Los escáneres de los puertos no detectan drogas

Por Daniel Gallo  | LA NACION

La Auditoría encontró graves fallas en Buenos Aires, Campana y San Lorenzo

 

Decomisaron un cargamento de 175 kg de cocaína que ingresó por Bolivia. Foto: Policía Bonaerense

La oficina antidrogas de las Naciones Unidas difundió hace unas semanas un documento que ubica a la Argentina como el tercer punto de partida de la cocaína hacia el mundo, detrás de Brasil y Colombia. Esa incómoda posición entre los países con mayor exportación de drogas puede encontrar una explicación en un reciente informe de la Auditoría General de la Nación (AGN): los escáneres instalados en los puertos no sirven para detectar estupefacientes.

Los propios funcionarios de la Aduana reconocen en la auditoría que esos "métodos no intrusivos" de control de contenedores no tienen capacidad para discernir entre "sustancias orgánicas o inorgánicas". Así, definen la presencia de los escáneres más como una forma de disuasión que como un verdadero aporte a la lucha contra el narcotráfico.

La AGN firmó su informe el 10 de mayo y lo dio a conocer la semana pasada, después de enviarlo al jefe de la AFIP, Ricardo Echegaray, bajo cuya órbita se encuentra la Aduana. El trabajo evaluó los procedimientos en los puertos de Buenos Aires, Campana y San Lorenzo, entre julio de 2010 y junio de 2012.

"Del relevamiento llevado a cabo surgió que ninguna de las terminales cuenta con escáneres cuyo software permita diferenciar entre elementos orgánicos e inorgánicos", consignó la AGN. La Aduana aceptó esa situación mediante su respuesta oficial: "La Dirección General de Aduanas indica que se encuentran bajo análisis de las áreas pertinentes las recomendaciones efectuadas por la AGN".

La colocación de escáneres en las zonas portuarias comenzó en 2006, tras una exigencia de los Estados Unidos, que habían implementado un sistema de control conocido como "puertos seguros", por el cual no aceptaría en su país cargas que fueran embarcadas en puertos sin supervisión electrónica. La Argentina llegó ese año a un acuerdo con la empresa china Nuctech para adquirir escáneres para camiones con contenedores. Esa compañía ofertó el modelo THSCAN 1213LH, que desde entonces fue vendido a varios países de la región, como Venezuela, Panamá, Perú y Uruguay.

En 2006 se compraron las primeras nueve unidades a Nuctech, en un acuerdo que tuvo una inversión de 21.470.000 dólares .

Un equipo similar será colocado en el puerto de Chubut tras un acuerdo alcanzado la semana pasada entre el gobernador Martín Buzzi y el gobierno nacional . Buzzi aseguró entonces que en Puerto Madryn se instalaría el primero de los once nuevos escáneres comprados por la Aduana en otro contrato superior a los 20 millones de dólares. A mediados de junio fue detectado en esa ciudad un importante cargamento de cocaína, oculto entre langostinos que tenía como destino a España y que derivó en los últimos días en un escándalo político.

Por antecedentes, los cargamentos de la industria pesquera o aquellos de carbón, entre otros, tienen prioridad para ser revisados con los escáneres en los puertos. Aunque el informe de la AGN muestra que ese control no permite detectar drogas. Los encargados de la Aduana en el puerto de Buenos Aires ratificaron esa falla al ser consultados por la AGN. "Dicha unidad escáner no diferencia sustancias orgánicas de inorgánicas, por ende no detecta estupefacientes", fue la respuesta registrada en el informe por parte de un jefe de sección en la Terminal V del puerto de Buenos Aires.

En la Terminal Sud, la AGN recibió una similar explicación: "No resulta suficiente, dado el caudal de la operatoria; el mencionado equipo no detecta estupefacientes".

Otros graves problemas de seguridad fueron detectados también por los auditores de la AGN. Por caso, se determinó que no existe una clara norma para verificar a los precintos de los contenedores, situación que puede permitir la recarga del transporte tras una inspección. Además fue verificado que no funcionaban las cámaras de seguridad tanto en el puerto de Campana como en San Lorenzo. Incluso no hay resguardo de las imágenes cuando son efectivamente filmadas, por lo cual no se tiene garantías sobre su utilidad en caso de ser requeridas por una investigación judicial. Y menos constancia queda sobre posibles verificaciones antidrogas con otros métodos, como el uso de perros adiestrados.

La utilización de canes adiestrados para detectar drogas no queda grabada en sistemas electrónicos al "no estar informatizado" el resultado de las pesquisas. Sólo queda un registro manual de esos procedimientos.

Y si bien hace una semana fueron hallados 130 kilogramos de cocaína en el puerto de Buenos Aires, hubo cargamentos importantes que llegaron a sus puertos de destino sin ser detectados en el momento del embarque. En diciembre pasado fue decomisada en Lisboa una carga de 1200 kilogramos de cocaína que había partido del puerto de Campana, uno de los que tiene instalado el escáner que no puede detectar drogas.

Además, no todos los contenedores pasan por el sistema de control electrónico, sino que la AGN determinó que en ese puerto se utiliza un sistema especial para decidir qué carga pasará por el escáner: un agente decide cada día si serán inspeccionados camiones con patentes terminadas en números pares o impares.

Poco control en los embarques

• Ricardo Echegaray - AFIP-Aduana: Un informe de la AGN cuestiona la Aduana

• Métodos ineficaces:  Los controles de carga en los puertos de Buenos Aires, Campana y San Lorenzo no sirven para identificar embarques de drogas. Los escáneres no pueden diferenciar sustancias orgánicas de las inorgánicas

Millonaria inversión: En 2006 se gastaron US$ 21.470.000 para adquirir 9 escáneres a la compañía china Nuctech. La AFIP firmó este año otro contrato por US$ 20 millones

Roban 27 motos por día con armas de fuego

(Infobae.com) - Estos casos representan un 13,6% del total de vehículos robados en todo el país. En Capital Federal y provincia de Buenos Aires se concreta más del 90% de los hechos

Crédito foto: @oscarnegrorojas

La Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina reveló en su último informe que el ejercicio 2012 arrojó un total de 649.603 unidades vendidas, con un leve descenso respecto al 2011, con 716.181 ventas, mientras que en 2010 habían sido 561.472, en 2009 fueron 364.401, en 2008 fueron 460.804 y en 2007 un total de 323.477.

Las cifras oficiales revelan que de las 7.634 unidades robadas en el último censo, 897 casos se registraron en la Capital Federal y 6.063 en la provincia de Buenos Aires.

El estudio destaca que el único rubro que subió fue justamente el del robo de motos, ya que el robo de autos bajó de manera interanual un 6%, los hechos con camionetas descendieron un 9%, los camiones un 2%, los remises un 13% y las máquinas rurales un 19%.

En tanto, un trabajo del Centro de Experimentación y Seguridad Vial, sobre los hechos registrados en 2012, determinó que el 39% de lo robos de vehículos ocurren con uso de la violencia por parte de los delincuentes a mano armada según informa el Diario Popular.

Este dato es mayor a la cifra de 2011 sobre el mismo problema, que arrojó un 32 por ciento. En los primeros meses se registraron hechos con asesinatos en el marco de robos de vehículos, puntualmente motos.

Hubo una vez un proyecto de "Fábrica de Motores a Reacción"

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa

En un día especial, un poco de historia...
La Fabrica de Motores a Reacción fue creada en 1948 en la "ex- Fabrica Militar de Aviones" funcionando hasta el 4 de marzo de 1955, año en que fue fusionada con carácter experimental con la Fábrica de Motores de Aviación.

El Instituto Aerotécnico había recibido de Inglaterra las patentes #33 de las turbinas ROLLS ROYCE NENE II y DERWENT V. El Ing. Raúl Argentino Magallanes fue el responsable de traer desde el Reino Unido el utilaje, máquinas-herramientas, calibres y todo el herramental específico para construir 100 turbinas DERWENT V #34. Llega a Córdoba además un técnico de ROLLS ROYCE para dirigir todo el proceso de puesta a punto, maquinado de componentes de las turbinas y preparar a personal especializado.

RR Nene

La sostenida actitud de progreso tecnológico lleva a la Argentina a formalizar con la casa ROLLS ROYCE de Inglaterra entre 1949 y 1950, la intención de instalar una Fábrica de Turbinas a Reacción de América del Sur en los alrededores de Córdoba Capital. Ese formidable plan tecnológico fue cancelado después de setiembre de 1955 (Revolución Libertadora).

DERWENT V

Anexo 1:

El Rolls-Royce Nene fue un motor turbojet británico de compresor centrífugo de los 1940s. Recibe su nombre del Rio Nene manteniendo así la tradición de la compañía respecto a sus motores a reacción.

