Delegados del subte ahora dicen que puede haber una tragedia de Once bajo tierra

Por Patricio Caruso para Perfil.com.
Gremialistas y operarios denuncian que el 80% de los trenes tienen fallas mecánicas. Metrovías lo niega y explica por qué viajar es seguro. Trabajadores del subte temen una tragedia de Once bajo tierra. 

La tragedia ferroviaria de Once, en la que murieron 51 personas, puede repetirse bajo tierra. Eso es lo que denuncian los delegados y operarios de los subterráneos porteños, que en diálogo con Perfil.com describieron el pésimo estado de los vehículos. La empresa desmiente las fallas. “Si fuera como ellos dicen, tendríamos accidentes todos los días”, se defienden.

Irregularidades. Este portal recorrió, junto a gerentes y delegados, instalaciones del subterráneo. Hasta hoy, sólo el sindicato del subte, la AGTSyP, esboza más de 200 denuncias por irregularidades y precariedad laboral. “Estamos todos en peligro, los usuarios y los trabajadores”, sostuvo Claudio Dellecarbonara, delegado de la línea B, antes de abrir las puertas del taller Rancagua, en estación Lacroze.

Goteras sobre cables de 300 volts que generan chispas cerca de materiales inflamables; transformadores de alta tensión que se inundan con la lluvia; trenes con fallas en los frenos. Esas son algunas de postales que se ven bajo tierra. “Si pudiera, no viajaría ni en subte ni en tren. Es una bomba de tiempo. Si todavía no pasó lo de Once fue por arte de magia”, dijo. “En lo que sí invierte la empresa, es en cámaras de seguridad para controlarnos”, enfatizó Dellecarbonara.

“Cuando llueve hay que pasar con cuidado, porque se electrifica todo”, se sinceró un trabajador, frente a un portón que en días de lluvia recibe agua pasada por cables pelados. “Así está todo, con materiales desgastados y trenes obsoletos”, dijo un mecánico.

Los operarios se ríen cuando escuchan que funcionarios hablan de trenes que son nuevos. “¿Nuevos? son del año ‘73”, ironizó un operario de la línea B. “¿Vos te comprarías un coche del año ‘73 para usar todos los días?”. En los talleres de la línea C, que une Retiro con Constitución, reflejan un panorama aún peor. “El 80% de toda la mecánica es obsoleta y presenta fallas por falta de mantenimiento”, explicaron.

La réplica. El paisaje cambia abruptamente en el Puesto Central de Operaciones (PCO), donde en un salón con alta tecnología, Metrovías recibió a Perfil.com. Lejos de las filtraciones y los cables pelados, se monitorean las líneas B, D y E. “Si hay alguna falla, se le corta la corriente al coche con un clic”, dice Ricardo García, el jefe del PCO.

Las líneas A, C y H no están incluidas en el sistema de seguridad Automatic Train Protection (ATP), pero tienen otros sistemas “que también son seguros”, dice García. “En este aspecto estamos al nivel de Tokio o Londres”, señala. El gerente de mantenimiento, Eduardo Zerbo, aclara: “Las fallas existen pero son menores, no afectan la seguridad del usuario y trabajamos diariamente para mejorarlas . Desde que llegamos redujimos las averías de 69 a 8 cada cien mil kilómetros”.

Martín Kunik, politólogo especialista en urbanismo, ensaya una solución para Perfil.com. “El transporte necesita de economías de escala. Sería interesante crear una agencia metropolitana que integre subtes, colectivos y trenes, para abaratar costos, mejorar los servicios y redistribuir excedentes focalizándose en la demanda”. Enfatiza en el concepto de integración, como antítesis de lo que sucede en la realidad.

Fuente: Patricio Caruso - Perfil.com

Constructora del monorriel eléctrico de São Paulo recibe importante premio

La firma Bombardier del Brasil, constructora del monorriel eléctrico de alta capacidad en la ciudad de São Paulo, fue electa como la “Proveedora de Sistemas del Año”. El respetado premio es entregado por la Revista Ferroviaria en el vecino país y va por su 23 edición. La firma, líder en tecnología de transportes ferroviarios, causa furor en el Brasil por la solución que representa para los problemas del tránsito.

Mientras en nuestro país se insiste con adoptar el sistema de metrobús, en el Brasil el sistema de tren eléctrico de alta capacidad recibe distinciones y es cada vez más aceptado. Así lo señalan publicaciones en el vecino país. “El sistema de alta capacidad Bombardier Innovia Monoriel 300 y la innovadora tecnología Bombardier CITYFLO 650 ya están causando una excelente impresión en São Paulo”, dice la información difundida por News Bombardier Brasil.

Es con respecto a que la firma Bombardier Transportation, líder mundial en tecnología de transportes ferroviarios, recibió este 29 de marzo el respetado premio en su edición 2012 entregado por la Revista Ferroviaria.

“Este premio resalta nuestra capacidad como distribuidores de soluciones de movilidad realmente innovadoras”, declaró André Guyvarch, presidente de Bombardier Transportation en Brasil. “El nuevo sistema Bombardier Innovia Monoriel 300 de alta capacidad establece nuevos niveles en la industria al ofrecer capacidad de transporte semejante al metro convencional, pero con una infraestructura liviana que reduce a la mitad tanto el precio de construcción como los plazos de implementación, trayendo calidad de vida a los ciudadanos y en menos tiempo y con más eficiencia de costos”.

De acuerdo con sitio web: “La Bombardier ganó el premio en reconocimiento al Sistema Innovia Monoriel 300, que integra la solución en el control de tráfico CITYFLO 650, que establece un nuevo nivel al transporte público de alta capacidad”.

Destaca que por su eficiencia, desde el punto de vista del costo de construcción, “el sistema puede ser introducido sin necesidad de realizar grandes obras de infraestructura o construcción civil; además tiene capacidad para transportar hasta 48.000 pasajeros por hora, por dirección”.

Bombardier fue contratada para proyectar, proveer e instalar el sistema Innovia Monoriel 300 con 24 kilómetros y 17 estaciones, incluyendo un sistema de control automático de trenes Bombardier CITYFLO 650, que permite un intervalo dinámico de circulación entre trenes de apenas 75 segundos.

Al describir el sistema de São Paulo, el texto menciona que “la nueva línea servirá como extensión de la Línea 2 del metro de São Paulo, entre las regiones de Vila Prudente y Tiradentes, 54 nuevos trenes de monorriel van a circular por esa línea, cada uno con capacidad para transportar 1.000 pasajeros. Actualmente este trecho lleva más de dos horas para ser recorrido y el nuevo sistema Innovia Monoriel va a reducir este tiempo de viaje para 50 minutos solamente, beneficiando a más de 500.000 usuarios por día”.

El importante premio de la Revista Ferroviaria -sigue la publicación- ya se encuentra en su 23 edición y está posicionado como uno de los más respetados premios anuales concedidos a personalidades y empresas del sector ferroviario brasileño.

