miércoles, 3 de diciembre de 2014

Trapiche ya distribuye vinos que cultiva en la costa atlántica


(La Nación) - El emprendimiento, considerado revolucionario, tiene viñedos enclavados en 10 hectáreas de la zona de estancias en Chapadmalal; se trajeron cepas de Europa



Trapiche lanzó una línea de vinos con cepas cultivadas cerca del mar. Foto: Prensa Trapiche

En un proyecto experimental considerado revolucionario, Trapiche concretó la primera cosecha de vinos con influencia oceánica. Inspirados en viñedos californianos y neozelandeses, trajeron injertos de Europa y plantaron cepas poco tradicionales para la Argentina, donde la mayoría de los viñedos empiezan a 600 metros de altura sobre el nivel del mar.

Tras cinco años de estudios de suelo optaron por desarrollar viñedos que enclavaron en 10 hectáreas de la zona de estancias en Chapadmalal, cerca de Mar del Plata. El primero de estos viñedos está a 3 kilómetros del mar y Mar&Pampa es el nombre de la bodega que comercializará estos exóticos vinos de Trapiche.

En estos vinos intentan combinar el particular clima de la costa, la majestuosidad del Atlántico Sur, el encanto de nuestros campos y el espíritu visionario de Trapiche, una bodega originaria de Mendoza siempre dispuesta a los nuevos desafíos.

A diferencia de los vinos de montaña, los viñedos de Mar&Pampa crecen bajo un clima húmedo y frío, ideal para variedades de ciclo corto que no necesitan ser irrigados por el hombre para su crecimiento. Una de las características de estos viñedos es que no requiere de riego artificial sino que aprovecha la humedad de la zona del mar. En la bodega informan que los viñedos se plantaron en hileras orientadas a favor del viento, para favorecer un secado más rápido.

Las temperaturas máximas moderadas y las noches frescas son las que dan como resultado vinos delicados, no tan intensos, más bien frescos, fáciles de tomar. Sin embargo, tienen gran complejidad aromática. Se sugiere el maridaje con mariscos, pescados y sushi.

VARIETALES

La línea que en este momento empieza a distribuirse en restaurantes y vinotecas de la costa y también de la ciudad de Buenos Aires, está compuesta por las siguientes variedades:
Sauvignon Blanc: el enólogo las describió como una cepa en la que se aprecian delicadas notas frescas y cítricas de pomelo y fruta de la pasión.
Riesling: se destacan sus notas florales frescas y minerales típicas.
Gewürztraminer: novedoso varietal en el que resaltan notas cítricas y especiadas típicas de este vino aromático.
Pinot Noir: el varietal más desafiante desde el punto de vista enológico, por su delicadeza y complejidad.
Chardonnay: se aprecian sus notas frescas y minerales, así como su delicada complejidad dada por la crianza en roble francés.
Espumantes Extra Brut y Brut Rosé.
Según informaron, en esta primera etapa se produjeron 41.500 litros; el 50% de la producción se comercializará en el mercado local y el resto se exportará. El costo precio de mercado de será de $130 para los vinos y $150 para los espumantes.

Desde enero la bodega recibirá público, que podrá recorrer los flamantes viñedos.

martes, 2 de diciembre de 2014

Cronología del programa J-10 (China)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa

- Década de 1980: El entonces líder chino y presidente de la Comisión Militar Central (CMC) Deng Xiaoping anunció que China invertiría 500 millones de RMB para desarrollar un caza de nueva generación con un mejor rendimiento.

- 1982: Los representantes del Departamento de Estado Mayor del EPL, la Fuerza Aérea del EPL, PLA Naval Cuerpo de Aviación, y el Ministerio de la Aeronáutica chino se reunieron en Beijing para discutir el concepto del caza de nueva generación y la exigencia inicial. El combate estaba obligado a ser superior a los MiG-23 soviéticos y J-8II y, y acercarse a los F-16 estadounidenses en el rendimiento general. Además, debia formar la columna vertebral de la flota de combate de China en la década de 1990. Una segunda reunión se celebraró seis meses después.

- 01-1984: La PLAAF ajustar algunos requisitos para el nuevo avión de combate. El Ministerio de Aeronáutica recibió tres propuestas de diseño presentadas por los institutos de diseño de aeronaves en Shenyang, Xi'an y Chengdu. Estas propuestas incluyen una configuración convencional, una configuración delta-canard sin cola, y una configuración de ala de barrido variable.

- 05-1984: Después de comparar las tres propuestas de diseño, el Ministerio de Aeronáutica decidió elegir el delta sin cola con diseño canard presentada por 611 Instituto con sede en Chengdu (ahora Chengdu Instituto de Diseño de Aviones). La tarea de desarrollo del caza de nueva generación fue asignado oficialmente al 611 Instituto y Chengdu Aircraft Manufacturing Company (ahora Chengdu Aircraft Industry Corporation, CAC). Se identificaron cuatro áreas tecnológicas clave, incluyendo la configuración sin cola delta-canard, computarizado de control de vuelo, aviónica integrada de diseño, y el diseño asistido por ordenador y la fabricación (CAD / CAM).

J-10 '1001'
- 1986: El caza de nueva generación designado  J-10   se convirtió en uno de los proyectos clave del estado. Wang Ang fue nombrado como jefe director ejecutivo del programa, andh Canción Wen-Cong el jefe de diseño.

- 1987: China, obtuvo algunas tecnologías de la empresa israelí Aerospace Industries (IAI) sobre el Lavi cancelado. El desarrollo del Lavi comenzó en octubre de 1982 en virtud de la ayuda de los Estados Unidos, y el avión hizo el primer vuelo en diciembre de 1986. Sin embargo, los EE.UU. no estaba dispuesto a financiar un avión que podría competir en el mercado de exportación, con el F-16C / D y F / A / 18C / D, y se produjo una discrepancia al costo final. El Gobierno de Israel no podía financiar el proyecto a lo largo y el programa de desarrollo fue finalmente cancelada en 1987. China, podría haber recibido el software desarrollado originalmente para Lavi del sistema de control "fly-by-wire", a pesar de la negación de la cooperación entre ambas partes.
- 1990: El proyecto J-10 se encontró con gran revés porque China no ha podido obtener asistencia tecnológica fundamental de los países occidentales provocado por el embargo de armas impuesto por la Unión Europea y Estados Unidos después de 1989, siendo China incapaz de producir un motor adecuado para el avión de combate.

- 1993: Chengdu habían construido la primera maqueta de metal a gran escala del J-10. Pruebas de túnel de viento reveló posibles problemas con el rendimiento a baja velocidad y a velocidades subsónicas. Al mismo tiempo, la tendencia principal en el desarrollo del avión de combate fue desarrollar un avión multirrol
para combate a alta velocidad y de baja altitud, asi como lucha aérea con capacidades de ataque a tierra
Otros requisitos adicionales para las operaciones aire-tierra exigieron un rediseño del J-10 para dar cabida al radar sistema de seguimiento del terreno, GPS, control de vuelo y sistemas de navegación.

- A mediados de la década de 1990: Rusia se involucraron en el programa de desarrollo de J-10, aportando su motor turbofan Lyulka-Saturno AL-31F.

