Primer tren interurbano del mayor pedido de China sale hacia Argentina

CSR Sifang, una filial de la Corporación CSR, el fabricante líder de vehículos ferroviarios de China, ha entregado el primer tren interurbano del mayor pedido de exportación del país a Argentina, informó el martes la compañía.

El nuevo tren, que salió ayer miércoles de la línea de producción y fue embarcado el mismo día en el puerto de Qingdao, tiene previsto llegar al país sudamericano el próximo 10 de febrero, señaló la empresa, con sede en Qingdao, ciudad de la provincia oriental china de Shandong.

A principios de 2013, CSR Sifang firmó en dos ocasiones con Argentina unos contratos por un valor total de unos 1.000 millones de dólares, que incluyen 709 trenes, lo que supone el 93 por ciento de la cantidad de compra de trenes de Argentina en ese año.

La primera partida de 409 trenes se entregará a Argentina en junio de 2014 y la segunda de 300 unidades, en julio de 2017. Los trenes funcionarán en los proyectos interurbanos de Buenos Aires, la capital argentina, precisó la compañía.

Jiang Xin, ingeniero en jefe de la empresa, explicó que la máxima velocidad de estos trenes alcanza 100 kilómetros por hora y cada vagón puede albergar hasta 310 pasajeros. Además, agregó que existen espacios especiales para discapacitados y bicicletas.

El diseño de los trenes, teniendo en cuenta las condiciones viales y las características culturales locales, es conciso, vivo, seguro, ecológico y moderno. La inspiración del diseño exterior proviene de la bandera nacional y la camiseta de la selección argentina.

Gracias al rápido desarrollo de la industria de trenes de alta velocidad durante los últimos diez años, China no sólo ha dominado la tecnología esencial para diseñar trenes de alta velocidad, sino que también ha fabricado varias series con velocidades de entre 200 y 380 kilómetros por hora.

CSR, cotizada en las Bolsas de Hong Kong y Shanghai, se ha convertido en uno de los fabricantes más importantes de la industria global de transporte ferroviario y es uno de los mayores por ventas en el mundo.

Fuente: Rieles.com (Spanish.china.org.cn - 02/01/2014)

¿Son útiles los cañones de defensa próxima CIWS contra los misiles antibuque?

Por Julio Garulo - Atenea digital

El 16 de noviembre tuvo lugar un incidente en unos ejercicios de adiestramiento del crucero de la Armada estadounidense USS Chancellorsville (CG 62), en las proximidades de la costa del sur de California.

Un blanco aéreo BQM-74, según la Armada, falló e impactó en el buque, sin que ningún marino fuese herido de gravedad, si bien dos sufrieron quemaduras. El impacto produjo un agujero en la superestructura del buque y aunque la Armada indicó que el buque podía realizar operaciones, tuvo que regresar a su base, San Diego, para realizar una valoración de daños y que estaba realizando una investigación sobre la causa del fallo del blanco aéreo.

Sin embargo, en el digital `War is Boring´, se informó el 10 de diciembre de un problema mayor que la Armada no había citado: que el cañón de defensa próxima Phalanx del buque había tratado de derribar el objetivo y no había acertado a hacerlo.

El blanco aéreo BQM-74, fabricado por Northrop Grumman, es un blanco aéreo utilizado para simular distintos tipos de objetivos y muy utilizado en el adiestramiento de las tripulaciones de los buques de diversas Marinas, entre ellas la española. Tiene una longitud de 3,94 m, una envergadura de 1,76 m y un peso de en vacío de 123 kgm, con una velocidad máxima de 972 km/h y una duración de vuelo de 1 hora.

Aunque durante los ejercicios de adiestramiento no se autoriza que los blancos se dirijan directamente a los buques y que a una distancia de más de 1.600 m se alejen, el BQM-74 se dirigió hacia el destructor Chancerlosville y a pesar de abrir fuego, el Phalanx no acertó y el BQM-74 impactó con el destructor. El Phalanx es un sistema muy fiable, con cañón Gatling de seis tubos, que disparan a una cadencia de 4.500 disparos por minuto; detecta automáticamente misiles, helicópteros, aviones y buques pequeños que pueden atacar el buque que protegen (de acuerdo con unos criterios determinados, entre los que se encuentran si la distancia al objetivo está disminuyendo, si el objetivo puede maniobrar para impactar al buque y si se mueve entre unas determinadas velocidades prefijadas).

Desde su entrada en servicio ha realizado numerosos ejercicios derribando blancos aéreos y durante las guerras de Irak y Afganistán se ha desarrollado una versión terrestre para protección de las bases contra ataques con lanzagranadas, morteros y artillería (C-RAM) con una elevada precisión.

No obstante, se han producido fallos, incluso por su elevada precisión (cortando los cables que remolcaban los blancos aéreos, lo que provocaba que cayesen al mar, poniendo en peligro a los otros buques al estar en la línea de tiro de los cañones).

El fallo del Phalanx durante el incidente durante el adiestramiento en el Chancellorsville puede comprometer la defensa próxima de los buques estadounidenses si supone que el blanco ha encontrado un fallo de seguridad en el sistema, bien porque iba demasiado despacio o demasiado rápido, o muy bajo, por lo que potenciales enemigos de Estados Unidos podrían aprovecharlo para mejorar sus propios misiles antibuque, en especial China, que dispone de un gran número de misiles antibuque, una de las armas que se utilizarían para negar el acceso a determinadas zonas marítimas, frustrando la estrategia estadounidense A2/AD.

La "Royal Navy" completa la renovación de sus destructores

(Atenea digital) - El Ministerio de Defensa británico ha anunciado que el sexto y último destructor Type 45 de la Royal Navy ya ha entrado en servicio, cuatro meses antes de lo programado.

Con la incorporación del destructor HMS Duncan -una nave de 7.500 toneladas construida por la compañía BAE Systems- se completa un programa que ha durado trece 13 años y que ha dotado a Gran Bretaña de una flota de destructores antiaéreos con los que reemplazar a los antiguos Type 42. El último de ellos, el HMS Edinburgh, fue dado de baja el pasado verano.

Según una auditoría del gobierno británico, el coste de las pruebas y la fabricación de los Type 45 asciende a 5.500 millones de libras -6.600 millones de euros-. Inicialmente, el gobierno del Reino Unido quería adquirir doce destructores, pero por razones de costes redujo el número a la mitad.

Con la llegada del HMS Duncan, la Royal Navy pasa a contar con 19 buques de guerra: seis Type 45 y trece fragatas Type 23 -que serán paulatinamente sustituidas por las Type 26, cuya producción está previsto que comience en 2016-. De momento, el gobierno británico ha encargado a BAE la producción de ocho Type 26, con el compromiso de contar con una flota de trece fragatas.El Ministerio de Defensa británico afirma que su intención es sustituir tres de los buques más pequeños por naves más capaces. Esto ha llevado a muchos a pensar que el Reino Unido podría retener los buques de clase River, más pequeños, junto a los OPV, más modernos, a cambio de deshacerse de un par de fragatas.

El primero de los nuevos OPV entraría en servicio en el año 2017, pero la decisión final no llegará hasta que se complete la estrategia de defensa y seguridad para 2015. Una de las razones para encargar los OPV es ayudar a BAE a mantener la capacidad de sus astilleros, en el transcurso entre la construcción de dos portaaviones y el comienzo de la construcción de los Type 26.

Para extender la H, la línea D cerrará los fines de semana de enero

(La Politica Online) - Forma parte del plan para conectar ambos ramales en Santa Fe y Pueyrredón y que la H llegue hasta Recoleta en 2015. Desde el gobierno porteño esperan que la nueva conexión forme un núcleo para combinar líneas y descomprima las estaciones del microcentro porteño.

