Pros y contras de la incorporación del F1M C-14

El 30 de junio de 1995 se autorizó la modernización de 53 Mirage F-1 del Ejercito del Aire Español, dado los retrasos en el programa Eurofighter. Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18 Hornet, los Mirage F-1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas exclusivas de cazabombardeo y ataque, para lo cual se adoptarían mejoras tendientes a reforzar sus capacidades en estos aspectos.

Las entregas se realizaron entre 1999 y 2001.El programa tuvo un costo de aproximadamente 107 millones de euros y se adjudico a la empresa francesa Thomson CSF, la cual a su vez sub-contrató para realizar los trabajos a EADS/CASA, Sextant Avionique e Indra (para la provisión de varios subsistemas), la sudafricana ATE (para la integración de los equipos) y SABCA de Bélgica, la cual tendría la tarea de desarrollar el prototipo modernizado.Los 53 aviones modernizados corresponden a los supervivientes de los 45 Mirage F-1C recibidos nuevos entre 1975 y 1980, los 22 Mirage F-1E recibidos nuevos entre 1982 y 1983 (poseen sonda de reabastecimiento en vuelo), mas los 6 biplazas F-1B recibidos nuevos en 1980. A estos deben sumarse 4 F-1C y un biplaza F-1B usados ex Francia recibidos en 1994. Cada avión recibiría además una profunda inspección tendiente a aumentar su vida útil estructural.

La profunda actualización de aviónica de los Mirage F-1 españoles (los mas modernos del mundo debido a que aun hoy se desconoce si los ejemplares marroquíes están recibiendo el paquete ASTRAC) comprende reemplazo de la mayoría de los subsistemas, mas la modernización del radar Cyrano IVM. Toda la aviónica se vincula por medio del bus de datos STD 1553D, el cual viaja a través de un nuevo cableado de fibra óptica, mucho mas liviano y eficiente que el original.Comenzando por la cabina, el avión recibió un nuevo HUD “inteligente” con campo de visión de 26º provisto por Sextant Avionique, el cual cuenta con cámara de video para debriefing post vuelo cuyas imágenes se graban en un magnetoscopio y se coloco además un amplio panel UFCP. Estando en operaciones, cada modo de vuelo tiene una distinta representación de datos en el HUD: aire-aire, navegación, aire-superficie programado y ataque de oportunidad.El panel de instrumentos fue completamente remodelado y adaptado para el uso de gafas de visión nocturna, además de reubicarse el instrumental analógico para colocar una pantalla multifunción 54S-SMD-54S de cuatro colores donde se visualizan las lecturas del radar, la gestión de armamento y la navegación. Esta pantalla sustituye a la vieja pantalla analógica del radar Cyrano IV y se ubica a la izquierda del panel de instrumentos.Se reemplazo el anterior sistema de navegación por un nuevo sistema girolasérico actualizado por GPS, similar al utilizado por el lanzador espacial Ariane 5 y se le instalaron mandos HOTAS para dinamizar las tareas del piloto. Además se introdujo un nuevo radioaltímetro.También fue reemplazado el sistema de comunicaciones original, adoptando modernas radios UHF con salto de frecuencia anti-perturbación BER 8752 Have Quick II y un nuevo IFF 7SIF NRAI-7C Modo 4 “Crypto”. 

Con respecto a las contramedidas, se estandarizo en la flota el uso de los dispensadores de chaff y bengalas Marconi Tracor AN/ALE-40 y se introdujo un nuevo alertador de radar (RWR) Indra AN/ALR-300 en reemplazo del viejo Thomson BF. Las lecturas del RWR se visualizan en una pantalla monocromática individual en el extremo superior derecho del panel de instrumentos.Cuenta además con un Sistema Integrado de Planificación de Misiones Aéreas (SIPMA) mediante el cual el piloto puede diagramar previamente toda su misión desde tierra en una computadora personal y luego trasladar los datos al avión mediante un diskette PDS. Cabe destacar que la FAA dispone de un equipo similar a bordo de los A-4AR y los IA 63 Pampa Serie II. 

El preciso sistema de calculo de ataque, el cual permite cuatro modos de suelta de munición. En el primero, AUTO CCRP, una vez que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse ya que la computadora analizara y soltara la bomba cuando los algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá visualizar en el HUD donde caería la bomba en el caso de que se realizase la suelta. En el Modo LOFT, a partir de una cierta distancia, se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado la suelta de la bomba, esta realizara la parábola necesaria para alcanzarlo. El ultimo modo seria el de ataque con el uso de los cañones DEFA de 30 mm.

Radar

Como afirmamos anteriormente, la principal función del F-1M en España es la de cazabombardeo y ataque, de manera que no se considero necesario cambiar el radar. No obstante recibió un modo adicional de designación de blancos aire-suelo y, merced de una nueva caja interfaz radar, se digitalizó. De esta forma, sus lecturas pueden visualizarse en una pantalla multifunción como dijimos anteriormente. Sin embargo esto no significa que el avión no posea buenas capacidades aire-aire, las cuales ciertamente son muy superiores a las de los actuales Mirage III/V de la FAA.

El Cyrano IVM posee modos aire-aire, aire-suelo, aire-mar, mapping (mapeo cartográfico), mapeo de contorno y telemetría aire-tierra , mas la inclusión de algunos filtros para anular ciertas contramedidas electrónicas. Posee tres anchos de pulso, pudiendo explorar en 60º azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo.El alcance máximo del Cyrano IVM es de unos 110 Km. en condiciones de propagación optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño, como un transporte tipo C-130 Hércules, mientras que es posible detectar un caza a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo.La modernización del radar también determino el retiro de la unidad CWI para guiar al misil aire-aire MATRA R-530 de guía radárica semi-activa, ya que este fue retirado en la década del ’80.

Armamento

Para funciones aire-aire, el Mirage F-1M puede llevar hasta cuatro misiles AIM 9JULI Sidewinder ubicados en los soportes 1,2,6 y 7, mientras que en Argentina podría llevar los aun mas eficaces AIM 9L/M Sidewinder que ya posee la FAA (operados actualmente solo por los A-4AR) y que son totalmente compatibles con el caza francés. A este armamento se suma la clásica pareja de cañones DEFA de 30 mm, con 135 disparos por arma, presente en todos los cazas de la familia Mirage. El F-1M no cuenta con capacidad de utilizar misiles aire-aire BVR semiactivos después de habérsele desmontado el CWI en la modernización por considerarse obsoleto, como así tampoco puede utilizar misiles de guía radar activa. Esto solo seria posible con un cambio de radar.En misiones aire superficie, el F-1M puede llevar una muy amplia gama de bombas no guiadas, incluidas todas las que posee la FAA en su arsenal, además de lanzacohetes de diversos tipos como los MATRA SNEB. Si bien carece de iluminador propio, el Mirage F-1M es capaz de lanzar bombas de guiado láser si estas son guiadas desde otro avión que cuente con dicha capacidad. El F-1M podría utilizar bombas guiadas por láser de forma totalmente autónoma si se incorporara un pod de iluminación como por ejemplo el israelí Rafael Litening III.Es interesante destacar que el F-1M puede operar por si solo bombas guiadas por GPS tipo JSOW, con lo cual podría utilizar la bomba FAS Dardo II de origen argentino, un ingenio JSOW actualmente en fase final de desarrollo en el país.

Equipos ECM y ELINT externos

En sus soportes subalares, el Mirage F-1M puede transportar diversos equipos para complementar su aviónica. Uno de ellos es el pod Barax de interferencia y guerra electrónica (ECM), también conocido como “jammer”, el cual cuenta con un Travelling Wave Tube (TWT) que proporciona cobertura instantánea para las bandas H, I y J. Es capaz de detectar, identificar y, simultáneamente, repeler (interfiriendo o saturando) múltiples amenazas de radar provenientes de equipos superficie-aire y aire-aire de pulso Doppler, además de radares con iluminadores onda continua generalmente enlazados a misiles de guía radárica semiactiva. El equipo dispone de una amplia capacidad de memoria y cuenta con un diseño de software modular el cual es reprogramable para considerar la evolución de las futuras amenazas.El TWT de banda ultra ancha utiliza los modos de ruido y engaño para jammear el radar enemigo en menos de un segundo y de forma automática. Se pueden contrarrestar hasta dos amenazas al mismo tiempo.El pod Barax permite su utilización incluso a velocidades superiores a Mach 2, contando con antenas de recepción y transmisión delantera y trasera, junto con el receptor y el transmisor TWT que trabaja bajo el control de un microprocesador de funcionamiento automático.El sistema puede ser fácilmente reprogramado en tierra, incluso en la propia línea de vuelo y es destacable mencionar que el Ejercito del Aire español modernizo oportunamente sus Barax al mismo tiempo que modernizaba a sus Mirage F-1 al estándar F-1M. La adquisición de al menos un pod por cada F-1M resulta indispensable.

En cuanto al equipamiento ELINT, los Mirage F-1M pueden llevar el pod Thomsom-CSF TMV-018 Syrel, el cual es un sistema de reconocimiento electrónico que tiene como función localizar las emisiones radar (ELINT) siendo capaz de interceptar señales de cualquier radar cuya frecuencia se encuentre entre 1 y 18 GHz. De forma cilíndrica, se transporta en la zona central del fuselaje mediante un pilón especial integrado, teniendo un peso de 205 Kg. y una longitud de 3,35 metros de largo por 42 centímetros de ancho.El piloto tiene en la cabina una unidad de control (UCC) que sustituye al panel de armamento. El Syrel dispone de un sistema de grabación de datos, teniendo además la capacidad para transmitir de datos en tiempo real (data-link), los cuales son recibidos por una estación en tierra que los graba, lee y analiza.Además de ser utilizado en funciones de reconocimiento electrónico, el pod Syrel es especialmente idóneo para actualizar las bibliotecas de datos de los equipos RWR de los aviones militares propios. En Argentina dicha tarea la realizaban un Boeing 707 de la FAA y un Lockheed L-188 Electra del Comando de Aviación Naval (COAN), ambos especialmente modificados, pero estos lamentablemente fueron desprogramados y se perdió esa capacidad. Aunque últimamente se menciona que la FAA esta en vías de incorporar un Gates Lear Jet 35 para tal fin, la incorporación de algunos pods ELINT Syrel permitiría recuperar esa capacidad de forma inmediata.