- 1996: El primer prototipo '1001' realizó su primer vuelo, pero el diseño no fue del todo exitoso.

- Marzo de 1998: Después de un retraso de 15 meses, un segundo prototipo '1003' modificado realizó su primer vuelo. El mismo año la aeronave recibió su designación servicio oficial de "J-10". Para entonces, el programa de desarrollo ya llevaba dos años de atraso..

- 1999: Chengdu produjo siete prototipos para pruebas de vuelo. Los cinco primeros fueron impulsados ​​por un motor WS-10 chinos, mientras que los dos últimos fueron impulsados ​​por un motor AL-31F de fabricación rusa, que también contó con algunas modificaciones en la aviónica.
- Diciembre de 1999: Dos J-10 prototipos fueron trasladados desde Chengdu a China prueba de vuelo de Establecimiento (CFTE) basado en Yanliang, provincia de Shaanxi para más vuelos de prueba y evaluaciones de servicios.

- 2000: Desarrollo de la variante de entrenador de dos asientos denominada  J-10S. Comenzó a desarrollarse oficialmente en Chengdu, con Yang Wei como jefe de diseño.
- 05 2000: Pruebas de vuelos intensivos del J-10 se llevaron a cabo por CFTE en Yanliang. A finales de 2000 los modelos acumularon más de 140 horas de vuelo.

- Verano del 2000: La primera prueba exitosa del asiento expulsor del J-10 se llevó a cabo.

- 2001: China, ordenó 54 motores AL-31FN a Rusia para impulsar el lote inicial del caza J-10. Se recibieron estos motores entre el 2002  y 2004.

- Verano 2002: Después de dos años de pruebas de vuelo en Yanliang, los  prototipos J-10 fueron trasladados a la base aérea de Dingxin (Gansu) para ensayos de armas y de control de fuego.

- 28 de junio 2002: El primer vuelo del modelo de pre-producción J-10. 
- 10 de marzo 2003: J-10 de combate entró oficialmente en servicio en la PLAAF. Seis J-10s fueron entregados al centro de prueba y entrenamiento de la PLAAF en Cangzhou AFB, provincia de Hebei para evaluación.

- Primavera 2003: La prueba del radar de control de fuego del J-10 se llevó a cabo a bordo de un Y-8 b modificado en la provincia de Shandong.

- Verano 2003: El J-10 realizó su primera simulación de reabastecimiento en vuelo con éxito.

- 26 de diciembre 2003: El biplaza J-10S variante caza-entrenador hizo su primer vuelo.

- Diciembre de 2003: El primer éxito misil aire-aire de lanzamiento de prueba del J-10.

- A principios de 2004: El J-10 recibió su certificado de diseño, que marca el final del programa de desarrollo de 18 años.

- Agosto de 2004: El primer regimiento J-10 se formó en la División Aérea 44a PLAAF basado en Mengzi AFB, la provincia de Yunnan.
- 2005: El entrenador J-10S completó su prueba de vuelo y recibió su certificado de diseño.

- Julio 2005: China, habría ordenado un adicional de 100 motores AL-31FN modificados por valor de 300 millones de dólares a Rusia. La producción continúa a un ritmo de 2 a 3 unidades por mes en este momento.

- Noviembre de 2006: los medios estatales chinos anunció que la nueva generación J-10 de combate había alcanzado la capacidad operativa inicial (IOC). El avión fue desclasificado oficialmente. CAC / AVIC-I estaban planeando para demostrar la aeronave durante el Zhuhai Air Show 2006, pero esto fue cancelado posiblemente debido a las preocupaciones políticas.
- Octubre de 2008: los medios estatales chinos confirmaron que el J-10 asistiría a la Zhuhai Air Show 2008 en tanto demostración estática y el vuelo.

Scioli quiere extraer gas de Claromecó y meter a la Provincia en la discusión energética

LPO (La Plata) - Panamerican Energy tiene estudios de la Cuenca. El gobierno piensa una empresa con participación estatal mayoritaria.
Daniel Scioli junto a los hermanos Bulgheroni en la refinería Axion Energy de Campana.

Es un proyecto ambicioso que cobró fuerza los últimos meses. El gobierno bonaerense apuesta fuerte a la explotación de hidrocarburos en la Cuenca de Claromecó para poder ingresar en la discusión de la matriz energética nacional.

La ecuación es simple: funcionarios del gobierno provincial aseguran que el 80 por ciento de las refinerías del país están en territorio bonaerense. Eso hace que el transporte territorial más importante esté en la provincia. Los mismo ocurre con los gasoductos y con la red de tendido eléctrico. “Más de 16 millones de habitantes consumen a diario petróleo, gas, energía eléctrica que significan un pasivo importante para la Provincia. Por eso creemos necesario entrar en la discusión”, dijo a LPO el secretario de Servicios Públicos, Franco La Porta.

La cuenca comprende las regiones geológicas de Ventania y Tandilla y tiene una extensión de 45.000 kilómetros cuadrados en tierra y unos 20.000 en el mar. Según explican desde la secretaría de Servicios Públicos, el carbón descubierto allí se encuentra a más de 450 metros de profundidad con la posibilidad técnica de extracción y conversión a gas de manera subterránea. Explican que se pueden alcanzar resultados a través de tecnologías limpias, con costos competitivos y sin riesgo de contaminación apreciable.

“Es un recurso netamente de la Provincia, sobre el cual están dadas las condiciones técnicas para su extracción y que su explotación nos permitiría en alguna medida completar el ciclo en la Provincia y sentarnos a la mesa de las provincias productoras de hidrocarburos”, afirmó La Porta.

Quienes exploraron la zona son los hermanos Alejandro y Carlos Bulgheroni a través de Panamerican Energy. Ellos encargaron los estudios y se los mostraron a Scioli. Fuentes del mercado aseguraron a LPO que esos estudios datan de 2010 y que el tema está en proceso de estudio. “No está listo para comenzar a excavar, pero tampoco está congelado”, afirman.

A mediados de octubre, el Gobernador bonaerense conversó sobre el estudio con los hermanos Bulgheroni en un acto en la planta de Axion Energy en Campana (foto). Mientras tanto, desde el gobierno provincial mencionan la posibilidad de crear una sociedad anónima energética con participación estatal mayoritaria.

Las posturas de YPF

La petrolera estatal YPF también está interesada en la cuenca, aunque mantiene posturas pendulares sobre el tema. En octubre de 2012, funcionarios de la Gerencia de Nuevas Cuencas de YPF mantuvieron una reunión en La Plata junto con el ministro de Infraestructura, Alejandro Arlía. Según comunicó esa cartera, la empresa manifestó su interés en avanzar en la obtención de un permiso de exploración en la Cuenca de Claromecó. La idea -según los funcionarios de YPF- es contar con un diagnóstico del potencial hidrocarburífero de la cuenca que permita asumir compromisos de inversión para su exploración en el corto y mediano plazo.

Según se destacó durante esa reunión, el Estado Provincial tiene firmado con la YPF un acuerdo de trabajo para el Desarrollo de Proyectos Exploratorios de Hidrocarburos. A partir de los datos brindados por la Dirección Provincial de Energía, distintos relevamientos de campo y estudios comparativos, la empresa centró su análisis en la Cuenca de Claromecó.