 

Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) informó hoy que durante los fines de semana de enero la Línea D, que une Plaza de Mayo con Congreso de Tucumán, no prestará servicio en todo su recorrido debido a la obra que se está llevando adelante para extender la Línea H, de recorrido norte-sur.


Según la empresa, el cierre es imprescindible para realizar la extensión del túnel que conectará en el futuro ambas líneas a la altura del cruce entre las avenidas Santa Fe y Pueyrredón.


El gobierno porteño espera generar allí un nuevo centro de conexión y transbordo que beneficiará, además de los usuarios que viajan desde Parque Patricios hasta Recoleta, a los pasajeros que utilizan la línea H para conectar entra las líneas que atraviesan la Ciudad en el sentido este-oeste.


Por ejemplo, pasajeros que viajaban a Boedo desde Belgrano no necesitarán viajar hasta Plaza de Mayo a bordo de la línea D para conectar con la E, sino que podrán combinar con la H mucho antes de llegar al saturado microcentro porteño. “La línea H va a ser, junto a la C, las únicas que cortan todas las otras líneas en el sentido norte-sur, por lo que esperamos que además de conectar estos extremos de la ciudad, sirvan para mejorar la interconexión de la red”, aseguraron desde Sbase a LPO.


Las cifras más conservadoras esperan que esta conexión beneficie a 200 mil personas, una vez que se inaugure en 2015 la primera etapa de la extensión de la línea H hacia el norte, que incluye las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras, por debajo de la avenida Pueyrredón.


Las restantes estaciones, Facultad de Derecho, Padre Múgica, Terminal de Ómnibus y Retiro deberán esperar a la próxima gestión.


El proyecto original de extensión hasta Retiro había diagramado estaciones en Libertador y Plaza Francia, pero por la presión de los vecinos que no querían modificar el aspecto del espacio verde, el PRO tomó el proyecto del legislador Rafael Gentili de Proyecto Sur, que incluye una estación en uno de los accesos de la Villa 31.


Las obras de enero


La interrupción del servicio será por un total 8 días en la Línea D (sábados 4, 11, 18, 25 y Domingos 5, 12, 19, 26) en los que se aprovechará, además, para realizar obras de mantenimiento, mejora y puesta en valor de las estaciones de la línea.


En cambio, de lunes a viernes, el servicio en la Línea D funcionará con normalidad. La Línea H, por su parte, no verá afectada en ningún momento su habitual funcionamiento.

Israel habría eliminado a varios de los autores del atentado a la AMIA

(TN.com) - Lo aseguró en una entrevista el ex embajador de Israel en nuestro país, Itzhak Aviran. 

A casi 20 años del ataque a la AMIA, el ex embajador de Israel en la Argentina en ese momento, Itzhak Aviran, advirtió que "la gran mayoría de los culpables" del atentado fue abatida por Israel. Además, exigió respuestas al Estado argentino sobre los atentados contra la embajada de Israel y la mutual judía en Buenos Aires y criticó al canciller Héctor Timerman por hacer "cosas antiisraelíes y antijudías".

"La gran mayoría de los culpables ya está en el otro mundo, y eso lo hicimos nosotros", sostuvo Aviran en una entrevista con la Agencia Judía de Noticias, cuando lo interrogaron sobre la impunidad que pesa sobre los ataques con bomba perpetrados en marzo de 1992 contra la embajada de Israel, que dejó 29 muertos y 200 heridos y en julio de 1994 contra la mutual AMIA, que dejó 85 muertos y unos 300 heridos.

Esto supondría una operación punitiva de los servicios secretos israelíes similar a la organizada contra los terroristas palestinos que asesinaron a once atletas israelíes durante los Juegos Olímpicos de Munich en 1972.

Aviran, que fue embajador del Estado de Israel en la Argentina entre 1993 y 2000, y estaba a dos cuadras de la AMIA el 18 de julio de 1994, el día del atentado a la mutual, dijo que "sabían quiénes eran los autores del atentado de la Embajada, y lo hicieron la segunda vez". "Después vino la lucha con el gobierno argentino para encontrar a los culpables, que sabemos quiénes fueron y la gran mayoría ya se encuentra en el otro mundo", insistió.

Pero afirmó que "con esto no se termina la aritmética, y si bien no estoy en posición de pedirle algo al Gobierno argentino, todavía necesitamos una respuesta de todo lo que pasó".

Además, Aviran criticó al memorándum firmado por la Argentina e Irán para tratar de esclarecer el ataque, que calificó de "farsa",  mientras hay ocho exfuncionarios iraníes imputados por la justicia argentina, entre ellos el exministro de Defensa, Ahmad Vahidi, el expresidente Alí Rafsanjani (1989-1997) y el exconsejero cultural iraní en Argentina Moshen Rabbani.

"Lo más importante -añadió- es que, después de tantos años, desde Israel estoy escuchando que (Héctor) Timerman, el famoso canciller argentino, quiere hacer una comisión para encontrar a los culpables de los atentados con los iraníes, que fueron los principales responsables de los mismos". "Timerman tiene una historia bastante problemática con nosotros (los israelíes): antes su padre (Jacobo), a quien salvamos (de la última dictadura argentina y a cambio) solo recibimos de él injurias, y después el hijo, que hace estas cosas, que son antiisraelíes y antijudías", denunció.

Asimismo, Aviran afirmó que "ni (Carlos) Menem, ni (Fernando) de la Rúa, ni los que vinieron después hicieron algo para esclarecer lo que pasó". "Los investigadores terminaron imputados, como el juez (destituido Juan José) Galeano y (el ex comisario Jorge) Palacios. En el tiempo que estuve allá, creo que los dos hicieron un buen trabajo, pero después los sacaron y quienes empezaron a investigar nuevamente todavía no les dieron una respuesta de qué pasó al gobierno israelí y la comunidad judía en la Argentina", aseveró.

Le aplicaron la Ley de Talión ...

Villa 31: Levantan el corte de la Illia y exigen un subsidio de $ 50.000

(Diario La Nación) - Después de cuatro días de piquete, habitantes de la villa 31 liberaron la autopista

Tras cuatro días consecutivos de corte sobre la autopista Illia, que provocó serios inconvenientes en el tránsito, habitantes de la villa 31 decidieron ayer por la tarde levantar la medida de fuerza con la condición de que hoy se concrete una reunión con autoridades del gobierno nacional y porteño. También reclaman un subsidio de $ 50.000. El reclamo por una solución habitacional había comenzado el lunes con la interrupción total de la arteria, y en los últimos días los manifestantes se habían instalado sobre la mano con dirección al centro porteño.

A comienzos de semana, unas 50 personas decidieron ocupar la autopista Illia en ambos sentidos, metros después de la estación de peaje hacia la Capital. Según explicaron a LA NACION, el motivo de la protesta fue el violento desalojo del predio que ocupaban en Retiro, entre las vías del ferrocarril Belgrano Norte y las del San Martín, a la altura de la estación ferroviaria Saldías.

Alicia, una de las manifestantes que lleva adelante la negociación con las autoridades, explicó que un mes atrás unas 141 familias, algunas que alquilaban en la villa 31 y otras en situación de calle, se instalaron en ese terreno. "Pero en la madrugada del domingo nos sacaron del lugar con gases lacrimógenos y golpes. Las fuerzas policiales y de Gendarmería llegaron amparados por la oscuridad y sin previo aviso", relató la mujer, que indicó que el desalojo fue ordenado por el juez federal Sebastián Casanello.

En protesta, el grupo desalojado cortó la circulación en la Illia y provocó un severo caos de tránsito en el centro de la ciudad. La situación se repitió hasta ayer a la tarde, aunque en ese caso sólo en dirección hacia la avenida 9 de Julio, ya que en el sentido contrario se habilitó el paso de los vehículos horas después.