La sede de Bombardier Transportation en Brasil cuenta con dos instalaciones de manutención de la flota en São Paulo. La empresa opera también con un centro de renovación de vehículos ferroviarios en Hortolandia, Campinas. La Bombardier invierte fuertemente en Brasil y ya es una de las más importantes compañías del sector ferroviario nacional siendo líder en el sector del mercado de modernización de trenes. El proyecto de inversión iniciado en 2009 tiene por objetivo triplicar el número local de funcionarios llegando a 600 personas en 2012 y cuadriplicar el área industrial en Hortolandia. Además de la capacidad existente de renovación, la planta de Hortolandia está siendo equipada para producir nuevos vehículos.

Fuente: http://www.abc.com.py/edicion-impresa/economia/constructora-del-monorriel-electrico-de-so-paulo-recibe-importante-premio-385579.html

Los pilotos argentinos salvaron el honor militar

Combates aeronavales. Entre la tecnología, el profesionalismo y el coraje

Mientras el Ejército y la Armada de Argentina, salvo ciertos hombres y unidades excepcionales que combatieron bien, tuvieron una actuación global decepcionante en Malvinas, la Fuerza Aérea se ganó el respeto de sus adversarios.

La Armada ni por asomo podía competir con la Royal Navy, como demostró el hundimiento del crucero Belgrano. Pronto se retiró de la batalla. Pero los aviones de la Armada, 15 A-4 Skyhawk portando bombas y, en especial, los cinco modernos Super Étendard con sus escasos cinco misiles Exocet, provocaron serias pérdidas a los británicos.

El equipamiento básico de la infantería, empezando por el fusil FAL, era muy similar en ambos bandos, aunque el Ejército argentino en las islas, formado por reclutas jóvenes, salvo algunas unidades profesionales, en general fue muy inferior a los duros soldados británicos, todos voluntarios bien entrenados. Pero el déficit mayor de las tropas terrestres argentinas fueron sus mandos, que no estuvieron a la altura de las circunstancias y reflejaron las divisiones e intrigas de los altos mandos, empezando por la junta de gobierno.

La disciplina y organización de la Fuerza Aérea argentina (FAA) debe mucho a los alemanes. Incluso, tras la Segunda Guerra Mundial, los argentinos desarrollaron sus propios aviones a reacción y mejoraron su fuerza con ayuda de experimentados técnicos y pilotos alemanes, como el ingeniero Kurt Tank, quien había dirigido los diseños de la empresa Focke Wulf, o ases como Hans-Ulrich Rudel y Adolf Galland.

La FAA inició el conflicto muy bien equipada para los estándares sudamericanos, aunque sus aparatos estaban una generación por detrás de los Harrier, el único cazabombardero que los británicos pudieron poner sobre Malvinas (los mucho más potentes Phantom F-4, de diseño norteamericano y motorización Rolls Royce, no podían operar desde los portaviones Hermes e Invincible).

MISILES Y ELECTRÓNICA. La dupla Harrier-misil Sidewinder versión L suministrado por los estadounidenses resultó imbatible, pese al escaso número de unidades que pudieron poner los británicos en el teatro de operaciones en los momentos decisivos: hasta 20 en el Hermes y ocho en el Invincible. Los misiles de los aviones de caza argentinos eran mucho más anticuados y solo podían detectar su blanco en rumbo de persecución y debían ser disparados desde atrás. Los aparatos de las FAA carecían de contramedidas electrónicas apropiadas para detectar y confundir radares y misiles. Un par de veces los argentinos enfrentaron directamente a los aviones ingleses y perdieron dos Mirage IIIEA, sus mejores cazas (uno de ellos por "fuego amigo"). Luego los retiraron para la defensa de las bases aéreas en el continente y nunca más desafiaron a los británicos en combate singular.

El Harrier no podía desarrollar velocidades supersónicas, como los Mirage y Dagger, pero eso no tenía importancia a baja altura, donde se realizó la mayor parte de los enfrentamientos. En general los aviones argentinos, volando desde el continente, al límite de su autonomía y sin escolta de cazas, atacaban con bombas a baja altura a los buques británicos y se retiraban de inmediato, bajo fuego de misiles desde tierra y mar y perseguidos por los Harrier, que eran guiados hacia el blanco por los radares de la Royal Navy o los suyos propios. Para colmo de males, muchas veces las envejecidas bombas de las FAA no explotaban, probablemente porque las espoletas no estaban correctamente armadas. En varias ocasiones atravesaron barcos británicos de lado a lado sin estallar, o quedaron incrustadas amenazantes en su interior.

En los ataques a baja altura contra la flota, en particular en el estrecho de San Carlos, "el corredor de las bombas", los argentinos cumplieron sus más grandes hazañas y pagaron un alto precio. Los Harrier derribaron más de 20 aviones con sus misiles y cañones, en tanto los misiles de todo tipo disparados desde tierra o desde los barcos de la Royal Navy derribaron más de 30 aparatos argentinos. No fue un juego.

La decisión de los argentinos de no ampliar la pista de 1.200 metros del aeropuerto de Port Stanley resultó decisiva, pues obligó a sus aviones a operar desde las bases del continente, al límite de su autonomía. Argentina solo disponía de dos KC-130, el venerable carguero Hércules adaptado para suministrar combustible en vuelo. Solo un puñado de A-4 disponía de sonda para reabastecerse, en tanto los cinco Super Étendard de la Armada podían reabastecerse entre sí. Operar desde bases tan lejanas implicó renunciar a la superioridad aérea o, al menos, a mayores opciones operativas. Los aparatos de la FAA no podían permanecer sobre el objetivo más de dos o tres minutos y ni por asomo intentar un combate aéreo o largas maniobras evasivas. Los Dagger además se privaban de utilizar su postcombustión, que les daría grandes ventajas de aceleración y velocidad, debido al excesivo consumo de combustible que ello implicaba.

JÓVENES VALIENTES. Pese a que no tuvieron la menor chance de evitar los desembarcos y el avance británico posterior, los pilotos argentinos salvaron el honor de sus fuerzas armadas, que a lo largo de la campaña dejaron una imagen más bien desoladora. Las pérdidas de pilotos y aviones argentinos sobre Malvinas, en particular en San Carlos, fueron enormes. "Los aviones de hoy eran verdaderos kamikazes -escribió el contralmirante Woodward en su diario el 24 de mayo-; es probable que sean jóvenes valientes que no saben hacer otra cosa".

Y sin embargo continuaron atacando, cada vez más debilitados. Unos de sus últimos éxitos lo obtuvieron el 25 de mayo, fecha nacional, cuando Super Étendard de la Armada alcanzaron con dos Exocet al gran buque carguero Atlantic Conveyor, que se hundió al día siguiente lleno de helicópteros de transporte, repuestos y equipos. La infantería británica debería caminar hasta Port Stanley en vez de ir de salto en salto transportados por helicópteros. El último misil Exocet capaz de ser lanzado desde aviones Super Étendard fue utilizado el 30 de mayo pero no alcanzó blanco alguno. En los últimos días de la guerra los argentinos lanzaron desde tierra, en las inmediaciones de Port Stanley, un Exocet que habían desmontado de un buque de la Armada; el misil, que no explotó, sin embargo dañó seriamente al destructor Glamorgan y mató a 13 tripulantes.

"Los aviones que atacaron hoy eran verdaderos kamikases"

Pero la acción más eficaz de la aviación argentina fue una de las últimas: el ataque de dos A-4 y dos Dagger de la FAA sobre dos buques de desembarco repletos de soldados el 8 de junio en Fitzroy. Los Guardias Galeses sufrieron una catástrofe: 50 muertos y más de cien heridos.