El Nene o RB.41, fue el tercer motor a reacción de Rolls-Royce en ser producido, diseñado y construido en el relativamente corto periodo de cinco meses en 1944, arrancándose por primera vez el 27 de octubre de 1944.  El diseño se vio poco usado en los aviones de diseño británico, siendo superado fácilmente por el Avon que le sucedió. Tan sólo fue ampliamente utilizado en Gran Bretaña en los Hawker Sea Hawk y los Supermarine Attacker.

Pratt & Whitney obtuvo la licencia del Nene y comenzó a motorizar a los primeros aviones de carga, principalmente el Grumman F9F Panther, como el Pratt & Whitney J42. Veinticinco fueron entregados a la Unión Soviética como gesto de buena voluntad, y fueron desmontados para desarrollar el Klimov RD-45, y una versión más grande, el Klimov VK-1, que pronto fue montado en varios cazas soviéticos incluyendo el Mikoyan-Gurevich MiG-15. También fue brevemente construido bajo licencia en Australia para potenciar a los cazas De Havilland Vampire de la RAAF. También fue construido por Orenda en Canadá para ser utilizado en 656 aviones Canadair T-33.

 

Un IAe 33 Pulqui II sin sección de cola, mostrando sus Rolls-Royce Nene II.

Aunque basada en la versión "paso ancho" en la configuración de la primera versión del estilo de Whittle, el Nene utiliza un compresor centrifugo bilateral que mejora el rango de compresión así como eleva su empuje. Fue durante el diseño del Nene que Rolls decidió dar a sus motores tanto números como nombres, con los Welland y Derwent manteniendo sus modelos Rover originales, B/23 y B/26. No fue hasta más tarde cuando se decidió que estos números de modelos eran mucho más parecidos a los dados a bombarderos, y la "R" fue añadida en el frontal, la "R" significa "Rolls" y la "B" original de Rover significa Barnoldswick. Este esquema de denominación RB continúa a día de hoy.

El Nene doblaba el empuje de la primera generación de motores, con las primeras versiones aportando unas 5.000 lbf (22,2 kN), cifra que permaneció similar en el resto de ediciones. Esto debería sugerir que tuvo un amplio uso en sus diversos diseños, pero el Gloster Meteor lanzó al estrellato al Derwent que el Ministerio del Aire de Gran Bretaña decidió adquirir. Aparecieron estudios para diseños capaces de utilizar el Rolls-Royce Avon, y el Nene se vio abocado a desaparecer. El Nene fue utilizado para impulsar el primer avión a reacción civil, un Vickers Viking modificado, que voló por primera vez el 6 de abril de 1948.

Especificaciones (Nene)
Tipo: Turbojet.1
Longitud: 2.459 mm.
Diámetro: 1.257 mm.
Peso: 700 kilogramos (1.550 libras) (menos jet-pipe).
Compresor: Compresor centrifugo de doble entrada.
Combustión: 9 carburadores.
Turbina: Flujo axial de una etapa.
Combustible: Aviación Queroseno con 1% de aceite.
Empuje: 5.000 lbf (22,2 kN) a 12.400 rpm en despegue.
Compresión: 4:1.
Empuje/Peso: 3,125.

Anexo 2:

El Rolls-Royce Derwent es un turborreactor británico con compresor centrífugo de los años 40, el segundo motor a reacción de Rolls Royce en entrar en producción. Esencialmente es una versión mejorada del Rolls Royce Welland, el que a su vez es una versión con otro nombre del Power Jets W.2B de Frank Whittle, Rolls heredó los diseños de Rover cuando se hizo cargo de sus desarrollos de reactores en 1943. Las prestaciones del diseño original fueron mejoradas, aumentando la confiabilidad drásticamente, haciendo del Derwent el motor elegido para el Gloster Meteor y muchos otros diseños británicos de post-guerra.

Cuando Rover fue seleccionado para producir los diseños de Whittle 1941 armaron la fábrica principal de reactores en Barnoldswick, incorporando parte del personal de Power Jets. Rover sentía que sus ingenieros eran superiores en todo, y armó proyecto paralelo en Waterloo Mill, Clitheroe. En este lugar Adrian Lombard intentó desarrollar el W.2 en un diseño de producción de calidad, lo que enfureció a Whittle y abandonó el equipo.

Después de un corto periodo Lombard decidió eliminar el diseño de "flujo reverso" de Whittle, y en su lugar se inclinó por un diseño de "flujo recto" en el cual los gases calientes salían directamente a la turbina, en lugar de ser conducidos hacia adelante, como en el diseño de Whittle. Pudo haberse inspirado en el diseño de Frank Halford del Halford H.1 el cual estaba siendo construido en la misma época. Esta disposición hace al motor un poco más largo y requería el rediseño de las barquillas del Meteor, pero también hace el flujo de gas más simple, y por lo tanto más confiable. Si bien el trabajo en Barnoldswick continúo en lo que ahora se conoce como el W.2B/23, el nuevo diseño de Lombard se convirtió en el W.2B/26.

Para 1941 era obvio que todo el sistema no funcionaba; Whittle se frustraba constantemente por la incapacidad de Rover de entregar componentes construidos con calidad para armar un motor de prueba, y comenzó a quejarse cada vez más. Asimismo Rover estaba perdiendo interés en el proyecto después de los retrasos y el acoso constante de Power Jets. Antes, en 1940, Stanley Hooker de Rolls-Royce tuvo un encuentro con Whittle, y más tarde lo presentó al CEO de Rolls, Ernest Walter Hives. Rolls tenía una división totalmente desarrollado de turbocompresores, dirigida por Hooker, quien fue incorporado a los trabajos con el reactor. Hives acordó suministrar componentes claves para el proyecto. Spencer Wilkes de Rover tuvo una reunión con Hives y Hooker, y decidió entregar la fábrica de reactores de Barnoldswick a cambio de la fábrica de motores de tanques Meteor de Rolls en Nottingham. Cerraron el trato, entrando Rolls Royce al negocio de los reactores hasta el día de hoy. Subsecuentemente los reactores Rolls-Royce fueron designados como serie "RB" (por "Rolls Barnoldswick"), y el /26 Derwent se convirtió en el RB.26.

Los problemas fueron pronto subsanados, y el diseño original /23 estuvo listo para volar a fines de 1943. Esto le dio al equipo un respiro, por lo que se rediseñó las entradas de aire del /26 para obtener un flujo de aire mayor, y por lo tanto un mayor empuje. Agregando sistemas mejorados de aceite y combustible, el ahora llamado Derwent Mk.I entró en producción con 900 kgf (8,9 kN) de empuje. Lo siguieron el Mk.II, III y IV, alcanzando 1.090 kgf (10,7 kN) de empuje. El Derwent fue el motor principal de todos los Meteors iniciales, con la excepción de un pequeño número de equipados con el Welland, los que fueron rápidamente radiados del servicio. EL Mk.II fue también modificado con una turbina extra comandando una caja reductora y, eventualmente, una hélice de 5 palas, convirtiéndose en la primera turbohélice de producción: el Trent (RB.50).

El diseño básico del Derwent fue usado para producir una turbina más grande de 2.270 kg (22,2 kN) de empuje, conocida como el Rolls Royce Nene. El desarrollo del Nene continuó en una versión de escala reducida específica para usar en el Meteor, y para evitar el estigma del diseño anterior, fue llamada Derwent Mk.V. Varios Derwents y Nenes fueron vendidos a la Unión Soviética por el gobierno Laborista, causando un conflicto político importante, debido a que era el turborreactor de producción más potente del mundo en ese momento.

Los Soviéticos pronto aplicaron ingeniería inversa al the Derwent V y produjeron su propia versión sin licencia, Klimov RD-500. El Mk.V también fue usado en el canadiense Avro Jetliner, pero éste nunca entro en producción.

El 7 de noviembre de 1945, un Meteor equipado con Derwent V impuso un una marca mundial al alcanzar 975 km/h (TAS).

Variantes

Derwent I - primera versión de producción, 900 kgf (8,9 kN) de empuje.

Derwent II - empuje incrementado a 1.000 kgf (9,8 kN).

Derwent III - variante experimental provista de toma de vacío para las alas, para controlar la capa límite.

Derwent IV - empuje incrementado a 1.090 kgf (10,7 kN).

Derwent V - versión a escala reducida del Rolls-Royce Nene desarrollando 1.590 kgf (15,6 kN) de empuje. – Usado en el Gloster Meteor

Especificaciones (Derwent I)

Tipo: Turborreactor

Largo: 2.135 mm

Diámetro: 1.055 mm

Peso: 443 kg

Compresor: centrífugo, de una etapa y doble entrada, con impulsor de doble lado.

Combustión: 10 cámaras de combustión, con bujías de ingnición en las cámaras 3 y 10.

Turbina: axial, de una etapa, con 54 álabes.

Combustible: kerosene de aviación con un 1% de aceite lubricante.