Conclusiones

Sin perder de vista el hecho de que se trata de un caza veterano y que actuaría solo como una solución interina, la probable llegada del Mirage F-1M resultaría muy auspiciosa para la FAA. En primer lugar significaría un notable avance cualitativo respecto del material que actualmente posee la VI Brigada Aérea. La incorporación de un caza equipado con navegador inercial girolasérico actualizado por GPS, HUD, sistema de planificación de misión, “glass cockpit”, RWR, dispensadores de chaff y bengalas, capacidad ECM y ELINT (deberían adquirirse los pods), comunicaciones encriptadas y armado con misiles infrarrojos “todo aspecto”; representa un gran aumento de capacidades ya que, si bien se trata de equipamiento estándar en cualquier Fuerza Aérea moderna desde hace tiempo, los actuales Mirage III/V de la FAA carecen de el.Con respecto al radar Cyrano IVM, si bien no se trata de un sistema de ultima generación, resulta mucho mas capaz que los actuales Cyrano II de los Mirage IIIEA y los telemétricos Elta 2001B de los IAI Finger, con el beneficio adicional de haber sido modernizado como parte del programa Mirage F-1M.En segundo lugar se obtendría un notable incremento cuantitativo de la línea de vuelo de la VI Brigada Aérea, retornándose a los estándares operativos de hace unos diez años atrás. La antigüedad y la falta de repuestos que padecen los actuales Mirage III/V de la FAA han reducido drásticamente su disponibilidad con lo cual los Mirage F-1M permitirían a la VI Brigada Aérea aumentar considerablemente su operatividad. Otro aspecto a destacar es el presupuestario. El costo operativo del Mirage F-1 es similar al de los actuales Mirage III/V y hasta resulta inferior en algunos aspectos, como en el consumo de combustible, debido al uso del motor ATAR 9K-50 cuyo consumo es menor al del ATAR 9C de los actuales Mirage de primera generación.También, mediante la incorporación de los ejemplares que posean sonda de reabastecimiento en vuelo, se obtiene una nueva dimensión operativa para la VI Brigada Aérea. Los Mirage F-1M podrían reabastecer no solo desde los cisternas KC-130 Hércules, sino también desde los A-4AR mediante la técnica Buddy Pack. Sería muy positivo que los F-1M que no poseen sonda (los ex F-1C), reciban este ítem para que sea una capacidad estándar en toda la flota.Por ultimo, debemos soslayar que Argentina posee una notable capacidad instalada para el mantenimiento de motores ATAR, contando con bancos de ensayo tanto en la FAA como en el COAN, mas toda la infraestructura necesaria para atender todos sus escalones de mantenimiento y recursos humanos altamente capacitados, con décadas de experiencia en el motor. Todo esto contribuye no solo a disponer de un alto grado de independencia de la casa matriz, sino también a una rápida transición ante la hipotética llegada de ese caza a la FAA.

Proyección operativa

Suponiendo que los F-1M podrían comenzar a arribar en 2013, estimamos que servirían al menos hasta 2021. Para esa fecha, es muy probable que también sean retirados los A-4AR, de manera que la resultaría oportuno reemplazar a los dos principales aviones de combate de la FAA por un único caza multirrol. Esto no solo permitiría aumentar capacidades, sino también unificar logística entre la V y la VI Brigada Aérea, lo cual determina un mejor uso de las partidas presupuestarias.En cuanto a la operatividad del Mirage F-1M durante su hipotético periodo de servicio en Argentina, empresas como la francesa SECAMIC (que ofrece los Mirage F-1 jordanos) aseguran el abasto logístico necesario para operar el avión hasta la fecha estimada, mientras que también se debe tener en cuenta la adquisición de módulos de segunda mano adicionales para ser utilizados como repuestos, provenientes de las existencias de Mirage F-1 de España y Francia. De esta manera, se asegura la disponibilidad operativa de este caza por el tiempo calculado.

Especificaciones:

Misión: Intercepción y ataque a tierra
Primer vuelo: 23 de diciembre de 1966
Entrada en servicio en España: 1975
País de origen: Francia
Fabricante: Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation
Dimensiones:

• Longitud: 15 metros
• Envergadura: 8,4 metros
• Altura: 4,15 metros
• Peso vacío: 7.400 kg.
• Peso máximo al despegue: 14.900 kg.
• Velocidad máxima: 2.335 km/h (Mach 2.2) a 12.000 metros
• Autonomía:  Distancia: 3.300 km. con depósitos externos, en misión de traslado
• Motores: 1 Snecma Atar 9k-50
• Empuje: 5.015 kg. y 7.166 kg. con postcombustión
• Techo máximo: 20.000 m.
• Reabastecimiento en vuelo: Sí
• Armamento: 2 cañones Defa de 30 mm. 3 misíles Matra R-530 o Super 530, 2 misíles Matra Magic o Sídewinder 4000 kg. de bombas

Ventajas , Desventajas y Equipamiento :

Ventajas en caso de adquisición:

1. Logistica integrada en un 90 % de reparación del ATAR 9K50 a traves del COAN
2. Sistema de reabastecimiento en vuelo
3. Compatilibilidad con los Actuales KC -130H
4. Minimas inversiones en infraestructura: Viene con simulador, Bancos de prueba, Herramientas, etc.
5. La oferta incluye pods ECM y ELINT
6. Poseer un equipamiento electrónico relativamente moderno
7. Pod de Equipamiento de guerra electrónica
8. Pod de capacidad ELINT
9. Capacidad de uso Pod de reconocimiento
10. Capacidad de uso de Armamento Aire-Suelo inteligente
11. Capacidad de uso antibuque (misil AM39 )
12. Compatibildad del SDA para usar el POD ATLIS II
13. Poseer capacidad de vuelo supersónica
14. Poseer un solo motor, lo cual esta relacionado al costo operativo del uso de un SDA 
15. Posibidad de aprovechar la experiencia del DAO con el bus 1553B
16. Compatibilidad con el armamento actual de la FAA
17. Poder integrar armamento de otras procedencias.Tiene sistema integrado de planificacion de misiones

Desventajas:

1. No posee capacidad BVR
2. No posee Datalink ???? (creo que si posee es duda)
3. No posee FBW
4. Cantidad de Horas Remanentes minima
5. Incertidumbre a nivel logistico.

Equipamiento del Mirage F1M:

• Reabastecimiento en vuelo
• Radar Cyrano IVM
• Palanca HOTAS
• Cockpit compatible con NVG (gafas de vision nocturna)
• HUD VE120 THALESUPFC (pantalla bajo el HUD)
• Pantalla multifunción SMD-54S.
• Telémetro Laser TRT TMV630a Thales
• Radio altímetro.
• Sistema HOTAS (Hand On Throttle And Stick).
• Radar AN/ALR-300IFF/SIF NRAI-7C Mode 4 Crypto.
• Sistema de comunicacion UHF Have Quick II.
• Computadora Uliss 47 SAGEM
• Indicador de navegación Sextant Avionique Tipo 63
• Piloto automático SFENA 505
• Lanzador de chaff/bangalas AN/ALE-40
• Alertador radar AN/ALR-300V2R
• Módulo de inserción de parámetros y transferencia de datos
• Sistema Integrado de Planificación de Misiones Aéreas (SIPMA).
• Planta motriz: 1× turborreactor con postcombustión SNECMA Atar 9K-50. Empuje normal: 49 kN (5.000 kgf; 11.022 lbf) de empuje.
• Empuje con postquemador: 70,6 kN (7.199 kgf; 15.872 lbf) de empuje.

Recuperación de Capacidades

La compra de este SDA permitiría incorporar o recuperar algunas capacidades. A saber, capacidad de intercepción supersónica, capacidad todo tiempo, utilización de misiles Todo aspecto, capacidad de reconocimiento electrónico,capacidad de utilización de armamento inteligente, se incrementa la capacidad de ataque a tierra, se poseen capacidades de autodefensa con CHAF y RWR así como la de ECM con los pod SYREL, capacidad de vuelo nocturno al poseer Cockpit compatible con NVG, capacidad de usar el misil antibuque AM39 Exocet, esto se debe al uso combinado del Radar Cyrano IV M y de la computadora ULISS 47 , la capacidad de usar armamento BGL si se adquieren POD ATLIS II que están homologados para este SDA.La compra de un lote de misiles AIM-9M y si se le homologa el misil A-Darter y se lo adquiere, combinando estos misiles con Cascos Dash o HELMET permitiría la utilización del SDA en funciones de interceptación WVR (Within Visual Range) con cierto grado de éxito combinándolo con la utilización de los Pod de guerra electrónica SYREL , esto ya daría un salto a la FAA en sus capacidades y se generaría mayor doctrina en ese tema.Si se adquiere un pequeño lote de Pod ATLIS II, esto permitiría el uso de los misiles AS-30 L y BGL lo cual permitirá otro salto en capacidades y generación de doctrinas de uso.Seria deseable la posibilidad de adquirir capacidad BVR en este modelo pero se sabe que esto significa como mínimo el cambio del radar , la computadora de misión , la instalación de un CWI y el cableado lo cual es indispensable y conveniente, la opción ASTRAC esta fuera de discución por costos pero la instalación de parte del paquete de la aviónica de los F5-M ó Chetah de ser posible seria interesante para darle a este noble avión la capacidad indispensable para que cumpla con honores la función de Stop GAP.

