la contribución de la marina de los Estados Unidos a los conflictos asimétricos.
Se trata de un programa curioso, por cuanto les fueron encargados dos prototipos a dos de los gigantes de la industria armamentística norteamericana (Lockheed Martin y General Dynamics). Esos dos primeros buques ya están operativos con la US Navy y, aunque su filosofía es la misma, difieren entre sí. El diseño de Lockheed incluye un casco clásico de 115 metros de eslora por 13 de manga máxima, para unas 2.700 toneladas de desplazamiento a plena carga. Típico de un destructor de la fase final de la 2ª guerra mundial, o de una fragata de los años 50 o 60. El de GD posee un casco trimarán de 127 metros de eslora por 31 y medio de manga máxima, para un desplazamiento similar.
Más allá de ello, como antes apuntaba, los LCS incorporan algunas novedades. Lo que más llama la atención es su extraordinaria velocidad: más de 45 nudos de máxima. Algo nunca visto en buques de combate de superficie. Ni siquiera en la época dorada de los destructores o de los entonces llamados exploradores ligeros. También llama la atención, aunque el dato sea bastante menos espectacular, su reducido calado, especialmente pensado para que puedan hacer honor a su nombre. Asimismo, podrían ser catalogados como novedades -aunque cada vez lo son menos- el hecho de que dispongan de una silueta adaptada a la lógica stealth, así como su muy reducida dotación: sólo 40 efectivos, en principio. Aunque con habilitación para otros 35, embarcables según el perfil de misión. En realidad, el BAM español, aunque algo más pequeño, tiene una dotación básica de... 35 hombres.
En cambio, el armamento no le diría nada especial a ningún "lobo de mar". De hecho, son buques pensados en clave modular. La US Navy ha querido disponer de buenas plataformas con espacio disponible para incorporarles diferentes packs, en función de tres perfiles diferentes de misión: MCMV, ASW y ASUW. Por lo tanto, el buque con el armamento básico puede dar la impresión, incluso, de ser un buque relativamente débil, en ese aspecto. Así, el concepto básico de LCS incluye sólo un cañón de mediano calibre (Bofors de 57mm. en ambos prototipos), un sistema de defensa de punto (RAM y Vulcan Phalanx de 20mm, respectivamente), tubos lanzatorpedos (en el primer prototipo), varias AMP de 12mm y, eso sí, unos muy generosos espacios destinados a los servicios aeronáuticos (hangar para al menos dos SH-60 y/o UAVs). Todo ello sazonado con los correspondientes sistemas radar y DT.
En cuanto al precio, la verdad es que no son buques especialmente baratos. Recientemente, un experto estadounidense aludía a que era unidades "relatively inexpensive". Traduciendo, el precio está en unos 420 millones de euros por unidad. Todo ello sin contar con los packs (cada pack MCMV, por ejemplo, cuesta unos 60 millones de euros más). O sea, que por el precio de un LCS podemos construir toda la primera serie de BAMs (4 unidades). Aunque, lógicamente, algunas prestaciones son claramente diferentes (v.gr., velocidad). En realidad, los LCS deberían permitir que los grandes destructores y cruceros de la US Navy no queden innecesariamente expuestos en misiones de guerra asimétrica naval que no requieren de su concurso. Aun así, surgen algunas dudas, como su capacidad de supervivencia en casos en que no se disponga de superioridad aérea. Algo que también les podría suceder -con más razón, dadas sus mayores limitaciones en armamento- a nuestros BAM.
Arabia Saudí anuncia la compra de cuatro baterías de artillería Astros 2020 a Brasil
(Infodefensa.com) São Paulo – Miembros del Centro de Doctrina del Ejército (CDoutEx), de la Oficina de Proyectos del Ejército (EPEx) y del sexto grupo Lanzador Múltiple de Cohetes/Centro de Instrucción de Formosa (6º GLMF / CIF) participaron en un intercambio sobre artillería de misiles y cohetes en Arabia Saudí entre los pasados 15 y 22 de noviembre, a través del Proyecto Estratégico Astros 2020.