"La guerra fue más bien un enfrentamiento entre la fuerza aérea argentina con base en tierra y la Royal Navy, que una batalla entre dos ejércitos, pues la marina de guerra de Buenos Aires nunca supuso una amenaza para la fuerza aeronaval del Reino Unido ni tampoco el ejército de tierra argentina dio muestras de poseer la agresividad y la determinación necesaria para negar a los británicos la recuperación del archipiélago", resumió el general de aviación español José Sánchez Méndez en La Revista Aeronáutica (Airpower Journal) de octubre de 1992.

Fuente: El País Digital (http://www.elpais.com.uy/120401/pinter-633866/mercosur/los-pilotos-argentinos-salvaron-el-honor-militar/)

El negocio

Por Ernesto Mallo - Perfil.com

En estos días, el Reino Unido celebra la última vez que ganó una guerra. Como suele suceder, la victoria se debió más a los errores argentinos que al talento británico. El error determinante de la derrota fue el incidente de las Georgias del Sur. Si se hubiera mantenido el plan de invasión original, es probable que Gran Bretaña hubiera perdido las Malvinas. Meryl Streep no habría ganado otro Oscar y la vergonzosa retirada de los militares y sus secuaces del poder se habría postergado.

Desde los años 70, Londres había perdido interés por sus colonias. En noviembre de 1976, un grupo perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina hizo tierra en la isla de Thule y construyó una pequeña base donde pusieron a flamear la celeste y blanca. No fue hasta diciembre que los británicos supieron lo que había pasado. Hubo protestas diplomáticas, se discutió la legitimización de la ocupación, pero no se llegó a nada. El primer ministro James Callaghan se negó a mandar a los Royal Marines a terminar con el asunto. En la ONU, diplomáticos de ambos países discutían la posibilidad de transferir la soberanía de las Malvinas a Argentina, reteniendo Gran Bretaña la administración local. Todas estas señales les hicieron pensar a los militares argentinos que era posible recuperar las Malvinas mediante una invasión.

En 1981 el gobierno militar se caía a pedazos, en el plano internacional la administración Carter y diversos organismos de derechos humanos habían puesto al descubierto al terrorismo de estado; el gobierno de Reagan no tenía interés en Latinoamérica; la economía estaba en ruinas, la deuda externa había trepado a casi 50 mil millones y se habían acabado los créditos; la industria nacional era otra desaparecida; la pobreza y la desocupación escalaban posiciones día tras día y la población comenzaba a superar el miedo y protestaba airadamente por las calles.

El Plan Original. Para la recuperación de Malvinas se había pergeñado la Operación Goa. El nombre proviene de la provincia más pequeña de la India que en 1961 llevó a cabo una acción militar que terminó con los 451 años de dominio portugués. Este plan preveía la invasión para mayo o julio de 1982, cuando el invierno austral sopla con su máxima furia y con la custodia del Malvinas, el rompehielos HMS Endurance, ya retirado de servicio. Se había ideado también la ocupación previa de las islas Georgias del Sur disimulada como un emprendimiento civil. Cuando la planificación le fue encargada al vicealmirante Juan José Lombardo, actualmente procesado por delitos de lesa humanidad, el marino dijo que debía desestimarse la operación encubierta a fin de no perder las ventajas del factor sorpresa y darles a los ingleses la oportunidad de reforzar las islas.

El 20 de marzo, Lombardo se enteró horrorizado que un grupo de trabajadores del empresario Constantino Davidoff habían desembarcado en la isla con un contrato para desguazar una estación ballenera. Era la cobertura para un grupo de combate, Los Lagartos, que lideraba un oficial de destacada participación en la guerra sucia: el teniente Alfredo Astiz, un hombre a quien le encanta aumentar su fama con declaraciones escandalosas. Esa sed de protagonismo lo llevó a izar en aquella remota isla la bandera argentina que alertó a los ingleses. Así, un buen plan, pensado para ser ejecutado en el momento oportuno, fue reemplazado por un mal plan ejecutado en el momento menos oportuno.

Mientras tanto, en Londres. El periódico ruso Estrella Roja bautizó a Margaret Thatcher como “la Dama de Hierro”, pero en 1982 estaba un poco oxidada. Con ya tres desgastantes años en el poder y a uno de las siguientes elecciones, su administración estaba en serios problemas. Las medidas económicas que implementó produjeron una aguda recesión y niveles inéditos de desempleo. La desregulación del mercado financiero, las privatizaciones, la flexibilización laboral, el desmantelamiento de la industria y el ataque frontal que dirigió contra los sindicatos hicieron que su popularidad se desplomara. Una guerra era exactamente lo que necesitaba, y ésta no podía pintar mejor: bajo su mando, el león británico enfrentaría nuevamente a una pandilla de torturadores fascistas como lo hizo Churchill contra los nazis. Hizo flamear el emblema canalla de Alfredo Astiz y, con dotación completa, las naves del imperio se hicieron a la mar en Southampton.

Los enteraos. Los andaluces tienen un mote para ese tipo que sabe de todo y de todo da cátedra: “El enterao”. En la Argentina, al “enterao” debería considerárselo plaga nacional. Cualquier cosa que suceda genera espontáneamente una cantidad de “especialistas” en la materia que se trate. Durante la guerra de Malvinas surgieron por todas partes como flores venenosas. Las tácticas y estrategias bélicas eran pan comido para nuestros entendidos que discurrían sobre armas, equipamiento, aviación militar con el fondo de la marchita de Malvinas “Argentinos a vencer”, aunque desde el principio estábamos vencidos. Pero lo más grave fue el triunfalismo. Quien osó manifestarse en contra de la guerra, quien no profesó una fe ciega en el triunfo argentino, quien puso en duda la justicia de la gesta, el heroísmo de nuestros militares o el valor de nuestros soldados, fue blanco del oprobio, tachado de traidor, expulsado de taxis, distanciado por sus amigos. Era la Argentina contra Inglaterra, los íbamos a llenar de pepinos y el que no saltaba era un inglés. Y fue así nomás, porque durante 73 días celebramos la guerra como una fiesta: les ganamos, les hundimos, les rompimos el culo y los derrotamos con nuestra viveza y con nuestro ingenio. Una lástima, el día 74 perdimos.

La derrota. En cuanto aparecieron tres soldaditos por las Georgias, Astiz sacó la bandera blanca. El general Mario Menéndez cumplió su juramento, defender las islas hasta las últimas consecuencias: la llegada de los Royal Marines. Los militares argentinos, después de siete años de una dictadura criminal y sangrienta que destruyó la economía y la industria, la cultura, la educación y las vidas de miles de personas, dieron con la guerra de Malvinas la última demostración de su acabada ineptitud y de su irremediable estupidez. Sólo en este sentido les ganamos a los ingleses, porque mientras nuestros genios militares salían de la Rosada con el rabo entre las patas, Thatcher ganaba las dos siguientes elecciones gobernando y destruyendo la economía inglesa durante ocho años más. Hoy Gran Bretaña no podría llevar adelante otra campaña como la del 82, porque simplemente no tiene con qué. Una de las industrias que Thatcher destruyó fueron los astilleros. Ciudades enteras no saben qué hacer con los grandes establecimientos que se derrumban en las aguas. La única esperanza es que algún inversor árabe o chino los convierta en shoppings gigantescos. No tiene ahora de dónde sacar 42 naves de guerra, 22 naves auxiliares y 62 barcos mercantes. Entonces tenía dos portaaviones, hoy ninguno. El poder marítimo de Gran Bretaña estaba basado en una industria que, como la Atlántida, yace hoy en el fondo del mar. La Argentina, cuyas fuerzas armadas han quedado reducidas a un símbolo en el que nadie cree, no le pueden hacer la guerra ni a un cuartel de bomberos.