Sin embargo, el rechazo hacia la práctica de fracking en los municipios que forman parte de la cuenca hizo que la petrolera estatal niegue cualquier intento de exploración en Claromecó.

En agosto de este año Gonzalo López Nardone, gerente de Relaciones Institucionales de YPF dijo que la empresa no está buscando hidrocarburos en esa zona al tiempo que se mostró sorprendido por la prohibición del fracking por parte de los municipios que forman la cuenca. “Lo único que se hizo fue relevar información de décadas pasadas donde se detectó que el potencial es muy bajo o inexistente”, dijo.

Ventajas de la Cuenca

El ex Secretario de Energía y Minería, Emilio Apud, ve con buenos ojos una posible explotación de la Cuenca de Claromecó. En diálogo con LPO, destacó como una ventaja que ese yacimiento se encuentre muy cerca de los grandes centros de consumo. “Si la provincia logra la extracción de esos recursos le va a caber la misma legislación que el resto de las provincias petroleras. Esto es un esquema del 12 por ciento de regalías en los primeros años y luego aumentos del 3 por ciento hasta llegar a 18 por ciento”, dijo.

Sin embargo, puso reparos a la posibilidad que esos ingresos por renta petrolera sean un paliativo para el déficit histórico de la provincia. “De ninguna manera la renta de los recursos no renovables puede ir a gastos corrientes. Eso debe invertirse en infraestructura”, aseguró aunque agregó que muchas provincias petroleras utilizan parte de esos recursos para pagar sueldos.

La profundidad y el espesor de la veta de carbón mineral, entre 100m y 300m, muy superior a otras explotaciones similares, aunque requiere estudios complementarios de cuantificación y calificación de recursos de los yacimientos, información básica para definir rápidamente la primera etapa de extracción de gas intersticial para proseguir con la etapa de gasificación subterránea, sobre todo para diseñar la ingeniería , y los módulos de las plantas pilotos que prermitirán el desarrollo de la explotación de todo el recurso.

La Infantería de Marina Argentina adquiere 14 vehículos 4x4 Marrúa

(Infodefensa.com)–  Montevideo – Continuando con el proceso de equipamiento conjunto para Operaciones Militares de Paz, la Infantería de Marina Argentina ha adquirido, por compra directa, catorce vehículos Agrale Marrúa.
El lote comprende seis unidades para transporte de personal y carga, con capota removible y carrocería metálica; cuatro utilitarios de reconocimiento; tres con shelter de comando y control, y uno del tipo ambulancia de evacuación simple de heridos. Todos ellos están equipados con un motor diesel de 132CV, una caja de velocidades de cinco marchas más una en reversa y están propulsados por un motor de 2.800 centímetros cúbicos.

Estas unidades deberán contar con equipo de radio VHF FM de mano de banda corrida y mínimo de dieciséis canales programables y en el caso de la ambulancia deberá también tener un cardiodesfibrilador con monitor.

El Marrúa es un vehículo 4x4, fabricado en Brasil por la firma Agrale, equipado con un motor MWM International que lo lleva a alcanzar una velocidad máxima en carretera de casi 130 kilómetros por hora, con una autonomía de 700 kilómetros y una carga útil máxima de 750 kilogramos.

Foto: Agrale

Avión Shenyang J-15

El Shenyang J-15 Flying Shark es un avión de combate embarcado desarrollado por Shenyang Aircraft Corporation y el Instituto 601 para proveer de aviones al nuevo portaaviones de la Armada del Ejército Popular de Liberación, el Liaoning perteneciente a la clase Portaaviones Almirante Kuznetsov soviético/rusa.

China ha fabricado bajo licencia el caza pesado de largo alcance Sujoi Su-27, de la Unión Soviética, y ha logrado con Rusia nuevos acuerdos de cooperación en materia militar. Los rumores entre expertos internacionales en temas de aviación militar inicialmente afirmaban que la aeronave iba a ser una variante semi-Stealth del caza Sujoi Su-47, que nunca se fabricó en serie, pero más tarde; los informes oficiales de China indicaban que la aeronave se basa en el diseño ruso para el avión embarcado Sujói Su-33, y está equipado con nuevos radares y armas producidas en forma independiente por China.

Un avión de combate Su-33 sin terminar -el T-10K-3- fue adquirido a Ucrania en 2001 y se ha estudiado ampliamente, desarrollándose el nuevo caza J-15 inmediatamente después de recibir el T-10K-3. Mientras que el J-15 se basa en la estructura del Su-33, se supone que cuenta con la aviónica del caza Shenyang J-11.
Expertos militares rusos, han restado importancia a la competencia del caza naval J-15 en el mercado mundial de armas, como indica el coronel Igor Korotchenko del Ministerio de Defensa a principios de junio de 2010, el J-15 chino es un clon del Su-33, y es poco probable, que logre las mismas características de funcionamiento del Sujói Su-33 embarcado" y no excluye la posibilidad, de que China pudiese volver a negociar con Rusia sobre la compra de un importante lote de aviones navales Sujói Su-33, para equipar su nuevo portaaviones y comprar la patente de producción, como en el acuerdo del caza Su-27 logrado con la ex-Unión Soviética.

China ha intentado comprar el Sujói Su-33 a Rusia, en numerosas ocasiones. Una oferta sin éxito se realizó a finales de marzo de 2009, pero las negociaciones se desplomaron, tras descubrir que China había desarrollado una versión modificada del caza de base en tierra Sujói Su-27, designada Shenyang J-11, violando los acuerdos de propiedad intelectual.

El primer prototipo del caza naval J-15 se cree que ha realizado su primer vuelo el 31 de agosto de 2009, impulsado por motores rusos AL-31 fabricados bajo patente de producción en China. Vídeos e imágenes se mostraron en julio de 2010, permitiendo comprobar que el caza J-15 de China, tenía la misma estructura que el Sujói Su-33, las alas plegables y el gancho de frenado.

El 6 de mayo de 2010, el avión realizó su primer despegue desde una plataforma en tierra, que simulaba la rampa de un portaaviones. Los informes más recientes indican que China ha desarrollado con éxito, un nuevo radar AESA que podría ser instalado en el J-15. Un radomo de color oscuro en el morro indica que el primer prototipo del caza naval J-15, tiene un radar diferente al del caza de base en tierra Su-27SK. 

Las autoridades chinas han comentado, que el nuevo caza naval de largo alcance J-15 podría igualar el rendimiento de los caza navales F/A-18E/F Super Hornet de Estados Unidos y el nuevo caza naval Rafale M embarcados de generación 4.5 o generación 4++ de Francia.

El 23 de noviembre de 2012, se llevó a cabo el primer aterrizaje con enganche en la cubierta del portaaviones chino Liaoning, y el posterior despegue de los dos prototipos de J-15 (nº552 y nº553). El primer piloto en aterrizar en el portaaviones fue Dai Mingmeng.