La comitiva brasileña visitó la instalación militar saudí Khamis Mushait y se reunión con el Mando de la 21ª Brigada de Artillería y del 13º Batallón de Artillería, usuaria del sistema Astros desde hace 27 años. Esta unidad empleó este sistema de Avibras en la lucha contra las tropas iraquíes en la primera Guerra del Golfo.
Durante el intercambio, los saudíes mostraron su plena confianza en la calidad y la eficacia de este sistema y anunciaron la compra de la versión Astros 2020 (MK-6). Un nuevo grupo deberá ser formado para ello con cuatro baterías, lo que supone entre cuarenta y sesenta blindados, entre lanzadores, remuniciadores, vehículos de mando y control, rescate y taller, entre otros.
Los nuevos Astros 2020 pueden disparar toda la familia de cohetes disponibles, incluido el SG-40 guiado y el misil táctico de crucero AV-TM 300, de trescientos kilómetros de alcance. En el anuncio no se detalla la adquisición de este tipo de armas para el empleo en los nuevos Astros 2020.
Fotos: Ejército Centro de Doctrina de Brasil
La comitiva brasileña visitó la instalación militar saudí Khamis Mushait y se reunión con el Mando de la 21ª Brigada de Artillería y del 13º Batallón de Artillería, usuaria del sistema Astros desde hace 27 años. Esta unidad empleó este sistema de Avibras en la lucha contra las tropas iraquíes en la primera Guerra del Golfo.
Durante el intercambio, los saudíes mostraron su plena confianza en la calidad y la eficacia de este sistema y anunciaron la compra de la versión Astros 2020 (MK-6). Un nuevo grupo deberá ser formado para ello con cuatro baterías, lo que supone entre cuarenta y sesenta blindados, entre lanzadores, remuniciadores, vehículos de mando y control, rescate y taller, entre otros.
Los nuevos Astros 2020 pueden disparar toda la familia de cohetes disponibles, incluido el SG-40 guiado y el misil táctico de crucero AV-TM 300, de trescientos kilómetros de alcance. En el anuncio no se detalla la adquisición de este tipo de armas para el empleo en los nuevos Astros 2020.
Fotos: Ejército Centro de Doctrina de Brasil
Una delegación de Colombia viaja a Reino Unido interesada en los buques Tipo 23
(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias – Durante la primera semana del presente mes de diciembre, una comisión de altos oficiales de la Armada Colombiana (ARC), encabezada por su director de Programas Estratégicos, contralmirante Javier Díaz, estuvo de visita oficial en el Reino Unido. Allí fue recibida por el Ministerio de la Defensa Británico, así como por la Royal Navy, y atendida por la compañía europea BAE Systems.
La misión tuvo como objeto, afianzar los lazos de cooperación entre ambas naciones y armadas y discutir el interés de la ARC en determinados sistemas y equipos navales desplegados por las fragatas ASW Type 23. Este interés se enmarca en el desarrollo colombiano del Planeamiento de Fuerza a 2030, que incluye el diseño y fabricación de ocho Plataformas Estratégicas de Superficie –PES– (fragatas) de entre 3.000 y 4.000 toneladas de desplazamiento.
Los equipos en los que se habría puesto el foco se tratan en concreto de, por un lado, distintos sistemas de defensa antiaérea, entre ellos los misiles Sea Ceptor, y Sea-Viper (PAAMS), con control de seguimiento Sampson, radar de vigilancia 3D S1850-M y con lanzadores verticales Sylver A50 para misiles MBDA Aster 15-30; y, por otro lado, los cañones BAE Systems Mark-8 de 114 milímetros, y el sistema de gestión de combate BAE Systems CMS-1, ofrecidos ya a Colombia en septiembre del pasado año, como anticipó INFODEFENSA.COM.
El Ministerio de la Defensa Británico, así como la Royal Navy, ya han promovido la visita de tres fragatas ASW Type 23 (HMS Lancaster, Richmond y Portland) y la celebración de ferias navales a bordo de las mismas, realizadas en el puerto de Cartagena de Indias, y que incluyó la presencia, en una de las ocasiones, del viceministro de Estrategia de Seguridad Internacional del Reino Unido, Andrew Murrison.