Ahora Cristina. Debemos saber que las guerras nunca se hacen por los motivos declamados. En 525 a.C. el dramaturgo griego Esquilo lo dijo: “En la guerra, la primera víctima es la verdad”. Todas las guerras se hacen en nombre de Dios, siempre por poder y dinero. Afortunadamente no hay muchas posibilidades de que estalle una guerra, pero aún así la verdad agoniza. A Gran Bretaña le conviene el conflicto. Está en franca decadencia, Alemania le ha sacado enorme ventaja en todas las cuestiones de política y economía internacional. Cameron tiene que calmar a los sectores más duros de su propio partido mientras arregla sus entuertos con los vecinos de Europa. El conflicto le brinda la oportunidad de reeditar el viejo orgullo británico, la última victoria.

La administración K ya lleva 9 años en el poder. Cristina ha demostrado una gran capacidad para reciclarse y superar las crisis, muchas veces provocadas por su propia interna, y para resistir los embates de una oposición empresaria de considerable poder, pero que no cuenta con una oposición política mínimamente capaz o significativa. El desgaste se siente. Malvinas es un tema que promueve la adhesión al gobierno. Sí lo hizo con Galtieri, que no dejó de darle palos a los trabajadores hasta dos días antes de la invasión, qué no hará por Cristina. Las Malvinas están en el inconsciente colectivo, las bases las quieren, son un factor aglutinante e insuflan entusiasmo, y esas son cosas que nunca le sobra a ningún gobernante. La estrategia K ha consistido en un constante trabajo en la base, cosa que no sabe hacer ningún otro sector político, incluido el resto de los peronistas. Cristina y David Cameron “malvinizan” la agenda política porque la pelea les da grandes beneficios y distrae la atención de temas urticantes.

Lo que en verdad está en juego. En el manejo de la cuestión el gobierno nacional tuvo algunos aciertos: los acuerdos con Mercosur y Unasur y dejar en claro que el tema es la explotación de los recursos naturales. Pero también algunas metidas de pata: prohibir la entrada de productos británicos, cuando hay insumos industriales básicos de ese origen es perjudicial para nuestra industria. El morenismo no afloja. No dejar entrar a nuestros puertos a naves inglesas puede ser una medida celebrada por la popular, pero le quita a Ushuaia muchos ingresos como puerto antártico, lugar que Punta Arenas no deja de ambicionar y que podemos perder. El bloqueo a buques ingleses puede producir situaciones incómodas en la región. Con toda seguridad, Chile no se va a plegar, Uruguay ya ha dicho que no, y en la medida en que perjudique las economías de otros vecinos, también se retirarán.

Borges dijo sobre la guerra del 82 que era “la pelea de dos calvos por un peine”. La ironía, acertadísima en el momento, puede dejar de serlo si a los pelados les crece el pelo. Lo que está en juego en el futuro es la Antártida. La zona está protegida por un tratado internacional que prohíbe su explotación. Pero es dudoso que siga siendo eficaz cuando comiencen a escasear los recursos que allí se encuentran. Entonces lo que prevalecerá serán las posiciones ya consolidadas y, como siempre, la fuerza.

Ahora la cuestión es insistir y presionar para que haya negociaciones. Hay que discutir hasta el fin con un interlocutor que está muy entrenado en política internacional. Esas difíciles negociaciones deben ser conducidas con inteligencia, con prudencia y considerando el futuro. La gran incógnita es si nuestros gobernantes podrán resistir la tentación de la grandilocuencia y los gestos heroicos y si enterados y triunfalistas son capaces de cerrar la boca.

Pasajeros, con rumbo incierto: el traspaso de los colectivos y del subte esconde un caos regulatorio

Por Diego Cabot - LA NACION

La pelea política primó por sobre las necesidades de los usuarios; a contramano del mundo, que establece sistemas únicos de transporte para grandes urbes, la Ciudad y en Gran Buenos Aires están a punto de dividir la red

La línea de colectivos que manejará Macri Once millones de habitantes están a punto de quedar sometidos a las esquirlas de una pelea ajena. Los habitantes del Gran Buenos Aires y de la Capital Federal que se mueven continuamente entre ambos territorios podrían quedar atrapados por una decisión que se tomó de apuro, y que se motivó en la falta de diálogo entre las tropas de los gobiernos que encabezan Cristina Kirchner y Mauricio Macri.

El combo de subterráneos y colectivos que entre la Casa Rosada y el Congreso endosaron a la Jefatura de Gobierno porteña podría provocar cantidades de situaciones complejas que posiblemente deriven en un esquema de transporte en el que el usuario será el más afectado.

El 8 de marzo, la Casa Rosada envió al Congreso un proyecto de ley en el que introdujo un artículo que nadie esperaba: además del subte, dispuso que 3741 colectivos, que integran líneas que no salen de la ciudad, sean ahora manejados por la administración porteña. Y como si fuera poco, también le dio el manejo del tranvía de Puerto Madero, un servicio que corre con una sola unidad y cuya utilidad para el sistema de transporte porteño es una incógnita.

¿Qué situaciones se podrían dar? Por ejemplo, que hubiese dos colectivos que circulen por el mismo trayecto y que tengan diferente sistema de recaudación, de tarifas y hasta de regulación y de control. O que el famoso y lento Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE) deje de funcionar para estos colectivos, o que sean estos casi 3800 colectivos que se distribuyen en 33 líneas los únicos que circulen dentro de los límites de la avenida General Paz y el Riachuelo, entre otras situaciones casi de ficción si se piensa en una megalópolis que debería tener entre sus ejes principales el transporte.

Bien a la usanza kirchnerista, la medida no se adentra en los detalles, apenas una enumeración de cifras que, para colmo, están por debajo de lo que efectivamente se llevan esas 33 líneas. Declara que desde que se apruebe el sistema de transferencia, el gobierno porteño deberá pagar los 89 millones de pesos que mensualmente se paga en subsidios a las empresas que son dueñas de esos servicios. Pero la cuenta, que sube a razón de un 28% anual, llegará este año a 1100 millones de pesos, por lo menos si todo sigue así.

Los pocos renglones que el Congreso aprobó y que podrían modificar los 15 millones de horas diarias que los usuarios del Area Metropolitana dejan en el transporte tienen una característica: la falta de precisión. "Corresponde a la Ciudad ejercer en forma exclusiva la competencia y fiscalización de los servicios públicos de pasajeros a nivel subterráneos, Premetro, de transporte automotor y tranvía, cuya prestación corresponda al territorio de la Ciudad". Eso es todo lo que dice la ley que ahora, al parecer, será cuestionada por Macri en la Justicia.