Reclamo de subsidio

A las 16 de ayer, y tras mantener una ardua conversación con funcionarios del gobierno porteño, los vecinos levantaron el corte. "Nos pidieron que nos fuéramos, y se comprometieron a acompañarnos a una reunión con gente del Ministerio de Desarrollo Social nacional", contó Alicia. Ese encuentro se realizará esta tarde. Por su parte, Gonzalo Mórtola, coordinador general del programa de mejoras de las villas 31 y 31 bis, confirmó a LA NACION: "Queremos mediar y trabajar en conjunto con el Estado nacional para encontrar una solución para esta gente".

Aunque la protesta se interrumpió, los vecinos advirtieron que podría haber un nuevo corte en la autopista Illia si no hay una respuesta positiva a su reclamo habitacional. "Entendemos que sería mucho pedir una casa de un día para otro, pero al menos queremos que nos den un subsidio, de 50.000 pesos para arriba, para comprar un terreno y así construir nuestros propios ranchos", enfatizó Alicia..

Obús autopropulsado Tipo 83 de 152 mm

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Obus Tipo 83 comparte los mismos componentes y municiones con el obús remolcado Tipo 66 de 152 mm, con un alcance máximo del fuego de 22 km. La artillería está equipado con un cargador semiautomático, dando la velocidad de disparo 6 ~ 8 tiros/min.

 

Transporta 30 proyectiles. El arma secundaria es una ametralladora antiaérea de 12,7 mm montada en el techo.

Emplea un chasis a orugas Tipo 321, que se puede ver en muchos otros vehículos de combate en servicio con el EPL. El chasis tiene seis ruedas, con el compartimiento del motor en la parte delantera, y la torreta en el medio. Todo el sistema es operado por una tripulación de cinco miembros (comandante, artillero, conductor y dos cargadores). El almacenamiento de las municiones se encuentra en la parte trasera de la torreta. Las municiones pueden ser repuestas a través de un conducto en la parte trasera de la torreta, y posee una puerta de salida en el lado de babor de la torreta para la tripulación .

El peso del Tipo 83 es de 30 toneladas. La fuente de energía es un motor de 520 HP diesel, dando una velocidad de marcha de 55 kilómetros y una autonomía de 450 km. En comparación con los otros sistemas SPH de la misma clase diseñados por EE.UU., Europa y Rusia, el Tipo 83 es obsoleto en muchos aspectos. Sin embargo, todavía puede proporcionar la potencia de fuego de apoyo efectivo para las tropas blindadas.

Informes no confirmados indican que China podría haber obtenido tecnología de la munición de 152 mm guiado por láser de Rusia. Si es cierto, entonces la eficacia de combate del Tipo 83 será mucho mayor.
 
Especificaciones:
Chasis : Type 321
Tripulación: 5
Peso : 30 toneladas
Paquete de energía : 520 hp diesel turboalimentado
Transmisión: N / A
Relación potencia-peso : 17.3 hp / ton
Velocidad: 55 kmh
Alcance en ruta : 450 kilometros
Anti - NBQ : N / A
Sistema de extinción de fuego : N / A
Calibre: 152 mm
Longitud del cañón : 28 calibres (aproximadamente )
Vida del cañón: N / A
Alcance máximo de fuego : ( sin asistencia) : 17.2 km; ( asistida) 21,5 kilometros
Tasa de fuego : intenso 6 ~ 8 rounds / min; sostenido 1 asalto / min
Carga del sistema: semi -automático
Control de fuego: fuego directo o indirecto con indicador óptico
Segunda arma: ametralladora antiaérea de 12,7 mm
Granada de Humo : No
Carga de municiones a bordo: (152 mm ) 30 cartuchos

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/09/sph-tipo-83-china.html

Obús: Más precisión que la Excalibur, ninguna...

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Errar por 2,2m desde 50km: A principios de este verano, el Ejército de los EE.UU. y Raytheon expusieron al Excalibur a las pruebas ambientales más rigurosas hasta la fecha. 

Los proyectiles Excalibur fueron lanzados, sometidos a vibraciones y expuestos a temperaturas extremadamente calientes o frías. A pesar de estas condiciones de prueba extremas, el Excalibur se portó magníficamente, anotando golpes directos sobre objetivos a distancias récord de más de 50 kilómetros y alcanzar un promedio general de error circular de 2,2 metros. 

Un obús con esta munición puede brindar apoyo de fuego puntual para CQC y combate de localidad a un pelotón o compañía de infantería avanzando intercomunicadamente.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/11/obus-mas-precision-que-la-excalibur.html

En China preparan el envío de los nuevos coches del tren Sarmiento

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia:

(Infobae.com) - Los vagones ya fueron embalados en bolsas gigantes que los protegerán durante el viaje a la Argentina. El 5 de enero embarcarán la primera formación.

En la planta de fabricación de trenes de Qingdao (China) ultiman los detalles para enviar a la Argentina los nuevos coches que prestarán servicio en la línea Sarmiento del ferrocarril.
La primera formación será trasladada en las próximas horas al puerto; por eso, los vagones ya fueron embalados en una especie de bolsas gigantes que los recubren.

De esta manera se cumplirá el plazo de entrega previsto: el próximo domingo los coches iniciarán la travesía que los depositará en el puerto de Buenos Aires a mediados de febrero.
Las formaciones fueron sometidas hace unos días a las últimas pruebas estáticas y dinámicas (ensayos de tracción y frenado), antes del proceso logístico de embarcación.

Fabricadas en Qingdao, cuentan con nueve coches con capacidad para 250 pasajeros cada uno. La cabina del conductor tiene sobre el costado izquierdo del panel un nuevo sistema de circuito cerrado de TV que le permite al motorman ver qué pasa dentro de cada uno de los vagones.

Esta es la primera de las 25 formaciones que el gobierno argentino adquirió en China para renovar la línea Sarmiento.  "Los usuarios todavía viajan mal, pero el año que viene tendrán una línea totalmente renovada", prometió Florencio Randazzo al confirmar el envío de los coches. "Estamos invirtiendo para que viajen mejor", garantizó. 

La Policía Uruguaya festeja su día presentando armamento nuevo

(Infodefensa.com)–  El 18 de diciembre la Policía Nacional de Uruguay conmemoró un nuevo aniversario de su creación con un desfile por la avenida 18 de Julio de Montevideo. En la ocasión se pudo apreciar parte del nuevo armamento y vehículos adquiridos por la fuerza, entre los que se destacan el camión Ural 6x6 softop, las motos BMW (donadas por España) y Honda, las patrullas Hyundai sedan y Mazda pick up, un pick up todoterreno Tarpan Honker remolcando un bote inflable, fusiles de francotirador .50 Peregrino y Dragunov 7.62 mm, y fusiles Ak-103 y PP-19-01.

Cabe destacar el despliegue de la Guardia Republicana (organización cuasi-militar de la Policía Nacional que depende directamente del Ministerio del Interior y tiene jurisdicción nacional), que se ha equipado con todo tipo de material de última generación, siendo considerada por los expertos casi como la cuarta fuerza armada del país. Actualmente cuenta con fusiles Ak-103 y M-4, subametralladoras PP-19-01, Bizon 2-01 y MP-5, fusiles de francotirador Peregrino .50, Dragunov 7.62mm, Imbel 7.62mm y PSG-1, vehículos blindados Gaz Tigr y Mercedes Benz, motos BMW y Honda NC700, entre otras, y vehículos de patrulla Mazda pick up y Chevrolet Corsa.

El entrenamiento de esta organización es similar al de la infantería militar con cursos de supervivencia, defensa personal, tiro táctico, navegación, etc.