Sistema lubricante: 12,5 l de capacidad, tasa de circulación 976 l/hr, máximo vuelo invertido: 15 s

Empuje:

54,5 kgf (0,5 kN) a 6.000 rpm en ralentí

900 kgf (8,9 kN) a 16.500 rpm para despegue

700 kgf (6,9 kN) a 15.000 rpm para crucero

Compresión: 3,9:1

Consumo:

215 kg/hr en ralentí

830 kg/hr en potencia de crucero

1.070 kg/hr a máxima potencia

Consumo de aceite: 0,57 l/hr

Peso/empuje: 2,1:1 (20,1 N/kg)

Cincuenta años después, se rechaza la propuesta para fabricar bajo licencia la familia del turboeje Astazou lo que le permitiría al país contar con una planta de poder económica, conocida y permitir acceder aunque sea un poco a la independencia tecnología la cual los propios dirigentes políticos le están negando.

Confirman que la comida que más engorda es la papa frita

La Vanguardia. Especial para Clarín.

Para llegar a esta conclusión estudiaron a 120.877 personas durante veinte años.

Ni los helados, ni las chucherías ni los refrescos engordan tanto como las papas fritas. En este sentido, y en referencia a las papas, señala Xavier Pí-Sunyer, experto en obesidad del hospital St. Luke’s-Roosevelt de Nueva York, que “son sabrosas, diría que irresistibles, y tienen una textura muy buena. Las personas no suelen comer una o dos. Se comen un paquete entero”.
Para corroborar las palabras de Pí-Sunyer, un estudio realizado por científicos de la Universidad de Harvard, en los Estados Unidos, señala que lo que comemos, y cuánto comemos, tiene mucho más impacto que el ejercicio físico y la mayoría de los otros hábitos con respecto al aumento de peso a largo plazo.
Los resultados del estudio fueron publicados en el New England Journal of Medicine. Es el analisis más completo hasta ahora sobre el efecto de alimentos particulares y las decisiones de estilo de vida como el tiempo dedicado al sueño y dejar de fumar.
Los problemas de peso son una epidemia. El 62 por ciento de los adultos padecen de sobrepeso. La obesidad infantil se ha triplicado en las últimas tres décadas y los chicos con sobrepeso tienen más posibilidades de sufrir acoso escolar.
Los kilos se acumulan durante décadas, y muchas personas luchan contra el aumento de peso sin darse cuenta de qué lo está causando. Este nuevo estudio señala que la elección de alimentos es la clave. El mensaje es el de siempre: comer más frutas, verduras, granos integrales y nueces, y reducir el consumo de papas, carnes rojas, dulces y refrescos.
“No hay una varita mágica para controlar el peso”, dijo uno de los jefes del estudio, Frank Hu. “La dieta y el ejercicio son importantes para prevenir el aumento de peso, pero la dieta desempeña claramente un papel más importante” , advirtió el investigador.
Para llegar a estos resultados, los médicos analizaron los cambios en los hábitos de dieta y estilo de vida de 120.877 personas a través de tres estudios de aspectos médicos de larga duración. Todos eran profesionales de la salud y no eran obesos al comienzo. Su peso se midió cada 4 años durante dos décadas y ellos detallaron su dieta en cuestionarios. En promedio, los participantes aumentaron ocho kilos durante el período de 20 años.
Las papas fritas fueron el mayor culpable de esos aumentos de peso. Cada dosis diaria de 28 gramos (unas 15 papas y 160 calorías) lleva a aumentar 0,77 kilo en un rango de tiempo definido: cuatro años. Eso es en comparación con golosinas y postres (otros enemigos públicos de la balanza), que añadieron 0,19 kilo.

Recorrer la avenida en colectivo llevará el 50% del tiempo actual

(Diario Clarín) - Con simuladores de tránsito, determinaron que los 3 kilómetros se harán en sólo 15 minutos. Serán 10 líneas que trasladarán unos 200 mil pasajeros por día. Dicen que para los autos no habrá cambios.

 

De norte a sur. La avenida 9 de Julio va cambiando de fisonomía. El Metrobús absorberá los colectivos que circulan por las calles laterales. / GUSTAVO CASTAING

Prometen que antes de fin de mes estará funcionando y sobre la avenida 9 de Julio se ven cuadrillas que apuran el trabajo en todos los frentes. Las estimaciones que se están realizando a través de simuladores de tránsito en tiempo real indican que, una vez que el Metrobús esté funcionando, el tiempo que lleva atravesar la avenida de punta a punta en colectivo se reducirá a la mitad: entre 15 y 20 minutos un trayecto que podía demorar de media hora a 55 minutos. Son diez líneas que trasladan alrededor de 200 mil pasajeros por día.
“El análisis de los flujos de tránsito de la avenida 9 de Julio llevó casi un año de estudio. Se trabajó con modelizaciones que representan la circulación real de la avenida, cantidad de vehículos por hora, cruce peatonal y coordinación semafórica. Los resultados fueron altamente positivos para el transporte público, y se mantendrá prácticamente iguales los tiempos de vehículos particulares”, explicó el subsecretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich. Es el mismo sistema que utilizaron para calcular los tiempos sobre el corredor de Juan B. Justo (lleva dos años funcionando), con un error de entre dos y tres minutos (en una traza que es cuatro veces más larga que la de la 9 de Julio, de solo 3 kilómetros).
En hora pico de la mañana ingresan a la 9 de Julio 12.800 autos por hora: 6.500 desde el Norte y 6.300 desde el Sur. El caudal más grande llega a través de la autopista Illia: 4.500 vehículos por hora (los otros 2.000, por las avenidas Libertador y Alvear). Del otro lado, son 3.500 a través del Puente Pueyrredón, 1.800 por la autopista 25 de Mayo (Oeste) y otros 1.000 por la autopista Buenos Aires La Plata. Se registran 180 servicios de colectivos por hora, 300 combis y 300 taxis (en este caso, la cifra se duplica por la tarde). “La 9 de Julio actúa como una autopista que vincula dos grandes autopistas”, definen en el área de Transporte de la Ciudad.
El estudio del flujo de tránsito permitió determinar cómo es el movimiento de los vehículos que ingresan a la Ciudad. En el caso de los que llegan desde zona Norte, el 85,6% de los viajes tienen como destino el área central: el 70,4% llega hasta el Obelisco y el 14,4% cruza hasta el otro lado. Desde el Sur, el 76,8% se dirigen al área central: el 52,2% va hasta el Obelisco y el 23,2% es circulación pasante. Y así ir ajustando los detalles para liberar los puntos de congestión y ya se está extendiendo el tiempo de algunos semáforos de la traza. Además de abrir nuevos cruces o dársenas en los extremos, se agregó un semáforo en Humberto 1° para habilitar la salida de los colectivos que irán por debajo de la autopista hacia Constitución.
“Es un proyecto de transporte que busca mejorar la movilidad en el área central. Por las características de la avenida 9 de Julio, también logra un reordenamiento de los flujos desde una perspectiva más amplia”, sostiene Guillermo Krantzer, director general de Transporte de la Ciudad. En los carriles del Metrobús se ordenará la circulación de las líneas que actualmente utilizan las colectoras Cerrito/Lima y Carlos Pellegrini/Irigoyen, además de las calles Esmeralda y Maipú. De esta manera se jerarquiza el uso de las veredas con más espacio para caminar, menos ruido y aire más limpio, y se elimina la “interferencia” que los colectivos generan en el flujo vehicular.
“Como elemento esencial el proyecto busca que no se pierda la característica de ser un eje verde y apunta a recuperar la escala humana de la avenida. Para los peatones cruzar la 9 de Julio siempre fue una aventura. Con siete carriles de cada lado, en el medio hay que atravesar 25 metros sin escalas. Ahora se convierte en dos avenidas de doble mano con 15 metros, un buen apoyo peatonal en el centro y luego el otro tramo”, apunta Krantzer. En las colectoras quedan los tres carriles despejados a los que se suma uno para la detención temporal de taxis y otras eventualidades.
“Con el Metrobús vamos a lograr que el tiempo de viaje en el transporte público se reduzca en un 50%. Se va a viajar de manera más cómoda y rápida, los cruces peatonales serán más seguros y se beneficiará el flujo de circulación en general. Seguiremos avanzando en todas las obras que mejoren la calidad de vida de los porteños y de quienes visitan la Ciudad”, sostuvo el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.

Un sector de la ciudad que siempre prevalece en el crecimiento

Por José María Donati | Para LA NACION

Es la economía, estúpido." Utilizando esa frase como eslogan, Bill Clinton llegó a la presidencia de los Estados Unidos en 1992 tras derrotar a George Bush padre, que luego de la Guerra del Golfo había alcanzado el 90% de aceptación entre los votantes.