Sólo para poner en perspectiva lo que significará este esquema de traspaso, según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), en 2011, el presupuesto que ejecutó Mauricio Macri y los suyos llegó a 26.213 millones de pesos, un 31% más que el año anterior. Siempre según este organismo, el contrato de recolección de residuos, el más importante de la Ciudad, devengó gastos por 1563,5 millones de pesos, un 31% más que los 1193,3 millones ejecutados durante 2010. Ahora Macri sumará con los subtes y los colectivos una erogación aún mayor que la que le representaba su contrato más importante.

Ahora bien, ¿qué le cede la Nación a la Ciudad? ¿Sólo la carga del sostén económico del maltrecho sistema o la potestad de regular todo el transporte dentro de su territorio? Ni en la Nación ni en la sede del gobierno porteño supieron contestar con certeza sobre los alcances de la norma. LA NACION se comunicó con el responsable de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, y la respuesta fue el silencio. "Es un tema tan espinoso que la orden es no decir absolutamente nada", fue la respuesta de uno de sus colaboradores. Cerca del secretario de Transporte, Guillermo Dietrich, hubo una reacción similar. "No va a haber traspaso. Se va a cuestionar en la Justicia", dijeron cerca de él. En el gobierno nacional, la fórmula se repite: jamás hay precisiones sobre las preguntas periodísticas.

La especificación sobre lo que efectivamente se transfiere no es menor; más aún, es gigantesca. Y la consecuencia bien podría ser el colapso del sistema.

Como todas las metrópolis de dimensiones gigantescas, como la que forman la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, hace más de 50 años se decidió que el sistema de transporte sea manejado por un solo ente que defina políticas comunes. Se creó la llamada Jurisdicción Nacional, que tiene potestad sobre todas las líneas que se numeran entre el 1 y el 199. Dentro de estas 142 líneas (algunos números no tienen recorridos), está el llamado Grupo I -las que tienen todo su recorrido dentro de la Capital Federal-, el Grupo II -las que ingresan a la provincia de Buenos Aires, pero que en algún punto tocan territorio porteño- y el Grupo III, que son de media distancia, como la 57, 88, 129, 194 y 195, y el servicio a General Belgrano de la línea 51.

Si la Nación cediese sólo las empresas del Grupo I, pues la Ciudad tendría que hacerse cargo de un tercio de un sistema cuyas normas dictaría la Casa Rosada. Por caso, el gobierno nacional podría cambiar recorridos o eliminar frecuencias o exigir el aumento con total y absoluta liviandad, ya que será un esquema que maneje pero no financie. Si por el contrario, lo que cede es la jurisdicción del transporte urbano automotor, pues será la Ciudad la que maneje no sólo a las empresas que tocan en alguna parte del recorrido a la Capital, sino también tendrá injerencia sobre lo que suceda con los casi 6500 colectivos que tocan suelo porteño en algún punto y que, según el esquema aprobado, todavía están bajo el ala de la Nación.

Competencia desleal

Podría darse el caso de que Macri decida que esas 33 y no otras sean las que surquen la ciudad. ¿Qué pasaría con las otras? ¿Se quedarían en una suerte de frontera a las puertas porteñas? O al revés, que la Casa Rosada sume colectivos que penetren la General Paz sin que Macri pueda hacer o decir algo. Y si existe mala intención o simplemente intenciones mezquinas -como pareció haber durante todo este período de fallida negociación por el transporte-, podría suceder que el gobierno nacional creara tantas líneas como quisiese y hacer que sus ramales, subsidiados por la Nación, copien el recorrido de algunas de las 33 porteñas y así, compitan con tarifas bajas soportadas por todos los aportantes al fisco. A su lado irán las porteñas, que deberían tener una tarifa más cara o, en su caso, obligar a desembolsar a los porteños tanto como lo haga la Nación. Despropósitos de una discusión mezquina.

El mundo entero camina hacia otro sistema. Un ex secretario de Transporte, que prefirió no ser nombrado excusándose en lo que llamó "situación irritante", dijo que no conoce caso en el mundo en el que se separen dos jurisdicciones tan entramadas como la que forman el Gran Buenos Aires y la ciudad. "La tendencia es exactamente la contraria", dijo. Explicó que las ciudades de semejante tamaño suelen crear agencias metropolitanas de transporte con jurisdicción en diferentes distritos. "La idea no es tirarle por la cabeza un sistema a nadie, sino lo contrario, crear medios de transporte que beneficien al usuario", agregó. Porteños y bonaerenses, tan comunicados por la cotidianeidad, caminan en sentido contrario.

La situación lleva a que si la norma finalmente entra en vigencia, un usuario que se pare en Pueyrredón y Santa Fe tendrá dos opciones para ir a Puente Saavedra. El 152, que llega a Olivos, con tarifas subsidiadas por todos los argentinos. Y el 68, que no sale de la ciudad y que tendrá que ser soportado por el gobierno local, o en su caso, subir las tarifas. ¿Cómo podrán convivir dos esquemas tan distintos? El Estado regulador entrega un recorrido y controla su cumplimiento. No hay competencia porque no se busca eso, sino el mejor transporte urbano. Ese horizonte está perdido en la ley aprobada.

¿Qué podría pasar si Macri decide vengarse y modifica todos los colectivos del llamado Grupo II y los manda a todos por la General Paz y el borde del Riachuelo? Sería una verdadera locura urbanística, pero podría hacerlo.

Aldo Abran, director ejecutivo de la Fundación Libertad y Progreso, dice que Macri bien podría crear condiciones de competencia en su territorio. "Macri podría fijar condiciones de prestación y bien podría habilitar a todas las líneas que quieran realizar un recorrido vigente. De esa forma, habría competencia; lo que permitiría liberar el precio del boleto. Además, el gobierno porteño debería exigirles y controlar la prestación de cualquier línea que circule en la Capital Federal, por lo menos en términos de medio ambiente y de seguridad", sostiene.

La gran pregunta que nadie contesta es qué pasará con las líneas que tienen gran parte del recorrido dentro de las fronteras porteñas, pero que justamente por esta característica estarían fuera del alcance de Macri. También podría la Ciudad crear su propio SUBE. ¿Por qué debería soportar un esquema nacional en líneas que regula, controla y, en su caso, subsidia? Los porteños van a un esquema de absoluta discriminación fiscal. No hay en la Argentina ningún colectivo que no tenga subsidios del Estado nacional. En cada pueblo de la Argentina donde un colectivo para y sube pasajeros hay un subsidio. Ese fue el esquema que el kirchnerismo montó para sostener al trasporte. Ahora habrá casi 3800 colectivos que no reciban un peso. Serán los únicos. Si hasta las lanchas colectivos que llevan gente por el Tigre reciben subsidios.

89 millones de pesos: Es el subsidio que mensualmente pagaba el gobierno nacional a las empresas que explotan las 33 líneas de colectivos que ahora pasarán a manos de la Ciudad.

Aumento: Son los pesos que tendría que valer el boleto de colectivos si se mantuviera el actual sistema de costos y se quitara el subsidio.

Aporte fiscal: Todos los colectivos urbanos o interurbanos que circulan por el país tienen algún tipo de compensación del fisco.