La comisión de la ARC, integrada además por los capitanes de navío Carlos Gil y Oscar Tascón, tuvo la oportunidad de asistir a una demostración del CMS-1, a bordo de una de la fragatas británicas, gracias a la gestión de BAE Systems, empresa con fuertes intenciones de participar activamente en el desarrollo de las PES Colombianas, así como en el de las OPV-80-2G (segunda generación). Para el programa de estas últimas ofrece los cañones MK-4 de 40 milímetros y MK-3 de 57 milímetros. BAE está representada en este país por su director para Colombia, Marc Collins, y cuenta con la colaboración del personal de UKTI-DSO, encabezado por Camila Henao.
Fotos: Erich Saumeth C / Infodefensa.com
Los equipos en los que se habría puesto el foco se tratan en concreto de, por un lado, distintos sistemas de defensa antiaérea, entre ellos los misiles Sea Ceptor, y Sea-Viper (PAAMS), con control de seguimiento Sampson, radar de vigilancia 3D S1850-M y con lanzadores verticales Sylver A50 para misiles MBDA Aster 15-30; y, por otro lado, los cañones BAE Systems Mark-8 de 114 milímetros, y el sistema de gestión de combate BAE Systems CMS-1, ofrecidos ya a Colombia en septiembre del pasado año, como anticipó INFODEFENSA.COM.
Fotos: Erich Saumeth C / Infodefensa.com
La Armada de Venezuela recibe el cuarto buque Damen Stan Lander 5612
(Infodefensa.com) Caracas – La Armada de Venezuela recibió el buque de carga multipropósito Los Monjes (T-94), último de cuatro unidades del tipo Damen Stan Lander 5612, construidas por el astillero cubano Damex Shipbuilding & Engineering, de Santiago de Cuba, operado por el grupo holandés Damen Shipyards.
El barco mide 57,27 metros de eslora, doce metros de manga y tres metros de calado. Puede transportar 42 contenedores u otras cargas sobre cubierta, además de 220 metros cúbicos de combustibles y 197 de agua potable, hasta alcanzar un peso muerto máximo de 740 toneladas. Cuenta en la proa con una rampa para la carga y descarga de vehículos. Es propulsado por dos motores diesel de 720 Hp, capaces de posibilitar una velocidad máxima de 11 nudos. Además, tiene capacidad de alojamiento para dieciséis tripulantes y está equipado con modernos sistemas de navegación y comunicación satelital.
Los tres Damen Stan Lander 5612 ya operativos con la Armada venezolana, están adscritos al Escuadrón de Buques de Apoyo y Servicio del Comando de la Escuadra: Los Frailes (T-91), Los Testigos (T-92), y, Los Roques (T-93).
La Armada de Venezuela tiene programado adquirir ocho buques de carga Damen Stan Lander 5612 adicionales, para lo cual ya han sido asignados los recursos correspondientes, 94.672.000,00 euros (132.540.800,00 dólares).
Por lo demás, según el diario cubano Granma, actualmente se construye en el astillero Damex “el segundo barco de patrullaje costero destinado a la Armada” venezolana. Se refiere la información a un patrullero tipo Damen Stan Patrol 4207.
Foto: Damex Shipbuilding & Engineering
Los tres Damen Stan Lander 5612 ya operativos con la Armada venezolana, están adscritos al Escuadrón de Buques de Apoyo y Servicio del Comando de la Escuadra: Los Frailes (T-91), Los Testigos (T-92), y, Los Roques (T-93).
La Armada de Venezuela tiene programado adquirir ocho buques de carga Damen Stan Lander 5612 adicionales, para lo cual ya han sido asignados los recursos correspondientes, 94.672.000,00 euros (132.540.800,00 dólares).
Por lo demás, según el diario cubano Granma, actualmente se construye en el astillero Damex “el segundo barco de patrullaje costero destinado a la Armada” venezolana. Se refiere la información a un patrullero tipo Damen Stan Patrol 4207.
Foto: Damex Shipbuilding & Engineering
Perú adquiere el sistema Sigma 40 para uno de sus submarinos tipo U209
(Infodefensa.com) Peter Watson, Lima – La Dirección de Contrataciones de Material de la Marina de Guerra del Perú (MGP), a través del Comité de Adquisiciones y Contrataciones, organizó un concurso internacional para la compra de un sistema inercial de navegación para uno de los seis submarinos tipo U209 que alinea la institución naval, que ha ganado la compañía francesa Sagem Defense Securite.
