La red Al-Qaeda habría desarrollado un explosivo líquido indetectable

(Diario La Nación) - Podría impregnarse en la ropa o incluso inyectarse en el cuerpo humano para luego ser detonado

 

WASHINGTON.- En un espeluznante avance del ingenio terrorista, la red de Al-Qaeda con operaciones en Yemen dispondría de una nueva generación de explosivos líquidos indetectables que podría convertir una prenda textil o un cuerpo humano en una poderosa bomba, según dejó trascender ayer la Casa Blanca.

Aunque la Administración de Seguridad del Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) norteamericana siempre se mantuvo alerta por el uso de explosivos líquidos -como el que se usó en un avión en un fallido atentado en la Navidad de 2009-, la nueva tecnología les permitiría a los terroristas empapar la ropa en esos fluidos para, una vez secas, convertirlas en bombas letales.

"Es un novedoso explosivo líquido, que puede absorberse en la ropa, en una tela o tejido, y convierte esos tejidos en explosivos, sin que los medios tradicionales los detecten", consigna un informe de los servicios de inteligencia norteamericanos.

Se especula con que la nueva tecnología fue desarrollada por Al-Qaeda en la Península Arábiga (AQPA), con sede en Yemen y en la que milita el saudita Ibrahim al-Asiri, un notorio fabricante de bombas al que se le adjudica ser el cerebro detrás la ropa interior explosiva y de experimentar con el implante de esos dispositivos líquidos en cuerpos humanos por medio de cirugías.

Por su parte, las agencias de inteligencia británicas sospechan que cirujanos vinculados con Al-Qaeda consiguieron implantar en el cuerpo de terroristas suicidas explosivos que son detonados mediante la inyección de un líquido especial y que, en la actualidad, son indetectables para los escáneres de los aeropuertos.

Un funcionario norteamericano, que pidió mantener el anonimato, informó que la principal preocupación de las agencias de inteligencia es detectar a los que llaman "Frankenbombers", atacantes suicidas que podrían llevar un dispositivo explosivo improvisado cosido en alguna cavidad corporal.

Hace un año que los ingenieros de la red terrorista fundada por Osama ben Laden y Ayman al-Zawahiri seguían estudiando técnicas para transportar explosivos dentro de los aviones, consignó ayer en su página web el diario británico Daily Mail.

La TSA no hizo comentarios específicamente sobre el nuevo dispositivo líquido, pero un funcionario dijo: "Como siempre, nuestra postura de seguridad en todo momento incluye una serie de medidas tanto visibles como inadvertidas y seguirá respondiendo adecuadamente para proteger a los estadounidenses de una amenaza en constante evolución".

John Pistole, jefe de la TSA, reveló el mes pasado detalles de una versión nueva y mejorada de la bomba en la ropa interior, y dijo que "posiblemente" habrían sido descubiertos por la investigación TSA. Uno de esos prototipos fue entregado el año pasado a un doble agente, que luego lo puso en manos de los servicios de inteligencia occidentales.

Sin especificar el blanco o el tipo de ataque, la Casa Blanca ordenó el fin de semana último el cierre temporal de sus misiones diplomáticas en 23 países del norte de África y Medio Oriente, incluido Israel.
Junto con los cierres de las embajadas, las autoridades norteamericanas además aumentaron las medidas de seguridad con el aumento gradual de la utilización de alguaciles aéreos federales en los vuelos con destino a los Estados Unidos.

La nueva tecnología terrorista, por el momento indetectable para los servicios de seguridad, fue revelada en momentos en los que los servicios de inteligencia norteamericanos se encuentran bajo el escrutinio público después de haber sufrido una sangría de información clasificada filtrada por jóvenes analistas a los medios de prensa internacionales.

Ese golpe, además de dañar la imagen de la Casa Blanca, inició un debate en el que se cuestiona el control efectivo de la administración sobre las agencias de inteligencia.

Evacuación norteamericana en Yemen

• Ante la alerta global lanzada por la interceptación de instrucciones dadas por la cúpula de Al-Qaeda para cometer atentados en Yemen, Estados Unidos evacuó ayer a 75 funcionarios de su embajada en Saná y urgió a todos sus ciudadanos a partir inmediatamente de ese país árabe.

• Los miembros del personal de la embajada de Estados Unidos en Yemen fueron evacuados en la mañana de ayer en un avión militar norteamericano que se dirigió hacia la base de Ramstein, en Alemania.

• En línea con su aliado norteamericano, Londres también hizo evacuar a todo su personal diplomático en la capital de Yemen.

Agencias ANSA, DPA y EFE.

Antes denunciaron la existencia de armas quimicas en Irak y "capum", hoy estos explosivos que se absorben en la ropa, tanto trabajo... si con los veteranos C4 plasticos en un chaleco, con detenador le amargan la vida a todo el mundo. Me parece que los analistas ven muchas peliculas de "Mision Imposible y de la serie Bourne" . Ademas, ¿esta de moda comentar los analisis de inteligencia en la prensa?. Se olvidan los analistas que siempre se habla en "potencial", porque muy pocas veces se tiene una absoluta seguridad de un hecho...

Manteros de Once atacaron a inspectores de la ciudad

(Diario La Nación) - Unas 20 personas que pretendían vender mercadería en la vía pública golpearon a los agentes; cuatro resultaron heridos

Gresca y golpes en un operativo contra manteros en Corrientes y Larrea. 

 

Unos 20 manteros agredieron ayer al mediodía a golpes de puño a inspectores de la ciudad que impedían que éstos se instalaran en la vía pública, sobre la avenida Corrientes, entre Pueyrredón y Pasteur, para vender mercaderías, según denunciaron autoridades porteñas.

El hecho ocurrió a las 12.40, en Corrientes y Larrea, y dejó un saldo de cuatro agentes de Espacio Público heridos, uno con un corte en la cara producto de un golpe de puño. Además, los inspectores de la ciudad, que hicieron la denuncia en la comisaría 7a., indicaron que la agresión recibida estaba "organizada" y que se llevó adelante ante la pasividad de la Policía Federal, que estaba presente en el lugar.

Según la Cámara Argentina de la Mediana Empresa (CAME), la venta ilegal entre las avenidas Rivadavia, Pueyrredón y Corrientes y la calle Pasteur, en Balvanera, pasó en junio de 577 puestos a 688, lo que representa un aumento de un 19% respecto de mayo pasado. Según los funcionarios porteños, los agresores eran en su gran mayoría extranjeros.