Consideraciones Logísticas

Ante unidades con un remanente bajo en horas , necesariamente deben ir a un ICM y examen de la estructura, el tema del circuito logístico debería resolverse en principio con SECAMIC con un contrato a 8 10 años en los cuales se garantice el normal flujo de repuestos, igualmente seria interesante usar las opciones de cooperación con Sudáfrica por el tema ATAR 9K50 explorando opciones en las cuales pueda estar involucrada FADEA, del exito de este tema depende fundamentalmente el normal funcionamiento o no del SDA.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/08/faa-pros-y-contras-de-la-incorporacion.html (Modificado)

La Foto: ¿Es el ATLR que necesitamos?

Ya un convenio firmado entre Argentina (MdeD) y Antonov (Ucrania) veremos que sucede en el futuro. El Antonov An-140-100 puede transportar 6 toneladas de carga con un alcance de mas de 2000 kilometros,. Además puede ser empleado para misiones de patrulla, transporte militar y operaciones especiales. Y lo menos importante, es el ATLR preferido de "Desarrollo y Defensa". En Rusia reemplazará al An-26.
¿Ustedes que opinan... ?

Espinoza refuerza la seguridad en La Matanza y abre una base para Gendarmería

La Política Online (Conurbano) - El intendente de La Matanza inauguró ayer una base operativa de Gendarmería en San Justo. Para combatir la inseguridad, el gobierno nacional envió más de 200 efectivos que patrullan el distrito. El mes pasado, el Municipio había aportado 10 patrulleros. 

Más de 200 gendarmes patrullarán el distrito.

El intendente de La Matanza, Fernando Espinoza, parece haber apretado las clavijas en el tema seguridad. Después de las varias marchas y reclamos por una ola de crímenes y asaltos violentos que sacudieron al distrito la presencia de Gendarmería se incrementó notablemente al punto que el l jefe comunal inauguró ayer una base operativa para que los efectivos de la fuerza descansen en el distrito.

La base estará ubicada en Monseñor Marcón y Salta, en San Justo, en instalaciones que ya utilizaba la policía Bonaerense. “Hoy 207 hombres y mujeres de esa Fuerza Nacional, vienen a reforzar las acciones que venimos encarando desde el Municipio a través del Programa Integral de Protección Ciudadana para combatir y prevenir el delito en todo el Distrito en un trabajo conjunto con las otras fuerzas de seguridad que actúan en la zona”, dijo Espinoza durante el acto de inauguración.

Del acto también fueron parte el segundo Jefe del Operativo Centinela de la Gendarmería Nacional, José Luís Martín, su par de la Plana Mayor de esa Fuerza de la Zona Oest, Víctor Ferreira, y el jefe de la Policía Departamental de La Matanza, Carlos Greco.

No es el primer gesto de Espinoza para con Gendarmería. El mes pasado, el municipio le hizo entrega de 10 camionetas Amarok equipados y ploteados de verde para que los efectivos recorran y patrullen el distrito.

En las últimas semanas se pueden ver a los efectivos apostados en varios puntos de la ruta 3 aunque también hay controles en el interior de los barrios. En rigor, la presencia de los gendarmes se mantiene desde 2011 aunque varios efectivos habían sido trasladados. Ahora, el jefe comunal logró que los gendarmes se afinquen.

Además, Espinoza destacó la descentralización del monitoreo de las cámaras de seguridad a través de la creación del tercer COM (Centro Operativo Municipal) del Distrito, en la Región Descentralizada Noroeste.

“También estamos por abrir otro en Tablada para el monitoreo de las cámaras de esa localidad, Tapiales, Villa Madero, Villa Celina y Aldo Bonzi”, recalcó Espinoza.

Estos muchachos habrán leído cuales son la misión y funciones de la Gendarmería Nacional...
Después nos quejamos del narcotrafico, si hace 10 años atrás había un gendarme por cada 56 km de frontera...y bue...

Las maniobras oficiales que pusieron a Intercargo al borde del colapso

(La Politica On Line) - La empresa manejada por La Cámpora ya no tiene capacidad para pagar los salarios, que son afrontados con aportes de Aerolíneas. El déficit se disparó en los últimos meses y encima boicotea a LAN, su principal cliente. La intención sería que sea absorbida por Aerohandling.

Los desmanejos de la agrupación kirchnerista La Cámpora pusieron a la empresa Intercargo al borde del colapso económico y con un grave riesgo de que finalmente sea absorbida por Aerolíneas Argentinas, que en los últimos meses se ha convertido en su sostén para abonar los salarios de unos 1.500 empleados.

Según reveló hoy el diario Clarín, los sueldos de noviembre y diciembre, el aguinaldo del segundo semestre de 2012 y las facturas de principales proveedores se pagaron “con una asistencia financiera de Aerolíneas Argentinas que ascendió a $ 29,3 millones”. Con esta ayuda, Intercargo evitó tener que pedir un nuevo subsidio al Estado, lo que dejaría al descubierto su grave crisis.

Una fuente con conocimiento de la situación de la empresa le comentó a LPO que el déficit operativo se ha acelerado en los últimos meses hasta llegar actualmente a unos 10 millones de pesos mensuales, con una facturación estimada de 40 millones. En tanto, en 2012 el déficit anual fue de unos 35 millones de pesos, según los datos oficiales.

Esta situación se agrava mucho más si se tiene en cuenta el boicot que actualmente La Cámpora emprende contra LAN, el principal cliente de Intercargo. La empresa que presta el servicio de rampas y equipajes es manejada actualmente por María Cecilia García, que responde políticamente a Axel Kicillof, el cerebro de Aerolíneas.

Kicillof sostiene que el problema del millonario déficit de Aerolíneas -recibe unos dos millones de dólares diarios en subsidios- es la fuerte presencia de LAN en el mercado argentino. Es por eso que emprendió todo tipo de acciones para perjudicar a la empresa chilena. Una de esas acciones es retirarle el servicio de rampas, monopolizado por Intercargo.

La empresa estatal le reclama a LAN que pague unos 50 millones de dólares por año, cuando el contrato vigente estipula que deben ser 32 millones. Pero la maniobra tiene un efecto colateral contra la propia Intercargo ya que la firma chilena es su principal cliente y le representa más de un tercio de su facturación total.

“No les importa nada si funden Intercargo, el único objetivo es perjudicar a LAN”, comentó un hombre que conoce en detalle la operatoria de esa firma. Además, comentó que el objetivo de los camporistas es que Aerolíneas termine absorbiéndola, pese a que ya cuenta con Aerohandling, su propia empresa de logística.

Los antecedentes

Las fuentes consultadas por LPO explicaron que el déficit en Intercargo comenzó a sentirse en 2011. En ese momento, la empresa necesitaba unos 10 millones de pesos mensuales para hacer frente a los costos y comenzaron a discutirlo con las autoridades del gobierno nacional para incorporarlo al presupuesto nacional.

Sin embargo, en 2012, cuando la dirección de la empresa había llegado a un acuerdo con la Secretaría de Transportes, la Casa Rosada frenó todo. La razón fue que ya estaba tomada la decisión de intervenir la empresa y poner al mando a Axel Kicillof. El designado por el viceministro de Economía fue Juan de Dios Cincunegui, que después fue despedido por estar implicado en un caso de estafas entre una asociación de defensa de consumidores y seis bancos.

Anteriormente, la firma también había sido perjudicada por la Oficina Nacional de Crédito Público, que insólitamente no autorizó un fideicomiso del Banco Nación para modernizar un equipamiento que tenía 30 años de antigüedad y unos costos de mantención altísimos. La decisión sorprendió a los directivos de la empresa ya que los funcionarios argumentaron que el fideicomiso tenía intereses muy altos, pese a que lo habían acordado con las autoridades del Banco Nación.

En paralelo a esta imposibilidad de modernizar el equipamiento, Aeropuertos Argentina 2000 avanzaba fuerte en este sentido y comenzaba a quitarle servicios y operaciones que antes correspondían a Intercargo.

La política oficial respecto al dólar también perjudicó a Intercargo ya que mientras los costos se disparaban al 25% anual, la empresa tenía el 95% de sus ingresos en dólares, atados al precio oficial (que se devaluó a un ritmo del 8%). Es decir que los ingresos corrían muy por detrás de los costos, en un mercado que no tiene capacidad de ampliarse si la ANAC no autoriza nuevos vuelos.

El resultado de esto último es también la distorsión de los precios. Actualmente, por cada servicio de rampa Intercargo cobra 1378 dólares. En San Pablo, el mayor aeropuerto de Sudamérica se cobran 383 dólares, casi mil menos. Claro que en Brasil hay tres empresas que realizan estos servicios, mientras que en Argentina sólo hay una (Aerolineas y American tienen sus propias rampas).

Anuncian el primer gran envío de maíz argentino a China

(Politica On Line.com) - El ministro de Agricultura, Norberto Yauhar, aseguró que se trata de un embarque de 60 mil toneladas que superó todos los controles sanitarios y biotecnológicos. "Durante muchos años estuvimos trabajando para poder ingresar al exigente mercado chino, esto nos abre una oportunidad de enorme potencialidad", señaló.

El ministro de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, Norberto Yauhar, informó hoy que ingresó el primer gran embarque de maíz argentino, de 60.000 toneladas, a la República Popular de China. El cereal superó todos los controles sanitarios y biotecnológicos, según confirmó la empresa importadora, la estatal COFCO, a la Consejería Agrícola argentina en el gigante asiático.