En este marco remitió invitaciones para cotizar a Northrop Grumman, de Estados Unidos; IX Blue, de Francia (sus sistemas son utilizados a bordo de la clase Astrute de la Real Armada) y Raytheon Anschutz, de Alemania (fabricante del Marine Inertial Navigation System –MINS), que producen el equipo de navegación materia de la gestión de compra.
Tras múltiples postergaciones debido a la complejidad del sistema a adquirir, finalmente se adjudicó la licitación a la compañía francesa Sagem Defense Securite, cuya propuesta de 278.300 dólares, menor al valor referencial de 312 mil dólares con que inició el concurso público, fue finalmente la favorecida. El contrato de compra-venta entre la MGP y Sagem fue firmado el 12 de diciembre último.
Características
Sagem Defense Securite es fabricante de los sistemas de navegación inercial Sigma 40, cuya variante Sigma 40XP es utilizada por submarinos tipo Scorpene, U209, clase Améthyste/Rubin, clase Collins, Kilo y los futuros clase Barracuda. El pasado mes de octubre, la Armada de Noruega seleccionó el Sigma 40 para un buque de investigación polar y para su futuro buque de aprovisionamiento de 26 mil toneladas, bajo construcción en instalaciones de DSME. Son también usados por las fragatas FREMM, Horizon y los buques de asalto anfibio tipo LPD clase Mistral.
Un moderno sistema de giroscopio láser (ring gyro laser), de diseño compacto y ligero, de fácil mantenimiento, arquitectura abierta y configuración modular, no solamente favorece la discreción y seguridad del submarino portador, sino que fortalece la precisión del armamento a bordo. Proporciona datos sobre dirección, velocidad vertical y horizontal, tasas angulares, giros, latitud, longitud y profundidad. Contenido en una sola unidad, comprende la unidad de navegación inercial, la unidad de control y presentación de datos y un soporte para alineamiento.
Foto: Sagem
Tras múltiples postergaciones debido a la complejidad del sistema a adquirir, finalmente se adjudicó la licitación a la compañía francesa Sagem Defense Securite, cuya propuesta de 278.300 dólares, menor al valor referencial de 312 mil dólares con que inició el concurso público, fue finalmente la favorecida. El contrato de compra-venta entre la MGP y Sagem fue firmado el 12 de diciembre último.
Características
Sagem Defense Securite es fabricante de los sistemas de navegación inercial Sigma 40, cuya variante Sigma 40XP es utilizada por submarinos tipo Scorpene, U209, clase Améthyste/Rubin, clase Collins, Kilo y los futuros clase Barracuda. El pasado mes de octubre, la Armada de Noruega seleccionó el Sigma 40 para un buque de investigación polar y para su futuro buque de aprovisionamiento de 26 mil toneladas, bajo construcción en instalaciones de DSME. Son también usados por las fragatas FREMM, Horizon y los buques de asalto anfibio tipo LPD clase Mistral.
Un moderno sistema de giroscopio láser (ring gyro laser), de diseño compacto y ligero, de fácil mantenimiento, arquitectura abierta y configuración modular, no solamente favorece la discreción y seguridad del submarino portador, sino que fortalece la precisión del armamento a bordo. Proporciona datos sobre dirección, velocidad vertical y horizontal, tasas angulares, giros, latitud, longitud y profundidad. Contenido en una sola unidad, comprende la unidad de navegación inercial, la unidad de control y presentación de datos y un soporte para alineamiento.
Foto: Sagem
Sonoro fracaso y acelerado endeudamiento
Editorial I del diario La Nación
Los pésimos resultados del intento de canjear o rescatar anticipadamente el Boden 2015 exhiben una vez más la impericia del ministro de Economía
El rotundo fracaso de la operación de colocación de nuevos títulos de deuda y del canje de Boden 2015 por Bonar 2024 ha puesto en evidencia la dificultad del Gobierno en el manejo de la deuda pública. La aparente satisfacción del ministro de Economía, Axel Kicillof, por la reducida proporción de inversores que optaron por el rescate anticipado de sus papeles, se diluye frente a las demás señales negativas que ha dejado esta frustrada operación. Más allá de las graves y reiteradas impericias en el manejo, las altas tasas de interés ofrecidas por los nuevos títulos ni siquiera alcanzaron para compensar el riesgo percibido por los mercados.