La frase, sencilla, es directa y muy reveladora. Significa que cualquier análisis coyuntural debe concentrarse en esta explicación profunda de la cuestión que se estudia.
La ciudad de Buenos Aires, mirada a partir de indicadores socioeconómicos individuales o bien combinando algunos de ellos, siempre muestra una situación repetitiva: la preeminencia de indicadores más benévolos en las comunas 13, 14 y 2 (que comprenden los barrios de Belgrano, Colegiales, Núñez, Palermo y Recoleta), agrupadas en el norte porteño, por sobre las otras comunas que componen el centro y el sur de la Capital.
Aunque algunos se empeñen en pensar lo contrario, la ciudad autónoma de Buenos Aires es una parte más de la Argentina y, por ello, no escapa a los efectos de un modelo económico que se caracteriza, entre otras cuestiones, por la exclusión y por la escasa, o casi nula, movilidad social.
Así como las comunas del Norte tienen mejores indicadores que las del centro y las del Sur, la ciudad, globalmente, tiene mejores indicadores que el resto del país. Esto se explica por la presencia y el alcance del aparato estatal porteño, que sostiene no solamente las necesidades de los habitantes de su distrito, sino que asiste directamente con servicios concretos para los vecinos.
Principalmente, por ejemplo, acciones que inciden en lo educativo, en la salud y en el transporte, y que también alcanzan a amplios sectores de la población del Gran Buenos Aires y también de otras provincias.

Hay un dato muy relevante que arroja la encuesta de hogares 2012 de la ciudad: las comunas 2, 13 y 14 muestran un ingreso per cápita familiar que es un 43% superior al promedio de la ciudad. Pero también el 50% de la población de 25 años o más en estas comunas mencionadas completó estudios superiores, un porcentaje sustancialmente mayor que el promedio general de la ciudad (32%), y muy lejos del de la comuna 8 (que comprende los barrios de Villa Lugano, Villa Soldati y Villa Riachuelo), donde alcanza apenas al diez por ciento.
Sin lugar a dudas, la educación es el puente hacia la superación personal y hacia el ascenso social, y en este modelo el hijo de un hogar "acomodado" será, a lo sumo, "acomodado" y el hijo de un hogar pobre será, casi inexorablemente, pobre.
Si nos acordamos de aquella frase que popularizó el ex presidente de los Estados Unidos Bill Clinton y de que la ciudad de Buenos Aires está enclavada en la República Argentina, pues bien, prácticamente está todo dicho: es la economía..

La otra infraestructura del agro argentino

Por Juan Balbín | Para LA NACION

Rutas peligrosas y angostas, camiones envejecidos, ramales ferroviarios vetustos, escasa conectividad. El panorama descripto es común a todo el interior agropecuario y contrasta fuertemente con otra cara de la realidad del campo: el empuje y el grado de avance tecnológico que la producción tuvo en las últimas décadas.

Efectivamente, pese a tener la infraestructura de un país subdesarrollado, los chacareros argentinos hemos podido duplicar el área de siembra nacional y aumentar la productividad a niveles nunca antes vistos en sólo dos décadas, logrando una agricultura del Primer Mundo. Un logro que fue muy difícil de alcanzar debido a las políticas impositivas discriminatorias hacia la actividad, que funcionaron y funcionan como un inmenso contrapeso al vigoroso aumento de los precios internacionales de los productos.

Puede decirse entonces que, casi sin infraestructura en el sentido convencional de esta palabra, la producción argentina despegó sobre la base de otros factores, que llamaremos "la otra infraestructura", compuesta por una serie de instituciones, modelos y adaptaciones del sistema productivo clásico a la realidad nacional.
Uno de los ejemplos de esta "otra infraestructura" eficiente es nuestro sistema de comercio de granos, que pese a estar intervenido y manipulado desde el Gobierno, conserva un sistema de contratos cuyo cumplimiento supera el 99,5% de las operaciones entre las partes, con un muy bajo índice de conflictividad. Esto asegura un marco comercial que hace fluir las transacciones de granos y la financiación de la actividad, generando los necesarios vínculos comerciales a través de los mercados institucionales. Atados a este sistema, los puertos argentinos y el polo aceitero también son un ejemplo de inversión y eficiencia en comparación con otros países productores y competidores.

El siguiente ejemplo es la figura casi singular del contratista rural argentino, con capacidad de utilizar en forma más que eficiente la más sofisticada maquinaria agrícola, adaptando y propagando rápidamente los avances tecnológicos. Los 32 millones de hectáreas agrícolas que siembran los contratistas rurales o los propietarios de campo se manejan con una eficiencia que no se da en otros países del mundo.

Otro destacado actor de "la otra infraestructura" son las industrias de fitosanitarios, genética y biotecnología, que con un nivel de 23,9 millones de hectáreas sembradas con diversos avances biotecnológicos ayudaron a lograr una notable suba en los rendimientos y a disminuir más de 40 veces el impacto ambiental de los paquetes tecnológicos aplicados en menos de tres décadas.

Vinculados a estas industrias y los avances que lograron, también están los grupos de productores organizados institucionalmente, que contribuyeron a la transferencia masiva de tecnologías de insumos y de procesos, logrando propagar, junto a técnicos y profesionales, experiencias que asombran a los productores del resto de los países del mundo.

No podemos olvidar tampoco como ejemplo de nuestra "otra infraestructura" a las instituciones gremiales representativas del agro, que funcionan canalizando propuestas de la producción, y a las asociaciones de cadena, que en una tarea desafiante buscan contemporizar intereses y fuerzas de distintos actores de la cadena agroindustrial.

La banca privada y estatal también tiene un rol importante en el eficiente esquema de producción local, ya que ha diseñado sistemas de financiamiento que son un apoyo constante a la actividad productiva, pese a no llegar al 100% de los productores y no tener líneas crediticias de envergadura para proyectos a largo plazo.
También podemos mencionar la "agricultura para no agricultores", que a través de empresas de siembra y red de contratos y asociaciones ha vehiculizado un flujo de inversiones que nunca antes había tenido la producción local. Un rubro que tiene luces y sombras, pero que ayudó a acercar al inversor no agropecuario al negocio, permitiendo que en cada lote agrícola siempre haya un oferente interesado en producir.

Finalmente, no podemos olvidar detalles no menores, como la tecnología del silo plástico o silobolsa, sin el cual no podríamos manejar la logística de las 100 millones de toneladas de cosecha.

Todos estos ejemplos son los que en definitiva mantienen la actividad agropecuaria funcionando, como una columna sana que sostiene un gran edificio. Claro que de no contar en forma inmediata con un plan de inversión de obra pública de largo plazo, el límite al crecimiento y expansión de la actividad se va a ir frenando indefectiblemente, y ya estamos viendo las primeras señales de un freno al ímpetu que las producciones de los principales cultivos y la ganadería tenían pocos años atrás..

Aerolíneas: ahora le perdonan impuestos

Por Hugo Alconada Mon | LA NACION -Twitter: @halconada
A la autorización para que su déficit crezca día tras día, Aerolíneas Argentinas comenzó a sumar en las últimas semanas otra ayuda singular: la efectiva condonación de sus impuestos. Así lo dispuso el Tribunal Fiscal, con dos fallos recientes con los que borró del rojo de la compañía reclamos por casi 48,5 millones de pesos en deudas.

El Tribunal Fiscal comenzó así a implementar el polémico perdón tributario que el Gobierno otorgó a esa aerolínea y a su hermana menor, Austral, a través del artículo 72 de la ley de presupuesto , aunque los reclamos contra ambas compañías son más, por lo que el beneficio final continuará en aumento.

Ambos fallos tuvieron como protagonistas a los mismos miembros del Tribunal, que funciona como órgano administrativo de apelación de las decisiones de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP). Fueron los integrantes de su sala B, Armando Magallón y José Luis Pérez, ya que otro vocal se encontraba de licencia.

Magallón y Pérez acumulan varios fallos controvertidos en su todavía corta trayectoria dentro del Tribunal.
Ambos arribaron al Tribunal gracias a un polémico concurso impulsado por el Ministerio de Economía, a mediados de 2011, que incluyó impugnaciones administrativas y judiciales, luego desechadas.

Ya incorporados como vocales, Magallón y Pérez se apartaron de las pautas fijadas por un fallo plenario del propio Tribunal Fiscal en 2007 para fallar en contra de YPF cuando se encontraba en manos de la petrolera española Repsol.

A mediados de 2012, en tanto, Pérez falló en contra de la AFIP, que le reclamaba $ 1,8 millones a Badial, una empresa de Lázaro Báez, quien en el expediente administrativo relató cómo movía valijas de dinero desde Uruguay, por barco y avión, para depositarlo en Río Gallegos.
Ahora, otra vez juntos, Magallón y Pérez dieron luz verde al pedido de las nuevas autoridades de Aerolíneas, liderada por La Cámpora, en dos expedientes que tramitaron casi en paralelo por faltantes multimillonarios en el cobro del impuesto al valor agregado (IVA) de esa compañía en sus operaciones con la firma The Sabre Group, proveedora de su sistema informático de reservas.