COLECTIVOS PERO SIN TECNOLOGÍA

El promedio de antigüedad de los 9946 colectivos urbanos de jurisdicción nacional que circulan en territorio porteño es de 5,16 años. El dato provisto por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), un brazo de la secretaría comandada por Alejandro Ramos, se relaciona con un marco legal que impide a las empresas prestadoras del servicio el traslado de pasajeros en unidades con más de diez años de antigüedad. Ese límite de circulación, sin embargo, puede elevarse hasta los 13 años a través de prórrogas solicitadas por firmas con cuentas en rojo y autorizadas por la Secretaría de Transporte.

Más allá de la corta edad del parque, los coches que circulan por el área porteña están lejos de contar con la tecnología de los que circulan por otras grandes ciudades, en las que se puede viajar con aire acondicionado o calefacción.

La rutina de control de las unidades implica superar una Revisión Técnica Obligatoria cada seis meses, que en los casos de prórroga se reducen a cuatro. Al visto bueno mecánico, que "garantiza la condición técnica del rodado", según dijeron en la CNRT, el organismo agrega unos 10.000 controles mensuales a la vera de los caminos.

El castigo por incumplimiento consiste en "una quita proporcional [a la gravedad de la falta] en los subsidios", aclararon en la CNRT.

La Agencia Provincial del Transporte (APT) regula la actividad en líneas que operan en territorio bonaerense y exceden las órbitas municipales, donde controlan las autoridades locales. Las 5400 unidades registradas en esa dependencia promedian los 10 años. En 2011 se permitía la circulación de rodados de hasta 20 años. La resolución 149 de la APT fijó ahora un límite en un máximo de 13 años, aunque aún hay coches con más antigüedad.

Marruecos compró trigo argentino

Importadores privados de Marruecos compraron este mes entre 300.000 y 400.000 toneladas de trigo de la región, principalmente de Argentina, para aprovechar los precios atractivos, en momentos en que el país del Norte de Africa enfrenta daños en los cultivos debido a una sequía, dijeron operadores europeos.

Los importadores pagaron entre 285 y 292 dólares la tonelada, incluyendo costo y flete, por el trigo para embarque en marzo y abril, dijeron los operadores.

Este mes el trigo sudamericano estuvo unos 20 dólares por tonelada, incluyendo costo y flete, más barato que el de Francia, que normalmente es el principal proveedor de Marruecos, dijeron los operadores. Agregaron que esta ventaja de precios había bajado desde entonces, a unos 10 dólares por tonelada.

Las previsiones indican que la cosecha de cereales marroquí caerá a la mitad comparado con el año pasado como resultado de la sequía, y el gobierno ha suspendido los derechos de importación sobre el trigo blando, el durum y la cebada.

Fuente: Ambito.com

La Argentina, sola frente al mundo

Por Joaquín Morales Solá - LA NACION

Durante la era kirchnerista ingresaron al Estado en concepto de impuestos más de 500 mil millones de dólares. Las exportaciones aportaron gran parte de esa recaudación. Cerca de 100.000 millones de dólares se fueron del sistema financiero durante los últimos ocho años espoleados por la desconfianza. Los argentinos le dieron tres veces el gobierno a los Kirchner, pero les sacaron la confianza. Las políticas económicas, financieras y comerciales de la dinastía gobernante están colocando al país al borde mismo del total aislamiento político y económico. La Organización Mundial del Comercio se prepara para duras represalias al país. El Fondo Monetario Internacional podría sancionar a la Argentina en los próximos meses. El Mercosur ha dejado de existir. La presencia de la Argentina en el G-20 será incómoda, al menos, en la cumbre prevista para junio en México.

El kirchnerismo creyó siempre que se puede agredir sin consecuencias. Lo hizo en su relación con los sectores políticos y sociales argentinos. En el balance, aquí no le fue mal. Salvo cuando chocó con la sublevación de los productores agropecuarios y con la tenacidad del periodismo independiente, consiguió disciplinar, con asombrosa comodidad, a políticos opositores, a gobernadores sumisos y a empresarios oportunistas. El mundo fue siempre el que le trazo un límite al kirchnerismo.

Un conflicto interno acaba de estrellar a la Argentina con una considerable cantidad de países en la Organización Mundial del Comercio; en esa lista, hubo países importantes y poderosos, pero también muchos que tienen menor envergadura económica que la propia Argentina. La mezcla juntó a países amigos (México, Chile o Colombia) con indiferentes (Estados Unidos, China y la Unión Europea). Nadie la defendió. La Argentina quedó conmovedoramente sola. En la queja sólo faltó Brasil, pero los brasileños prefieren ser duros en sus reuniones bilaterales y no sumarse a posiciones internacionales que podrían dañar seriamente la relación con su principal vecino. Es una vieja estrategia del gobierno de Brasil para defender su condición de importante actor global. Si quiere ser eso, no se puede llevar mal con el que tiene al lado.

El conflicto interno es la inflación. Esa escalada incontrolada de precios durante muchos años (ignorada por las falsas estadísticas del Indec) sobrevaluó la moneda argentina. La relación real entre el peso y el dólar, en valores constantes, es hoy igual que la que era durante la denostada convertibilidad. El tipo de cambio es peor aún para las exportaciones de todo tipo por obra de las retenciones, que no existían en tiempos de convertibilidad. Los salarios, medidos en dólares, son casi un 40 por ciento más altos que los de los años 90.

Esa regresión en el tipo de cambio provocó la fuga de la sociedad hacia el dólar, la moneda de los argentinos que ahorran. Enfrentar un fenómeno inflacionario requiere siempre de iniciales medidas impopulares. El populismo kirchnerista es, por definición, la antítesis de cualquier política racional y sincera. La solución que encontró es el cierre virtual de las importaciones y un rígido y arbitrario control de cambios.

Se puede ser Corea del Norte o Cuba, pero esos sistemas necesitan de gobiernos fuertemente autoritarios y de sociedades dóciles y acostumbradas a los sacrificios. No es el caso argentino. No lo es, tampoco, porque el espectacular crecimiento argentino se debió sobre todo al elevado precio internacional de las cosas que el país le vende al mundo. Se debió, en fin, a las exportaciones. ¿Es posible una agresiva política de exportaciones cuando se frenan las importaciones? ¿Es posible recibir del mundo sin darle nada?

Los asesores económicos de la Presidenta son Guillermo Moreno y Axel Kicillof. Moreno es un nostálgico del peronismo de los años 40 y 50, y considera una referencia de la modernidad a la administración de José Gelbard en los años 70. Fueron años en los que reinaba un concepto de la industrialización que necesitaba blindar al país de las importaciones. Ni el mundo ni la economía ni el país son ahora lo que eran entonces.

La prepotencia de Moreno es detestable cuando enfrenta a personas, pero lo es más cuando pone en juego el destino de los argentinos en nombre de políticas que han dejado de existir. Kicillof le aporta su percepción sobre la necesidad de un Estado metido de lleno en la economía; para él, ganancias empresarias que superan un 6 por ciento anual son negocios de desenfreno y disipación. Cristina Kirchner cree en ellos, porque nunca confió en la fuerza de un mercado sólo regulado para defender al consumidor de la falta de competencia o de la deslealtad comercial.