El desendeudamiento, insistentemente declamado en el discurso oficial, dejó de serlo a partir del momento en que el resultado fiscal pasó de positivo a negativo. De una u otra forma las autoridades nacionales han debido endeudarse para saldar su creciente déficit. Lo han hecho con el público cuando recurren al Banco Central para emitir dinero sin respaldo. Lo hacen con los bancos cuando el Banco Central debe absorber el enorme cúmulo de dinero emitido mediante letras que aquéllos suscriben. Lo hacen con la propia entidad monetaria cuando succionan sus reservas para pagar vencimientos de la deuda pública externa y lo compensan con papeles intransferibles que nunca serán pagados. Lo hacen con la Anses y el PAMI cuando les retiran dinero de sus fondos y les entregan títulos públicos. Lo hacen con los ahorristas y bancos cuando emiten nuevos títulos a una elevada tasa de interés. Lo hacen con los proveedores y contratistas cuando no les pagan en el tiempo convenido. Lo hicieron con los jubilados cuando no se les ajustaron sus haberes de acuerdo con la ley y lo siguen haciendo cuando no les pagan las sentencias judiciales.
La deuda pública bien medida supera hoy los 270.000 millones de dólares y es sustancialmente superior a la de 2001. En un intento de descargo, el Gobierno dice que la deuda intraestatal no debe ser considerada. Asume que no será pagada y que siempre será renovada. Se trata de una peligrosísima forma de eludir la consideración de los efectos nocivos y los riesgos que implica la descapitalización de los entes públicos y particularmente del Banco Central.
El dinero en circulación ya no cuenta con respaldo, lo que podría llevar al Gobierno a un cerrojo cambiario cada vez más duro para evitar cualquier asomo de corrida cambiaria. Las reservas internacionales del Banco Central han menguado sensiblemente a pesar del cepo. Se han limitado al extremo las importaciones, afectando la producción nacional y la salud de los habitantes. Sin embargo, se venden fluidamente divisas de las reservas como "dólar ahorro", con lo que se ha logrado contener la cotización del dólar informal. Al ritmo actual, unos 4000 millones de dólares por año son utilizados con este fin. No es una suma menor si se tiene en cuenta que las reservas de libre disponibilidad se estiman en sólo 11.000 millones de dólares, aun cuando las reservas brutas lleguen a unos 30.000 millones.
No pueden computarse dentro de las reservas disponibles a varios rubros que sólo cumplen un rol contable. Por ejemplo, los encajes de los depósitos en dólares, el canje de monedas con China, el préstamo de Francia, o las reservas comprometidas en importaciones ya autorizadas y concretadas. El superávit comercial como fuente de acumulación de reservas, es cada vez más exiguo y resulta compensado por las salidas por servicios, fletes, intereses y utilidades. El pago inicial por la licitación del 4G es un recurso genuino, pero por única vez.
La política de retraso cambiario acelerará la pérdida de reservas líquidas y en algún momento tocarán fondo y tendrá que limitarse o suprimirse la venta de dólares para ahorro. Cuando esto ocurra, el mercado paralelo volverá por sus fueros arrastrando las cotizaciones del "contado con liquidación" y el "dólar bolsa".
Haber utilizado los fondos apropiados de las AFJP es asumir una deuda que irremediablemente será reclamada cuando se jubilen aquellos que fueron transferidos desde el sistema de capitalización al de reparto. Ésta es una hipoteca gigantesca que heredarán los próximos gobiernos o, mejor dicho, los futuros contribuyentes. Es, además, una injusticia moralmente reprobable.
Sin duda, el Gobierno percibió el riesgo de un agotamiento de las reservas, razón por la cual resolvió operar mediante títulos públicos para hacerse de dólares, aunque sea a un alto costo. La operación fracasó. La emisión del Bonar 2024, con una tasa de rendimiento efectiva cercana al 10 por ciento anual, resultó insuficiente. También se ofreció anticipar el rescate del Boden 2015 usando reservas, o bien canjearlo por el nuevo bono. Sin embargo, apenas se reclamó el rescate anticipado de títulos por 185 millones de dólares, al tiempo que sólo se captaron 286 millones con el Bonar 24. Por lo tanto, las reservas tuvieron un impacto positivo neto de apenas 101 millones de dólares. El canje logró 377 millones de esa moneda sin prácticamente aliviar los vencimientos de 2015.