China confirmó la construcción de 20 aviones J-15 con la designación de modelo final J-16, tendrá nuevos motores, radares y sistemas de armas, para equipar al nuevo Portaaviones Liaoning (16) con un caza naval pesado, bimotor y de largo alcance embarcado.
Se desarrolló como un caza naval embarcado, en una serie de conversión al diseño del caza de tipo terrestre Su-27, bimotor, con canard's delanteros; y en una configuración de triple ala en tándem, de diseño triplano, para mejorar su elevación y desempeño de vuelo a media y baja altitud.

Dispone de un sistema de plegado de alas para así ahorrar espacio en la cubierta del portaaviones, siendo las alas principales y los elevadores traseros levantados por un mecanismo de motores eléctricos. Cuenta con un un gancho trasero entre los motores, para los apontajes en la cubierta del portaaviones con cables de frenado. Su sistema de cabinado es de tipo monoplaza, obviamente el tren de aterrizaje delantero y sus pares posteriores son más altos y están debidamente reforzados. Los motores son fabricados en China bajo una licencia cedida por Rusia, el radar y los equipos electrónicos también son fabricados en China, están eso si en evaluaciones desde bases en tierra.

Datos:
Velocidad máxima: 2.551 km/h
Peso: 17.500 kg
Longitud: 22 m
Alcance: 3.500 km
Envergadura: 15 m
Introducción: 2012

Pakistán en negociaciones para adquirir el avión de combate FC-31 chino

(defensa.com) - Fuentes oficiales del gobierno de Pakistán han confirmado las negociaciones para la adquisición del avión de combate FC-31 de fabricación china. El pedido de la Fuerza Aérea de Pakistán podría ser de entre 30 y 40 aeronaves, que formarían dos escuadrones con los que reemplazar al F-16 de fabricación estadounidense. De materializarse el acuerdo, Pakistán sería el primer cliente de exportación del aparato.
Se trata de un avión de combate bimotor, de tamaño medio y de cuarta generación fabricado por Shenyang Aircraft Corp., que fue presentado a comienzos de noviembre en la feria bianual AirShow, en Zhuhai, China, donde fue una de las estrellas indiscutibles, ya que era la primera vez que el Gobierno chino permitía la exhibición de una aeronave aún en fase de desarrollo.

El FC-31 es la versión de exportación del avión J-31 que se encuentra en periodo de pruebas desde 2012 y que está propulsado por motores de fabricación rusa Klimov RD-93. Con avanzado diseño stealth, según el fabricante puede ser empleado para misiones de apoyo aéreo cercano o interdicción aérea con un radio de alcance de 4.000 km. y una velocidad de mach 1.8, cuya apariencia y algunas características, como el empleo de bahías internas para armas, recuerdan al F-35 de Lockheed Martin, aunque se trate de una aeronave bimotor. (J.N.G.)

Una empresa española pondrá en órbita nanosatélites mediante un Mig-29

(defensa.com) - La empresa española Celestia Aerospace ha anunciado la puesta en marcha de un servicio de fabricación y lanzamiento de satélites de pequeño tamaño usando un avión de combate Mig-29 como vector de lanzamiento y operando desde un aeropuerto situado en España. La empresa, que tiene actualmente su sede en Barcelona, se instalará en uno de los aeropuertos españoles con menor tráfico comercial, de ahí que entre los candidatos estén los de Teruel,  Castellón o el de Lérida.
Según nos confirma Daniel Ventura González, vicepresidente de la División Aeronáutica, ya han mantenido varios encuentros con los responsables de algunos de estos aeropuertos  y se está en el proceso de seleccionar el mejor candidato. En el aeródromo que se determine, habrán de instalar un hangar para integrar el misil y sus satélites al avión, estando previsto que los primeros lanzamientos puedan tener lugar a comienzos de 2016. Así mismo, Ventura precisa que el Gabinete del Jefe de Estado Mayor del Aire (JEMA) ha sido informado de los planes de la empresa, “buscando su colaboración y beneplácito para utilizar el espacio aéreo militar por encima de FL420 (altitud de vuelo de 42.000 pies)  y realizar el lanzamiento. Estamos convencidos de que encontraremos múltiples vías de colaboración en un futuro próximo. Además, nos une una relación cercana y cordial con el Ejército del Aire”.
Celestia es una empresa formada por 40 personas y funcionará ofreciendo soluciones “llave en mano”, por lo que será responsable de todo el proceso, incluyendo el diseño y construcción del satélite, el lanzamiento y la operación de este, incluyendo la gestión de datos. Fabricará los satélites según los requerimientos del cliente, con forma de cubo de 10 cm. de lado y un peso aproximado de 10 kg. cuyo coste de lanzamiento estaría en los 50.000 euros. La ventaja que anuncia la empresa es el bajo coste en comparación con otros sistemas de lanzamiento convencionales, condicionados por el papel secundario al que son relegados los nanosatélites frente a los satélites de gran tamaño, en términos de plazos, flexibilidad y prioridad de lanzamiento. La empresa quiere beneficiarse de la falta de estándares en un área tan especializada como ésta, ofreciéndose como líder en el desarrollo de plataformas orbitales para esta actividad.

Preguntado por la elección del MIG-29 como plataforma de lanzamiento, Ventura asegura que “Se trata de un tema puramente económico. La adquisición de un avión de combate en servicio es prohibitiva, pero el MiG-29 ofrece una combinación de altas prestaciones y precio asumible (alrededor de 5 millones de euros), que hacen viable este sistema de lanzamiento. También contemplamos la posibilidad de optar por un Sukhoi 27 por las mismas razones, aunque tanto el mantenimiento como la operación se encarecen y el MiG-29 ofrece una combinación de techo operativo, velocidad, y capacidad de carga suficiente para nuestros propósitos”.
La empresa cree que hay una gran variedad de aplicaciones para este tipo de satélites, desde las comunicaciones, la experimentación en gravedad cero, la fotografía orbital o la homologación de componentes electrónicos y mecánicos para satélites de grandes dimensiones. Para ello, los nanosatélites son puestos en órbita equipados para poder enviar la información generada a la estación de seguimiento en tierra. Celestia ha proyectado ya dos satélites denominados BioPharmaSAT, destinado al sector de la biotecnología, y SemicondSAT, al de la electrónica. Actuarán como bancos de pruebas de nuevos materiales y procesos de materiales de alta tecnología en entorno de ingravidez, como la cristalización de las proteínas o de materiales de alta tecnología, áreas de importancia para la industria farmacéutica y de los semiconductores respectivamente. La empresa contaría ya con un compromiso para el lanzamiento de 40 satélites para una empresa de comunicaciones encriptadas. 