"Desde hace tres semanas en la avenida Corrientes no había vendedores ambulantes porque estábamos controlando la zona. Pero ayer, cuando comenzamos con los controles y el secuestro de mercadería, los vendedores se pusieron violentos y comenzaron las agresiones. Hubo cuatro inspectores heridos, ante la falta de respuesta de la Policía Federal", dijo Patricio Di Stéfano, subsecretario de Espacio Público de la ciudad.
Según el funcionario, la Policía Federal le había garantizado "de palabra" que iba a respaldar la acción de los inspectores, pero afirmó que ayer no habían actuado. "En los últimos operativos que realizamos, los vendedores senegaleses también se mostraron muy violentos", dijo el funcionario.(???)

Tomás Insausti, funcionario de la Dirección General de Uso del Espacio Público, recibió un golpe de puño que le provocó un corte en el pómulo izquierdo. "Cuando estábamos secuestrando la mercadería y cargándola en la camioneta, recibí una trompada desde atrás. Hubo muchos golpes de puño y tratamos de evitarlos, todo ocurrió frente a una policía muy pasiva. Incluso logró identificar a mi agresor, pero no pasó nada", dijo Insausti.

Di Stéfano aseguró que tras la agresión la Ciudad decidió retirar a los agentes de la avenida Corrientes, donde los vendedores volvieron con sus mantas. En tanto, se aseguró que convocarían a la Policía Metropolitana para resguardar la seguridad de los inspectores en próximos procedimientos..

Buenos muchachos... dijo Talión

Se destraba el conflicto por la línea B del subte

Por Mauricio Giambartolomei  | LA NACION

Entre hoy y mañana se llegaría a un acuerdo entre Metrovías, los metrodelegados, Sbase y la Ciudad; el tren sigue sin llegar a Echeverría y Rosas

Los metrodelegados Carlos Pérez, Roberto Pianelli y Claudio Dellecarbonara, poco antes de la reunión de ayer. Foto: DyN 

 

El conflicto en la línea B del subte comienza a destrabarse. Entre hoy y mañana podría cerrarse un acuerdo entre los metrodelegados y Metrovías , lo que permitiría dejar atrás el conflicto que desde hace más de diez días impide la llegada de las formaciones a las nuevas estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas.

Según los participantes de la reunión de ayer con los que dialogó LA NACION, el acta final podría firmarse hoy. El principio de acuerdo incluye la cantidad de horas de trabajo efectivo que deberán cumplir los empleados a bordo de los trenes. Sólo falta que Metrovías presente el diagrama final, que determinará que cada pareja de motorman y guarda deberá cumplir cuatro vueltas y media entre Los Incas y Alem. Esto demandaría un total de cuatro horas y 55 minutos de trabajo efectivo, con una hora y cinco minutos de descanso.

Queda pendiente definir cuestiones ligadas a la seguridad de los trabajadores , por lo que el diálogo seguirá en la reunión que hoy, a las 15, tendrá lugar en la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad.

Según la agencia DyN la Justicia porteña rechazó ayer un amparo presentado por los metrodelegados y determinó que las dos nuevas estaciones de la línea B y sus túneles "están en aptas condiciones para ser utilizadas". La medida cautelar fue rechazada por el juzgado 10, Secretaría 19, a cargo de Aurelio Ammirato. Este es el segundo rechazo a un recurso de amparo tras negar el impulsado por el legislador porteño, Alejandro Bodart.

Ayer por la mañana, los delegados de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp) recorrieron, junto con representantes de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Metrovías y de la subsecretaría, los túneles entre Los Incas y Rosas, las cocheras y el taller.

Fuentes que participaron de ese recorrido contaron que se revisó la totalidad del trayecto y se evaluaron cuestiones puntuales. La actividad se tomó como una muestra más del acercamiento a un acuerdo.
Al encuentro asistieron Roberto Pianelli, secretario general de la Agtsyp; Néstor Segovia, secretario adjunto, y los delegados Néstor Echeto y Claudio Dellecarbonara. También hubo representantes de Metrovías y de la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad.

El conflicto entre los metrodelegados comenzó el mismo viernes 26 de julio, cuando se inauguraron las estaciones Echeverría y Rosas. Tiempo atrás se habían presentado denuncias por supuestas irregularidades en los túneles y talleres de la línea B.

Durante varios días, y por la reducción de tareas de los motorman y guardas, las formaciones completaron el recorrido con la conducción de personal jerárquico, que subía a los trenes en Los Incas y llegaba a Rosas. Pero el martes pasado ese personal también dejó de operar y el servicio volvió a ser limitado entre Alem y Los Incas.

Superado el período más duro de la negociación, y con un diagrama de horarios casi definido, todo parece indicar que hoy habría acuerdo.

Tras la nota publicada ayer en LA NACION sobre las nuevas estaciones de la línea B y los túneles, en la que se mostraban los efectos de las filtraciones de agua en el trayecto que va de Los Incas a Rosas, Sbase envió un comunicado a los medios con la intención de aclarar que "todas las fotos expuestas en la nota corresponden a lugares no habilitados" para el tránsito de las formaciones. "De las fotos publicadas, dos fueron tomadas en un taller que aún no ha sido puesto en funciones justamente porque requiere trabajos extra para su utilización", remarcó Sbase.

En rigor, dos de las tres fotos corresponden a las cocheras que, como se mencionaba en la citada nota, aún no están operativas. La tercera corresponde a los túneles anteriores a la estación Rosas, donde se ve un goteo permanente cerca del tercer riel, que conduce 600 voltios.

En lanacion.com hay más imágenes disponibles, además de un video en http://videos.lanacion.com.ar/video68513-el-conflicto-del-subte-bajo-tierra . "Las dos estaciones cumplen con todos los requisitos de seguridad", insistió el titular de Sbase, Juan Pablo Piccardo, en el comunicado. El funcionario había dicho el lunes que las filtraciones en las nuevas estaciones de la línea B se originaban por tres motivos: "Caños de Aysa que pierden, problemas de la red pluvial y grietas en los túneles".

Desde Aysa lo desmintieron."No tenemos reclamos ni de Metrovías ni de la empresa constructora [Roggio] sobre filtraciones en las estaciones Echeverría y Rosas. Allí no hay responsabilidad de Aysa", explicó Diego Muñiz, director de prensa de la empresa distribuidora de agua potable..

¡Qué joyitas! , trabajan menos de seis horas por día con un excelente sueldo y se quejan... 
Nunca vía a ninguno de estos señores que renunciaran por no estar satisfechos por las condiciones de trabajo y el sueldo que cobran... Son los amantes del progresismo -lease versión pauperrima actual del comunismo-. Pobre país...

Tierra del Fuego: crece el empleo, pero no la fabricación local

Por José Hidalgo Pallares  | LA NACION - Las empresas ensambladoras reconocen que son importadoras

La planta de celulares de Brighstar, en Río Grande. 