Se pretendía transmitir una cierta tranquilidad que le hubiera permitido al Gobierno argumentar que no era imprescindible arreglar con los holdouts para financiarse el año próximo. No lo logró, constituyendo éste otro sonoro fracaso de una larga serie del ministro Kicillof. La necesidad de un acuerdo es hoy más evidente.
En definitiva estamos ahora en un proceso más explícito de endeudamiento que seguirá tomando mayor magnitud, se arregle o no con los holdouts, mientras no se corrija el desequilibrio fiscal, que es la madre del problema. Probablemente, hay todavía espacio y tiempo para que este proceso continúe, eludiendo una corrida cambiaria o bancaria, pero manteniendo altos niveles de inflación y profundizando el cepo y la recesión. Posiblemente se llegue así al 10 de diciembre de 2015, sin que se produzca una crisis económica o financiera "explosiva" que ponga en riesgo la supervivencia de este Gobierno. Pero está claro que se acumulan severas cargas que luego costará mucho más corregir..
Avanza en la 25 de Mayo el carril para colectivos y combis
Por Ángeles Castro | LA NACIONEstará listo a mediados de 2015; ahora se trabaja en su demarcación y en un túnel que lo unirá con la AU Perito Moreno
Máquinas excavadoras comienzan a horadar el terraplén de la 25 de Mayo, bajo la cual circularán colectivos y combis. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio
Desde mediados de 2015, las personas que vayan en transporte público entre el oeste del conurbano y el centro de la Capital podrán reducir hasta 40% el tiempo de viaje. Para entonces funcionará a pleno el carril exclusivo y reversible para colectivos y combis que, por estos días, el gobierno porteño construye en la autopista 25 de Mayo.
La obra, que tiene un costo total de casi 260 millones de pesos, avanza en dos frentes de trabajo: la unión de las calzadas de las dos manos de la vía rápida -que siempre estuvieron separadas por un espacio hueco-, para luego delimitar allí el carril exclusivo, y la construcción de un túnel que conectará las autopistas Perito Moreno y 25 de Mayo.
"El nuevo carril exclusivo de 25 de Mayo es la primera obra de alta calidad del país que prioriza el transporte público en una autopista, lo que impacta en la vida de miles de personas que ganarán tiempo todos los días", sintetizó el subsecretario del área, Guillermo Dietrich.
El carril exclusivo, al que se denomina oficialmente Metrobus 25 de Mayo, tendrá una extensión total de 7,5 kilómetros, desde la avenida Entre Ríos hasta el empalme con las autopistas Perito Moreno (que conduce al Acceso Oeste) y Dellepiane (que se continúa en la autopista Ricchieri).
La exclusividad para el transporte público se extenderá otros 400 metros, en túnel y en trinchera, en la unión de la 25 de Mayo con la Perito Moreno; formará una curva por debajo de la 25 de Mayo desde poco antes de la estación de peaje, para canalizar los colectivos y las combis que circulan hacia y desde el Oeste.
En tanto, las líneas que ingresan y salen de la 25 de Mayo hacia Dellepiane continuarán su recorrido en el mismo nivel para luego unirse a los carriles de tránsito general sobre Dellepiane.
CARRIL REVERSIBLE
Como ya se anunció, el carril exclusivo funcionará en dirección al centro en el horario pico de la mañana y con sentido a provincia en la hora pico de la tarde. Voceros de Transporte y Tránsito dijeron ayer a LA NACION que aún no están definidas con exactitud las franjas horarias. Según se sugirió cuando fue presentado por primera vez el Metrobus 25 de Mayo, podría quedar habilitado de 6 a 12 y de 17 a 22, respectivamente.
Concentrará distintos ramales de cinco líneas de colectivos (8, 53, 57, 86 y 96), además de 17 servicios de combis. Las autoridades prevén que no podrán circular unidades sin la autorización correspondiente.