“Nuestra empresa quiere romper con los estándares (o mejor dicho, falta de ellos) existentes en la industria incipiente de los nanosatélites de uso comercial. El diseño de nuevos estándares ofrece la ventaja a las empresas e instituciones la posibilidad de necesitar un conocimiento limitado de la plataforma para poder desarrollar sus experimentos y aplicaciones, abriendo este mercado a iniciativas que hasta ahora no se atrevían a experimentar en órbita debido a su falta de know-how en el desarrollo de las plataformas orbitales. Además, la estandarización también conlleva una disminución de costes en el desarrollo y fabricación del nanosatélite”.
Usarán para ello un avión Mig-29UB desmilitarizado que empleará unos misiles modificados para el lanzamiento de los satélites, un sistema bautizado como Sistema de Lanzamiento Aéreo Sagitarius (SALS por sus siglas en inglés). Para ello están buscando un avión de combate Mig-29UB por ser el que mejores prestaciones ofrece en términos de techo operativo, velocidad, capacidad de carga y coste. Este avión puede encontrarse a un coste aproximado de cinco millones en las Fuerzas Aéreas de varios países que los tienen o tenían hasta hace poco en servicio, como Polonia, Ucrania o Eslovaquia. Incluso el mercado privado estadounidense ofrece la posibilidad de adquirir un avión de este tipo ya desmilitarizado y aprovecharse del gran número de repuestos que aún puede encontrarse.

Un aspecto importante es que el lanzador que empleará el avión es un desarrollo propio inspirado en el arma antisatélites ASM-135 ASAT que desarrolló la Fuerza Aérea estadounidense (USAF) en los años ochenta para el F-15. El misil podrá estar configurado para llevar cuatro o dieciséis satélites que pueden ser puestos en órbita en una única operación de lanzamiento. El avión, tras despegar, realizará un tiro prácticamente parabólico, que requerirá pocas correcciones una vez disparado.

La empresa espera contar con un 100 % de capital privado, estando abiertos a la asociación con alguna empresa tecnológica ya que el proyecto requiere de una financiación de 50 millones de euros. Además esperan poder trabajar con el organismo gestor del aeropuerto elegido de la manera más productiva de cara a la obtención de los necesarios permisos. Celestia Aerospace cuenta con Gloria García-Cuadrado como directora, persona con experiencia tras dirigir el clúster aeroespacial de Cataluña. También se encuentra en su plantilla Adriano Camps, profesor del Departamento de nanosatélites de la Universidad Politécnica de Barcelona. (J.N.G.)

El Ejército de Brasil hace un pedido de 60 blindados Guaraní para la Caballería Mecanizada

(defensa.com) - Con el objetivo de ser empleados en forma experimental por las Brigadas de Caballería Mecanizada, el Ejército Brasileño encomendó 60 ejemplares más del Vehículo Blindado de Transporte de Personal  Mediano de Ruedas -VBTP-MR- de IVECO Latin América, filial del grupo italiano basada en el estado de Belo Horizonte. El valor de la Transacción se aproxima a los 80 millones de dólares.
Las entregas de este modelo han comenzado en 2012 y continuarán hasta 2030, si no surgen pedidos adicionales o exportaciones de volumen, por ahora limitadas a una partida de 14 para Argentina, que junto a Brasil (que ya dispuso algunas unidades en ese destino) usaría en Haití, con la MINUSTAH. Las Brigadas de Caballería Mecanizada se concentran en el sur y en el oeste de Brasil.

El pasado 26 de septiembre, Iveco Latin America finalizaba la construcción del vehículo blindado de ruedas 6x6 VBTP-MR Guaraní número 100 para el Ejército Brasileño. La 15ª Brigada de Infantería Mecanizada Cascavel fue la primera unidad operativa en recibir oficialmente el vehículo en marzo de este año. El Centro de Instrucción blindado "General Walter Pires" (CIBld) de Santa Maria, en el Estado de Rio Grande do Sul opera también ya algunas unidades.

De los 2.044 vehículos que pretende recibir el Ejército de Brasil hasta 2031 bajo la carta de intención firmada en diciembre de 2009 con Iveco latin America, fueron adquiridos de manera efectiva por el Departamento de Ciencia y Tecnología (DCT) en diciembre de 2007 un lote piloto de 16 vehículos, así como un paquete de datos técnicos y un conjunto de herramientas de producción desarrollados específicamente para la ejecución del contrato; en agosto de 2012 un lote de 86 vehículos de experimentación doctrinal (LED), asistencia técnica, apoyo logístico y cursos; y 26 unidades similares a través de un contrato firmado en diciembre de 2013, además del lote de 86 vehículos. Se prevé que la entrega de los 128 blindados de ruedas se completará en diciembre de 2014. Un prototipo contratado en diciembre de 2007 se queda fuera del conjunto de los vehículos ya adquiridos.

El año fiscal de la ley de presupuesto de la Unión para 2015 (PLOA 2015) dedica un presupuesto de 200 millones de reales para implementar la adquisición por parte del Comando de Logística (COLOG) de 56 vehículos adicionales.

El programa VBTP-MR según recoge el Proyecto Estratégico del Ejército - Guarani (PEE Guarani) sustituirá progresivamente a los blindados 6x6 EE-11 Urutu y EE-9 Cascavel producidos por la empresa ya desaparecida ENGESA (Engenheiros Especializados S/A), y también mejorará la capacidad de muchas unidades blindadas.

El vehículo será producido en versiones de transporte de personal, porta mortero de 120 mm., puesto de mando, comunicaciones, director de fuegos, taller, ambulancia, ingenieros, defensa aérea, lanza puentes, defensa CBRN (Chemical, Biological, Radiological and Nuclear), instrucción de tripulaciones y limpieza de minas. La versión básica tiene un peso de 18,3 toneladas, una longitud de 6,9 metros, anchura de 2,7 metros, una altura del casco de 2,3 metros, una velocidad de 90 km/h y una autonomía de hasta 600 km.

El desarrollo del blindado de ruedas fue apoyado financieramente por FINEP - Inovação e Pesquisa do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) siendo el Ejército de Brasil el dueño del diseño, e Iveco Latin America su autor.

Grupo de presos de Ezeiza tendrá vacaciones y aguinaldo

Lo resolvió en favor de un grupo de reclusos de Ezeiza que reclamó condiciones similares a las de cualquier trabajador. El fallo se conoce en medio de un pedido sindical para que los reos tengan aguinaldo y vacaciones
La Cámara Federal de Casación Penal, integrada por los jueces Ángela Ledesma, Alejandro Slokar y Pedro David, hizo lugar a un hábeas corpus colectivo presentado por la Defensa Pública Oficial y la Procuración Penitenciaria de la Nación, mediante el cual un grupo de presos peticionó la equiparación de sus derechos laborales a las condiciones de trabajo libre.

El fallo favorece específicamente a los reclusos alojados en los pabellones A, B, C y D de la Unidad Residencial V del Complejo penitenciario federal I de Ezeiza que realizaron la presentación judicial, pero abre las puertas a que se produzca una avalancha de reclamos similares.

En concreto, la decisión de la Justicia dispuso que se cree un régimen laboral para los convictos con idénticos derechos que los de una persona libre; de esta manera -aunque no fue explicitado-, el Sindicato Único de Trabajadores Privados de la Libertad Ambulatoria (Sutpla) podría lograr su objetivo de que los encarcelados que trabajan también gocen de aguinaldo y vacaciones.

La resolución de la Cámara de Casación Penal advirtió que la lucha contra la inseguridad solo será posible si se brinda empleo a los reos. Y -plagada de citas y referencias doctrinarias- hace hincapié en el principio constitucional de "igual remuneración por igual tarea" para las personas privadas de su libertad.