Foto: Uruguay Militaria / Pablo Martínez

Seguirá todo 2014 el operativo Escudo Norte en las fronteras

El Gobierno prorrogó por decreto el plan de vigilancia y control en el noroeste y noroeste

En el lanzamiento del operativo Escudo Norte, gendarmes formados frente a un radar militar. Foto: Archivo 

 

El Gobierno prorrogó por decreto el operativo Escudo Norte, de vigilancia y control de las fronteras noreste y noroeste del país, hasta el 31 de diciembre de 2014.

El operativo había sido establecido en 2011 y tenía como fecha de finalización original el 31 de diciembre de 2012. Ya había sido prorrogado hasta hoy. "La implementación del operativo Escudo Norte ha dado resultados positivos por lo que resulta conveniente dar continuidad al mismo", establece el decreto 2221/2013 publicado hoy en el Boletín Oficial.

La norma, firmada por la presidenta Cristina Kirchner, el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich; el ministro de Defensa, Agustín Rossi, y la ministra de Seguridad, María Cecilia Rodríguez, especifica que el "objetivo" del operativo es "incrementar la vigilancia y el control del espacio terrestre, fluvial y aéreo de jurisdicción nacional en las fronteras noreste y noroeste" del país y la "aprehensión" y "puesta a disposición de las autoridades judiciales de los incursores ilegales".

Antecedentes: Decreto 296/2011

Prorrógase el plazo fijado por el Decreto Nº 1091/11, que establece el Operativo Escudo Norte, hasta el 31 de diciembre de 2012.

Bs. As., 29/12/2011

 

VISTO el expediente Nº 27.085/2011 del registro del MINISTERIO DE SEGURIDAD, el Decreto Nº 1091 del 20 de julio de 2011, y CONSIDERANDO: Que por el citado Decreto se estableció el OPERATIVO ESCUDO NORTE, con el objetivo de incrementar la vigilancia y el control del espacio terrestre, fluvial y aéreo de jurisdicción nacional en las fronteras noreste y noroeste de la REPUBLICA ARGENTINA, así como la aprehensión y la puesta a disposición de las autoridades judiciales de los incursores ilegales. 

 

Que el citado Decreto establece la conclusión del OPERATIVO ESCUDO NORTE el 31 de diciembre de 2011, estableciéndose la posibilidad de su prórroga mediante decisión del PODER EJECUTIVO NACIONAL. Que la implementación del OPERATIVO ESCUDO NORTE ha dado resultados positivos por lo que resulta conveniente dar continuidad al mismo. Que las condiciones que dieron origen al mismo continúan presentes. Que los servicios permanentes de asesoramiento jurídico del MINISTERIO DE SEGURIDAD y del MINISTERIO DE DEFENSA han tomado la intervención que les corresponde. Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el artículo 99, inciso 1, de la CONSTITUCION NACIONAL, el artículo 3º, inciso i, de la Ley de Gendarmería Nacional Nº 19.349 y el artículo 5º, inciso g, de la Ley General de la Prefectura Naval Argentina Nº 18.398. Por ello,

 

LA PRESIDENTA DE LA NACION ARGENTINA DECRETA:

Artículo 1º — Prorrógase el plazo fijado por el artículo 3º del Decreto Nº 1091/2011, que establece el OPERATIVO ESCUDO NORTE, hasta el 31 de diciembre de 2012.

 

Art. 2º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional de Registro Oficial y archívese. — FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Juan M. Abal Medina. — Nilda C. Garré. — Arturo A. Puricelli.

Seis obras que mejorarán el tránsito en 2014

Por Valeria Vera  | LA NACION

Cuáles son las iniciativas que ayudarán a descomprimir el caos de tráfico en horas pico y ahorrarán dolores de cabeza a más de un conductor en Buenos Aires

Los embotellamientos, una pesadilla que, gradualmente, se intenta aplacar. Foto: Archivo 

 

Pensar en circular por determinadas zonas de la ciudad de Buenos Aires y en horas pico provoca a más de uno (casi en forma instantánea) desgano, dolor de cabeza o incluso deseos de teletransportarse, como sólo ocurre en algunas series fantásticas que transmite la TV norteamericana.

Para tristeza de muchos, esto último está bastante lejos de cumplirse y seguirá reservado al plano de la ficción. Pero para poder mitigar el resto de los males que sufren los asiduos conductores, el 2014 trae buenas noticias.
Por estos días, avanzan en puntos clave de la Capital y alrededores distintas iniciativas que, además de evitar los embotellamientos, prometen -a la vez- transformar la ida al trabajo o la vuelta a casa en una experiencia menos tortuosa.

1. El Metrobus llega a Cabildo

 

Diez líneas de colectivos que circulan por la zona se verán beneficiadas por el sistema. Foto: Archivo 

 

La Avenida Cabildo, a la altura de Núñez, será una de las grandes protagonistas del flamante año. Allí, la Ciudad inaugurará -aproximadamente en noviembre- un nuevo circuito de carriles exclusivos centrales para colectivos que se sumarán a los recorridos ya existentes sobre Juan B. Justo, entre Palermo y Liniers; la 9 de Julio, entre Constitución y Retiro; y en los barrios del Sur, entre puente La Noria y Constitución.

La instalación del sistema, que se extenderá entre Congreso, cabecera de la línea D, y General Paz, beneficiará a las diez líneas de colectivos que transitan por la zona (57, 59, 60, 68, 133, 152, 161, 168, 184 y 194) y reducirá a la mitad los tiempos de viaje de los 175.000 pasajeros que utilizan esos servicios, de acuerdo con estudios realizados por la propia Subsecretaría de Transporte. El titular de la entidad, Guillermo Dietrich, explicó que el Metrobus Cabildo ocupará tres carriles centrales -uno para sobrepaso- y tendrá 2,1 kilómetros de longitud.

 

Otros tres ramales de Metrobus se sumarán a los existentes en 2015. Foto: Archivo 

 

El anuncio de las obras trajo, además de deseos favorecer la circulación de vehículos, quejas en aumento por parte de los vecinos, ya que la llegada de este ramal obligará a desmontar el cantero central sobre el que el gobierno porteño colocó progresivamente faroles, árboles y macetas luminosas.

Bonus. En paralelo, la Ciudad arrancará en enero con la construcción de dos túneles exclusivos para el Metrobus que pasarán por debajo de la 9 de julio, desde la avenida San Juan hasta plaza Constitución. Las obras buscan evitar el congestionamiento de autos que se genera en ese punto neurálgico donde, además de las avenidas, confluyen las bajadas de las autopistas 25 de mayo y 9 de Julio Sur. El trabajo costará alrededor de $ 127 millones y tiene un plazo de 22 meses.

2. Autopistas: amplían la Illia y la Buenos Aires-La Plata

 

La extensión de la traza podría estar lista para abril. Foto: Archivo

Después de la luz verde que sobrevino al tironeo entre la Ciudad y la Nación por la ampliación de la autopista Illia, el proyecto se muestra revitalizado en este principio de año y con deseos de materializarse lo antes posible.
Según pudo saber LA NACION, la extensión de la traza y su enlace con la avenida Cantilo, que tendrá una longitud de 1100 metros, demorará menos de lo previsto y podría estar lista para abril.

El permiso para habilitar el desplazamiento del alambrado perimetral de Aeroparque permaneció congelado durante años pero fue concedido recientemente por el gobierno nacional como parte del entendimiento alcanzado por ambas jurisdicciones en torno a aquellos temas que afectan la calidad y vida cotidiana de los porteños.