En febrero de 2012, la cartera agropecuaria y la Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena de China (AQSIQ) firmaron el Protocolo Fitosanitario para la exportación de maíz desde Argentina a China. “Si bien a fines de diciembre de 2012 ingresaron 50 toneladas en dos contenedores a modo de prueba, la significación del presente envío radica en su volumen, consolidando a nuestro país como un proveedor de relevancia de este cereal a China”, destacó Yauhar.

Y agregó: "Durante muchos años estuvimos trabajando para poder ingresar al exigente mercado chino y hoy logramos hacerlo con maíz de muy buena calidad. Las autoridades asiáticas finalmente permitieron el ingreso de este cereal, lo que nos abre una oportunidad de enorme potencialidad".

Se trata de una carga exportada por la empresa Bunge de Argentina, que llegó a mediados de julio al puerto de Machong, en el sur de Shenzhen, y que fue vendida por COFCO a dos productores chinos de alimentos balanceados del sur del país.

En 2012 China importó un total 5,20 millones de toneladas de maíz por un valor de U$S 1.683 millones, un 197% y 193% superiores respecto al año 2011, de las cuales el 98% se originó en Estados Unidos. Entre enero y mayo de 2013 China importó 1,51 millones de toneladas, y según estimaciones el presente año culminaría con un volumen de importación similar a 2012.

La entrada de Argentina en el mercado chino, segundo exportador mundial de maíz, incrementará la competencia y permitirá a los compradores chinos acceder a una fuente de aprovisionamiento alternativa a Estados Unidos y Ucrania desde el hemisferio sur.

“Nuestro país tiene hoy una gran posibilidad en materia de comercio de granos y que por supuesto deberá ser aprovechada por el sector privado con el objetivo de seguir profundizando y mejorando las relaciones bilaterales con China", resaltó Yauhar, al tiempo que especialistas del sector pronostican que para el 2020 las importaciones rondarán las 20 millones de toneladas.

Los jubilados que ganan la mínima y los mayores de 75, excluidos de la Supercard

(Infobae.com) - Entre los requisitos para tramitar la tarjeta, publicados en la web oficial, se menciona un salario mínimo de $2500 mensuales. Pese al aumento recientemente anunciado por la presidente Cristina Kirchner, hay jubilados que ganan $2476

La tarjeta Supercard, anunciada para bajar las comisiones que pagan los súper y favorecer el consumo de las clases populares, se aleja cada vez más de las personas para las cuales fue pensada. Es que en las últimas horas se confirmó lo que se conocía como un rumor pero todavía no había sido oficializado: los jubilados que perciben el haber mínimo no podrán tramitar el plástico.

Es que en la web oficial (www.supercardsa.com.ar) figura entre los requisitos que para tramitar el plástico se debe percibir $2500 mensuales, piso al que no llegan los jubilados que perciben la mínima, que tras el último aumento llegó a 2476 pesos.

Además, para poder tener la tarjeta hay que tener entre 21 y 75 años, lo que excluye al universo de jubilados que superan la edad máxima. Estos jubilados deberán conformarse con seguir operando con la tarjeta Argentina, como lo hacen en la actualidad.

Consultada por estas condiciones restrictivas, la subsecretaria de Defensa del Consumidor, Lucila "Pimpi" Colombo, se sorprendió por el tema y aseguró: "Supongo que eso no va a ser un problema y vas a poder sumar los ingresos de tu esposo".

Entre los requisitos para tramitar la Supercard también figura tener una tarjeta de crédito comercial en uso con antigüedad mínima de 12 meses, otro requisito que generó críticas en las últimas horas ya que el nuevo instrumento financiero había sido pensado para personas que tienen fácil acceso a una tarjeta tradicional.

Argentina es el segundo país de Sudamérica con mayor desocupación

(Infobae.com) - Entre los países de la región, por arriba de ese guarismo figura Colombia con una tasa de desempleo de 9,4 por ciento, según un relevamiento privado

Crédito foto: Adrián Escandar

La Argentina fue el segundo país de Sudamérica con la tasa de desempleo más alta durante 2012 y "este lugar lo viene manteniendo en lo que va de este año", según un informe difundido por la Fundación Libertad y Progreso.

"Sólo Colombia se encuentra en una situación peor a la Argentina en materia de desempleo", precisó el estudio. De acuerdo con los últimos datos oficiales disponibles, el índice de desocupación en la Argentina en el segundo trimestre de este año se ubicó en 7,2 por ciento.
Entre los países de la región, por arriba de ese guarismo figura Colombia con una tasa de desempleo de 9,4 por ciento.

Por debajo de la Argentina se ubican Venezuela con 6,9 por ciento; Uruguay con 6,3 por ciento; Chile con 6,2 por ciento; Brasil con 6 por ciento; Perú con 5,5 por ciento; y Ecuador con 4,9 por ciento. Sobre la Argentina, el informe sostuvo que "a mediados del año pasado, la tendencia del porcentaje de desempleo comenzó un moderado ascenso que se consolidó a principios de 2013".

Así, puntualizó que la desocupación entre enero-marzo de este año se ubicó en 7,9 por ciento, mientras que en igual lapso de 2012 era de 7,1 por ciento, y remarcó que "es la primera vez, en la última década, que en un primer trimestre, el desempleo aumentó respecto del mismo período del año anterior".

"La presidenta Cristina Fernández adelantó las cifras para el segundo trimestre anunciando que el desempleo había caído al 7,2 por ciento. De ser esto así, la tendencia sigue siendo preocupante, ya que estamos ante un trimestre de estancamiento en la comparación anual", planteó.

En este sentido, destacó que si se comparan los segundos trimestres desde el 2003 en adelante "todos mostraron una mejora en los índices de desempleo a excepción del segundo de 2009, cuando por efecto de la crisis internacional, el desempleo subió a 8,8 por ciento".

El estudio subrayó que "a partir de allí, la tendencia fue siempre decreciente; sin embargo, en el segundo trimestre de 2013, el desempleo no bajó", y recordó que en el mismo lapso de 2012 la tasa de desocupación también fue de 7,2 por ciento.

"Al analizar los promedios móviles de 4 trimestres, se observa que el segundo trimestre de 2013 es el mayor desempleo desde 2011, cuando el mercado laboral se recuperaba del impacto de la crisis externa", explicó.
Asimismo, advirtió que "la creación de puestos de trabajo viene mermando" desde 2004. Al respecto, enfatizó que la generación de fuentes laborales del sector público "es la que hoy juega el mayor rol compensando un freno del sector privado, pero también se está desacelerando".

"El empleo privado viene estancado hace tres trimestres (desde junio de 2012) mientras que en ese lapso la creación de empleo en el sector público creció 3,8 por ciento en el tercer trimestre de 2012, 4,3 por ciento en el cuarto, y solo 3,2 por ciento en el primero de 2013", detalló.

Un día de duelo

Desastre en Rosario, Santa Fé, Argentina

El proyecto Tecplata ya transita por la recta final

Por  AGUSTIN BARLETTI (Cronista.com) - Partieron de Shangai las grúas para la nueva terminal de contenedores del Puerto La Plata. Su debut operativo será antes de fin de año.

 

En La Plata se preparan festejos especiales por la llegada de la próxima primavera. Para esa fecha, estarán llegando a Tecplata, 4 flamantes grúas pórticos y 7 RTGs, para el movimiento de contenedores en playa. Estos equipos darán vida a una terminal que está llamada a ser un faro logístico en la región.

Las unidades, partieron la semana pasada en el buque Zhen Hua, desde el puerto de Shangai, para iniciar la concreción de un proyecto que se inició en el año 2009. El arribo del equipamiento se prevé para el próximo 20 de septiembre. El inicio de operaciones de la terminal de contenedores tendrá lugar, andes de la finalización del año.

“Con la recepción de las grúas y próximo inicio de operaciones, culmina un proyecto que ha requerido una inversión de u$s 385 millones, y cuya concreción demandó más de tres años. La terminal de contenedores que el grupo International Container Terminal Services Inc (Ictsi), por medio de su subsidiaria Tecplata ha llevado a cabo, constituye una de las mayores inversiones en infraestructura portuaria realizadas en el país por una empresa privada, en los últimos 100 años”, dijo a Transport & Cargo Eduardo Zabalza, gerente General de Tecplata.

Las obras realizadas comprenden más de 600 metros lineales de muelle, 250.000 metros cuadrados de playas para la operación con contenedores, caminos internos y de acceso a la terminal, más de 45.000 metros cuadrados de edificios, equipamiento, sistemas informáticos y la ampliación y profundización del canal de acceso al Puerto La Plata de 28 a 34 pies. Más de 800 trabajadores, computando mano de obra directa e indirecta, realizaron su aporte durante el período de construcción.

“La capacidad inicial de la terminal será de 450.000 TEUS por año y, con las ampliaciones previstas, alcanzará los 850.000 TEUS anuales”, anticipó Zabalza.

Las grúas pórtico son de tipo Super Post Panamax, con un alcance que permite atender a buques porta contenedores con hasta 20 posiciones. Esto implica naves de 49 metros de ancho o manga y estibados hasta 25 metros de altura de nivel de cubierta con capacidad de 55 toneladas bajo gancho.
 

Las grúas de patio o RTG tienen neumáticos de 25 metros de ancho y 27 metros de altura, que permiten apilar hasta 5 contenedores en altura y 6 de ancho, más la trocha necesaria para el transporte en camión. El contrato para la provisión de estos equipos fue adjudicado a la firma china ZPMC, en febrero de 2011.
 