ESTE FALLO ABRE LAS PUERTAS A UNA OLA DE PRESENTACIONES SIMILARES Y POSIBILITARÍA QUE EL SINDICATO DE PRESOS LOGRE QUE TODOS LOS RECLUSOS COBREN AGUINALDO Y VACACIONES

El juez Slokar, en el voto principal, indicó que "para cualquier preso que trabaje no pueden dejar de gobernar como estándares, entre otros el derecho a la remuneración y la regla de asimilación al trabajo libre, con todos sus alcances, (asignaciones familiares, obra social, cobertura frente a accidentes de trabajo, capacitación laboral, agremiación) por imperio del principio de progresividad".

"En este ámbito, como en el medio libre, nunca es tan necesario recordar el eterno adagio: el trabajo digno dignifica al hombre", afirmó el magistrado, quien agregó que "enfrentar las inseguridades es combatir a la par la inseguridad civil y la inseguridad social".

"Hoy en día existe un amplio consenso respecto de que, para asegurar la seguridad civil (la seguridad de los bienes y de las personas) se requiere una fuerte presencia del Estado: hay que defender el Estado de derecho. Lo mismo debería suceder para luchar contra la inseguridad social: habría que salvar el Estado social", destacó el juez al fundamentar su voto.

El fallo plantea "la realidad laboral penitenciaria argentina actual" en donde el 59 por ciento de las personas privadas de su libertad en la Argentina "no accede actualmente a ningún trabajo remunerado".

También se hizo referencia a "los indicadores oficiales que informan que del universo de aquellos trabajadores presos remunerados, sólo el 19 por ciento cuenta con la posibilidad de acceder a cuarenta horas semanales de trabajo remunerado, en tanto el 81 por ciento restante o trabaja menor cantidad de horas o no tiene posibilidad de acceso a un trabajo pago, por cierto por razones ajenas a su voluntad".

La presentación fue realizada a partir de un pedido del ciudadano ucraniano Yuriy Tiberiyevich Kepich, preso en la cárcel de Ezeiza, quien ya hizo planteos similares por el derecho a la comunicación con sus familiares y a recibir encomiendas.
El Sutpla es el sindicato que defiende los derechos de los reclusos y forma parte de la CTA oficialista que lidera Hugo Yasky

Los reos sostienen que aquellos días que no podían trabajar, ya sea por enfermedad, estudio o visitas, no les pagaban el día pese a tenerlo justificado.

Ante el reclamo, el tribunal dispuso ordenar al Ente de Cooperación Técnica y Financiera (ENCOPE), dependiente del Servicio Penitenciario Federal, junto con los organismos del Estado vinculados a la materia en cuestión, y de consumo con la Procuración Penitenciaria, la elaboración de un régimen de trabajo para las personas privadas de su libertad que, a la par de organizar el trabajo intramuros atendiendo al especial ámbito en el que se desarrolla, adapte su régimen a la normativa local vigente y a los instrumentos internacionales que rigen la materia.

También se encomendó al director del Servicio Penitenciario Federal para que durante la transición se instruya a las autoridades del Complejo Penitenciario Federal I de Ezeiza para que ajusten su actuación de conformidad con las disposiciones de la Ley Nº 20.744 de Contrato de Trabajo y sus modificatorias, respecto de los internos que desempeñen tareas laborales. Y se dispuso comunicar el fallo a los Ministerios de Justicia y Derechos Humanos y de Trabajo, Empleo y Seguridad Social de la Nación.

Aviso: Hacken las informaciones de esta pagina.

Amigos, sepan disculpar pero desde hace un tiempo están hackeando las informaciones que se bajan del diario La Nación. Desconocemos el origen de estas pero parecen ser que están alineados contra todo comentario que demuestre la la realidad de lo que sucede en este nuevo "stalinismo" con amantes de los Rolex y de Puerto Madero, formando entre sus autores una feria de complicidades que alguna vez deberán ser investigada por jueces eficientes y honestos...
Esta pagina, no publicita los procesos judiciales de los miembros del actual gobierno, ni las denuncias habituales que se efectúan por los diversos sectores políticos, ya que escapan a la linea editorial, solo tratamos temas económicos, tecnológicos y relacionados con el área de la defensa y del desarrollo comunitario, así como sobre la ciudad de Buenos Aires, ya que esta pagina, se encuentra radicada en la misma, pero...cuando se reciben ordenes y están acompañadas de beneficios ocurren esta situaciones, a las que se agregan los insultos periódicos que recibo de los amigos K contra mi persona, solo por transcribir una información, ocultandose cobardemente en un anonimo.
Lamentablemente, esta es la realidad de la Argentina actual...Toda una década ganada.

Secuestran drogas, armas y seis toneladas de precursores químicos

(La Nación) - La policía bonaerense incautó 20 kilos de cocaína, 4 de marihuana y sustancias para fabricar estupefacientes; detuvieron a 10 personas, integrantes de una misma banda

La organización criminal desarticulada contaba con varias armas largas para proteger los cargamentos. Foto: Télam

Veinte kilogramos de cocaína de máxima pureza, cuatro de marihuana, seis toneladas de precursores químicos y armas cortas y largas fueron secuestrados durante una serie de allanamientos realizados durante el fin de semana en la Capital y el conurbano, donde fueron detenidas diez personas.

Fuentes policiales dijeron a la agencia de noticias DyN que, en el marco de la "Operación Alquimia", se realizaron operativos en las localidades de Ingeniero Budge (en el partido de Lomas de Zamora) y Transradio (en el municipio de Esteban Echeverría), y en los partidos de Merlo, Moreno y San Martín, como también en algunos barrios de la ciudad de Buenos Aires.

El gobernador bonaerense, Daniel Scioli, al presentar los resultados de los procedimientos en la sede de la Jefatura Departamental de La Matanza, pidió "que caiga todo el peso de la ley y todo el rigor sobre estas organizaciones" delictivas.

"La droga mata, la droga destruye. La droga es nuestro enemigo común. Por eso estamos proponiendo intensamente conciencia sobre este tema", agregó el mandatario provincial.

Según los voceros, de las investigaciones surgió que la banda realizaba sus acciones desde una casaquinta situada en Moreno.

Policías de la Dirección de Drogas Peligrosas de Esteban Echeverría, de la policía bonaerense, secuestraron seis toneladas de sustancias esenciales para el estiramiento de la droga, equipamiento para el fraccionado y armado de las dosis, prensas y moldes para la fabricación de las dosis, cuatro automóviles, dinero y documentos que serán analizados por los investigadores judiciales.

Los detenidos fueron puestos a disposición del juez federal de Lomas de Zamora Alberto Santa Marina, que lleva adelante una causa por "infracción a la ley 23.737 de drogas en carácter de tráfico distribución y comercialización", entre otros delitos.

Una fuente de la investigación precisó a la agencia de noticias Télam que además de los 20 kilos de cocaína se secuestraron cuatro kilos de marihuana, una tonelada de sustancias de corte "activo" (cafeína, lidocaína y manitol), cuatro toneladas de corte "inactivo" (lactosa) y una "importante" cantidad de precursores químicos (como éter y ácido etílico).

A partir del hallazgo de esos químicos la Justicia investigará si esa organización criminal fabricaba su propia cocaína a partir de pasta base, ya que los precursores encontrados son los utilizados en los laboratorios de producción.