La cancelación de las preferencias norteamericanas a la exportación de productos argentinos no es importante por el volumen del dinero en juego, pero tiene la significación del frío político. Afecta también directamente a algunas industrias, como la vitivinícola, que había logrado instalar con éxito en los Estados Unidos el malbec argentino, considerado allá un vino bueno y barato. Washington y toda Europa se sumaron a la queja en la OMC. Europa es, como continente, el segundo destino de las exportaciones argentinas y tiene una política común de comercio exterior.

El Mercosur fue la gran expectativa argentina, porque la integración con Brasil le permitía acceder al mercado más grande de América latina. Las eternas disputas entre Brasil y la Argentina dejaron a la alianza
sudamericana con vida vegetativa. Es cierto que los productos brasileños son más baratos que los argentinos, pero eso sucede porque la industria brasileña no detuvo nunca el proceso de modernización de su industria. ¿Cómo podría competir una industria con maquinarias mayoritariamente viejas, como la argentina, con la modernidad brasileña? El presidente de Uruguay, José Mujica, se preguntó hace poco qué pasa con un club al que nadie quiere ingresar. Es cierto: hasta Hugo Chávez aparcó su anterior excitación para que su país fuese miembro pleno del Mercosur.

Es difícil imaginar, por ahora, un apartamiento de la Argentina del G-20, porque tal inédita sanción debería ser votada por todos los países miembros. Pero varias naciones de ese exclusivo ateneo están dispuestas a recordarle a Cristina Kirchner que su país no reúne ninguna condición para estar ahí. No es una de las 20 principales economías del mundo; no se somete a la revisión anual del Fondo Monetario, a la que están obligados todos sus miembros; viola las reglas de la Organización Mundial del Comercio; no paga los juicios perdidos en los tribunales internacionales del Ciadi y nunca intentó saldar un default de diez años con el Club de París, que son deudas con Estados, no con privados. Alemania y Japón figuran entre los acreedores.

¿Esas políticas les han hecho algún bien a los argentinos? En las góndolas de los supermercados hay cada vez menos abundancia de ofertas y los productos son más caros. Es lo que históricamente ha pasado cuando se cerró la economía a la importación. Baja la oferta y suben los precios. La industria argentina, fuertemente dependiente de los insumos importados, debe racionar su producción. En algunos casos, hubo industrias que pararon durante días su proceso de fabricación por falta de insumos. La inversión huye, espantada por el control de cambios y las presiones oficiales para que las empresas no liquiden ganancias. La arbitrariedad en la Aduana ha dado rienda suelta a la corrupción de la burocracia, convertida por Moreno en dueña y señora de las importaciones que empresarios grandes, medianos o pequeños ya han comprado.

El férreo límite del mundo sobresalió en los últimos días. ¿Importa? El mundo es el mundo de aquí y ahora. La Argentina, en cambio, habita en el pasado, aun en el que ya ha fracasado.

Plan para recuperar Ibicuy

Tras nueve meses de inactividad, la provincia se hará cargo de la reconstrucción del muelle

Foto: A nueve meses del derrumbe, anunciarán el plan de trabajo (Archivo)

Fue casi un parto. A nueve meses de haber colapsado-fue en julio último- el principal muelle del puerto entrerriano de Ibicuy será reparado.
La semana última, luego de una reunión que el gobernador, Sergio Urribarri, mantuvo con el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, se anunció que el 12 de abril se presentará ante las autoridades nacionales el proyecto ejecutivo que prevé el arreglo del muelle y la puesta en valor integral de la estación fluvial del sur entrerriano.

El gobierno provincial, con la cooperación de la Nación, se hará cargo de la tarea. Medios provinciales informaron que si bien el gobierno de Entre Ríos accionó a través del Instituto Portuario de la provincia, acordando con la empresa responsable del puerto la reparación del muelle, el tiempo pasó y hoy Ibicuy sigue sin poder operar.

"Decidimos consolidar el perfil agroindustrial de la provincia con el funcionamiento pleno de nuestros puertos y los vamos a poner en marcha lo más rápido posible. Hace pocos días abrimos los sobres para el proyecto ejecutivo del dragado definitivo del río Uruguay y hoy acordamos con la Nación la recuperación integral del Puerto Ibicuy, además de avanzar en la puesta en valor de la estación fluvial de La Paz y la de Diamante", dijo Urribarri.

El ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios de la provincia, Juan Javier García, explicó que la presentación del proyecto dará lugar a "la firma del convenio entre Urribarri y (el ministro de Planificación Federal) Julio De Vido, para que se establezcan las etapas para avanzar rápidamente en la fase de reconstrucción del Puerto de Ibicuy".

Por su parte, el intendente de Ibicuy, Fabián Murilla, dijo a la agencia APF que la reactivación del puerto "es lo que todos estamos esperando". Contó que allí trabajaban alrededor de 250 personas y que desde la caída del muelle "el municipio ha tenido que colaborar para poder palear esta situación". "Si se empieza a trabajar (en la reparación) se resolverá por lo menos un 50% de los casos de desocupación", destacó el intendente antes de comentar que recibe "permanentemente la visita de algunos exportadores que quieren empezar a trabajar por este puerto"...

Buenos Aires, competitiva

Por Fulvio Pompeo y Enrique Avogadro para LA NACION
Según un estudio de la Unidad de Inteligencia de The Economist, la ciudad encabeza ese ranking en América latina
Por primera vez en la historia vivimos en un mundo en el que más de la mitad de la población es urbana.

El Centro Metropolitano de Diseño, parte de la estrategia internacional. Foto: CMD

Las ciudades generan aproximadamente el 80 por ciento del PBI global y su protagonismo como actores internacionales de relevancia seguirá profundizándose. Y América latina no es una excepción a esa tendencia.

Se trata de la región más urbanizada del mundo en vías de desarrollo, con más del 80% de la población joven viviendo en ciudades. Estas tendrán, cada vez más, un rol fundamental en la generación de riqueza y profundización del desarrollo económico, en una región que carga con el peso de ser la más desigual del planeta.

En este contexto, Buenos Aires, de acuerdo con un reciente análisis de la Unidad de Inteligencia de The Economist , se distinguió como la ciudad más competitiva de América latina. La competitividad, un concepto holístico que incluye variables cuantitativas y cualitativas, fue entendida aquí como la capacidad demostrada de una ciudad para atraer capitales, negocios, talentos y visitantes.

El estudio tuvo como objetivo analizar comparativamente 120 de las ciudades más pujantes de todo el mundo.

Para ello se elaboró un índice que incluyó 31 indicadores, agrupados en 8 categorías a las que se le asignaron valores diferentes según su importancia sobre el total: fortaleza económica (30%), capital humano (15%), efectividad institucional (15%), madurez financiera (10%), atractivo global (10%), capital físico (10%), riesgos ambientales (5%), y carácter social y cultural (5%).

Posiciones

En el ranking, que estuvo liderado por las ciudades de Nueva York, Londres y Singapur, Buenos Aires detentó el puesto número 60, por encima de otras metrópolis latinoamericanas como San Pablo (62º), Santiago (68º) y ciudad de México (71º).

El análisis arroja una serie de resultados por demás interesantes, entre los que cabe destacar al menos tres desde una perspectiva regional.