 

RÍO GRANDE.- "El ensamblaje es una manera de producción." La frase de Hugo Bonifacini, gerente de Relaciones Institucionales de Brightstar Fuegina, podría haber sido dicha por los voceros de cualquiera de las empresas de electrónica de Tierra del Fuego. La Asociación de Fábricas Argentinas de Terminales de Electrónica (Afarte), que agrupa a esas empresas, invitó a medios de prensa, entre ellos a LA NACION, a conocer los procesos productivos locales de bienes como celulares, computadoras, televisores y aires acondicionados que, en su mayor parte, se refieren al ensamblaje -con una alta ocupación de mano de obra- de componentes importados, pero que desde el Gobierno insisten en llamar "industria nacional".

Según Alejandro Mayoral, presidente de Afarte, está instalada en Tierra del Fuego una treintena de plantas de electrónica de consumo. Esas unidades, que pertenecen a empresas como Newsan, BGH, Brightstar, Grupo Mirgor o Philips, están exentas del pago de IVA, Ganancias y derechos de importación a los componentes traídos del exterior, gracias al régimen de promoción industrial que se inició en 1972, con la ley 19.640, y que se fortaleció en 2009, con la ley 26.539, cuando se aumentaron el IVA y los aranceles a los bienes importados que les hacen competencia. Los economistas Lucio Castro y Eduardo Levy Yeyati estimaron que en 2012 el costo fiscal del régimen fueguino rondó los 5600 millones de pesos.

Los bienes que se producen en mayor cantidad son los celulares. En 2012, según datos de Afarte, en las plantas de Tierra del Fuego se fabricaron casi 14 millones de aparatos, 2,5 millones más que un año antes. Para gozar de los beneficios fiscales del régimen, esos equipos tienen que cumplir con una serie de pasos de armado, verificación y embalaje. Estas exigencias hacen que el proceso de "fabricación" sea intensivo en mano de obra.
En las líneas de montaje de las distintas marcas de celulares que se fabrican en la isla (Samsung, Nokia, Blackberry, Motorola, ente otras) no se ven robots que arman los equipos, sino operarios, principalmente mujeres, a cargo de ensamblar las 60 piezas en las que puede venir desarmado un teléfono. La normativa exige que las cajas, las etiquetas, las bolsas y los manuales de uso de los equipos sean producidos en el país. Por el contrario, según explicó Bonifacini, no hay exigencia de componentes locales para el equipo en sí. En las plantas aseguran que se están tratando de desarrollar proveedores locales, pero los productos nacionales aún no alcanzan la calidad exigida. Mencionaron también que, por cuestiones de escala, muchos componentes se fabrican en pocos lugares.

"El valor agregado local es la mano de obra", dijo Bonifacini. Según Afarte, en 2009 las plantas de Tierra del Fuego daban trabajo a 3513 personas y el año pasado a 10.965. Uno de los argumentos de Mayoral para defender el régimen de promoción industrial es, justamente, que la generación de puestos de trabajo en la isla ayuda a ratificar la soberanía de un territorio que de otro modo permanecería casi desocupado.

Los ejecutivos también destacan la inversión que se requiere para montar una planta. Una línea de ensamblaje de celulares, por ejemplo, cuesta alrededor de 800.000 dólares. Algunas empresas, como BGH, Philips o Mirgor, tienen máquinas para la inserción automática de chips en las placas que se utilizan en los distintos bienes finales. Cada una de esas máquinas cuesta 1,5 millones de dólares. Sin embargo, tanto la máquina como las placas y los chips son importados. Unos pocos procesos incluyen una verdadera transformación de materia prima, como la fabricación en Mirgor de carcasas plásticas para aires acondicionados de autos.

Mayoral reconoció que importar los equipos desarmados no implica un ahorro de divisas para el país. En ese contexto, los empresas asociadas con Afarte formaron un fideicomiso para desarrollar nuevos proyectos de exportación. Parece difícil que lo que se exporte sean bienes electrónicos, ya que los costos logísticos y salariales hacen que los productos locales no puedan competir con los de otros países..

Malestar en las islas Malvinas por un texto del Boletín Oficial

(Diario La Nación) - Es por una resolución que establece una zona de protección marítima

En menos de 24 horas, la presidenta Cristina Kirchner desató una ola de quejas en las Malvinas y despertó un malestar mayor al que están acostumbrados a mostrar los isleños hacia la Casa Rosada.

Más allá de los planteos que la presidenta argentina elevó en el Consejo de Seguridad de la ONU para que Gran Bretaña discuta por la soberanía de las Malvinas, las críticas que sonaron en Puerto Argentino están relacionadas con una resolución del Boletín Oficial que se publicó ayer en Buenos Aires y que involucra a los isleños.

El Gobierno reglamentó una ley aprobada por el Congreso y estableció un área marítima protegida en aguas del Atlántico Sur cercana a las islas dentro del área del denominado Banco Burdwood, que está situado dentro de la zona económica argentina.

En una carta enviada al canciller Héctor Timerman, el gobierno de Malvinas consideró "un paso positivo" la decisión argentina de mantener una zona de protección marítima. Sin embargo, señaló que las islas rechazan la inclusión del Banco Burdwood, que está "dentro y fuera de las zonas de conservación conocidas como Falklands Inner Conservation Zone y Falklands Outer Conservation Zone".

En la carta que se hizo pública el consejero de las islas Malvinas Barry Elsby señaló que la "práctica cooperación para el resguardo de los stocks pesqueros era responsabilidad tanto del gobierno de las islas Falkland [Malvinas] como del gobierno argentino". Y dijo que los isleños "deseaban discutir cualquier acción que pudiera ser razonablemente tomada para apoyar al gobierno de la Argentina en estos esfuerzos".

De esta manera, el gobierno de los malvinenses instó a la Argentina a la reanudación de la llamada Comisión de Pesca del Atltántico Sur, que en los años 90 mantuvo un alto nivel de cooperación e intercambio científico, pero de la que el Gobierno se retiró en 2005.

Desde ese entonces ambas partes se acusan mutuamente por el nivel de riesgo ecológico y depredación que hace peligrar hoy los stocks marítimos, sobre todo del calamar.

Los isleños dieron muestras en los últimos años de querer retomar las negociaciones por la explotación de las zonas marítimas aledañas a las Malvinas en forma conjunta con Buenos Aires. Pero la administración de Cristina Kirchner se niega a aceptar esto.

Ayer, no fueron pocos los isleños que comentaban el malestar que generó la letra del Boletín Oficial de la Argentina, ya que "avanza sobre una zona no establecida ni acordada" por el gobierno de las islas.

Paralelamente, el embajador británico en la ONU, Mark Lyall Grant, reiteró la necesidad de que los isleños sean sumados al debate por la soberanía en el marco de la ONU. Se reflotó así la "legitimidad plena" del referéndum que se hizo en las islas en abril pasado con la intención de ratificar la idea de autodeterminación de los pueblos..