La nueva terminal asegurará el ingreso y las necesidades operativas de los buques porta contenedores de última generación, que, hoy, recalan en los puertos regionales de Río Grande (Brasil) y Montevideo, obligando a hacer trasbordos con embarcaciones menores a puertos argentinos o por vía terrestre.
“Para esta obra, la provincia de Buenos Aires generó las condiciones para atraer inversiones privadas. Es muy importante la articulación entre lo público y privado como concepto moderno para impulsar nuevos desarrollos”, aseguró el gobernador Daniel Scioli.

Según la visión del mandatario bonaerense, “para tener inversión hay que mejorar la logística, el transporte, articular con la educación y con la matriz energética y este es el tramo de desarrollo que estamos llevando adelante”.

Scioli indicó además que las obras que encara el Ejecutivo provincial respecto del puerto de contenedores, se basan en el cuarto anillo circunvalación de la Ruta 6 y el tercer carril de la autopista Buenos Aires-La Plata, que servirán para descomprimir el tráfico en Capital Federal y mejorar el acceso de los camiones a la ciudad de La Plata.

La jihad africana, el nuevo terror que desvela a Occidente

Por Luisa Corradini | LA NACION

La geografía y el fanatismo religioso alentaron el surgimiento de varios grupo leales a Al-Qaeda, en una zona rica en gas, petróleo y minerales; a pesar de su inquietud, las potencias son reacias a desplegar sus fuerzas por miedo a involucrarse en una larga guerra

 

PARÍS.- La intervención francesa en Mali y la toma de rehenes en una planta de gas argelina dejaron en evidencia la amenaza que representan los grupos islamistas radicales en el centro de África: esa nebulosa de movimientos, unidos únicamente por su fanatismo religioso y su lealtad a la red terrorista Al-Qaeda, pone seriamente en peligro los intereses vitales de Occidente.

La semana pasada, fue la secretaria de Estado norteamericana, Hillary Clinton, quien se encargó de dejar en claro qué está en juego en la lucha contra la red Al-Qaeda y sus "franquiciados" en África.
"La amenaza es seria y duradera. Cuando se observa la geografía de Mali, no es sólo desierto: hay grutas. Y eso nos recuerda otra cosa...", dijo, en alusión a la interminable persecución de Osama ben Laden en las montañas de Afganistán y Paquistán.

La intervención en Mali es una "lucha necesaria", agregó, apelando a una fórmula semejante a la utilizada por el presidente Barack Obama cuando calificó a Afganistán de "guerra necesaria", contrariamente a Irak, que era una "guerra elegida".

Occidente comprendió hace tiempo los peligros que representa la islamización radical en África. Pero Francia es el único país que, hasta el momento, entró en acción y envió sus tropas. Después de diez años de polvo y sangre en los despeñaderos de las montañas afganas, la war fatigue se apoderó de los espíritus y ya nadie tiene ganas de enterrarse en las interminables arenas del Sahel.  Es una curiosa actitud si se tiene en cuenta que África provee de gas, petróleo, uranio, potasio, hierro, cobre, metales -sin hablar de las piedras preciosas- y otras materias primas vitales para la economía europea.

A primera vista, las reservas occidentales son fáciles de comprender. Mali es uno de los países pobres de África. Un vasto desierto escasamente poblado por 15 millones de personas, de las cuales el 36,1% vive bajo el umbral de pobreza. Su importancia regional es limitada y su peso en la economía mundial, marginal. Mali no tiene petróleo, vive del cultivo, del cual depende más del 80% de la población. Su único recurso mineral es el oro, fuente de explotación laboral para miles de niños, según la Oficina Internacional del Trabajo (OIT).

Pero Mali es grande como Perú (o poco menos de la mitad de la Argentina) y tiene siete vecinos cuyas interminables y mal protegidas fronteras proveen a los terroristas islámicos llegados de todo el mundo de combustible, armas y vías de escape.

Ninguno de esos países cuenta con las estructuras necesarias para hacer frente a un Mali transformado en santuario del salafismo radical. La mayoría -desde Argelia, en el Norte, hasta Costa de Marfil, en el Sur- son presa de la violencia, el extremismo y la inestabilidad desde hace decenios. En la década de los 90, los 11 años de guerra civil entre el gobierno y la insurrección islamista dejaron en Argelia unos 200.000 muertos.

 

La tercera generación

Hace años que esas bandas de rebeldes se transformaron en señores del desierto en esa inmensidad entre el Sahara y el Sahel, enriquecidos con la droga que llega de América del Sur, la toma de rehenes, el tráfico de seres humanos y el contrabando. Se estima que Al-Qaeda, en el Magreb Islámico (AQMI), obtuvo, desde 2003, cerca de 50 millones de euros sólo en rescates. Esos grupos, equipados con armas recuperadas en Libia durante y después de la reciente guerra civil y financiados por las monarquías del Golfo, consiguieron apoderarse sin dificultad del norte de Mali.

¿Cuántos hombres componen esas bandas de fanáticos? 1500, 2000... Difícil de precisar. Pero una misma ideología los anima: el salafismo (identificado hoy con el fundamentalismo islámico), la jihad (guerra santa) y la sharia (ley islámica) como forma de gobierno. También los une un odio profundo a Occidente.

Esta tercera generación de Al-Qaeda, surgida de la atomización que sufrió el movimiento original tras la muerte de Ben Laden, tiene nuevas características. Sus miembros siguen los preceptos de Abu Mossab al-Suri, un jihadista que probablemente se encuentre hoy en Aleppo (Siria), para quien los grupos deben actuar sin coordinación, golpeando al enemigo cada vez que sea posible.

El poder, aunque cueste creerlo, lo obtuvieron de las "primaveras árabes" cuando las petromonarquías del Golfo -Arabia Saudita, Qatar y los Emiratos- comenzaron a financiarlos para que no tocaran sus intereses y evitaran desestabilizarlos.

A fines de los años 90, la zona de Paquistán-Afganistán, que los militares norteamericanos llaman PakAf, fue el caldero en el cual se estructuró lo esencial de las fuerzas del jihadismo salafista con los talibanes.
Cuando la jihad se volvió más difícil en el arco que se extiende desde el sur de Yemen hasta los territorios tribales de Paquistán, esos militantes participaron en las "primaveras árabes" y luego se desplazaron a Mali con el objetivo de crear un "Sahelistán".

Mucho menos poblado que Afganistán, pero mucho más cerca de Europa, el Sahel es el punto de tránsito de todos los tráficos y comercios entre África negra y Occidente.
Libia, Estado en bancarrota por excelencia, donde las milicias se han repartido los arsenales y las regiones, era la mejor puerta de entrada.

Consciente de que el centro de gravedad del terrorismo islámico se estaba trasladando al norte de África, Estados Unidos invirtió, en los últimos cuatro años, cerca de 600 millones de dólares en entrenamiento y equipamiento de los ejércitos de la región del Sahel. Los europeos lograron, en diciembre de 2012, que las Naciones Unidas enviaran una fuerza militar panafricana, que fue imposible movilizar hasta que Francia entró en Mali.

Los acontecimientos se precipitaron cuando los tres grupos islamistas principales que actúan en la región -AQMI, Ansar Dine y Muja- unieron sus fuerzas y comenzaron a descender hacia la capital maliense dejando a su paso terror y desolación.

"Tenemos la obligación de impedir que Al-Qaeda establezca una base de operaciones en el Norte de África", advirtió el secretario de Defensa norteamericano, Leon Panetta. "Probablemente no tengan planes inmediatos de atacar a Estados Unidos y Europa, pero ése sigue siendo el objetivo principal."
Muchos afirman que Mali podría transformarse en un nuevo Afganistán. Tal vez. Pero, como decía Barack Obama a propósito de Afganistán, esta intervención militar también podría ser una "guerra necesaria"..
 
Del editor: cómo sigue
El futuro no brilla para el ya de por sí sufrido norte africano: parece destinado a ser el rehén de una lucha entre dos protagonistas externos: la jihad y Occidente.

A lo que hay que agregar la expansión de de China e India  en el continente africano, a modo de ejemplo en Africa trabajan aproximadamente un millon de ingenieros agronomos chinos... China compra su producción de materias primas pagando con bienes tecnológicos elabiorados en su país (ferrocarriles, puentes, diques, etc)...

La red Al-Qaeda habría desarrollado un explosivo líquido indetectable

(Diario La Nación) - Podría impregnarse en la ropa o incluso inyectarse en el cuerpo humano para luego ser detonado

 

WASHINGTON.- En un espeluznante avance del ingenio terrorista, la red de Al-Qaeda con operaciones en Yemen dispondría de una nueva generación de explosivos líquidos indetectables que podría convertir una prenda textil o un cuerpo humano en una poderosa bomba, según dejó trascender ayer la Casa Blanca.

Aunque la Administración de Seguridad del Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) norteamericana siempre se mantuvo alerta por el uso de explosivos líquidos -como el que se usó en un avión en un fallido atentado en la Navidad de 2009-, la nueva tecnología les permitiría a los terroristas empapar la ropa en esos fluidos para, una vez secas, convertirlas en bombas letales.

"Es un novedoso explosivo líquido, que puede absorberse en la ropa, en una tela o tejido, y convierte esos tejidos en explosivos, sin que los medios tradicionales los detecten", consigna un informe de los servicios de inteligencia norteamericanos.

Se especula con que la nueva tecnología fue desarrollada por Al-Qaeda en la Península Arábiga (AQPA), con sede en Yemen y en la que milita el saudita Ibrahim al-Asiri, un notorio fabricante de bombas al que se le adjudica ser el cerebro detrás la ropa interior explosiva y de experimentar con el implante de esos dispositivos líquidos en cuerpos humanos por medio de cirugías.