En otro procedimiento, tres ciudadanos paraguayos fueron apresados cuando intentaban ingresar en el conurbano con 50 kilogramos de marihuana ocultos en la carrocería de un automóvil proveniente del vecino país.

El procedimiento, ordenado por la jueza federal N° 2 de San Martín, María Elisa Gaeta, se hizo en la ruta 9, a la altura del kilómetro 33, en el partido de Campana. El auto secuestrado, un Honda Civic, llevaba 29 ladrillos de marihuana en el panel del baúl y otros 83 en el tanque de nafta.

Nueva central electrica porteña


(La Nación) - Wärtsilä, una empresa finlandesa con negocios en la Argentina, instalará una central eléctrica de 35 megawatts (MW) dentro de Endesa Costanera, la mayor usina térmica del país. Wärtsilä proveerá cuatro motores para la central porteña. Al mismo tiempo, se encargará de la provisión de equipamientos críticos auxiliares y realizará la ingeniería de detalle de la planta y la supervisión de montaje. 


La nueva central entrará en operación en ocho meses. La inauguración está agendada para el 1° de junio del año próximo. "Estamos complacidos de contribuir a incrementar la generación argentina a partir del uso de un combustible superavitario en el mercado local", comentó Alberto Fernández (foto), managing director de Wärtsilä Argentina.

Me pregunto: ¿Cuándo comenzamos con la energia eólica en la CABA?

Santa Elena: la debacle de un frigorífico, retrato del país

Por Fernando Bertello  | LA NACION
Antes empresa modelo, "ciudad-fábrica", no le queda nada de lo que fue

Hoy. Aun en su estado actual, con sectores virtualmente abandonados, la planta deja ver huellas de un pasado de esplendor. Foto: Marcelo Manera 

SANTA ELENA, Entre Ríos.- Como todavía no era mayor de edad, a los 16 años, a Jesús María Peralta Ramírez le dieron un pequeño librito que decía: "Libreta de trabajadores menores". Fue el 3 de marzo de 1959. Se había incorporado al frigorífico del pueblo y, por tener esa edad, la libreta significaba que sólo podía trabajar seis horas diarias. Se quedó allí toda una vida, hasta que, en 1993, el frigorífico cerró. En sucesivas tandas de despidos, él y unas 2200 personas quedaron en la calle. "Nunca pensé que iba a terminar así", dice.

En la industria de la carne, el frigorífico Santa Elena fue un gigante que representó el esplendor del sector. Hoy es uno de los tantos ejemplos que se citan para graficar la contracara de una actividad, y de un país, que por vaivenes políticos, económicos y de manejo se sumió en una profunda crisis. Precios máximos, intervenciones y retenciones han sido en distintas épocas factores comunes que fueron asestándole golpes mortales a la industria.

El Santa Elena empezó en 1871 como saladero de carne salada y seca, conocida como tasajo o "charqui", con Federico González y Eustaquio y Norberto de la Riestra. Luego fue Empresa Kemmerich & Cía., que introdujo el extracto de carne, un caldo concentrado en pequeños frascos, idea que el alemán George Christian Giebert había traído al Río de la Plata a partir de un invento del químico Justus von Liebig. Más tarde, en 1909, capitales ingleses de Establecimientos Argentinos de Bovril Ltda. la compraron e hicieron durante 63 años una especie de "ciudad fábrica".

El frigorífico fue construido de cara al río Paraná, por el que salía la producción en barcos propios y desde un puerto también propio. El extracto de carne iba a Europa durante la Primera Guerra Mundial para alimentar a las tropas aliadas y sus latas se hicieron famosas en todo el mundo. Más recientemente, en 1982, en Santa Elena se hacía estofado con carne para las tropas argentinas en Malvinas.

El pueblo de Santa Elena se constituyó alrededor del frigorífico. Decenas de trabajadores de otras provincias e inmigrantes llegaba e iban a lo que aquí se conocía como "los cuarteles" de solteros, casas construidas a un costado del establecimiento. Hoy, ese lugar está en ruinas y muchas casas desaparecieron. El pueblo, que tenía 500 personas en 1871, hacia 1910 saltó a 3000 habitantes.

Con la Bovril también se hizo el barrio inglés, donde paraban los jerárquicos arribados de Londres. En las casas de mejor categoría, las mujeres de los jefes competían por tener el jardín más lindo. La empresa pagaba dos jardineros por casa.

El cierre, en 1993, fue una bomba. Nadie estaba preparado para ese final. La desocupación trepó a más de 90%. En un pueblo con poco más de 18.000 personas, unas 13.000 viven gracias a diferentes planes sociales.

"Después del cierre, muchos chicos no han vuelto a ver trabajar a sus padres y cuesta inculcarles la cultura del trabajo", dice Alberto Martínez, jefe de taller de la escuela técnica Fernando Torres Vilches.

El extracto de carne iba a Europa durante la Primera Guerra Mundial para alimentar a las tropas aliadas y sus latas se hicieron famosas en todo el mundo. Más recientemente, en 1982, en Santa Elena se hacía estofado con carne para las tropas argentinas en Malvinas
De meca que atraía trabajadores Santa Elena terminó expulsando población. "Se fueron unas 6000 personas", apunta Nicolás Salvador Sarfati, fotógrafo investigador. "Ésta fue una ciudad de clase media; ahora, de desempleados."

El cierre trajo su ola de tensión, depresión y hasta de suicidios. Los que se sobrepusieron al golpe anímico se las rebuscaron como pudieron. Algunos fueron a trabajar a frigoríficos de la zona de Rosario, se hicieron albañiles, pusieron quioscos y, con el río Paraná al lado, otros se dedicaron a pescar dorados y surubíes. Eso fue lo que hizo Peralta Ramírez. Con su esposa llegó a preparar 100 kilos de milanesas de surubí por fin de semana. "Fue mi salida", cuenta.

El frigorífico lo reabrió el polémico empresario kirchnerista Sergio Tasselli en 2005, pero nunca más fue el mismo. Corrales de espera de hacienda, sala de faena, mesas de despostado, la "tripería", entre otras áreas, están vacías. Algunos sectores parecen intactos, como esperando una señal de largada que no llega. De sus 42.500 metros cuadrados sólo está ocupado el 5%. De producir 225.000 kilos de carne por día hoy apenas llega a 5000 kilos, que van a planes oficiales del gobierno nacional, su principal cliente, que le debe pagos por $ 14,5 millones. Su producción es sólo el 2,2% de su época de esplendor. Faenaba 1000 cabezas por día; hoy, nada. Hace cuatro años que aquí no se mata un solo animal porque no es rentable. La carne que se usa y termina en latas es comprada a otras empresas.


"Hoy tengo la esperanza de poder jubilarme", se consuela Oscar Larrea, de 61 años, uno de los 40 empleados de una planta que llegó a tener 2300. Antes del cierre de 1993, en 25 años nunca había faltado a su trabajo. Fue uno de los tantos que se dedicaron a otra cosa. Se hizo albañil, hasta que volvió al oficio en el área donde se esterilizan las latas con carne. "Lo fui a buscar a la casa. Necesitaba poner en marcha el frigorífico con los viejos", explica John Giebert, administrador del establecimiento y descendiente de George Christian Giebert, que introdujo el extracto de carne.