La Fuerza Aérea Venezolana recibe dos nuevos aviones de transporte Shaanxi Y-8F-200W

(Infodefensa.com) Caracas – La Fuerza Aérea Venezolana recibió dos nuevos de aviones de transporte táctico mediano Shaanxi Y-8F-200W, de un total de ocho unidades adquiridas a finales de 2011. 

Tras recorrer una larga travesía que se inició China, las dos aeronaves arribaron a la base aérea El Libertador de Palo Negro, estado Aragua, donde fueron incorporadas al Grupo Aéreo de Transporte Nº 6, en el que complementaran a los Lockheed Martin C-30H Hercules.


A la fecha se han recibido un total de cuatro aparatos. Si bien no se ha anunciado la fecha de la próxima entrega, está previsto que para el primer semestre de 2014 las ocho unidades se encuentren en Venezuela.

El tercer NPaOC de BAE Systems emprende su viaje Brasil

(Infodefensa.com) Sao Paulo – El NPaOc Araguari, tercero de un grupo de navíos de tres navíos de patrulla oceánicos de la clase Amazonas, construidos para la Marina de Brasil por BAE Systems, parte rumbo a Brasil.

Así como sus hermanos, Amazonas y Apa, que ya están operativos en Brasil y que recientemente desempeñaron un papel importante en la operación de seguridad del Papa Francisco en su visita al país, el Araguari fue diseñado para conferir seguridad marítima, apoyo a misiones de ayuda humanitaria y operaciones de búsqueda y rescate. 

El P-122 también realizará visitas diplomáticas en Europa y África antes de atravesar el Atlántico Sur y ser recepcionado en Río de Janeiro en septiembre. Tras una breve estancia en la ciudad, el navío continuará hacia su base en Natal (RN, litoral del nordeste del país).

Tras la entrega oficial del navío en junio, los 80 tripulantes del Araguari concluirán el entrenamiento Flag Officer Sea de la Marina del Reino Unido, contando con el apoyo de un equipo de BAE Systems, en preparación para la jornada y las operaciones que serán realizadas en Brasil. El contrato de fabricación de tres navíos patrulla oceánicos y de los correspondientes servicios de soporte incluye una licencia para la fabricación de otros navíos de la misma clase en Brasil contribuyendo al programa de reequipamiento naval del país y para el fortalecimiento de su capacidad industrial marítima.

Los navíos de la clase Amazonas, con 90 metros de longitud, se basan en el proyecto de los navíos patrulla oceánicos de la clase River de la Marina británica, siendo ideales para procurar seguridad marítima en aguas territoriales brasileñas incluyendo la protección de las plataformas petrolíferas y de gas del país.

Todos están equipados con un cañón de 30 mm y dos cañones menores de 25 mm, además de dos botes rígidos inflables y una cubierta para aterrizaje y despegue de helicóptero. El navío ofrece acomodación adicional para 40 pasajeros. El Apa y el Araguari fueron construidos en el astillero de Scotstoun de BAE Systems y fueron concluidos en Portsmouth. El Amazonas fue construido en Portsmouth.

La Fuerza Aérea del Perú en fase final de construcción de prototipo de radar de vigilancia

(Infodefensa.com) Lima – La presidenta de la Comisión Nacional para una Vida sin Drogas (DEVIDA), Carmen Masías, afirmó recientemente que especialistas de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) se encuentran en las fases finales del desarrollo y construcción del prototipo de radar de vigilancia, diez de los cuales serán utilizados para el control del espacio aéreo en zonas de selva afectadas por el narcotráfico y en fronteras, con especial atención a la gran frontera entre Perú y Brasil, área en la que los vuelos no registrados suceden con frecuencia.

DEVIDA ha aportado el financiamiento para el desarrollo de los radares, en virtud a un acuerdo firmado con la FAP. En noviembre del año pasado, Infodefensa.com informó sobre el probable despliegue inicial de dos de los dos primeros radares hacia mediados del presente año, sin embargo Masías adelantó que el  radar prototipo estaría recién operativo en los primeros meses del próximo año. La funcionaria confirmó además que continúan las conversaciones con Rusia, Francia y Alemania para lograr la colaboración de estos países en el despliegue de radares en el país.

No ha trascendido las capacidades o dimensiones de los radares, aunque se espera que puedan brindar data precisa en tres dimensiones (3D).

La flota aérea militar, sin mantenimiento ni inversiones

Pampa. Sólo funcionan 14

(Diario Clarín) - Falta de mantenimiento, bajísimos niveles de inversión y escaso adiestramiento de los pilotos. 

 

Estas son tres de las razones que determinaron que la Argentina se ubique entre los peores países del mundo en materia de defensa aérea. La situación se resume en una sola cifra: sólo un 17 por ciento de los aviones de la Fuerza Aérea está disponible para volar.

El dato fue revelado por un informe del bloque de diputados de la Unión Cívica Radical en marzo de este año y publicado oportunamente por Clarín. La principal conclusión de ese trabajo -elaborado por el diputado Julio Martínez- fue que de cada 10 aviones, entre 1,5 a 1,7 están en servicio diariamente.
Según las estadísticas incluidas en el informe, en la región Brasil y Chile superan cómodamente la performance argentina, con un 50 por ciento de la flota disponible. Y en países del primer mundo, como Estados Unidos o Francia, alcanzan hasta 75 por ciento.

El deterioro se hace más visible en los modelos defensivos, de transporte o para adiestramiento. De los 53 Mirage III comprados a partir de 1968, apenas quedan 14 en el Grupo 6 de Caza de la VI Brigada Aérea, con asiento en Tandil. Pero la mayoría está en condiciones muy precarias, no tienen radar en servicio, lo que les impide interceptar aeronaves. Y sólo vuelan si cuentan con buenas condiciones meteorológicas.
La aeronave insignia de la Fuerza Aérea local en apoyo de fuego, el IA-58 Pucará, apenas cuenta con 34 aviones disponibles de los 200 que llegaron a fabricarse.

Respecto de los aviones de entrenamiento de pilotos, el informe elaborado por Martínez en base a partes diarios de unidades aéreas de todo el país, consigna que actualmente hay 34 B-45 Mentor de los 90 originales, y 27 Embraer EMB 312 Tucano.

En base a esto, la solución sugerida para que los alumnos hagan sus primeras horas de vuelo es el IA-73, un avión entrenador básico que se está desarrollando en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), en Córdoba.

El informe también resaltó que a la crisis de la flota se le suma el éxodo de los pilotos hacia las aerolíneas comerciales. Estima que ese proceso significa una pérdida económica enorme para el Estado, que invierte 10 millones de pesos por cada piloto.