Datos oficiales sostienen que hoy el trayecto por la autopista 25 de Mayo desde 9 de Julio hasta el empalme con Dellepiane y Perito Moreno demanda hasta 40 minutos a las unidades de transporte público en hora pico. Una vez que se instrumente el corredor exclusivo, se estima que el tiempo se reducirá a menos de 15 minutos. Como hasta ahora, no habrá paradas intermedias.
Por el momento, todo es obra. Por un lado, operarios de la contratista Dycasa concretan en etapas la vinculación de los tableros (cada mano de circulación) de la 25 de Mayo. El vacío existente entre ambas varía entre uno y siete metros de ancho. Estos trabajos fueron cotizados en $ 127.900.000.
El carril exclusivo será central, tendrá seis metros de ancho para permitir el sobrepaso en caso de accidente o avería y será dotado de una separación física de los restantes carriles, destinados al tránsito general.
En el tramo entre Plaza de los Virreyes y Dellepiane, por ser la separación entre los tableros muy amplia, en lugar de rellenar el espacio existente se procederá a ensanchar la mano con sentido al centro para prolongar por allí el carril exclusivo. Las tareas costarán $ 46.100.000 y las realizará Rovella Carranza SA-Grupo Farallón SA-Vialme SA.
Finalmente, el túnel de conexión entre la 25 de Mayo y la Perito Moreno tendrá una inversión de 85.000.000 de pesos y lo hará Dycasa. Ya fue colocada la losa correspondiente, mientras que las excavadoras trabajan para socavar la tierra bajo el terraplén de la 25 de Mayo donde será perfilado el viaducto.
Para favorecer la fluidez del transporte público y el buen funcionamiento del carril exclusivo se desarrollan obras complementarias. Por ejemplo, la ampliación de las cabinas de peaje para los vehículos que enlazan la Dellepiane con la 25 de Mayo. "Pasaremos de 17 vías de circulación en el peaje Dellepiane a 30 vías", informó Daniel Capdevila, director general de Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), la empresa estatal que adjudicó y supervisa los trabajos.
"El Metrobus 25 de Mayo es la obra más importante que tenemos en autopista. Mejorará la calidad de vida de 120.000 personas que viajan en transporte público", concluyó el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain.
LOS NÚMEROS MÁS DESTACADOS
120.000 pasajeros - Serán los usuarios de colectivos, combis y servicios de larga distancia beneficiados por el carril exclusivo en la 25 de Mayo
22 recorridos - Cinco líneas de colectivos y 17 servicios de combis utilizarán la vía preferencial
40% de reducción - Será el ahorro promedio en el tiempo de viaje. Los traslados que hoy demandan hasta 40 minutos, podrán demandar apenas 15
7,5 kilómetros - El carril exclusivo sobre la autopista 25 de Mayo tendrá esa extensión
400 metros - Es lo que se extenderá, en túnel y en trinchera, para conectar con la autopista Perito Moreno.
Del editor: qué significa. Seguramente su inauguración tendrá color electoral. Eso no quita que el dinero puesto en lograr que la gente viaje mejor es dinero bien invertido.
Alertan sobre el crecimiento de las rutas aéreas del narcotráfico
Por Daniel Gallo | LA NACION
El juez federal de Salta Julio Bavio advirtió sobre la situación de vuelos ilegales en el Norte; instó a adecuar la ley para permitir acciones represivas, incluso el derribo de aeronaves
Preocupa el narcotráfico por vías aéreas. Foto: Archivo
El impacto de los vuelos ilegales en la frontera norte se siente en la cadena de distribución del narcotráfico. La vía aérea es hoy la forma más utilizada por quienes introducen drogas en la Argentina. Cargamentos de más de 500 kilos en cada avioneta llevaron a sintetizar el problema en una imagen: llueve droga. En esa línea analizó la situación el juez Julio Leonardo Bavio, a cargo del Juzgado Federal N° 1 de Salta.
"El tráfico aéreo de drogas ilícitas es sumamente intenso y viene experimentando un sensible incremento", afirmó. Y fijó su posición a favor de contar con una ley que permita medidas concretas sobre esas aeronaves, incluido el derribo.