El primero de esos fallos se firmó el 21 de marzo, sin que trascendiera hasta ahora, con un beneficio para Aerolíneas por poco más de 2,1 millones de pesos, en tanto que apenas seis días después se rubricó el segundo y más importante fallo, por otros 46,3 millones, según consta en las copias de esas resoluciones del Tribunal Fiscal que obtuvo LA NACION.

En ambos casos, el Tribunal resolvió "declarar condonadas las deudas discutidas en autos", sobre la base de lo dispuesto por el artículo 72 de la ley de presupuesto de manera exclusiva para Aerolíneas Argentinas y Austral, lo que había levantado objeciones entre distintos tributaristas, por considerarla discrecional e inequitativa para otras empresas, incluso del sector público.

Desde el Gobierno criticaron esas objeciones cuando trascendió que impulsaría la condonación. Recordaron que se concentraría en la deuda tributaria que se contrajo y se acumuló durante la gestión de Marsans como dueño del grupo Aerolíneas. Pero el Estado nacional tenía la obligación de controlar el efectivo cumplimiento de aquellas obligaciones fiscales.

LA NACION intentó consultar ayer a las autoridades de Aerolíneas sobre ambos fallos del Tribunal Fiscal, como también sobre el monto global al cual podría ascender la condonación de deudas, pero no obtuvo respuesta.

Sin embargo, al trascender que el Gobierno impulsaría la condonación fiscal para Aerolíneas, en octubre último, el jefe de la AFIP, Ricardo Echegaray, incluso precisó qué tipo de deudas podrían condonarse para esa compañía y otras empresas controladas, como la operadora mayorista de paquetes turísticos Optar; la de servicios de rampa, Aerohandling, y la de transporte de cargas de cabotaje, Jet Paq.

Según Echegaray, ese beneficio abarcaría las deudas por IVA, impuesto a la ganancia mínima presunta y todas las cuotas pendientes de moratorias fiscales o de la seguridad social, con sus intereses (resarcitorios y punitorios), más multas y demás sanciones aplicables.

"Aerolíneas es una empresa estratégica del Estado, en un país donde se necesita sostener la conectividad, y la decisión ha sido en ese sentido", justificó Echegaray. "Ésas son decisiones que el Ejecutivo envió al Congreso y nosotros hemos sido los ejecutores de la política fiscal."

En la práctica, la condonación podría ayudar a reducir el déficit operativo de la aerolínea. Entre julio de 2008 -cuando el Gobierno tomó el control de la compañía- y febrero último consumió US$ 3566 millones, el equivalente a tres veces el valor de American Airlines o poco más que Air France, a valor real de mercado.

En uno de sus últimos anuncios públicos, sin embargo, Aerolíneas anticipó que redujo en un 30% la asistencia que pidió al Estado nacional "para financiar los gastos corrientes del segundo semestre de este año", en relación con la partida ejecutada en el mismo período de 2012. La reducción, sostuvo, respondió "a los mejores resultados obtenidos" en lo que va de 2013, lo que podría representar el esperado cambio de tendencia.

Según el último cálculo conocido, la empresa estatal pierde $ 10,9 millones por día. Ahora, con los primeros y millonarios pasos de la condonación, ese número podría reducirse de manera sustancial..

Del editor: qué significa.
Las cuentas de Aerolíneas son tan deficitarias que no le alcanza con la millonaria ayuda directa que le aporta el Estado.

La Marina de Chile extenderá la vida de sus P-3 Orion

(Infodefensa.com) L. Vásquez, Santiago de Chile - La Armada de Chile planea extender la vida útil y las prestaciones de sus aviones de exploración aeromarítima P-3A Orion.

El programa, que tiene como objetivo extender la vida operativa de los P-3 hasta pasado el año 2030, incluye el cambio de las alas, la modernización de los motores y la integración de misiles anti-buque AGM-84 Harpoon del fabricante estadounidense Raytheon.

Dos de los tres P-3 operados actualmente por Chile fueron sometidos a trabajos de mantenimiento mayor y modernización en años recientes en Nueva Zelandia. Los trabajos incluyeron la integración de un nuevo sistema táctico que incluye el radar de apertura sintética EL/M 2022 A del fabricante israelí ELTA y nuevos equipos ELINT/ECM.

La fuerza naval chilena recibió ocho aviones P-3A, procedentes de excedentes de los EEUU, a principios de los años noventa, y puso en servicio tres aparatos como aviones de patrulla, mientras que un cuarto avión de ese tipo fue destinado a funciones de transporte de personal.

Brasil lanza un programa de incentivo a la investigación de Defensa nacional

(Infodefensa.com) Sao Paulo – El Ministerio de Defensa y la Coordinación de Perfeccionamiento de Personal de Nivel Superior (Capes) iniciaron la divulgación de la tercera edición del Programa de Apoyo a la Enseñanza e Investigación Científica y Tecnológica en Defensa Nacional (Pró-Defesa).
El proyecto incentiva acciones colaboradoras entre instituciones civiles y militares para implantar investigación en el área de Defensa nacional.

Las inscripciones pueden ser realizadas hasta el día 22 de julio por investigadores, profesores y estudiantes de todo el país. El Pró-Defesa está dirigido a instituciones públicas y privadas que poseen programas de investigación en el área.

El plazo de ejecución de los proyectos será de 48 meses para el ejercicio presupuestario y de 60 meses para la ejecución de las actividades. El valor de la financiación es de un máximo de 240.000 reales por proyecto / cerca de 90.000 dólares. Serán concedidas hasta tres bolsas de estudio en nivel de maestría, dos en nivel de doctorado y una de post doctorado por proyecto. Los resultados preliminares serán divulgados el día 20 de agosto y el resultado final se definirá en septiembre.

El Ejército de Chile adquirirá ocho aviones de transporte táctico mediano

(Infodefensa.com) L. Vásquez, Santiago de Chile - El Ejército de Chile ha lanzado recientemente un proceso de licitación para la compra de hasta ocho aviones de transporte táctico mediano, para equipar a su Brigada de Aviación (BAVE) basada en el Fuerte La Independencia en Rancagua, 87 km al sur de Santiago.

Los nuevos aparatos reemplazarán a los más antiguos CN-235 y C-212.

El proyecto prevé la compra inicial de entre dos y tres nuevas aeronaves, en un contrato que incluirá opciones para la compra de aparatos adicionales.

Según fuentes en Santiago, tanto la división Alenia del grupo industrial italiano Finmeccanica, que ofrece el C-27J Spartan; como también la división Airbus Military del grupo pan-europeo EADS, que ofrece el C-295, han respondido a la solicitud de información (RfI).
Delegaciones de ambos fabricantes visitaron en las últimas semanas la Comandancia de la BAVE, en el Fuerte Independencia, para entregar información. De acuerdo a las fuentes, el requerimiento de compra de las aeronaves tiene una alta prioridad, por lo que está previsto que la licitación sea resuelta antes de fines de Septiembre próximo.

Reseña de aviones acrobáticos Sukhoi

Su-26

El Sukhoi Su-26 (en ruso: Сухой Су-26) es un avión acrobático monoplaza ruso del fabricante Sukhoi con un motor radial. El Sukhoi Su-26 realizó su primer vuelo en junio de 1984. Del Su-26 se llegaron a fabricar 2 variantes, el biplaza Sukhoi Su-29, y el monoplaza Sukhoi Su-31.

Especificaciones:

Tripulación: 1

Longitud: 6,83 m

Envergadura: 7,80 m

Altura: 2,89 m

Superficie alar: 11,83 m²

Peso vacío: 736 kg

Peso máximo al despegue: 1.206 kg

Planta motriz: 1× Motor radial de 9 cilindros Vedeneyev M-14P.

Potencia: 270 kW 360 HP

Hélices: 1× MTV-9CL250-27 tripala de paso variable de madera laminada recubierta de fibra de carbono de 2.5 m (origen Alemania) por motor.

Velocidad nunca excedida (Vne): 450 km/h

Velocidad máxima operativa (Vno): 340 km/h

Velocidad crucero (Vc): 295 km/h

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 110 km/h

Alcance en ferry: 965 km

Techo de servicio: 4.000 m

Régimen de ascenso: 18 m/s

Coeficiente de carga: De -10 G a 12 G

Su-29

El Sukhoi Su-29 (en ruso: Сухой Су-29) es un avión acrobático ruso del fabricante Sukhoi de dos asientos acrobática con un motor radial de 268 kW (360 hp). Fue diseñado en base al Su-26 y mantiene muchos desarrollos y detalles técnicos de su predecesor. 