Una vez concluidos los trabajos, de acuerdo con estimaciones oficiales, se acortarán entre 25 y 30 minutos los tiempos de viaje de unos 30.000 automovilistas que circulan todos los días en sentido a zona norte.
Otra de las peticiones más urgentes en materia de tránsito confluye en la autopista Buenos Aires-La Plata, cuyo estado de abandono (que el Concejo Deliberante platense calificó tiempo atrás como "penoso y vergonzoso"), y la cantidad limitada de carriles provoca serios inconvenientes a la hora de trasladarse.
Tras varios años de protestas sostenidas, el reclamo de los conductores llegó a oídos de funcionarios del Ministerio de Infraestructura bonaerense, que encarará en los próximos meses la construcción de un tercer carril en la zona.

 

En los próximos meses comenzarán las obras para el tercer carril y se preparará la base para otro a futuro. Foto: Archivo 

 

De acuerdo con las previsiones, el ensanchamiento, que se extenderá por 18 kilómetros en cada mano (irán desde el kilómetro 12 -ex Auchan- hasta el kilómetro 30 -peaje de Hudson- en los partidos de Avellaneda, Quilmes y Berazategui) demandará aproximadamente medio año de trabajo y una inversión cercana a los 100 millones de pesos.

"Se trata de una obra de suma importancia, ya que miles de usuarios transitan a diario por la autopista para ir y venir a la Capital, a La Plata, al conurbano sur e incluso a la costa atlántica", destacó el titular de la cartera, Alejandro Arlía, al anunciarlo en noviembre pasado, al tiempo que anticipó que, además, "incluirá los trabajos de preparación de la base estructural para realizar más adelante un cuarto carril".

3. Más túneles en avenidas claves

Además de las autopistas y las avenidas, merecen un punto y aparte los túneles que se construirán en el noroeste de la ciudad de Buenos Aires. Los dos más importantes serán el de la Avenida Constituyentes y las vías del tren Mitre (entre Villa Urquiza y Villa Pueyrredón), y el de Avenida San Martín y las vías del Urquiza, (en el límite entre Villa Devoto, Agronomía y Villa Pueyrredón).

Las obras que encabezará el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño, a través de Autopistas Urbanas S.A. (AUSA), están presupuestadas en casi $232 millones y durarán hasta fines de este año.

El primer "sapito" atravesará parte de la red de tránsito pesado, por la que circula una gran cantidad de camiones, y cruzará sobre las vías del ramal Retiro-José León Suárez de la línea del ferrocarril Mitre. Se extenderá, concretamente, entre Mosconi (que en Urquiza se convierte en Olazábal) y José Luis Cabezón (que luego cambia a Cullen). Contará con cuatro carriles y 5,10 metros de altura, y se completará con iluminación; veredas, escaleras y rampas; forestación; y mobiliario urbano.

En tanto, el segundo, que cruzará las vías del ferrocarril Urquiza y abarcará las calles Pareja y Asunción, tendrá 370 metros de longitud, y la misma cantidad de carriles y de altura que el anterior.

Entre otros planes urbanos, aunque no dentro de la lista de los más definidos, aparecen también dos proyectos de pasos bajo nivel para los barrios de Urquiza y Núñez. Así, la Avenida Congreso, bajo las vías de los ramales Mitre y Tigre del ferrocarril Mitre, podría contar pronto con esta posibilidad si AUSA logra avanzar con la licitación que permite su construcción. Según trascendió, el próximo 7 de enero sería la apertura de las ofertas.

Pese a no tener certezas ni fechas de inicio o finalización de los trabajos, algunos detalles comenzaron lentamente a aflorar. El primer sapito mencionado, que funcionará en Villa Urquiza, tendrá dos carriles, uno en cada sentido; 7 metros de ancho y 5,10 de altura; y una pasarela peatonal. Abarcará las calles Plaza y Estomba y podrá ser transitada por vehículos livianos, utilitarios y colectivos.

El segundo, es decir, el viaducto del ramal Tigre, irá desde Arcos hasta 3 de Febrero, en Núñez. Con un ancho de 4,50 metros y 3,70 de altura, contará con un solo carril, mano hacia la Avenida del Libertador, y una pasarela peatonal. Tendrá un uso similar al anterior.

4. Avanza el estacionamiento medido en la Capital

 

Habrá que abonar para dejar el auto en casi la mitad de la Capital. Foto: Archivo 

La ampliación del estacionamiento medido, que alcanzaría a 140.000 lugares que antes eran gratuitos, es otra de las novedades que el segundo semestre de 2014 traerá aparejado.

Aprobado los primeros días de diciembre, el sistema por el que habrá que abonar para dejar el auto en el 45 % de las calles porteñas, pretende ordenar la circulación de 1.800.000 vehículos e incrementar las zonas pagas en barrios como Palermo, Belgrano, Núñez, Caballito, Flores y Villa Urquiza.

Entre otras cosas, el proyecto contempla la creación de diez playas de acarreo en las cinco zonas en las que se dividirá el servicio, y sugiere la incorporación de la figura del residente, que podrá registrar un vehículo con su domicilio particular y contar así con un permiso especial para estacionar libremente aunque la zona tenga parquímetro.

Respecto de las tarifas, es poca la información disponible. Los montos son casi un secreto a voces, aunque se especula que la simple, de 1,40 pesos, podría pasar a costar entre 5 y 6, y las progresivas hasta 16 pesos.

5. El subte se suma a la cruzada

 

Son seis las estaciones nuevas contempladas para la línea H. 

Con el objetivo de alivianar las calles colmadas de autos, taxis, camiones y colectivos (y por qué no el ánimo de los porteños al volante), el transporte público también intentará aportar su pequeño grano de arena.

Así, continuarán los trabajos para extender la línea H de subte, que prevé la apertura de seis estaciones: Córdoba, Santa Fe, Las Heras, Plaza Francia, hacia el norte, y Saénz y Pompeya, hacia el sur, lo que en términos de kilómetros se traduce en cuatro.

Actualmente, el servicio ofrece combinaciones con las líneas A, B y E, y, finalizada la obra, lo hará también con la D, una de las líneas con mayor cantidad de pasajeros que contabiliza la red..

6. Un sorpresivo anuncio desde Washington. 

A mediados de diciembre, el gobierno nacional dio un giro inesperado al anunciar el plan para implementar en La Matanza el sistema de colectivos de tránsito rápido por carriles exclusivos, del tipo del Metrobus porteño, y se plegó así a lo que parecía hasta ahora ser una marca registrada de la administración macrista.

Desde Washington, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, indicó que el Metrobus cruzará La Matanza por la ruta 3, con un recorrido de 26 kilómetros que unirán ese distrito con la ciudad de Buenos Aires. La obra, que costará 90 millones de dólares, se realizará con un crédito del Banco Mundial, y demandará dos años.

Feliz Fin de Año y mejor Año Nuevo

 

Hasta el próximo año y gracias por compartir tantos momentos, les desea Desarrollo y Defensa ...

Se firmó la adjudicación del recipiente de presión del reactor CAREM

El Jefe de Gabinete de Ministros, Jorge Capitanich, junto con el Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Julio De Vido, encabezó la firma del contrato de adjudicación del recipiente de presión del reactor nuclear CAREM.

La provisión del recipiente de presión, sus estructuras internas y el montaje en la planta asciende a 398 millones de pesos y estará a cargo de la empresa nacional IMPSA.

Este proyecto posiciona a nuestro país como uno de los líderes mundiales en el segmento de reactores de baja potencia (25 megavatios) y observará un riguroso estándar de seguridad mediante soluciones de alta ingeniería que simplifican su construcción, operación y mantenimiento.