El proceso de desinversión reflejado en el informe de Martínez se remonta a la década de 1980, aunque se profundizó en los últimos diez años. Durante la gestión de Horacio Jaunarena al frente del Ministerio de Defensa (2001-2003), el 50% de los aviones estaba en servicio. El porcentaje cayó hasta el 40% con José Pampuro y llegó a un 30% con Nilda Garré (2005-2010).

Argentina seguirá desendeudamiento en 2014

(Télam) - La política de financiamiento del Estado nacional en 2014 continuará con el proceso de desendeudamiento que permitió llevar a cabo “políticas públicas no dependientes de programas diseñados por terceros, sin necesidad de acudir a los mercados internacionales para refinanciar los servicios de la deuda pública”.

Las claves

• Según los lineamientos elaborados por Economía, en 2014 se mantendrá el "criterio de administración financiera prudente", a fin de seguir reduciendo el peso de los servicios de deuda sobre los ingresos públicos.
• En el transcurso de este mes, la Oficina de Presupuesto de la cartera económica realiza el análisis de los anteproyectos y prepara del Proyecto de Ley de Presupuesto para el año próximo.

El “objetivo fundamental” será la captación de fondos destinados al pago de los servicios de deuda que no puedan afrontarse con los recursos fiscales previstos, según los Lineamientos de Política Presupuestaria presentados por el Ministerio de Economía.

Se destaca allí que la deuda del sector público bajó de 166,4% del producto interno bruto (PIB) en 2002, a 41,5% el año pasado, mientras casi 55% de los compromisos se encuentra en manos de agencias del sector público. Otro 13,8% corresponde a organismos multilaterales y bilaterales de crédito, mientras que sólo 31,3% del total de la deuda pública se encuentra en manos de privados (apenas 13% del PIB).

El documento del Palacio de Hacienda se enmarca en el proceso de confección del Presupuesto 2014, que el mes próximo será elevado al Congreso nacional.

En el transcurso de este mes, la Oficina de Presupuesto de la cartera económica realiza el análisis de los anteproyectos y prepara del Proyecto de Ley de Presupuesto para el año próximo.

La Subsecretaría de Finanzas, por su parte, concluirá esta semana la versión definitiva del cálculo del servicio de la deuda pública, tanto interna como externa, y el perfil de vencimientos, con el detalle por concepto (intereses, amortizaciones, comisiones) y por tipo de acreedor.

Según los lineamientos elaborados por Economía, en 2014 se mantendrá el “criterio de administración financiera prudente”, a fin de seguir reduciendo el peso de los servicios de deuda sobre los ingresos públicos.

Adicionalmente, “se continuará con la búsqueda de fuentes de financiamiento óptimas para la realización de obras de infraestructura que promuevan el crecimiento económico”.

Los servicios de deuda de 2014 estarán constituidos mayormente por obligaciones con organismos públicos nacionales. Estos, en su gran mayoría “tendrán los recursos necesarios y la autorización correspondiente para refinanciar esas obligaciones”, según se proyecta.

Exceptuando esas obligaciones, los principales vencimientos están asociados con el capital y los intereses del Bonar 14 en enero; los intereses del bono Discount en junio y diciembre; y el pago del “cupón PIB” en diciembre de 2014 (exigible a partir de un crecimiento superior al 3,22% este año).

Según Economía, la generación de “perfiles de vencimientos sostenibles” permitirá “mejorar las condiciones de acceso al financiamiento por parte de los gobiernos subnacionales y del sector privado”. Se prevé asimismo “seguir avanzando en el proceso de regularización de los pagos de la deuda aún pendiente de reestructuración”, señalan los Lineamientos.

Por otra parte, se profundizarán las relaciones institucionales con organismos internacionales de crédito y con gobiernos, como el de la República Popular China e instituciones financieras oficiales que permitan financiar proyectos “estratégicos” en las áreas de infraestructura y desarrollo social.

El peligro de la ‘sino-dependencia’ y la reprimarización

Por Luis Esteban G. Manrique

(Especial para Infolatam).- Durante casi todo el siglo XX, se decía –con toda justificación– que “cuando EE UU, se resfría, América Latina coge una pulmonía”. Una recesión en el gigante del Norte se traducía casi invariablemente al sur del río Grande en desplomes generalizados de su crecimiento, devaluaciones competitivas en cadena y una larga serie de calamidades, desde el aumento del desempleo a la inestabilidad política.

Las claves

• Argentina y Brasil han elevado sus barreras proteccionistas, generalizadamente en el caso argentino y puntuales en el brasileño. México, en cambio, incentiva a sus industrias para que se integren en cadenas productivas globales.
• A medida que la economía china se desacelera, la cotización de los metales cae un nuevo peldaño. Desde enero, el precio del oro ha bajado un 13,2%, la plata 23,6% y el cobre 7,7%.
• Dilma Rousseff, urgió al presidente de la Comisión Europea, José Manuel Durão Barroso, a reanudar las negociaciones. Barroso le hizo notar que el problema era Argentina. “De eso me encargo yo”, contestó Rousseff. Su optimismo fue excesivo.

Para diversos países latinoamericanos ese papel lo ha pasado a ocupar China. Cada nueva señal negativa que procede del gigante asiático tiene el efecto de tormenta tropical en la región. A medida que la economía china se desacelera, la cotización de los metales cae un nuevo peldaño. Desde enero, el precio del oro ha bajado un 13,2%, la plata 23,6% y el cobre 7,7%. Desde sus respectivos picos alcanzados en 2011, el precio del cobre ha caído un 35%, el de mineral de hierro un 40% y el oro un 36%.
No es casual. Según cifras oficiales, la economía china crecerá este año el 7,5%, la tasa más baja en 23 años. Esa cifra es alta para los estándares mundiales –EE UU, por ejemplo, crecerá un 1,7% mientras que la zona euro se contraerá un 0,6%–, pero revela una tendencia a la baja sostenida: el PIB chino ha caído en 11 de los últimos 13 trimestres.

Todo ello es una mala noticia para los exportadores de materias primas que se preocuparon poco por desarrollar su industria manufacturera o aumentar sus servicios exportables. El boom de los bienes primarios explica en gran parte que desde 2003 América Latina haya duplicado su participación en el PIB global, hasta el 8% actual. Según estimaciones del FMI, las ‘commodities’ han añadido un 15% al crecimiento del PIB anual regional en la última década.

Pero la ‘reprimarización’ ha agravado los riesgos de la ‘sino-dependencia’. Los bienes primarios representan el 63% de las importaciones chinas de la región. Según la Comisión Económica de las Naciones Unidas para América Latina y el Caribe (CEPAL), en 2001/2002 las materias primas representaban el 27,2% del total de sus exportaciones. En 2010, en cambio, eran el 42,4%.