Por su parte, las agencias de inteligencia británicas sospechan que cirujanos vinculados con Al-Qaeda consiguieron implantar en el cuerpo de terroristas suicidas explosivos que son detonados mediante la inyección de un líquido especial y que, en la actualidad, son indetectables para los escáneres de los aeropuertos.

Un funcionario norteamericano, que pidió mantener el anonimato, informó que la principal preocupación de las agencias de inteligencia es detectar a los que llaman "Frankenbombers", atacantes suicidas que podrían llevar un dispositivo explosivo improvisado cosido en alguna cavidad corporal.

Hace un año que los ingenieros de la red terrorista fundada por Osama ben Laden y Ayman al-Zawahiri seguían estudiando técnicas para transportar explosivos dentro de los aviones, consignó ayer en su página web el diario británico Daily Mail.

La TSA no hizo comentarios específicamente sobre el nuevo dispositivo líquido, pero un funcionario dijo: "Como siempre, nuestra postura de seguridad en todo momento incluye una serie de medidas tanto visibles como inadvertidas y seguirá respondiendo adecuadamente para proteger a los estadounidenses de una amenaza en constante evolución".

John Pistole, jefe de la TSA, reveló el mes pasado detalles de una versión nueva y mejorada de la bomba en la ropa interior, y dijo que "posiblemente" habrían sido descubiertos por la investigación TSA. Uno de esos prototipos fue entregado el año pasado a un doble agente, que luego lo puso en manos de los servicios de inteligencia occidentales.

Sin especificar el blanco o el tipo de ataque, la Casa Blanca ordenó el fin de semana último el cierre temporal de sus misiones diplomáticas en 23 países del norte de África y Medio Oriente, incluido Israel.
Junto con los cierres de las embajadas, las autoridades norteamericanas además aumentaron las medidas de seguridad con el aumento gradual de la utilización de alguaciles aéreos federales en los vuelos con destino a los Estados Unidos.

La nueva tecnología terrorista, por el momento indetectable para los servicios de seguridad, fue revelada en momentos en los que los servicios de inteligencia norteamericanos se encuentran bajo el escrutinio público después de haber sufrido una sangría de información clasificada filtrada por jóvenes analistas a los medios de prensa internacionales.

Ese golpe, además de dañar la imagen de la Casa Blanca, inició un debate en el que se cuestiona el control efectivo de la administración sobre las agencias de inteligencia.

Evacuación norteamericana en Yemen

• Ante la alerta global lanzada por la interceptación de instrucciones dadas por la cúpula de Al-Qaeda para cometer atentados en Yemen, Estados Unidos evacuó ayer a 75 funcionarios de su embajada en Saná y urgió a todos sus ciudadanos a partir inmediatamente de ese país árabe.

• Los miembros del personal de la embajada de Estados Unidos en Yemen fueron evacuados en la mañana de ayer en un avión militar norteamericano que se dirigió hacia la base de Ramstein, en Alemania.

• En línea con su aliado norteamericano, Londres también hizo evacuar a todo su personal diplomático en la capital de Yemen.

Agencias ANSA, DPA y EFE.

Antes denunciaron la existencia de armas quimicas en Irak y "capum", hoy estos explosivos que se absorben en la ropa, tanto trabajo... si con los veteranos C4 plasticos en un chaleco, con detenador le amargan la vida a todo el mundo. Me parece que los analistas ven muchas peliculas de "Mision Imposible y de la serie Bourne" . Ademas, ¿esta de moda comentar los analisis de inteligencia en la prensa?. Se olvidan los analistas que siempre se habla en "potencial", porque muy pocas veces se tiene una absoluta seguridad de un hecho...

Manteros de Once atacaron a inspectores de la ciudad

(Diario La Nación) - Unas 20 personas que pretendían vender mercadería en la vía pública golpearon a los agentes; cuatro resultaron heridos

Gresca y golpes en un operativo contra manteros en Corrientes y Larrea. 

 

Unos 20 manteros agredieron ayer al mediodía a golpes de puño a inspectores de la ciudad que impedían que éstos se instalaran en la vía pública, sobre la avenida Corrientes, entre Pueyrredón y Pasteur, para vender mercaderías, según denunciaron autoridades porteñas.

El hecho ocurrió a las 12.40, en Corrientes y Larrea, y dejó un saldo de cuatro agentes de Espacio Público heridos, uno con un corte en la cara producto de un golpe de puño. Además, los inspectores de la ciudad, que hicieron la denuncia en la comisaría 7a., indicaron que la agresión recibida estaba "organizada" y que se llevó adelante ante la pasividad de la Policía Federal, que estaba presente en el lugar.

Según la Cámara Argentina de la Mediana Empresa (CAME), la venta ilegal entre las avenidas Rivadavia, Pueyrredón y Corrientes y la calle Pasteur, en Balvanera, pasó en junio de 577 puestos a 688, lo que representa un aumento de un 19% respecto de mayo pasado. Según los funcionarios porteños, los agresores eran en su gran mayoría extranjeros.

"Desde hace tres semanas en la avenida Corrientes no había vendedores ambulantes porque estábamos controlando la zona. Pero ayer, cuando comenzamos con los controles y el secuestro de mercadería, los vendedores se pusieron violentos y comenzaron las agresiones. Hubo cuatro inspectores heridos, ante la falta de respuesta de la Policía Federal", dijo Patricio Di Stéfano, subsecretario de Espacio Público de la ciudad.
Según el funcionario, la Policía Federal le había garantizado "de palabra" que iba a respaldar la acción de los inspectores, pero afirmó que ayer no habían actuado. "En los últimos operativos que realizamos, los vendedores senegaleses también se mostraron muy violentos", dijo el funcionario.(???)

Tomás Insausti, funcionario de la Dirección General de Uso del Espacio Público, recibió un golpe de puño que le provocó un corte en el pómulo izquierdo. "Cuando estábamos secuestrando la mercadería y cargándola en la camioneta, recibí una trompada desde atrás. Hubo muchos golpes de puño y tratamos de evitarlos, todo ocurrió frente a una policía muy pasiva. Incluso logró identificar a mi agresor, pero no pasó nada", dijo Insausti.

Di Stéfano aseguró que tras la agresión la Ciudad decidió retirar a los agentes de la avenida Corrientes, donde los vendedores volvieron con sus mantas. En tanto, se aseguró que convocarían a la Policía Metropolitana para resguardar la seguridad de los inspectores en próximos procedimientos..

Buenos muchachos... dijo Talión

Se destraba el conflicto por la línea B del subte

Por Mauricio Giambartolomei  | LA NACION

Entre hoy y mañana se llegaría a un acuerdo entre Metrovías, los metrodelegados, Sbase y la Ciudad; el tren sigue sin llegar a Echeverría y Rosas

Los metrodelegados Carlos Pérez, Roberto Pianelli y Claudio Dellecarbonara, poco antes de la reunión de ayer. Foto: DyN 

 

El conflicto en la línea B del subte comienza a destrabarse. Entre hoy y mañana podría cerrarse un acuerdo entre los metrodelegados y Metrovías , lo que permitiría dejar atrás el conflicto que desde hace más de diez días impide la llegada de las formaciones a las nuevas estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas.

Según los participantes de la reunión de ayer con los que dialogó LA NACION, el acta final podría firmarse hoy. El principio de acuerdo incluye la cantidad de horas de trabajo efectivo que deberán cumplir los empleados a bordo de los trenes. Sólo falta que Metrovías presente el diagrama final, que determinará que cada pareja de motorman y guarda deberá cumplir cuatro vueltas y media entre Los Incas y Alem. Esto demandaría un total de cuatro horas y 55 minutos de trabajo efectivo, con una hora y cinco minutos de descanso.

Queda pendiente definir cuestiones ligadas a la seguridad de los trabajadores , por lo que el diálogo seguirá en la reunión que hoy, a las 15, tendrá lugar en la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad.

Según la agencia DyN la Justicia porteña rechazó ayer un amparo presentado por los metrodelegados y determinó que las dos nuevas estaciones de la línea B y sus túneles "están en aptas condiciones para ser utilizadas". La medida cautelar fue rechazada por el juzgado 10, Secretaría 19, a cargo de Aurelio Ammirato. Este es el segundo rechazo a un recurso de amparo tras negar el impulsado por el legislador porteño, Alejandro Bodart.

Ayer por la mañana, los delegados de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp) recorrieron, junto con representantes de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Metrovías y de la subsecretaría, los túneles entre Los Incas y Rosas, las cocheras y el taller.

Fuentes que participaron de ese recorrido contaron que se revisó la totalidad del trayecto y se evaluaron cuestiones puntuales. La actividad se tomó como una muestra más del acercamiento a un acuerdo.
Al encuentro asistieron Roberto Pianelli, secretario general de la Agtsyp; Néstor Segovia, secretario adjunto, y los delegados Néstor Echeto y Claudio Dellecarbonara. También hubo representantes de Metrovías y de la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad.

El conflicto entre los metrodelegados comenzó el mismo viernes 26 de julio, cuando se inauguraron las estaciones Echeverría y Rosas. Tiempo atrás se habían presentado denuncias por supuestas irregularidades en los túneles y talleres de la línea B.

Durante varios días, y por la reducción de tareas de los motorman y guardas, las formaciones completaron el recorrido con la conducción de personal jerárquico, que subía a los trenes en Los Incas y llegaba a Rosas. Pero el martes pasado ese personal también dejó de operar y el servicio volvió a ser limitado entre Alem y Los Incas.

Superado el período más duro de la negociación, y con un diagrama de horarios casi definido, todo parece indicar que hoy habría acuerdo.