Debido al amplio uso de materiales compuestos, y siendo de esos materiales en el 60% de su construcción estructural, su peso vacío se incrementó solo 50 kg comparado con el del Su-26. El Su-29 es ideal para la educación acrobática de pilotos iniciales, entrenamientos en vuelo y participación de pilotos en competencias acrobáticas y shows del aire, así como para el mantenimiento en vuelo de pilotos profesionales militar y civil. Es empleado por la Fuerza Aérea Argentina.

Especificaciones (Sukhoi Su-29)

Tripulación: 2

Longitud: 7,32 m

Envergadura: 8,20 m

Altura: 2,87 m

Superficie alar: 12,24 m²

Peso vacío: 760 kg

Peso máximo al despegue: 1.100 kg

Planta motriz: 1× Motor radial de 9 cilindros Vedeneyev M14P - Potencia: 265 kW 360 HP

Hélices: 1× MTV-9CL250-27 tripala de paso variable de madera laminada recubierta de fibra de carbono de 2.5 m (origen Alemania) por motor.

Velocidad nunca excedida (Vne): 450 km/h

Velocidad máxima operativa (Vno): 340 km/h

Velocidad crucero (Vc): 295 km/h

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 110 km/h

Alcance en ferry: 965 km

Techo de servicio: 4.000 m

Régimen de ascenso: 18 m/s

Coeficiente de carga: De -10 G a 12 G

Su-31

El Sukhoi Su-31 es un avión acrobático monoplaza y monomotor rusa del fabricante Sukhoi. El Sukhoi Su-31 realizó su primer vuelo en el año 1992, siendo un derivado del Sukhoi Su-26.

Especificaciones

Tripulación: 1

Longitud: 6,83 m

Envergadura: 7,80 m

Altura: 2,89 m

Superficie alar: 11,83 m²

Peso vacío: 700 kg

Peso máximo al despegue: 1.050 kg

Planta motriz: 1× Motor radial de 9 cilindros Vedeneyev M-14PF - Potencia: 294 kW 400 HP

Hélices: 1× MTV-9CL250-27 tripala de paso variable de madera laminada recubierta de fibra de carbono de 2.5 m (origen Alemania) por motor.

Velocidad nunca excedida (Vne): 450 km/h

Velocidad máxima operativa (Vno): 340 km/h

Velocidad crucero (Vc): 295 km/h

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 106 km/h

Alcance en ferry: 965 km

Techo de servicio: 4.000 m

Régimen de ascenso: 24 m/s

Coeficiente de carga: De -10 G a 12 G

Me pregunto: Teniendo el Tucano y el Su-29 "tan cerquita", FAdeA necesita "tanto tiempo" para diseñar un avión de entrenamiento... Sin lugar a dudas deben ser muy exquisitos con los requerimientos.

Feliz Día de la Independencia

Avion de transporte Gippsland GA8 Airvan

Para todos aquellos que analizaron el Atlas Kudu, aqui esta esta aeronave de mayor capacidad.

El Gippsland GA8 Airvan, es un avión utilitario diseñado y construido por el fabricante aeronáutico australiano Gippsland Aeronautics. La aeronave se desarrolló en torno a un estudio que determinó que se percibía un nicho de mercado para aeronaves de 8 ocupantes, entre los modelos Cessna 206 y Cessna 208.

En el año 2004 se empezó a desarrollar un derivado con motor HP Lycoming TIO-540-AH1A con turbocompresor, comenzando las pruebas de vuelo en el año 2006. En febrero de 2009 recibió el certificado por parte de Autoridad de Aviación Civil australiana.

También se ha desarrollado un derivado turbohélice del GA8, denominado Gippsland GA10. Es una variante alargada, capaz de albergar a 10 personas, y equipada con un motor Rolls-Royce 250-B17F/2.

Especificaciones (GA8)

Tripulación: 1 piloto

Capacidad: 7 pasajeros

Longitud: 9 m (29,4 ft)

Envergadura: 12,3 m (40,3 ft)

Altura: 3,9 m (12,8 ft)

Superficie alar: 19,3 m2 (208 ft2)

Peso vacío: 997 kg (2 197,4 lb)

Peso máximo al despegue: 1 814 kg (3 998,1 lb)

Planta motriz: 1× motor de pistón Textron Lycoming IO-540-K1A5. 

Potencia: 300 kW (414 HP; 408 CV)

Hélices: 2× Hartzell F8475R por motor.

Velocidad máxima operativa (Vno): 241 km/h (150 MPH; 130 kt)

Velocidad crucero (Vc): 222 km/h (138 MPH; 120 kt)

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 97 km/h (60 MPH; 52 kt)

Alcance: 1 352 km (730 nmi; 840 mi)

Techo de servicio: 6 100 m (20 013 ft)

Una buena competencia con el Caravan y el Pilatus Porter. Superior al Atlas Kudu.

¿Argentina le vendió una bomba nuclear a Israel?

Según Estados Unidos, Illia entregó uranio para que el Estado judío iniciara su desarrollo atómico.

Guerra. En la guerra de Gaza de 2009, Israel utilizó bombas fósforo. Nunca usó armas atómicas. | Foto: Cedoc

Que Israel tiene la bomba atómica es quizás uno de los secretos peor guardados en la política internacional. Lo más sorpresivo, en cambio, es que el gobierno de ese país –según publicó esta semana la revista norteamericana Foreign Policy– consiguió desarrollar su programa nuclear con la ayuda de la Argentina, que le vendió óxido de uranio entre 1963 y 1964.

Con ese material, Israel habría fabricado plutonio y habría desarrollado un programa nuclear con capacidades ofensivas.

PERFIL accedió a los 42 documentos desclasificados de la inteligencia norteamericana y británica, que publicó el Archivo de Seguridad Nacional de los Estados Unidos y el Proyecto Histórico Internacional de Proliferación Nuclear (en colaboración con el Centro James Martin para los Estudios de No Proliferación).
Allí se revela que entre 1963 y 1964 el gobierno argentino de Arturo Illia le vendió entre ochenta y cien toneladas de óxido de uranio, conocido también como “yellowcake”, que habrían sido empleados como combustible del reactor nuclear de Dimona, en el desierto del Negev.

Allí, según los cables del Departamento de Estado, Israel habría producido plutonio para diseñar armas de destrucción masiva.

Cuando se concretó la transacción, Ben Gurión era primer ministro de Israel y John F. Kennedy ocupaba el Salón Oval de la Casa Blanca. Pese a la estrecha relación entre Israel y los Estados Unidos, el Departamento de Estado temía que un arma nuclear alterara el equilibrio de fuerzas de Medio Oriente y abriera un nuevo frente de conflicto con la Unión Soviética.

Sin embargo, Washington nunca sancionó ni divulgó la venta de uranio argentino a Israel. El almirante Oscar Quihillalt, director de la Comisión Nacional de Energía Atómica entre 1955 y 1973, fue el principal negociador de la venta de uranio, que se concretó libre de salvaguardias.

El marino e ingeniero de la Universidad de Buenos Aires era, por ese entonces, una figura clave en el mundo de la energía nuclear, ya que fue presidente de la Agencia Internacional de Energía Atómica (AIEA) de la ONU. Pero, quizás, el dato más polémico de su currículum fue haber sido consultor del sha Reza Pahlevi entre 1974 y 1979, cuando nació el primer plan nuclear de Irán.

El 16 de octubre de 1964 Quihillalt se reunió con funcionarios de la embajada norteamericana y les confirmó la venta de uranio, que sería utilizada por el gobierno israelí con “fines pacíficos”. Sin embargo, la propia Cancillería argentina le envió en enero de 1965 un documento a la delegación estadounidense en el que admitía que en la operación con Israel no se habían estipulado inspecciones según las Normas de Salvaguardias de la AIEA, para verificar qué fin se le daría al uranio.

Este diario se comunicó con la Embajada de Israel en Buenos Aires y con la Cancillería argentina. Allí ni confirmaron ni rechazaron la versión difundida por los cables del Departamento de Estado norteamericano. Antes de lograr el beneplácito argentino, Israel buscó comprarle ese material a Francia y Sudáfrica. Sin embargo, sólo Buenos Aires aceptó participar de la operación.

¿A quién espía el Ejército?

Por Dante Caputo - Perfil.com
Cada vez se destinan menos recursos en equiparse para la defensa. Sin embargo, se multiplican los fondos destinados a la inteligencia militar. Luz de alerta

Al tiempo en que se produjeron los cambios en las jefaturas de las tres armas, se difundieron datos sobre los gastos reservados y de inteligencia asignados al Ejército en el presupuesto nacional.

La información que se difundió es equívoca y en alguna medida incorrecta. Sin embargo, aún corrigiendo las imprecisiones en las cifras difundidas, lo datos son inquietantes. De hecho, esta situación puede ser una de las involuciones más graves del sistema democrático desde 1983.