En 2002, la industria suponía el 18% del PIB. En 2010 era el 17%. “Si los precios de las materias primas vuelven a niveles de 2003, habrá un deterioro de la cuenta corriente tan brutal como en la crisis de la deuda de 1982”, advierte el economista chileno Gabriel Palma, profesor en la Universidad de Cambridge, porque estancaría la inversión y el crecimiento, aumentaría el desempleo y la escasez de divisas.

Esa tendencia es por ahora incipiente, pero puede empeorar si se cumplen las previsiones más pesimitas sobre China. De hecho, el índice de materias primas DJ-UBS, que sigue el desempeño de 22 bienes básicos, cayó el 10,5% en la primera mitad de 2013. Muchos analistas creen que el boom de la década prodigiosa ya pasó. Entre otras cosas porque unos consumidores excesivamente endeudados han comenzado a frenar su afán comprador.

En lo que va de año, la bolsa de valores de Lima, muy dependiente de los metales, ha acumulado una pérdida del 24% y la de Sao Paulo un 25%. Brasil crecerá este año un 2,3%, frente al 3,1% estimado en abril. En el primer semestre, la rentabilidad de los fondos de inversión especializados en América Latina cayó un 17% de media, tras haber alcanzado rentabilidades medias del 16,7% a lo largo de la pasada década.

Señales de alarma en la minería

El petróleo y la soja escapan por ahora de la tendencia bajista. No es el caso de los metales, la principal exportación de los países andinos.

Son, por ejemplo, el 57% de las exportaciones peruanas. El oro y el cobre suponen el 75% del total. El petróleo representa el 97% de las venezolanas. Las materias primas, en su conjunto, son más del 80% de las exportaciones de Colombia y solo un poco menos de las argentinas. Las de Chile y Brasil rondan el 60%. Entre enero y abril, la facturación minera peruana bajó un 16,4% respecto al mismo periodo el 2012, de 8.800 millones a 7.400 millones de dólares.

Ello explica que el valor en bolsa de la minera brasileña Vale haya caído un 45% desde 2011. Chile y Perú destinan alrededor de un tercio de su producción cuprífera a China. Entre enero y abril, la facturación minera peruana bajó un 16,4% respecto al mismo periodo el 2012, de 8.800 millones a 7.400 millones de dólares.


Esa caída está afectando a la recaudación tributaria, la balanza por cuenta corriente y la balanza comercial de los países suramericanos. Las proyecciones del crecimiento del Perú para este año ya han bajado al 4,4%, frente a las previsiones oficiales del 6,1%. En Chile, el mayor productor mundial de cobre (con 5,5 millones de toneladas el año pasado), el sector representa el 13% del PIB y el 60% de sus exportaciones. La minería absorbe además el 49% de la inversión extranjera directa que recibe el país, unos 15.000 millones de dólares en 2012.

Pero según Peter Beaven, presidente de BHP Billiton Cobre, que produjo 1,31 millones de toneladas de cobre en Chile el año pasado, los costes de producción nacionales aumentaron un 45% entre 2007 y 2012, mientras que solo lo hicieron un 25% en otros países mineros. La productividad del sector ha caído un 30% desde 2004 por falta de agua y energía suficientes.

El precio de la electricidad en Chile ha subido un 11% al año desde 2000. El gobierno de Santiago estima que la industria minera necesitará un 68% más de energía hacia 2020. La ampliación de la mina de cobre Andina en Valparaíso, un proyecto de 6.800 millones de dólares de la minera estatal Codelco para triplicar su producción, está siendo cuestionada por organizaciones ecologistas, que denuncian que podría afectar a 26 glaciares y poner en riesgo el suministro de agua potable de Santiago y Valparaíso.
Una dato ilustrativo de las bajas expectativas del sector es la drástica caída de la demanda de equipos industriales para minería de gigantes como BHP Billiton, Río Tinto, Anglo American o Xstrata, que ha impactado en las ventas de fabricantes como Atlas Copco, cuyas ventas en el primer trimestre cayeron un 15% en relación al mismo periodo de 2011.

Vender Brasil, comprar México

Desde 2003, los altos precios de las materias primas permitieron a los gobiernos regionales financiar programas sociales e infraestructuras. Pero Alejandro Werner, economista-jefe para América Latina y el Caribe del FMI, advierte que “las condiciones externas favorables no durarán por siempre”.
Si los llamados ‘superciclos’ de las materias primas duran una media de 30 años, la región se encontraría en medio del ciclo actual, algo que debería aprovechar para diversificar su tejido productivo y acercarse más al modelo mexicano.

Argentina y Brasil han elevado sus barreras proteccionistas, generalizadamente en el caso argentino y puntuales en el brasileño. México, en cambio, incentiva a sus industrias para que se integren en cadenas productivas globales. De hecho, el modelo mexicano está demostrando una gran fortaleza tras 17 años de estabilidad macroeconómica, baja inflación, deuda manejable y una creciente competitividad de su industria manufacturera. Debido al encarecimiento de la mano de obra china, México ha recuperado terreno para sus exportaciones en el mercado de EE UU

En 1990, el comercio exterior representaba el 17,5% del PIB mexicano. Hoy esa cifra es del 61%, frente al 20% del Brasil. El 80% de las exportaciones mexicanas son productos manufacturados. Debido al encarecimiento de la mano de obra china, México ha recuperado terreno para sus exportaciones en el mercado de EE UU (78% del total) mientras la desaceleración china ha arrastrado a Brasil.
En cierto modo, Brasil está experimentando un “regreso a la normalidad”. Desde 1980, su crecimiento medio ha sido del 2,5% anual, exceptuando los periodos que presenciaron fuertes aumentos del precio de las materias primas.

La Confederación Nacional de la Industria brasileña ha advertido al gobierno que el país corre el riesgo de perder más espacio en los mercados mundiales si no busca nuevas socios comerciales. La Federación de Industrias de São Paulo ha propuesto incluso librarse de “la camisa de fuerza” de Mercosur, rebajándolo de unión aduanera a una mera zona de libre comercio, sosteniendo que Brasil no va a concluir ningún acuerdo con nadie mientras tenga como socios a Argentina y Venezuela.

Mercosur lleva 14 años negociando un tratado de libre comercio con la UE. Hace unos meses, la presidenta brasileña, Dilma Rousseff, urgió al presidente de la Comisión Europea, José Manuel Durão Barroso, a reanudar las negociaciones. Barroso le hizo notar que el problema era Argentina. “De eso me encargo yo”, contestó Rousseff. Su optimismo fue excesivo. En una de sus últimas reuniones con la presidenta argentina, Cristina Fernández, se topó contra un muro. En Wall Street aseguran que quienes ganaron en los últimos tres años lo hicieron vendiendo Brasil y comprando México.

Japón muestra el futuro portahelicópteros "Izumo", su mayor navío militar de posguerra

Japón mostró el martes por primera vez al público su futuro portahelicópteros, el mayor navío militar de la marina nipona desde el fin de la Segunda Guerra Mundial.