La fabricación en el país de este componente representa un hito para la industria nacional y latinoamericana, ya que será la primera vez que el recipiente de presión de un reactor nuclear se diseña y construye en el país. El CAREM es primer reactor de potencia desarrollado íntegramente en Argentina que permitirá proveer de energía eléctrica a ciudades de hasta 100.000 habitantes entre otros usos. La construcción del prototipo del CAREM se encuentra en ejecución en la localidad de Lima, en la Provincia de Buenos Aires.

También participaron de la audiencia, el Subsecretario de Coordinación y Control de Gestión, Roberto Baratta;  el Secretario de Energía, Daniel Cameron; la Presidenta de la Comisión Nacional de Energía Atómica, Norma Boero, el señor Vicepresidente de la Comisión Nacional de Energía Atómica, Mauricio Bisauta; el Gerente del CAREM, Osvaldo Calzetta y el señor Vicepresidente de IMP S.A., Rubén Valenti.

El contrato, valorado en 398mn de pesos (US$64,7mn), incluye el suministro del recipiente de presión, sus estructuras internas y la instalación de la planta, según el documento.

Cuando esté listo, Carem se convertirá en la primera planta nuclear diseñada localmente de Argentina y su cuarta central de este tipo en operación.

Más información: 
 

Planificación aceptó que IMPSA se asocie al Carem (ERNESTO DE PAOLA)

El objetivo estratégico del Plan Nuclear apunta a conferir el mayor grado de participación a la industria local en todos los proyectos que están en marcha, como es el caso del alistamiento de Atucha II.

El Ministerio de Planificación Federal ya adoptó la decisión de asociar a Industrias Metalúrgicas Pescarmona (IMPSA) con un 49% de participación societaria en el proyecto de la primera central nuclear Carem 25, cuya ejecución quedó bajo responsabilidad de una sociedad anónima donde la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) se reservó el 51% de propiedad sobre el capital social de esa generadora. 


El primer paso hacia el rescate de ese proyecto tecnológico, que la CNEA alumbró a comienzos de los 80, lo dio el ex presidente Néstor Kirchner el 24 de agosto de 2006, al suscribir un decreto por el que se impartió a la CNEA la instrucción de “explorar con el concurso de la Secretaría de Energía distintas soluciones de organización” para encarar la puesta en marcha del prototipo de esa central de diseño nacional. 


Como paso inicial se resolvió que la Central Carem 25 se levantase en un predio existente en la localidad de Lima, en la que funciona desde 1974 el primer reactor de potencia (Atucha I) construido en el país con tecnología alemana (Siemens) y donde hoy se encuentran en plena marcha las tareas de conclusión de otra usina similar, pero que poseerá un potencial eléctrico neto de 700 MW.


Atento a que el relanzamiento de todo el conjunto de la actividad nuclear apuntó a diversificar las fuentes de generación en consonancia con una fuerte recuperación tecnológica de la industria nacional y de las ciencias “duras”, la CNEA -en lo que atañe al Proyecto Carem- resolvió la creación de una gerencia específica abocada al cumplimiento de ese objetivo industrial.

La elección de IMPSA como socio en el proyecto se fundamentó en la decisión estratégica de obtener el mayor grado de participación de la industria nacional en todo ese tipo de proyectos de capital intensivo.

En un primer momento, desde la gerencia Carem se resolvió formular una consulta técnico-económica a IMPSA sobre el costo que tendría la fabricación en el país de un recipiente de presión de once metros de altura, capaz de soportar una presión de 122 atmósferas, cuya reacción controlada del reactor se alimentará con el soporte de barras combustibles de uranio enriquecidas al 3,1%, capaces de garantizar una temperatura de salida del núcleo estabilizada en 326 grados centígrados.


Como antecedentes de su participación societaria en el Proyecto Carem, que la CNEA buscará comercializar como un exponente de avanzada tecnología en todo el mundo, IMPSA -si bien reúne calificados pergaminos en el diseño y construcción de turbinas y generadores para usinas hidroeléctricas y molinos eólicos de creación propia- también mantuvo en el pasado presencia en la fabricación de componentes para la usina atómica de Embalse.

Cabe recordar que el Carem, originariamente, fue diseñado para servir como planta impulsora de un futuro submarino nuclear. Sin embargo, tras un largo período de “hibernación”, donde la CNEA vio sucumbir políticamente durante la década del 90 la decisión de construir cuatro reactores de potencia adicionales al de Atucha II, estrategia que de haberse concretado hoy habría permitido acotar fuertemente el uso de hidrocarburos líquidos y gaseosos en la generación, el Carem comenzó a vislumbrarse como el proyecto de un reactor multipropósito.


En realidad, la actividad privada nacional no es la primera vez que incursiona en el sector nuclear porque el Grupo Perez Companc mantiene desde hace años una importante participación societaria en las firmas Combustibles Nucleares y en la Fábrica de Aleaciones Especiales, en sociedad con la CNEA.




IMPSA siempre exhibió una fuerte vocación por el desarrollo tecnológico, al punto de haber instalado en su planta de Mendoza un laboratorio de hidráulica similar al que el Instituto Nacional del Agua (ex Instituto Nacional de Ciencia y Técnica Hídrica) posee desde hace años en Ezeiza. Esas herramientas tecnológicas le facilitaron competir en el rubro de la provisión de turbinas con la alemana Voith, General Electric, Alstom o Mitsubishi.

En el país, IMPSA se mostró en los últimos años pionera a la hora de presentar iniciativas de inversión para construir una usina en el vertedero del brazo Aña Cuá de Yacyretá, el proyecto hidroeléctrico de Chihuidos sobre el río Neuquén o La Barrancosa, en el río Santa Cruz. 


En el pasado despuntó con la obra de la represa hidroeléctrica de Quebrada de Ullum, sobre el río San Juan, cuyos certificados impagos de obras le permitieron hacia fines del gobierno de Raúl Alfonsín que IMPSA se adjudicase la privatización de la ex Austral Líneas Aéreas que luego terminó vendiendo a Iberia, cuando esa compañía estatal compró en un primer momento 30% del capital social de Aerolíneas Argentinas. Hasta el año pasado, en la planta de IMPSA estaban fabricándose 22 grandes turbinas para las usinas venezolanas de Tocoma y del río Caroni, además de otras máquinas para Malasia y Filipinas.

VCTP M-80 (Serbia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El BVP M80/BVP M80A es un vehículo de infantería mecanizada de apoyo y combate, que consiste en una evolución del prototipo M-980 (en las postrimerías de 1991 fue renombrado como el M-80), y se exhibió al público por primera vez en la feria militar que tuvo lugar en la ciudad de El Cairo en el año 1984.

 

Se cree que el BVP M80/BVP M80A entró a producción en 1980 como el reemplazo para el vehículo M-980/BVP M-80 y que al tiempo su producción alcanzaría una cifra de menos de 1,000 blindados en todas sus variantes, cifra aún sin confirmar[cita requerida]; y sólo tomando en cuenta aquellas que fueron completadas. No se sabe de planes de actualización y/o reemplazo para éste vehículo o si los hay en marcha actualmente, tan sólo se sabe de ligeras modificaciones para el BVP M80A MICV, y no se sabe cuantos de ellos se perdieron en el transcurso de las guerras yugoslavas, por la poca información disponible sobre dichos conflictos.

El aspecto general del BVP M80A es idéntico al del Transporte de Tropas ruso BMP-1 en su casco y su torreta (que en el BMP-1 monta un cañón de calibre 23 mm soviético mientras que el serbio monta un cañón calibre 30 mm derivado del Hispano-Suiza HS 804 (M-55); pero se diferencia en muchas de sus partes, como en sus ruedas (5 en vez de 6), en que es ligeramente más pesado (14 toneladas comparadas con las 13 t de los BMP-1), en que transporta un soldado menos, tiene un poco más de altura sobre el suelo que su similar ruso, posee una altura al suelo más que considerable (40 cm comparados con los 38 centímetros del BMP-1) y que tiene una velocidad de marcha más alta que su contraparte (64 km/h contra los 60 km/h del BMP-1).