Esta nota, lector, un tanto tediosa, está destinada a dar precisiones sobre el tema y, por tanto, a fundar la preocupación que expreso.

La primera confusión proviene de no distinguir entre el monto aprobado en la ley de presupuesto y el que fue efectivamente devengado. En otras palabras –más sencillas pero menos exactas–, una cosa es el gasto que se autoriza y otra el que se realiza. La diferencia no es menor. Por ejemplo, en 2008 el presupuesto de inteligencia militar del Ejército autorizado fue de 150 millones de pesos, en cambio, el devengado (lo que efectivamente se gastó) fue 87 millones.

Si guardamos esa proporción, de los 333 millones autorizados por la ley de presupuesto para las tareas de inteligencia del Ejército para 2013, es probable que se ejecuten 193 millones. Es menos, pero es mucho, es desproporcionado respecto a los otros gastos de defensa, es difícil de justificar y es poco claro. Por poco claro quiero decir que se puede sospechar (a la luz de nuestra historia y de los acontecimientos recientes) que su uso no tiene que ver con cuestiones estratégicas, sino más bien con espionaje interno. Más grave aún, el análisis de los documentos del Ministerio de Economía y del BCRA indicarían que en 2011 aparecen devengados para Jefatura II, inteligencia táctica operacional, 210 millones más.

Para medir la desproporción de estos gastos veamos algunos datos generales. En Chile, los montos devengados en 2011 por gastos en personal representaron el 65% del total, mientras que las adquisiciones –compra de equipamiento, incluidas armas– fueron el 24% del gasto. En el caso argentino, para el mismo año, el porcentaje del gasto laboral fue 79% y el gasto en adquisiciones apenas fue 2,2%.

Como se ve, la disparidad más notoria con Chile es en la compra de material militar. En nuestro país resulta claro que el capital con que cuenta el sistema de defensa se reduce años tras año, ya que lo que se adquiere es menos que lo que se pierde por utilización u obsolescencia.

Naturalmente, esta “desinversión” tiene consecuencias importantes en la capacidad de defensa. Por ejemplo, el caza bombardero más moderno que tiene la Argentina es el A4-AR (una versión renovada del A4-M Skyhawk). De los 36 aparatos con que contaban nuestras fuerzas, habitualmente sólo dos son operacionales. Como es imaginable, el resto de nuestra capacidad aérea se encuentra en la misma situación.
Otra manera de evaluar la caída de la capacidad defensiva es el tiempo de vuelo para entrenamiento que tienen los pilotos.

En la actualidad, Francia está llegando a las 15 horas mensuales de vuelo y los Estados Unidos entrena a sus pilotos con 12 horas por mes. En nuestro país el tiempo promedio de entrenamiento es de 1 hora por mes. Ese nivel no sólo es bajo para mantener una apropiada capacidad operacional, sino que está en el límite de lo que un piloto debe volar por razones de seguridad personal.

Es probable que estos datos provoquen en algunas personas reacciones del tipo “y para qué queremos a los militares” o “aún si se gastara más no cambiaría nada en nuestra capacidad de defensa”. Esas son reacciones entendibles, pero que simplifican y caricaturizan una realidad compleja y difícil de administrar. Un país de casi tres millones de kilómetros cuadrados sin capacidad de defensa es un país en peligro. Argentina no es Costa Rica (50.000 kilómetros cuadros), que pudo en 1948 disolver su fuerza armada.

Cómo se logra tener una razonable capacidad defensiva con las limitaciones de recursos que contamos, no es algo que tenga una respuesta sencilla. Sin embargo, se puede hacer sin que esto implique que se quiten recursos a otras áreas prioritarias de la sociedad argentina. Tener un sistema de defensa útil no significa que haya que pagarlo con un mal sistema educativo, de salud o de seguridad social. En estas áreas sociales, Brasil o Chile avanzaron considerablemente y no descuidaron, sino más bien lo contrario, su capacidad de defensa.

No tiene sentido el gasto desmedido en inteligencia militar cuando en el área de defensa existen prioridades en las que se juega el mantenimiento de una capacidad mínima para la defensa nacional.
Por lo tanto, el gasto en inteligencia militar es un despropósito cuando se ve la situación del resto de la asignación de los recursos. Es un gasto desmesurado e injustificado para las tareas a las que se dice que está asignado.

Cuando se comparan el gasto en equipamiento y el de inteligencia en el Ejército, la desproporción resulta evidente. En 2011, el gasto devengado para adquisiciones de material (artillado y no artillado) fue 71,7 millones de pesos y, el que correspondió a inteligencia, 162,1 millones de pesos.
En una situación en la que no hay, como se las denominaba en el pasado, “hipótesis de conflicto”, se gasta más del doble en inteligencia militar que en reequipamiento –tomando en cuenta que este último apenas supera para el conjunto de la defensa nacional el 2% del gasto total–.

Esta tendencia, en lugar de corregirse, se acentúa. El prepuesto autorizado para 2013 destinado a inteligencia aumentó y lo que resulta aún más “incompresible” es que en 2012 había 618 personas dedicadas a esta actividad en el Ejército. ¿Qué inteligencia o espionaje hacen 618 individuos cuando no hay nada que espiar? ¿A qué se dedican? ¿Es una actividad legal? ¿Está controlada por el Congreso a través de la comisión destinada a la supervisión de estas actividades?

Lamento informarle que para este año ya no son 618 personas dedicadas a esta inclasificable tarea, ahora son 738. En breve: estamos frente a un gasto injustificable, en un área de muy alta sensibilidad política y con un monto desproporcionado respecto a otros gastos de alta necesidad.

A partir de los cambios en la jefatura del Estado Mayor, el general Milani no sólo comanda al Ejército, sino que además sigue a cargo de la jefatura de Inteligencia.

Es útil tener presente que uno de los avances más importantes que se hicieron durante la transición democrática fue quitarle a las Fuerzas Armadas toda capacidad para intervenir en cuestiones de seguridad interior. A la luz de estos datos y de la falta de explicaciones, no es improbable que estemos retrocediendo en una cuestión esencial.

Por otro lado, la ausencia de debate en el Gobierno y la oposición sobre el estado de la defensa nacional no es menos inquietante; como los discursos del miércoles de la Sra. Kichner y el Sr. Milani, que –sin decirlo– traían a la memoria el nefasto recuerdo del operativo Dorrego que reunió, hace décadas, a Montoneros y el Ejército.

Los pilotos del supercaza ruso T-50 PAK-FA podrán eyectarse a 23 kilómetros de altura

(RIA Novosti) - Aguantar sobrecargas de 9G de hasta 30 segundos y eyectarse a 23.000 metros de altura es lo que podrán hacer los pilotos del supercaza ruso de quinta generación T-50 (PAK-FA). Esas capacidades se deben a los trajes antigravedad elaborados por la empresa industrial científica Zvezda, según informó Nikolái Dergunov, el diseñador principal adjunto de la compañía.

Los trajes están provistos de un sistema de cámaras hinchables que al aumentar la aceleración vertical se inflan oprimiendo el cuerpo del piloto en las piernas y el abdomen y evitando de esta forma que la sangre se desplace a estas zonas, manteniendo el riego en el cerebro.

Además el piloto recibe aire a través de la mascarilla de ventilación que hincha los pulmones para prevenir la disminución del volumen pulmonar en condiciones de baja presión y sobrecargas.

Estos sistemas están conectados con un ordenador capaz de calcular las sobrecargas sin retrasar la reacción del sistema de compensación de presión. Aislantes térmicos y un sistema de ventilación regulan la temperatura bajo el traje del piloto en la cabina y durante la evacuación a grandes alturas. 

El T-50 es una aeronave militar polifacética que puede cumplir las tareas de caza, avión de ataque a tierra o bombardero. Es invisible para los radares del enemigo, su velocidad máxima es de 2.500 kilómetros por hora y está dotado con una avanzada inteligencia artificial. Tras varios años de pruebas secretas en los que se han realizado más de 500 vuelos de cuatro de estos innovadores aviones rusos, la producción en cadena está programada para el año 2015.

Según el presidente de la estatal Corporación de la Aviación Rusa, Mijaíl Pogosián, el aparato adelantará a sus análogos extranjeros.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/99465-pilotos-supercaza-ruso-evacuarse-altura

Irán anuncia el estreno de la versión avanzada del sistema antiáereo S-200

Foto: eftekhare-irani.persianblog.ir

La versión móvil del sistema antiaéreo iraní S-200 se dará a conocer en los próximos ejercicios militares de las unidades de defensa aérea de Irán, según un comandante de alto rango de la república islámica. aseguró el general de brigada Farzad Esmaili, comandante de la base de defensa antiaérea de Khatam al-Anbia.

Además del sistema S-200, Irán sigue adelante con los planes de desarrollar versiones móviles de todos los sistemas de artillería y de defensa antiaérea nacional.