 

El navío "Izumo", que costará 900 millones de euros y tendrá 248 metros, todavía está en construcción en los astilleros de Yokohama (sur de Tokio) y estará operativo a partir de 2015.Una vez que entre en servicio tendrá capacidad para transportar 9 helicópteros. Unas 3.600 personas, entre ellas el viceprimer ministro Taro Aso, asistieron este martes a su botadura, que contó con fuegos artificiales.

Según el ministerio de Defensa japonés, el portahelicópteros desempeñará un papel esencial tanto en materia de defensa de la soberanía territorial como en la protección de las vías marítimas, así como en caso de desastres y catástrofes naturales.

Expertos independientes estiman que este pabellón, dado su imponente tamaño, podría ser utilizado un día como portaeronaves polivalente y servir de plataforma de lanzamiento a aviones de caza de aterrizaje vertical.

Esta ceremonia de botadura tiene como telón de fondo las tensas relaciones con China y en menor medida con Corea del Sur, debido a diferendos territoriales con ambos países.

China dijo este martes que está "preocupada por la expansión constante del equipamiento militar de Japón".
"Esta tendencia exige una vigilancia creciente de parte de los vecinos asiáticos de Japón y de la comunidad internacional", declaró a la AFP el ministro chino de Defensa.

Preocupado por el creciente poderío marítimo de China, -- Pekín puso en servicio su primer portaviones a finales de 2012, el Liaoning--, Tokio decidió constituir una fuerza especial de 600 hombres y 12 navíos para supervisar y proteger el archipiélago Senkaku, conocido por China como Diaoyu y cuya soberanía también reivindica Pekín.

 

A finales de julio, el ministerio de Defensa estimó que Japón debería dotarse con aviones teledirigidos o drones de vigilancia marítima y unidades anfibio para proteger estas islas. La ceremonia militar de Yokohama coincidió con la conmemoración del 68 aniversario del lanzamiento de la bomba atómica por Estados Unidos contra la ciudad de Hiroshima (oeste), que mató a 140.000 personas.

Fuente:  http://noticias.terra.com.ar/internacionales/japon-muestra-el-futuro-portahelicopteros-izumo-su-mayor-navio-militar-de-posguerra,b1574a935b040410VgnCLD2000000ec6eb0aRCRD.html

Diseño de fuerza (II)

Por Gustavo Eduardo Andrés Saralegui (Infodefensa.com) - A través del siglo XX la Armada Argentina experimentó un trascendente cambio de rol, al pasar de ser una importante flota de mar a una Marina de costas ‘Brown Water Navy’, en la actualidad sin presupuesto para sostener operaciones navales en las aguas territoriales. 

 

Cabe recordar que en la historia de los astilleros de EEUU, nunca se construyo navíos de guerra para exportar tan grandes, como los acorazados Moreno y Rivadavia de 30 mil toneladas realizados para la Argentina en los inicios de siglo XX. En esos tiempos la flota nacional, constituía una destacada ‘Blue Water Navy’ a nivel mundial, en concordancia con el status de la República Argentina que era considerada una de las diez economías más pujantes del mundo. Ese poder naval era una consecuencia directa del eco que los mandos navales argentinos hacían de la  teoría del ‘Sea Power’ de Alfred Mahan, en pleno auge en aquellos tiempos.

Esta nueva concepción (frame), introduce características muy innovadoras en los barcos como las no tradicionales formas de cascos, materiales y prácticas de construcción. También un interesante sistema de propulsión, (CODAG + Water jet), una combinación de motores diésel para velocidades de crucero (20 nudos) y un acople mecánico o hidrodinámico con una turbina a gas para buscar el Sprint necesario y superar los 30 nudos, CODAG es el acrónimo de combined diesel and gas. Este es un desarrollo de Blohm und  Voss. La planta CODAG permite descargar los gases de la turbina directamente a la estela, sobre el cubo deflector del water jet.

Han trascurrido más de 100 años y la Marina de guerra sigue siendo el operador directo para cumplir los teóricos objetivos nacionales, en relación a los intereses vitales que se necesita  resguardar. La visión de la situación, sin embargo, demuestra que los intereses económicos deberían ser valorizados y jerarquizados a nivel de los ideales.

Sin duda, al plantear un navío de las características de los Littoral Combat Ship de Lockheed Martin y General Dynamics o los OPV Holland Class de Damen Shipyards para la Armada de la República Argentina, la estrategia que daría origen a este planeamiento, parte de una  situación, donde los intereses cooperativos en definitiva, prevalecen sobre los competitivos. Esta estrategia  tiene como salida una  maniobra cuyos esfuerzos comprenden el uso de opciones con medios para un nivel de conflicto cuya escalada  es controlable o de baja intensidad. Por tanto, el diseño de fuerza naval  correspondería a un navío de superficie capaz de sostener múltiples misiones, a pesar de las limitaciones que pueda tener.

El concepto Holland Class nació como una opción de navío basado en la capacidad para afrontar distintas alternativas con reducida tripulación, seguridad militar mediante  una buena performance de los sistemas de armas a bordo contra amenazas asimétricas, salvamento marino, mitigar riesgos y tareas humanitarias.

Los requerimientos y especificaciones, se traducen en un casco de 108 m, que desplaza 3.750 toneladas  y actúa con una tripulación de 50 hombres. Sus tareas son presencia marítima e interdicción, contrarrestar el tráfico de drogas, la piratería y amenazas de bajo nivel. La idea apuntaría a remplazar algunas de las actuales misiones que llevan a cabo las fragatas.

Las tendencias operacionales son actuar en una gran variedad de amenazas y entornos, con reducida dotación embarcada, portar sistemas no tripulados ‘Unmanned Aerial Vehicule’ (UAV), ‘Unmanned Surface Vehicule’ (USV), ‘Unmanned Undersea Surface’ (UUV). Resistencia a largas travesías, con una baja experiencia técnica a bordo y costos operativos reducidos.

El nuevo concepto hace hincapié en la velocidad del barco, operaciones con bote inflables de casco rígido (RHIB), cubierta de vuelo con hangar para  helicópteros medianos tipo NH-90,  un puente de mando integrado con un centro de información para el combate (CIC) y auto protección mediante un sistema de armas de control remoto. Un párrafo aparte merece el mástil integrado Thales, con el cual  los operadores a bordo tendrían una visión muy clara de los misiles anti-buque próximos disparados.

Como todo sistema de armas tanto los LCS y los OPV Holland Class, presentan potenciales vulnerabilidades. En el cas de los LCS, es su armamento limitado a un cañón de 57 mm que dispara 200 proyectiles por minuto en un radio de 9 millas náuticas y la defensa antiaérea y contra misiles lanzados desde barcos. Estos patrulleros oceánicos carecen de un sistema de lanzamiento de misiles de largo alcance (VLS), cuya célula permita desplegar una defensa anti aérea a distancia, como anti barcos o contra misiles de ataque a tierra (cruise missiles).