Si el frigorífico no fue el mismo de antes, tampoco lo pudo ser la ciudad de Santa Elena. "Esto era otra cosa cuando el frigorífico funcionaba a pleno. Los vendedores ambulantes se chocaban fuera del establecimiento para venderte algo", relata Juan Ramón Casco. "Cacho", como es conocido, fue uno de los que sufrieron el cierre y que para sobrevivir se dedicaron a la refrigeración.

"Del frigorífico antes venía mucha gente a comer y a llevarse comida. Ahora hay poco trabajo, salvo cuando viene gente a pescar al río, y en verano, por las vacaciones", dice Rodrigo Acevedo, que atiende un restaurante sobre la costanera. "El pueblo no genera trabajo y muchos se dedican a la caza y la pesca."

La política del kirchnerismo fue el golpe que le faltaba al frigorífico para hacerle olvidar lo que alguna vez fue. Tras intervenciones de mercado y prohibición de exportaciones, que comenzaron en 2006, durante la presidencia de Néstor Kirchner, en el país cerraron 138 plantas frigoríficas y se perdieron 18.000 empleos. La Argentina, que era el cuarto exportador del mundo en 2005, con 775.000 toneladas, cayó a 207.000 toneladas en 2013. Ahora es 13° en el ranking.

Hoy, en la plaza principal de la ciudad se homenajea a Kirchner en la base de un mástil, mientras que a 20 metros de ese lugar hay un monolito donde, en 1971, con los 100 años del pueblo, se dispusieron en una cápsula diversos mensajes para que sean abiertos en 2071, en el Bicentenario. También objetos. Entre ellos, latas de carne de la época que nunca volvió.

CIUDAD-FÁBRICA


Sin faena. El Santa Elena ya no tiene carne propia; la compra a otros frigoríficos. Foto: Marcelo Manera


Los ingleses de la Bovril habían construido un frigorífico paternalista. Hospital propio, panadería, carnicería, sodería, canchas de tenis y de golf, escuela y guardería para hijos de las 600 mujeres que trabajaban en él. Y hasta un cine, en el que hoy funciona un boliche.

Para el investigador Roque Casals, que está haciendo un libro sobre la historia de la ciudad, Santa Elena fue también un "pueblo de propiedad privada", porque todo era del frigorífico. De hecho, sólo en 1950 se constituyó en municipio.

Al frigorífico también se lo conoció como "ciudad-fábrica" porque se aprovechaba al máximo la hacienda para elaborar productos. De aquí, por ejemplo, también salían pestañas postizas para mujeres hechas con el pelo de la oreja de la vaca. Incluso se construyó una fábrica de hojalatas para los envases. El imperio fue más allá del frigorífico, ya que también había 600.000 hectáreas con 400.000 cabezas.

En 1972, los ingleses se fueron repentinamente. Para algunos, lo hicieron porque la exportación a Gran Bretaña había perdido el atractivo. Londres fue privilegiando con sus compras a la comunidad de naciones de la Commonwealth, como Australia.

Al frigorífico también se lo conoció como "ciudad-fábrica" porque se aprovechaba al máximo la hacienda para elaborar productos. De aquí, por ejemplo, también salían pestañas postizas para mujeres hechas con el pelo de la oreja de la vaca

También está la teoría de que se fueron temerosos del regreso de Juan Domingo Perón de su exilio en España. La relación con Perón había tenido momentos tirantes. En 1944, una noche la gente se agolpó en las barrancas para ver pasar el barco en el que iba a pasar el líder peronista. Pero el frigorífico, que proveía de energía a los habitantes, mandó a dejar a oscuras el pueblo. Luego, siendo ya presidente, Perón volvió a pasar por allí y, al divisar la bandera inglesa, ordenó su retiro bajo la amenaza de hacerla arriar a cañonazos.

El Santa Elena pasó a manos de empresarios santafecinos, agrupados en la firma Safra SA, que lo tuvo hasta que, en 1984, fue estatizado por el gobernador radical Sergio Montiel. La empresa privada había recibido millonarios créditos sin llegar a resolver conflictos de funcionamiento.

La administración estatal tampoco fue eficiente, pese a que en un primer momento mostró éxitos: en 1985 exportó 450 toneladas mensuales de carnes enfriadas y congeladas y 800 toneladas de conserva. De la gestión estatal todavía se recuerda la compra de 20 Ford Falcon, de los cuales al frigorífico sólo llegaron dos...

Con el peronista Jorge Busti en el poder en Entre Ríos, Santa Elena se privatizó en 1991. Para ese entonces arrastraba una deuda de 100 millones de dólares. Fue la primera privatización de la era menemista. El presidente Carlos Menem estuvo en su traspaso. Se hizo cargo un grupo cuya cara visible era el empresario Rodolfo Costantini (hermano de Eduardo), del frigorífico Rioplatense, que lo cerró a los 18 meses. "La coyuntura era pésima. Perdía un millón de dólares por mes y bajaron la cortina porque estaba comprometiendo al resto del grupo", dice un ex directivo. "Fue terrible. Todo el pueblo estaba colgado del frigorífico."

Al momento del cierre, la empresa se había endeudado en más de 40 millones de dólares con el Estado nacional y el provincial. El Banco Nación era el principal acreedor. Nunca recuperó todo lo que había dado en créditos. En 2005, después de casi 13 años parado, Tasselli pagó primero 3,5 millones de pesos por las máquinas y luego 2 millones por el edificio, que, como acreedor, había retenido el Banco Nación.

ESCUELA DE PODER


Desuso. Corrales que eran modelo por su adaptación a las mayores exigencias internacionales hoy no tienen un solo animal. Foto: Marcelo Manera


Que Santa Elena ya no sea lo que fue es una onda expansiva que afecta también a productores de la región. "Yo hago un novillo de exportación y ahora tengo que pagar un flete más caro a Rosario. La gran mayoría de los productores vendían al frigorífico porque estaba cerca", grafica Guillermo Aranguiz, presidente de la Sociedad Rural de La Paz, a 40 kilómetros.

"Para nosotros, el frigorífico fue una escuela", recuerda Tiburcio del Barrios, un veterinario del Senasa que se desempeñó con otros colegas en el establecimiento verificando procesos de faena e industrialización.

Tan potente fue el Santa Elena en su época dorada que el sindicato de la carne se daba el gusto de influir políticamente en la ciudad y en los pueblos vecinos. "A los intendentes los poníamos nosotros", rememora Roque Gómez, un ex secretario general del sindicato que también fue diputado nacional por el peronismo. De hecho, al frigorífico se lo llegó a conocer como la capital del peronismo entrerriano. Hoy la ciudad parece haberse convertido en la capital de los planes sociales..

Pensar que hace mas de 30 años, iba a pescar cercano al frigorifico, ya que arrojaban al agua, el residuo del faenamiento. Los peces eran enormes, estaban hiperalimentados por esta enorme cantidad de alimentos y el "pique" estaba asegurado... ¿Cómo cambió nuestra patría?
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