Puesto a que posee un motor de más potencia, de tipo diésel. En adición a esto, posee un muy alto nivel de maniobrabilidad, con una tasa de poder en su relación caballos/tonelada muy superior a su similar ruso. El equipamiento estándar incluye sistemas de protección ABQ, equipamiento de control de incendios, compuesto de extinguidores de incendios ordinarios y de un extractor de gases de disparo interno, así como sistemas de desaguado en modo anfibio y de calefacción, y uno de propulsión en modo anfíbio, que es complementado con la marcha normal de las orugas. Puede incluso crear pantallas de humo al inyectar diésel sobre el exhaustor ubicado al lado derecho del casco de ser necesario.

Especificaciones:

Tipo Vehículo de combate de infantería

Diseñado 1985-1994

Fabricante Yugoimport SDPR.

Producido 1984

Cantidad producida 2500 construidos (1519 sobreviven actualmente)

Peso 13.85 toneladas.

Longitud 6.42 m

Anchura 2.90 m

Altura 2.20 m

Blindaje Aluminio/Láminas de Óxido de Aluminio/Láminas de Oxiborato de Titanio

Arma primaria cañón M-55 de calibre 30/20 mm [derivado del cañón Oerlikon Contraves 30 mm suizo (400 proyectiles)], Sistema de Misiles 9K11 Malyutka

Arma secundaria: 1 Ametralladora M86 calibre 7,62 mm montada coaxialmente al cañón, con 2000 balas. (1 Ametralladora M87 calibre 12,7 mm Coaxial) fabricadas localmente bajo licencia rusa (2200 balas)

Motor de 8 cilindros refrigerado por agua, Daimler Benz OM-403,diésel con capacidad policarburante con 320 HP

Relación potencia/peso entre 20,7 a 22,2 HP/tonelada

Velocidad máxima 55 km/h (en carretera estimada) 45 km/h (a campo traviesa estimada) - aceleración de 0 a 32 km/h en 9 segundos

Autonomía 500 kilómetros

Transmisión semiautomática, de 5 velocidades (2 atrás, 3 adelante)

Rodaje trenes de rodadura convencionales sin piñón de retorno

Suspensión barras de torsión 

Fuente:  http://es.wikipedia.org/wiki/BVP_M-80 (Extractado)

En siete años el gasto en subsidios cuadruplicó a la inversión real

Por Diego Cabot | LA NACION -Twitter: @diegocabot  

No es necesario mirar planillas presupuestarias para entender la magnitud de la crisis de infraestructura en la que está inmersa la Argentina. Pero echar un vistazo a los números sirve para ponerle cifras a lo que se percibe cuando llegan el calor y el frío, o cuando se intenta viajar, andar por las rutas argentinas o hablar por teléfono.

Desde 2006, año en el que se aceleró la inflación, por cada peso que el Gobierno destinó a inversión envió cuatro para subsidios. Los números hablan a las claras de cuál ha sido la prioridad de los últimos años del Estado kirchnerista: transferir mucho más para gastos operativos que para inversión real directa.

Según surge de un trabajo preparado para LA NACION por el Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf) sobre la base de datos del presupuesto nacional, para la cuenta "transferencias corrientes al sector privado", desde 2006 se destinaron 600.200 millones de pesos para subsidiar, mayoritariamente, la energía, el transporte, el agua potable y el saneamiento. La inversión quedó relegada frente a semejante cantidad de ceros. En el mismo período, los desembolsos para inversión real directa y las transferencias de capital a las provincias sumaron 158.543 millones de pesos, que representan poco más de un cuarto del gasto en subsidios.

El crecimiento de uno y de otro es una clara explicación del cuello de botella en el que se encuentra la Argentina. El motivo es simple: mientras los subsidios se destinan a pagar gastos o financiar el déficit de empresas públicas, la inversión queda en obras de largo plazo. La urgencia, una vez más, le ganó a la necesidad.

Sólo por poner en perspectiva estos números, en 2009, cuando se sancionó por decreto la Asignación Universal por Hijo, se destinó una partida de 7645 millones de pesos. Ese año, los subsidios multiplicaron por seis esa cifra (52.476 millones de pesos) y la inversión era de 16.389 millones de pesos.

Otra manera de medir los caminos de cada una de las partidas es como porcentaje del producto bruto interno (PBI). En 2006, los subsidios representaban 2,7% del PBI, mientras que en 2013, según las previsiones presupuestarias, llegará a 5,4%. La carrera de la inversión fue mucho más lenta: en los mismos años pasó de 1% del PBI a 1,4 por ciento.

"Mientras la participación de la inversión en infraestructura dentro del PBI aumentó un 40% entre 2006 y 2013, la de los subsidios lo hizo en un 100%, es decir se duplicó. Esto hizo que los subsidios se transformen en el gasto que el Gobierno debe tratar de disminuir para poder bajar el déficit fiscal, causa de una emisión monetaria de casi $ 80.000 millones hasta el 13 de diciembre", dice Nadin Argañaraz, director del Instituto Argentina de Análisis Fiscal (Iaraf). El economista dice, además, que es necesario "focalizar los subsidios en la clase más necesitada y reducir o eliminar el resto".

Claro que la oportunidad para subir las tarifas para eliminar subsidios y reconsiderarla remuneración de las concesionarias no es la mejor. "Es complicado subir las tarifas en este momento. Hay mucho enojo con el nivel de prestación de los servicios como para llegar a la casa de los vecinos con una factura mayor", dijo una fuente oficial.

En otro informe preparado por el Iaraf para la Asociación Empresaria Argentina (AEA), se puede ver que el mayor componente que explica el crecimiento del Estado son las transferencias al sector privado. Según este documento, el tamaño del Estado pasó de representar 26,5% del PBI en 2000 a un actual 42,5 por ciento. Es decir, en trece años, se duplicó.

"El principal factor explicativo del crecimiento del tamaño del Estado es la partida que contabiliza los subsidios, que explica 25% de esa expansión", dice el trabajo del Iaraf. La cifra no es menor si se la compara con otras, como el gasto en seguridad social, que creció 23%, y el gasto en personal, que aumentó 19 por ciento.

Ariel Coremberg, un economista que está a cargo del proyecto Arklems, que investiga la productividad y la competitividad de la economía argentina en coordinación con un equipo de la Universidad de Harvard, dice que "se necesitan sustanciales aumentos en la magnitud de la infraestructura económica y social, pero también en mantenimiento, eficiencia y productividad de esa infraestructura", apunta.

La cifra de los subsidios está fuertemente impulsada por las compras de energía al exterior y los auxilios operativos para las empresas públicas. Según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), hasta octubre la energía ya demandó desembolsos por 64.993 millones de pesos, lo que representa 65,2% más que el año pasado. Así se muestran las urgencias presupuestarias del Gobierno en plena crisis energética. Según datos del Ministerio de Economía se utilizaron 29.826 millones de pesos para atender defensa, seguridad interior, sistema penal e inteligencia; menos de la mitad de lo que se destinó a comprar barcos de gas natural licuado, gas a Bolivia y combustibles líquidos para atender las urgencias provocadas por el declino de la producción local y el aumento de la demanda energética.

Enarsa y Cammesa, dos empresas que se dedican a comprar energía importada con dinero del fisco, explican cerca del 90% de los subsidios en este rubro.