Bavio expuso su pensamiento, basado en las experiencias de las investigaciones judiciales, en el libro Tráfico de estupefacientes, editado recientemente por Astrea. Su trabajo incluye, a modo de conclusión, la redacción de un agregado al artículo 33 de la ley 23.737 (la ley antidrogas) con los pasos necesarios para habilitar progresivas medidas sobre una aeronave hasta llegar a una potencial apertura de fuego.
Es la primera vez que un juez fundamenta la necesidad que tiene el país de adecuar su legislación para hacer frente a los vuelos irregulares, que aprovechan los vacíos legales para convertirse en el medio de transporte de drogas a gran escala con menor riesgo para los traficantes.
En el análisis que realiza Bavio de varios casos queda demostrado que los grupos de apoyo en tierra sólo necesitan 15 minutos para recuperar la carga arrojada y escapar.
"Aun sin radares, estudios de campo revelan la existencia de una frecuencia inusitada de vuelos clandestinos. De nuestra investigación ordenada, que estuvo a cargo de la policía de la provincia de Salta en una zona que, por razones obvias, no puede ser revelada, emerge con claridad esa circunstancia. Allí se desprende que un comisario de la policía de una localidad alejada de los centros poblacionales confirmó la existencia de vuelos nocturnos (entre las 20 y las 23) a muy baja altura en forma frecuente (hasta dos veces por semana), lo que despertaba sospechas, por cuanto en la zona no existen sembradíos como para firmar que se realizan fumigaciones en ese horario", sostiene en el libro.
Y prosigue: "De la misma manera, personal policial con revista en otra localidad dijo haber recibido denuncias verbales de los residentes en distintos parajes sobre el hecho de que han observado el tránsito de aeronaves que realizan vuelos rasantes".
¿Qué pasó con la respuesta oficial? Así lo resumió Bavio: "La realidad indica que los agentes policiales no sólo carecían de teléfonos celulares satelitales, termocámaras, visores nocturnos, etc., sino que como no funcionaban radares que detectaran el ingreso de los aviones a nuestro espacio aéreo tampoco podían contar con la alerta temprana del vuelo ni con ningún otro dato previo para actuar en consecuencia".
En las 212 páginas del libro, Bavio traza un escenario en el que el Estado quedó sin muchas respuestas para enfrentar la nueva amenaza de los vuelos con droga.
Otro caso señala la magnitud de las operaciones aéreas narcos: "Una gran sorpresa se llevaron los miembros de la Gendarmería Nacional el 25 de abril de 2014, cuando, luego de realizar el secuestro de 400 kilos de clorhidrato de cocaína arrojados desde una aeronave en una zona selvática del norte salteño, detectaron otras dos avionetas furtivas que sobrevolaron el mismo lugar".
Sobre la base de su experiencia, Bavio agrega en su libro: "Emerge la altísima frecuencia y regularidad de los avistamientos, por lo que los datos oficiales obtenidos de los radares en el limitado espacio aéreo controlado por éstos no se compadecen con la realidad". Al margen de lo reseñado por el juez, el Ministerio de Seguridad de la Nación detectó este año más de 1600 lugares aptos para aterrizajes clandestinos.
Bavio sustentó en forma jurídica, además, la posibilidad de abrir fuego como último recurso sobre un vuelo ilegal, bajo ciertas condiciones, y rechazó los argumentos que hablan de "pena de muerte" al mostrar las similitudes legales de una persecución aérea con la que podría realizar la policía en las calles ante un delincuente que busca escapar.
EX JEFE DE DROGAS, PROCESADO
La jueza federal de Formosa Zunilda Niremperger procesó con prisión preventiva al ex jefe de Drogas Peligrosas provincial comisario inspector Orlando Medina, al ex oficial Augusto Andino Romero y a otros seis hombres por tenencia de estupefacientes para su comercialización agravada. Los policías también quedaron acusados de abuso de autoridad e incumplimiento de deberes.
Niremperger resolvió así el pedido del fiscal federal de Formosa Luis Benítez, luego de que el 7 de octubre pasado fuera desarticulada una banda que, según se sospecha, ingresaba droga por la frontera con Paraguay a través de pasos no habilitados. Medina, que había sido el denunciante en la causa, tenía vínculos con el presunto jefe de la banda, Horacio Inocencio Gallego.
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