Tras la nota publicada ayer en LA NACION sobre las nuevas estaciones de la línea B y los túneles, en la que se mostraban los efectos de las filtraciones de agua en el trayecto que va de Los Incas a Rosas, Sbase envió un comunicado a los medios con la intención de aclarar que "todas las fotos expuestas en la nota corresponden a lugares no habilitados" para el tránsito de las formaciones. "De las fotos publicadas, dos fueron tomadas en un taller que aún no ha sido puesto en funciones justamente porque requiere trabajos extra para su utilización", remarcó Sbase.

En rigor, dos de las tres fotos corresponden a las cocheras que, como se mencionaba en la citada nota, aún no están operativas. La tercera corresponde a los túneles anteriores a la estación Rosas, donde se ve un goteo permanente cerca del tercer riel, que conduce 600 voltios.

En lanacion.com hay más imágenes disponibles, además de un video en http://videos.lanacion.com.ar/video68513-el-conflicto-del-subte-bajo-tierra . "Las dos estaciones cumplen con todos los requisitos de seguridad", insistió el titular de Sbase, Juan Pablo Piccardo, en el comunicado. El funcionario había dicho el lunes que las filtraciones en las nuevas estaciones de la línea B se originaban por tres motivos: "Caños de Aysa que pierden, problemas de la red pluvial y grietas en los túneles".

Desde Aysa lo desmintieron."No tenemos reclamos ni de Metrovías ni de la empresa constructora [Roggio] sobre filtraciones en las estaciones Echeverría y Rosas. Allí no hay responsabilidad de Aysa", explicó Diego Muñiz, director de prensa de la empresa distribuidora de agua potable..

¡Qué joyitas! , trabajan menos de seis horas por día con un excelente sueldo y se quejan... 
Nunca vía a ninguno de estos señores que renunciaran por no estar satisfechos por las condiciones de trabajo y el sueldo que cobran... Son los amantes del progresismo -lease versión pauperrima actual del comunismo-. Pobre país...

Tierra del Fuego: crece el empleo, pero no la fabricación local

Por José Hidalgo Pallares  | LA NACION - Las empresas ensambladoras reconocen que son importadoras

La planta de celulares de Brighstar, en Río Grande. 

 

RÍO GRANDE.- "El ensamblaje es una manera de producción." La frase de Hugo Bonifacini, gerente de Relaciones Institucionales de Brightstar Fuegina, podría haber sido dicha por los voceros de cualquiera de las empresas de electrónica de Tierra del Fuego. La Asociación de Fábricas Argentinas de Terminales de Electrónica (Afarte), que agrupa a esas empresas, invitó a medios de prensa, entre ellos a LA NACION, a conocer los procesos productivos locales de bienes como celulares, computadoras, televisores y aires acondicionados que, en su mayor parte, se refieren al ensamblaje -con una alta ocupación de mano de obra- de componentes importados, pero que desde el Gobierno insisten en llamar "industria nacional".

Según Alejandro Mayoral, presidente de Afarte, está instalada en Tierra del Fuego una treintena de plantas de electrónica de consumo. Esas unidades, que pertenecen a empresas como Newsan, BGH, Brightstar, Grupo Mirgor o Philips, están exentas del pago de IVA, Ganancias y derechos de importación a los componentes traídos del exterior, gracias al régimen de promoción industrial que se inició en 1972, con la ley 19.640, y que se fortaleció en 2009, con la ley 26.539, cuando se aumentaron el IVA y los aranceles a los bienes importados que les hacen competencia. Los economistas Lucio Castro y Eduardo Levy Yeyati estimaron que en 2012 el costo fiscal del régimen fueguino rondó los 5600 millones de pesos.

Los bienes que se producen en mayor cantidad son los celulares. En 2012, según datos de Afarte, en las plantas de Tierra del Fuego se fabricaron casi 14 millones de aparatos, 2,5 millones más que un año antes. Para gozar de los beneficios fiscales del régimen, esos equipos tienen que cumplir con una serie de pasos de armado, verificación y embalaje. Estas exigencias hacen que el proceso de "fabricación" sea intensivo en mano de obra.
En las líneas de montaje de las distintas marcas de celulares que se fabrican en la isla (Samsung, Nokia, Blackberry, Motorola, ente otras) no se ven robots que arman los equipos, sino operarios, principalmente mujeres, a cargo de ensamblar las 60 piezas en las que puede venir desarmado un teléfono. La normativa exige que las cajas, las etiquetas, las bolsas y los manuales de uso de los equipos sean producidos en el país. Por el contrario, según explicó Bonifacini, no hay exigencia de componentes locales para el equipo en sí. En las plantas aseguran que se están tratando de desarrollar proveedores locales, pero los productos nacionales aún no alcanzan la calidad exigida. Mencionaron también que, por cuestiones de escala, muchos componentes se fabrican en pocos lugares.

"El valor agregado local es la mano de obra", dijo Bonifacini. Según Afarte, en 2009 las plantas de Tierra del Fuego daban trabajo a 3513 personas y el año pasado a 10.965. Uno de los argumentos de Mayoral para defender el régimen de promoción industrial es, justamente, que la generación de puestos de trabajo en la isla ayuda a ratificar la soberanía de un territorio que de otro modo permanecería casi desocupado.

Los ejecutivos también destacan la inversión que se requiere para montar una planta. Una línea de ensamblaje de celulares, por ejemplo, cuesta alrededor de 800.000 dólares. Algunas empresas, como BGH, Philips o Mirgor, tienen máquinas para la inserción automática de chips en las placas que se utilizan en los distintos bienes finales. Cada una de esas máquinas cuesta 1,5 millones de dólares. Sin embargo, tanto la máquina como las placas y los chips son importados. Unos pocos procesos incluyen una verdadera transformación de materia prima, como la fabricación en Mirgor de carcasas plásticas para aires acondicionados de autos.

Mayoral reconoció que importar los equipos desarmados no implica un ahorro de divisas para el país. En ese contexto, los empresas asociadas con Afarte formaron un fideicomiso para desarrollar nuevos proyectos de exportación. Parece difícil que lo que se exporte sean bienes electrónicos, ya que los costos logísticos y salariales hacen que los productos locales no puedan competir con los de otros países..

Malestar en las islas Malvinas por un texto del Boletín Oficial

(Diario La Nación) - Es por una resolución que establece una zona de protección marítima

En menos de 24 horas, la presidenta Cristina Kirchner desató una ola de quejas en las Malvinas y despertó un malestar mayor al que están acostumbrados a mostrar los isleños hacia la Casa Rosada.

Más allá de los planteos que la presidenta argentina elevó en el Consejo de Seguridad de la ONU para que Gran Bretaña discuta por la soberanía de las Malvinas, las críticas que sonaron en Puerto Argentino están relacionadas con una resolución del Boletín Oficial que se publicó ayer en Buenos Aires y que involucra a los isleños.

El Gobierno reglamentó una ley aprobada por el Congreso y estableció un área marítima protegida en aguas del Atlántico Sur cercana a las islas dentro del área del denominado Banco Burdwood, que está situado dentro de la zona económica argentina.

En una carta enviada al canciller Héctor Timerman, el gobierno de Malvinas consideró "un paso positivo" la decisión argentina de mantener una zona de protección marítima. Sin embargo, señaló que las islas rechazan la inclusión del Banco Burdwood, que está "dentro y fuera de las zonas de conservación conocidas como Falklands Inner Conservation Zone y Falklands Outer Conservation Zone".

En la carta que se hizo pública el consejero de las islas Malvinas Barry Elsby señaló que la "práctica cooperación para el resguardo de los stocks pesqueros era responsabilidad tanto del gobierno de las islas Falkland [Malvinas] como del gobierno argentino". Y dijo que los isleños "deseaban discutir cualquier acción que pudiera ser razonablemente tomada para apoyar al gobierno de la Argentina en estos esfuerzos".

De esta manera, el gobierno de los malvinenses instó a la Argentina a la reanudación de la llamada Comisión de Pesca del Atltántico Sur, que en los años 90 mantuvo un alto nivel de cooperación e intercambio científico, pero de la que el Gobierno se retiró en 2005.

Desde ese entonces ambas partes se acusan mutuamente por el nivel de riesgo ecológico y depredación que hace peligrar hoy los stocks marítimos, sobre todo del calamar.

Los isleños dieron muestras en los últimos años de querer retomar las negociaciones por la explotación de las zonas marítimas aledañas a las Malvinas en forma conjunta con Buenos Aires. Pero la administración de Cristina Kirchner se niega a aceptar esto.

Ayer, no fueron pocos los isleños que comentaban el malestar que generó la letra del Boletín Oficial de la Argentina, ya que "avanza sobre una zona no establecida ni acordada" por el gobierno de las islas.

Paralelamente, el embajador británico en la ONU, Mark Lyall Grant, reiteró la necesidad de que los isleños sean sumados al debate por la soberanía en el marco de la ONU. Se reflotó así la "legitimidad plena" del referéndum que se hizo en las islas en abril pasado con la intención de ratificar la idea de autodeterminación de los pueblos..

La Fuerza Aérea Venezolana recibe dos nuevos aviones de transporte Shaanxi Y-8F-200W

(Infodefensa.com) Caracas – La Fuerza Aérea Venezolana recibió dos nuevos de aviones de transporte táctico mediano Shaanxi Y-8F-200W, de un total de ocho unidades adquiridas a finales de 2011. 

Tras recorrer una larga travesía que se inició China, las dos aeronaves arribaron a la base aérea El Libertador de Palo Negro, estado Aragua, donde fueron incorporadas al Grupo Aéreo de Transporte Nº 6, en el que complementaran a los Lockheed Martin C-30H Hercules.