Los LCS pueden utilizar el sistema RIM-116 Rolling Airframe Missile (RAM) de Raytheon, guiado por el mismo radar que dirige al sistema Phalanx, Close in Weapon System (CIWS) muy utilizado por la USN y USCG en los cutters Hamilton y Legend Class. En definitiva se remplazaría los cañones Mk44 Bushmaster II de Alliant Techsystems (ATK) calibre 30 mm, por estos misiles de guiado infrarrojo, constituyendo un sistema de defensa cercano. En la serie de GD están montados sobre lanzaderas de once proyectiles y en la serie de LM tienen lanzaderas de veinte proyectiles.

Repasando el diseño de los OPV Holland Class, no está previsto el uso de rampas para misiles. Poseen un cañon de 76 mm  super rápido, que dispara hasta 120 proyectiles por minuto en un rango efectivo de 8,6 millas. Como armamento secundario poseen un cañón  de 30 mm y 4 cañones de 12,7 mmm. Todos son provistos por Oto Melara y  pueden ser operados en forma remota.

Los buques americanos fueron desarrollados para actuar dentro del esquema de formaciones operacionales como los Grupos de Ataque de Portaviones, ‘Carrier Strike Groups’, (CSG) o los Grupos Expedicionarios de Ataque, ‘Expeditionary Strike Groups’ (ESG), para lo cual sus limitaciones en ciertos aspectos son cubiertos por otras unidades de la formación. En el caso de las embarcaciones holandesas sus aptitudes y limitaciones están claramente establecidas  y posiblemente se haya definido un perfil de barco muy seguro para las tareas a cubrir.

Podría objetarse la comparación de estas dos clases de barcos LCS y OPV Holland Class como posibles adquisiciones, ya que un análisis con más detalle permite observar  algunas similitudes, pero también diferencias, las cuales como es de esperar se traducen en el costo final.

Una de las similitudes es su desplazamiento superior a 3 mil toneladas. La USN considera por la experiencia acumulada desde la IIGM que para ser parte y navegar con un ‘CSG o ESG’  es necesario en la práctica como mínimo este tonelaje. Los holandeses exigían en el diseño la necesidad de operar un helicóptero mediano (NH 90) en una condición ‘Sea State 5’  (World Meteorological Organization sea state code), es decir, con olas entre 4 y 6 metros de altura. Además existe una gran cantidad de armas a bordo. Sería muy difícil pensar como anteriormente se describió en los LCS, la adición de un ‘Vertical  Launching System’ (VLS) e incluso el radar de control de fuego no está preparado para guiar los Sea Sparrow (falta de banda X- FCR).

Por el lado de las desigualdades mientras los LCS son cascos de acero de alta resistencia en el diseño de Lockheed Martin (LM) y aluminio en el modelo de General Dynamics (GD), los OPV Holland Class están construidos en acero dulce, lo cual los hace más económicos y les otorga mayor resistencia a las explosiones. Este acero influye en el peso y por ende en la performance de velocidad máxima a desarrollar (22 nudos).

Otra de las diferencias lo constituye el hecho que los navíos holandeses carecen de un CIWS y aunque está pensado utilizar el Phalanx o el RAM Rolling Airframe Missile, las posibilidades de “up grade” son muy limitadas. Podría llegar a adosarse puntos de defensa lanzamisiles Mistral al cañón Marlin de 30 mm o agregarle al cañón de 76 mm, el sistema Strales de proyectiles guiados por radio frecuencia.

Las diferencias en el desarrollo obviamente se traducen en el costo de cada navío. Los LCS están en el orden de los 537 millones de dólares (YF 2012 Budget) y los OPV Holland Class en el orden de los 195 millones de dólares, incluyendo el mástil Thales.

Al analizar las características de estos navíos para la Armada Argentina, la inclusión de los mismos parecería ser una decisión positiva y quizás el balance favorecería al modelo LCS.

Las alternativas a las que se los expondría en la (EZZ), son básicamente roles de patrullaje naval, interdicción, salvamento y tareas humanitarias, con la posibilidad de llevar a cabo operaciones antisubmarinas y de contramedidas en minado.

Además los gases de la combustión pueden enfriarse inyectando agua de mar, logrando un buque frío en su firma infrarroja. La planta alemana incorpora esta posibilidad para el turbo gas  y las opciones de descarga superficial y submarina para los motores diésel, en relación a las amenazas circunstanciales. A diferencia del OPV Holland Class que están impulsados por un sistema combinado de motores diésel y eléctricos, Combined Diesel or Electrical or Diesel (CODELOD), los LCS no requieren de chimeneas ni depuradores enfriadores.

Unido a esto,  es destacable el enfoque de un sistema modular y un diseño de arquitectura abierta computarizada de comando automatizado para las áreas principales del barco.

En definitiva esta nueva concepción (seaframe) otorga una cadena de atributos inherentes que pueden resumirse en alta velocidad de navegación si es requerido (LCS), agilidad, resistencia a las travesías, capacidad de bodega, poco calado, reducida firma, aptitud para  autodefensa y posibilidades para embarcar naves de aire y agua tripuladas y no tripuladas.

Con estos navíos la Armada Argentina, retomaría  el control del Mar Argentino, a través de las capacidades de movilidad, vigilancia, reconocimiento e inteligencia, interdicción marítima, soporte a fuerzas de operaciones especiales y defensa costera que estos medios pueden suministrar.

La Argentina debería considerar seriamente la incorporación de estos medios en este decenio, para proyectar la defensa de los intereses vitales, que de no ser atendidos por el país, terminaran haciendo poco confiable la integridad territorial.

Argentina a diferencia del resto de América al sur del rio Bravo, tiene un reto que asumir, frente a una situación que se prolonga en el tiempo y que hasta tanto no este negociada y acotada, no permitirá hacer creíble al resto de Latinoamérica que en ella están fundadas las bases de una gran nación para contribuir al crecimiento final del continente. Sin la solución de este conflicto en lo referente al control marítima de toda la EEZ, será muy complejo para la Argentina, sostener principios de soberanía territorial. El presidente norteamericano John Quincy Adams expreso “América para los americanos”, consolidando  la Doctrina Monroe de su antecesor, esta idea debe ser retomada como piedra de toque para reafirmar esa gran visión de 1823, que muchas veces se trasgredió. Argentina está obligada a reafirmar el efectivo dominio sobre sus intereses vitales, nacionales y por sobre todo económicos.

Una vez  Edmund Burke dijo, “hay un límite en que la tolerancia deja de ser virtud”.