El comandante iraní dijo que la versión móvil del S-200 actuará en el marco de los ejercicios militares 'Modafe'an-e Aseman-e Velayat 5' (Guardianes de los Cielos Velayat 5), que se celebrarán dentro de seis meses.

Esmaili había descrito previamente los ejercicios como "más amplios" que las maniobras llevadas a cabo en el este de Irán el año pasado, diciendo que el avión no tripulado Hazem 3 también estará presente en dichas maniobras.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/99490-iran-s200-movil-ejercicios-velayat

Surinam y Guyana se sumarán al Mercosur como Estados asociados

Por Redacción de Notitrans
Ambos países se integrarán al bloque regional en la próxima cumbre que se llevará a cabo en Montevideo el 11 y 12 de julio. En esa ocasión, José Mujica, mandatario de Uruguay, traspasará la presidencia Pro Tempore a Nicolás Maduro, jefe de Estado de Venezuela.  

Surinam y Guyana se sumarán al Mercosur como estados asociados en la próxima cumbre del bloque regional que se desarrollará en Montevideo el 11 y 12 de julio, donde el mandatario de Uruguay José Mújica traspasará la presidencia Pro Tempore a su par de Venezuela, Nicolás Maduro.

La incorporación en este status implicará que no habrá ningún país que quiere participar del grupo regional que no tenga algún tipo de asociación al Mercosur, según señaló Valeria Csukasi, Directora General de la Dirección General para Asuntos de Integración y MERCOSUR de la cancillería uruguaya.

El Mercosur tiene dos status políticos: el de miembros plenos, que son aquellos que participaron de su creación en 1991, Uruguay, Paraguay, Argentina y Brasil y desde julio del año pasado Venezuela; y otros denominados asociados, que son Perú, Chile, Bolivia, Colombia y Ecuador.

Csukasi agregó que los cancilleres de Surinam y Guyana ya confirmaron su presencia en la cumbre que comenzará el jueves 11 de julio con la reunión de ministros de Relaciones Exteriores, pero el eje central será la cumbre de Jefas y Jefes de Estado donde se abordará la reincorporación de Paraguay, que se encuentra suspendido desde hace un año, cuando se produjo el golpe institucional contra el entonces presidente Fernando Lugo.

Sorprende la sofisticación de la agencia ilegal de la NSA en Brasilia

(Urgente24) - 

por ROBERTO KAZ y JOSÉ CASADO

Muy importante eran las operaciones de la NSA en Brasilia, realizadas sin el conocimiento ni la autorización de las autoridades de ese país. Evidentemente las oficinas diplomáticas estadounidenses tenían objetivos no diplomáticos, al menos hasta 2002, desafiando la buena fe del gobierno brasilero. Más revelaciones del diario O Globo, de Río de Janeiro.

Brasilia se destacó como la única estación en América del Sur en el mapa que describe las operaciones de satélites de espionaje exterior de Estados Unidos. También fue 1 de las 2 ciudades-base del Fornsat, que hospedaron a espías de NSA y la CIA asignados a trabajar juntos en este programa. En el lenguaje característico utilizado en los documentos copiados por Snowden, ellos integraron un grupo de trabajo, denominado SCS (Special Collection Service). además de Brasilia, habría otro grupo en Nueva Delhi, India.

RIO (O Globo). — En Brasilia funcionó, por lo menos hasta 2002, una de las estaciones de espionaje en las cuales agentes de la Agencia de Seguridad Nacional (NSA, de acuerdo a sus siglas en inglés) trabajaron junto a los de la CIA en USA. No se puede afirmar que continuó después de ese por ausencia de pruebas que lo confirmen. Documentos de la NSA a los que accedió O Globo revelan que Brasilia fue parte de la red de 16 bases de la NSA dedicadas a un programa de recolección de informaciones a través de satélites de otros países. Uno de ellos fue bautizado “Primary Fornsat Collection Operations” e identifica las bases de la agencia.

 

Los satélites son vitales para los sistemas nacionales de comunicaciones, así como las redes de fibras ópticas en los cables submarinos. Brasil no tiene ninguno pero alquila 8, todos de tipo geoestacionarios, o sea que permanecen estacionados sobre una región específica de la Tierra, en general en la línea del Ecuador.

 

Hay también un conjunto de documentos de la NSA, de septiembre de 2010, cuya lectura puede llevar a concluir que oficinas de la Embajada de Brasil en Washington y de la misión brasilera en Naciones Unidas, en New York, en algún momento fueron objetivos de la agencia. No fue posible confirmar la información. Tampoco si ese tipo de prácticas continúa.

 

Esa misma documentación expone los patrones de la NSA para el monitoreo de informaciones de oficinas extranjeras, en USA. Son softwares de espionaje operados a partir de implantes físicos en las redes digitales privadas y en computadoras: 'Highlands' es el nombre en código de un programa de reunión cotidiana de señales digitales; Vagrant funciona a través de copias de las pantallas de las computadoras; y Lifesaver ha

copia a través de los discos duros que se almacenan los recuerdos de las máquinas. Los 3 programas habrían sido utilizados para el espionaje de datos brasileros.

 

Los documentos de la NSA se filtraron gracias a Edward Snowden, técnico en redes informáticas. El ex empleado de la CIA trabajó en la agencia durante los últimos 4 años como especialista subcontratado a empresas privadas. Hace un mes, el diario británico "The Guardian" publicó las primeras revelaciones de Snowden en las operaciones de vigilancia de las comunicaciones realizadas dentro y fuera de las fronteras de USA.

 

El domingo 07/07, O Globo mostró que en la última década, la NSA espió las llamadas telefónicas y la correspondencia electrónica de personas en tránsito o residentes en Brasil, así como de las empresas que operan en el país. No hay cifras exactas, pero en enero pasado, por ejemplo, Brasil quedó sólo por detrás de similares interferencias realizadas por la NSA en Estados Unidos, que sumaron 2,3 millones de llamadas telefónicas y mensajes electrónicos espiados.

 

Para lograrlo, la agencia consiguió socios corporativos para el uso de al menos 3 programas de computadoras. Uno de ellos es el software Prism, que permite acceder a los correos electrónicos, chat y llamadas de voz de los clientes de empresas tales como Facebook, Google, Microsoft y YouTube, entre otros. Otro programa es Boundless Informant para rastrear registros tales como la hora local, la ubicación, etc., de los correos electrónicos enviados o recibidos. También está el X-Keyscore, capaz de reconocer un mensaje escrito en diferentes idiomas de la correspondencia hacia y desde Brasil. Y todavía queda el Fairview, que permite controlar una gran cantidad de información intercambiada por las personas y empresas en diferentes lugares.

 

Brasilia se destacó como la única estación en América del Sur en el mapa que describe las operaciones de satélites de espionaje exterior de Estados Unidos.

 

También fue 1 de las 2 ciudades-base del Fornsat, que hospedaron a espías de NSA y la CIA asignados a trabajar juntos en este programa. En el lenguaje característico utilizado en los documentos copiados por Snowden, ellos integraron un grupo de trabajo, denominado SCS (Special Collection Service). además de Brasilia, habría otro grupo en Nueva Delhi, India.

 

La NSA describe, en la presentación interna con fecha de 2002, cómo funciona como ese consorcio de agencias de espionaje estadounidenses. El objetivo, según la documentación oficial, es "convertir señales la inteligencia obtenidas en el extranjero a partir de los establecimientos oficiales de USA, tales como embajadas y consulados." Y añade: "La NSA trabaja en estrecha colaboración con la CIA (...) los agentes de la NSA, disfrazado de diplomáticos, conducen la recolección.". El documento se hizo hace una década y no fue posible confirmar si la práctica continúa.

 

Estos 2 organismos mantienen los equipos de SCS en 75 ciudades, de acuerdo con el documento 2002. No fue posible saber si lo siguen haciendo. De ellos, 65 eran capitales nacionales. Pero los documentos dejan claro que solamente en las estaciones de la NSA en Brasilia y Nueva Delhi, existían grupos de trabajo SCS para trabajar directamente en el programa de espionaje a través de satélites de otros países, el Fornsat.

 

La acción conjunta proporciona "inteligencia considerable sobre la comunicación de líderes", dice el documento NSA 2002. Ella es facilitada, dice, por "la ubicación dentro de una capital nacional."

 

Estructura para reunir informaciones

 

La cantidad de "objetivos" es grande: "Los sistemas de comunicación de los satélites comerciales extranjeros son utilizados en todo el mundo por los gobiernos extranjeros, organizaciones militares, corporaciones, bancos e industrias." La estructura de ese sistema de reunión de información, de acuerdo con la NSA, se basa en las alianzas de la agencia con empresas privadas, propietarias u operadoras: "La NSA, en conjunto con sus socios extranjeros, accede a las señales de comunicación de los satélites extranjeros."