A la fecha se han recibido un total de cuatro aparatos. Si bien no se ha anunciado la fecha de la próxima entrega, está previsto que para el primer semestre de 2014 las ocho unidades se encuentren en Venezuela.

El tercer NPaOC de BAE Systems emprende su viaje Brasil

(Infodefensa.com) Sao Paulo – El NPaOc Araguari, tercero de un grupo de navíos de tres navíos de patrulla oceánicos de la clase Amazonas, construidos para la Marina de Brasil por BAE Systems, parte rumbo a Brasil.

Así como sus hermanos, Amazonas y Apa, que ya están operativos en Brasil y que recientemente desempeñaron un papel importante en la operación de seguridad del Papa Francisco en su visita al país, el Araguari fue diseñado para conferir seguridad marítima, apoyo a misiones de ayuda humanitaria y operaciones de búsqueda y rescate. 

El P-122 también realizará visitas diplomáticas en Europa y África antes de atravesar el Atlántico Sur y ser recepcionado en Río de Janeiro en septiembre. Tras una breve estancia en la ciudad, el navío continuará hacia su base en Natal (RN, litoral del nordeste del país).

Tras la entrega oficial del navío en junio, los 80 tripulantes del Araguari concluirán el entrenamiento Flag Officer Sea de la Marina del Reino Unido, contando con el apoyo de un equipo de BAE Systems, en preparación para la jornada y las operaciones que serán realizadas en Brasil. El contrato de fabricación de tres navíos patrulla oceánicos y de los correspondientes servicios de soporte incluye una licencia para la fabricación de otros navíos de la misma clase en Brasil contribuyendo al programa de reequipamiento naval del país y para el fortalecimiento de su capacidad industrial marítima.

Los navíos de la clase Amazonas, con 90 metros de longitud, se basan en el proyecto de los navíos patrulla oceánicos de la clase River de la Marina británica, siendo ideales para procurar seguridad marítima en aguas territoriales brasileñas incluyendo la protección de las plataformas petrolíferas y de gas del país.

Todos están equipados con un cañón de 30 mm y dos cañones menores de 25 mm, además de dos botes rígidos inflables y una cubierta para aterrizaje y despegue de helicóptero. El navío ofrece acomodación adicional para 40 pasajeros. El Apa y el Araguari fueron construidos en el astillero de Scotstoun de BAE Systems y fueron concluidos en Portsmouth. El Amazonas fue construido en Portsmouth.

La Fuerza Aérea del Perú en fase final de construcción de prototipo de radar de vigilancia

(Infodefensa.com) Lima – La presidenta de la Comisión Nacional para una Vida sin Drogas (DEVIDA), Carmen Masías, afirmó recientemente que especialistas de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) se encuentran en las fases finales del desarrollo y construcción del prototipo de radar de vigilancia, diez de los cuales serán utilizados para el control del espacio aéreo en zonas de selva afectadas por el narcotráfico y en fronteras, con especial atención a la gran frontera entre Perú y Brasil, área en la que los vuelos no registrados suceden con frecuencia.

DEVIDA ha aportado el financiamiento para el desarrollo de los radares, en virtud a un acuerdo firmado con la FAP. En noviembre del año pasado, Infodefensa.com informó sobre el probable despliegue inicial de dos de los dos primeros radares hacia mediados del presente año, sin embargo Masías adelantó que el  radar prototipo estaría recién operativo en los primeros meses del próximo año. La funcionaria confirmó además que continúan las conversaciones con Rusia, Francia y Alemania para lograr la colaboración de estos países en el despliegue de radares en el país.

No ha trascendido las capacidades o dimensiones de los radares, aunque se espera que puedan brindar data precisa en tres dimensiones (3D).

La flota aérea militar, sin mantenimiento ni inversiones

Pampa. Sólo funcionan 14

(Diario Clarín) - Falta de mantenimiento, bajísimos niveles de inversión y escaso adiestramiento de los pilotos. 

 

Estas son tres de las razones que determinaron que la Argentina se ubique entre los peores países del mundo en materia de defensa aérea. La situación se resume en una sola cifra: sólo un 17 por ciento de los aviones de la Fuerza Aérea está disponible para volar.

El dato fue revelado por un informe del bloque de diputados de la Unión Cívica Radical en marzo de este año y publicado oportunamente por Clarín. La principal conclusión de ese trabajo -elaborado por el diputado Julio Martínez- fue que de cada 10 aviones, entre 1,5 a 1,7 están en servicio diariamente.
Según las estadísticas incluidas en el informe, en la región Brasil y Chile superan cómodamente la performance argentina, con un 50 por ciento de la flota disponible. Y en países del primer mundo, como Estados Unidos o Francia, alcanzan hasta 75 por ciento.

El deterioro se hace más visible en los modelos defensivos, de transporte o para adiestramiento. De los 53 Mirage III comprados a partir de 1968, apenas quedan 14 en el Grupo 6 de Caza de la VI Brigada Aérea, con asiento en Tandil. Pero la mayoría está en condiciones muy precarias, no tienen radar en servicio, lo que les impide interceptar aeronaves. Y sólo vuelan si cuentan con buenas condiciones meteorológicas.
La aeronave insignia de la Fuerza Aérea local en apoyo de fuego, el IA-58 Pucará, apenas cuenta con 34 aviones disponibles de los 200 que llegaron a fabricarse.

Respecto de los aviones de entrenamiento de pilotos, el informe elaborado por Martínez en base a partes diarios de unidades aéreas de todo el país, consigna que actualmente hay 34 B-45 Mentor de los 90 originales, y 27 Embraer EMB 312 Tucano.

En base a esto, la solución sugerida para que los alumnos hagan sus primeras horas de vuelo es el IA-73, un avión entrenador básico que se está desarrollando en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), en Córdoba.

El informe también resaltó que a la crisis de la flota se le suma el éxodo de los pilotos hacia las aerolíneas comerciales. Estima que ese proceso significa una pérdida económica enorme para el Estado, que invierte 10 millones de pesos por cada piloto.

El proceso de desinversión reflejado en el informe de Martínez se remonta a la década de 1980, aunque se profundizó en los últimos diez años. Durante la gestión de Horacio Jaunarena al frente del Ministerio de Defensa (2001-2003), el 50% de los aviones estaba en servicio. El porcentaje cayó hasta el 40% con José Pampuro y llegó a un 30% con Nilda Garré (2005-2010).

Argentina seguirá desendeudamiento en 2014

(Télam) - La política de financiamiento del Estado nacional en 2014 continuará con el proceso de desendeudamiento que permitió llevar a cabo “políticas públicas no dependientes de programas diseñados por terceros, sin necesidad de acudir a los mercados internacionales para refinanciar los servicios de la deuda pública”.

Las claves

• Según los lineamientos elaborados por Economía, en 2014 se mantendrá el "criterio de administración financiera prudente", a fin de seguir reduciendo el peso de los servicios de deuda sobre los ingresos públicos.
• En el transcurso de este mes, la Oficina de Presupuesto de la cartera económica realiza el análisis de los anteproyectos y prepara del Proyecto de Ley de Presupuesto para el año próximo.

El “objetivo fundamental” será la captación de fondos destinados al pago de los servicios de deuda que no puedan afrontarse con los recursos fiscales previstos, según los Lineamientos de Política Presupuestaria presentados por el Ministerio de Economía.

Se destaca allí que la deuda del sector público bajó de 166,4% del producto interno bruto (PIB) en 2002, a 41,5% el año pasado, mientras casi 55% de los compromisos se encuentra en manos de agencias del sector público. Otro 13,8% corresponde a organismos multilaterales y bilaterales de crédito, mientras que sólo 31,3% del total de la deuda pública se encuentra en manos de privados (apenas 13% del PIB).

El documento del Palacio de Hacienda se enmarca en el proceso de confección del Presupuesto 2014, que el mes próximo será elevado al Congreso nacional.

En el transcurso de este mes, la Oficina de Presupuesto de la cartera económica realiza el análisis de los anteproyectos y prepara del Proyecto de Ley de Presupuesto para el año próximo.

La Subsecretaría de Finanzas, por su parte, concluirá esta semana la versión definitiva del cálculo del servicio de la deuda pública, tanto interna como externa, y el perfil de vencimientos, con el detalle por concepto (intereses, amortizaciones, comisiones) y por tipo de acreedor.

Según los lineamientos elaborados por Economía, en 2014 se mantendrá el “criterio de administración financiera prudente”, a fin de seguir reduciendo el peso de los servicios de deuda sobre los ingresos públicos.

Adicionalmente, “se continuará con la búsqueda de fuentes de financiamiento óptimas para la realización de obras de infraestructura que promuevan el crecimiento económico”.

Los servicios de deuda de 2014 estarán constituidos mayormente por obligaciones con organismos públicos nacionales. Estos, en su gran mayoría “tendrán los recursos necesarios y la autorización correspondiente para refinanciar esas obligaciones”, según se proyecta.

Exceptuando esas obligaciones, los principales vencimientos están asociados con el capital y los intereses del Bonar 14 en enero; los intereses del bono Discount en junio y diciembre; y el pago del “cupón PIB” en diciembre de 2014 (exigible a partir de un crecimiento superior al 3,22% este año).

Según Economía, la generación de “perfiles de vencimientos sostenibles” permitirá “mejorar las condiciones de acceso al financiamiento por parte de los gobiernos subnacionales y del sector privado”. Se prevé asimismo “seguir avanzando en el proceso de regularización de los pagos de la deuda aún pendiente de reestructuración”, señalan los Lineamientos.

Por otra parte, se profundizarán las relaciones institucionales con organismos internacionales de crédito y con gobiernos, como el de la República Popular China e instituciones financieras oficiales que permitan financiar proyectos “estratégicos” en las áreas de infraestructura y desarrollo social.