El transporte no se queda atrás. Los datos esta vez los aporta el Ministerio del Interior y Transporte. Los colectivos ya fueron beneficiados con 16.739 millones de pesos en subsidios en los primeros 10 meses del año, lo mismo que se gastó en todo 2012. Los ferrocarriles también recibieron lo suyo. Siempre hasta octubre, los trenes argentinos tuvieron un apoyo del Estado de 6494 millones de pesos, si se suma lo que se pagó a los concesionarios privados, a las líneas que están en manos del Estado y a las sociedades públicas Sofse y ADIF.
Aerolíneas Argentinas también tiene su parte. En 10 meses recibió cheques por 2914 millones de pesos para hacer frente a su déficit operativo. Mientras los gastos se suman, la inversión espera. Y los usuarios, padecen..

Mauricio Macri: "Si cada cosa que no le funcione al Gobierno me la va a pasar, que me pase el país porque no le funciona casi nada"

(La Nación) - El mandatario opinó que "fracasó" la política energética y lanzó críticas contra la gestión del Ejecutivo; "Convocan gente que improvisa y los resultados están a la vista", aseveró

"La gente no espera este desastre de encontrarse sin energía durante días", sostuvo Macri. Foto: Archivo 

Ante la crisis energética y los cortes de luz que desde hace días afectan a miles de personas, el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, cargó con duras críticas contra la gestión de Cristina Kirchner y le pidió "tomar toda la batería de medidas posibles para reducir el consumo de energía".

En diálogo con Desde el llano , que transmite la señal TN, Macri opinó que "fracasó" la política energética y consideró que "hace falta un gigantesco plan de inversión". "El Gobierno convoca gente que improvisa y los resultados están a la vista, no podemos seguir construyendo relatos falsos", lanzó al referirse al Ejecutivo.
"Después de un año de trabajo la gente espera llegar a las fiestas tranquila, no espera este desastre de encontrarse sin energía durante días", espetó. Y en esa línea, continuó: "Termina una década donde un relato vacío de contenido va chocando con la realidad".

Tras ser consultado sobre las declaraciones del jefe de Gabinete,Jorge Capitanich, quien deslizó la posibilidad de transferir el control de las empresas de energía a la Ciudad y a la provincia de Buenos Aires, disparó: "Si cada cosa que no le funcione me la van a pasar, que me pasen el país porque ya no le funciona casi nada".
Asimismo, Macri repartió elogios a la gestión del Pro y apuntó a los cambios de cara al futuro. "Hay una Argentina que despierta y hay otra que se está yendo, tiene que asumir que han gobernado los últimos 30 años y no han dado solución", aseveró el mandatario, que al referirse a la crisis energética insistió con que hay "incapacidad, improvisación y corrupción".

"En la medida que el Gobierno no tenga la capacidad de sincerarse y que haya una reflexión sobre las fallas del supuesto modelo, las cosas van a ir peor", sostuvo Macri. Y completó: "Si ellos hacen eso tenemos dos años de transición constructiva, sino vamos a tener un año peor que en el 2013"..

Un ícono del siglo XX se despide junto con 2013: ya no se fabricará más la Kombi

Por Ramiro Pellet Lastra  | LA NACION

Se discontinuó la producción del vehículo que se fabricó durante más tiempo

Su verdadero nombre es Kombinationsfahrzeug y nació en 1950 en los pujantes talleres de Volkswagen de la ciudad de Wolfsburgo, en pleno renacimiento industrial alemán al cabo de la guerra más devastadora de la que se tenga memoria.

Así lo dice el documento de identidad. Pero para todos será siempre la Kombi, uno de los vehículos más icónicos del siglo XX, cuya producción llegó a su fin la semana pasada en su último bastión, la fábrica de Volkswagen en São Bernardo do Campo, Brasil, luego de 63 años de rodar por el mundo. Su producción ya había terminado sucesivamente en Alemania, Sudáfrica y México.

Desde São Bernardo se exportaba al resto de América y su último suspiro fue una edición limitada de 1200 unidades, de color azul y blanco, al precio de 36.000 dólares.

Según los ingenieros de Volkswagen, la camioneta no puede incorporar a su estructura, diseñada en épocas más rústicas, las sofisticadas medidas de seguridad que serán obligatorias desde mañana para los cero kilómetro en Brasil, como frenos con ABS y airbags . También reprobó sin chances de recuperación las actuales pruebas de choque. Según dicen, la Kombi ya no puede cuidar de sus viajeros ni de sí misma.

Se discontinuó así la producción del vehículo que se fabricó durante más tiempo en la historia: más de seis décadas, durante las cuales salieron de las diversas fábricas de Volkswagen 10 millones de unidades.

¿Sabrán esos fríos ingenieros cuánto la quieren sus usuarios, sus dueños y choferes, devenidos en devotos y fanáticos?

¿Sabrán que la Kombi tiene sus propios clubes de autos, coleccionistas, convenciones anuales y foros en línea? Mejor no mencionar, delante de ellos, ese asunto de los frenos y los airbags .

Alegando que no tiene fácil reemplazo, y sin duda ante la ola de nostalgia que se acerca como un tsunami, el ministro de Economía de Brasil, Guido Mantega, deslizó la posibilidad de concederle a la Kombi una excepción a las normas de seguridad, para que se siga fabricando durante otros tres años.

Hermana menor del Escarabajo, otra gloria alemana del transporte que superó récords, cruzó fronteras y estimuló la imaginación, la Kombi entró sin pedir permiso en el corazón de cuanto conductor tuvo alguna vez la necesidad y la suerte de valerse de sus servicios. Los fabricantes también la llamaron T2, o Tipo 2, porque era el segundo tipo de vehículo que sacaban al mercado, después del Escarabajo. Igual de eficaz y rendidora, igual de querida y añorada.

Bien mirada, no es mucho más que una caja rodante multiuso, ajena a la ostentación que caracteriza a otros vehículos más vistosos y veloces, pero siempre dispuesta a echar una mano y acompañar, con su enorme capacidad de carga, a quien sepa entrever sus encantos.

La Kombinationsfahrzeug ("vehículo de uso combinado" en alemán) se produjo también en la Argentina, de 1981 a 1990. Le dio su nombre genérico a cuanto vehículo le salió de competencia. Claro que estas combis modernas tendrán que vivir bajo la sombra de una leyenda que se agigantará con el tiempo. Quedan unas 50.000 en las calles y rutas argentinas, según sus fans.

Versátil, la Kombi se cubrió de flores psicodélicas y de una fiesta de colores para rodar con los hippies de los 60, de Woodstock a San Francisco. "La camioneta representa libertad. Tiene un encanto mágico que no tienen otros vehículos. Se trata de caminos abiertos, de hacer sonreír a la gente cuando ven una vieja VW rodando a lo lejos", escribió un fan.

Se vistió de naranja o amarillo, según el país, para llevar a millones de chicos de varias generaciones a sus escuelas, en cuanta ciudad se piense, como alternativa amigable de los ómnibus escolares. Prefirió el blanco para el transporte de mercaderías o a la hora de acompañar a pintores, carpinteros o jardineros a cumplir sus compromisos, cargando con sierras, tachos y brochas.

Se convirtió en ambulancia, camión de bomberos y transporte de turismo. Y se prestó, por qué no, para más de un asalto de banco, para esconder fusiles o camuflar contrabando, para escapar y perseguir, para amores y partos, para puestos de comidas al paso. La vida sobre ruedas.

Un diseño simple y versátil

 Sus últimas unidades se produjeron en Brasil

63 Años en el mercado. Nació en 1950 en la Volkswagen de Wolfsburgo, en Alemania, y su producción llegó a su fin días atrás en São Bernardo do Campo, Brasil.
10.000.000 de unidades producidas. En las distintas fábricas de Volkswagen en el mundo. En las calles de la Argentina aún circulan unas 50.000 unidades..