Primero. Se destaca la fortaleza de las urbes estadounidenses y europeas (37 de las 60 ciudades más competitivas) a pesar del creciente impacto de la crisis financiera internacional.

Segundo. Se observa una notable presencia de ciudades del Pacífico asiático, en línea con el creciente dinamismo económico de esa región.

Tercero. Y en contraste con lo antedicho, Latinoamérica muestra un pobre desempeño en el ranking, apenas por encima de la performance de las ciudades de Africa.

En ese contexto, la Ciudad de Buenos Aires ha desarrollado en los últimos años una política de vinculación internacional acorde a sus características y por medio de diversos mecanismos e instrumentos: la profundización de relaciones bilaterales con países o regiones consideradas estratégicas; una mayor presencia en espacios multilaterales, donde se abordan y consensúan posiciones sobre temáticas prioritarias del desarrollo local; y la promoción de la cooperación internacional, como instrumento que por su naturaleza transversal permite articular distintos programas de intercambio con demandas y necesidades de la problemática local.

Asimismo, la ciudad ha consolidado un programa de apoyo a la internacionalización basado justamente en aquellos sectores con mayor potencial competitivo: tecnología, servicios e industrias creativas (con especial énfasis en diseño y la industria audiovisual), en línea con una estrategia de promoción de inversiones que impulsa el desarrollo a largo plazo a través de la creación de distritos (se han instalado más de cien empresas en el Distrito Tecnológico en apenas cuatro años).

Análisis de naturaleza comparativa como el desarrollado por The Economist , aunque metodológicamente rigurosos, evidencian fortalezas y debilidades. Pero son, ante todo, herramientas de enorme utilidad no sólo para confirmar el valor de los cursos de acción tomados en los últimos años, sino también para notar la importancia de seguir trabajando en pos de una Buenos Aires que se verdadero ejemplo de metrópoli mundial con visión global y capital cultural de América latina.

Los autores son subsecretario de Relaciones Internacionales e Institucionales y director general de Industrias Creativas y Comercio Exterior, respectivamente, del Gobierno Ciudad de Buenos Aires

Quiénes son y qué hacen

La Subsecretaría de Relaciones Internacionales e Institucionales tiene por objetivos la proyección de la Ciudad de Buenos Aires en el plano internacional y el aprovechamiento de experiencias en el escenario global. Prioriza tres grandes líneas de acción: potenciar los vínculos bilaterales en áreas y regiones estratégicas; desempeñar un rol activo en foros y redes multilaterales, y promover una política de cooperación internacional. Algunos de los principales proyectos de cooperación descentralizada que puso en marcha son:

- Diálogos Metropolitanos (París-Buenos Aires): intercambio de expertos municipales en desarrollo económico y urbano, que concluyó con una exposición conjunta en el Festival Internacional de Diseño, en el Centro Metropolitano de Diseño.

- Educación Ambiental Kids ISO 14.000 (Tokio-Buenos Aires): como parte del programa "Escuelas verdes" y con el apoyo de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón, el proyecto busca mejorar la conciencia ambiental en alumnos de quinto grado de las escuelas públicas de la ciudad.

- Orquestas Juveniles Escolares (Berlín-Buenos Aires): envío de diez jóvenes músicos junto a dos directores para el perfeccionamiento en la práctica instrumental y orquestal.

- La Dirección General de Industrias Creativas y Comercio Exterior busca promover la internacionalización de las empresas porteñas. En 2012 se trabajará sobre tres áreas estratégicas:
a) Diseño : para convertir a Buenos Aires en referente de diseño en América latina con el Festival Internacional de Diseño. Rondas de negocios.
b) Moda : para posicionar a la moda porteña en el calendario internacional. Se hizo una alianza estratégica con Bafweek y se participará en ferias internacionales.
c) Tecnología : consolidar la presencia en Silicon Valley y explorar los mercados de videojuegos en GDC Europa.

Además se realizarán actividades para los sectores farmacéutico, educación, editorial y música.

Clón Chino del Hummer

Estos muchachos son increibles...

Misil antitanque I-RAAD (Irán)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El RAAD (en persa, significa "trueno"), es una familia de misiles que se fabrica en Irán y sobre la base del misil antitanque guiado 9K11 Malyutka de la ex-URSS con un alcance de unos pocos kilómetros. No se debe confundir con los misiles antibuque Ra'ad de Irán y el misil de crucero Ra'ad de Pakistán.

De 1996 a 2004, un total de 2.250 misiles Raad fueron producidos en Irán. Se dijo que los planes para comenzar la producción del RAAD se inició en 1994 cuando la asistencia china y de Corea del Norte se alistó para asistir a los productores de misiles para impulsar la industria de armas nacional seguida con la producción real en 1995 con el arma real que se dio a conocer por el Organización de Industrias de Defensa el 30 de abril de 1997.

Debido a la escasez en su inventario de armas antitanque fabricada en Occidente, obligó a Irán a buscar nuevas alternativas que incluyeron la adquisición del 9K11 Malyutka. En 1998, se informó de que Irán había comenzado a producir una versión mejorada del AT-3B de la Federación de Rusia. El nuevo misil se denomina RAAD o I-Raad, con mejoras que incluyen un nuevo fuselaje y esta equipado con una ojiva en tándem de alto explosivo antitanque (HEAT). También, se ha desarrollado un entrenador simulado.

Israel habria capturado algunas cantidades de dicho RAAD en el barco Karine A en enero de 2002. El Hezbolá dijo que había usado las variantes de RAAD en la Guerra del Líbano de 2006, siendo Irán el responsable de suministrar a Hezbollah esta arma.

Variantes:
I-RAAD: Designación para el Raad mejorado, que incluye una cabeza de combate mejorada para atacar ERA. Esta equipado con una cámara de vídeo basado en el sistema de guía SACLOS montada sobre un trípode. El I-Raad es un sistema de armas antitanque práctico; adopta un sistema de guiado por cable que permite la observación visual y con televisión mediante controles semiautomáticos.
I-RAAD-T: Las mejoras incluyen un sistema de ojiva nueva en tándem y una nueva caja. Todos los misiles Raad y I-Raad se pueden modificarse a la versión I-Raad-T mediante el cambio de la cabeza y la caja de misiles. Puede ser compatible con el primer misil RAAD y el misil I-RAAD-T. Posee mayor poder de destrucción y capacidad anti-interferencias, ampliando sus capacidades.

Los componentes del sistema de armas I-Raad son: misiles, una caja de transporte con un misil, sistema de seguimiento de lanzamiento del dispositivo, el control y la orientación (incluido medidor de angulo de ataque por TV, caja de control con la batería y un dispositivo de rastreo). Este sistema es similar a Milán.

Especificaciones:
Peso del misil (gr): 1.128
Peso del Sistema de Orientación (gr): 2.300
Longitud (mm): 832
Misiles calibre (mm): 120
Alcance (m): 400 a 3000
Velocidad de vuelo (m / s): 120
Tasa de disparos (misiles / min): 2
Atacar área para un lanzador a una distancia de 500, m: ± 90
Conexión de área para un lanzador a una distancia de 1500, m: ± 22,50
El tiempo desde transporte hasta el estado de combate (s): 100
El tiempo desde estado de combate hasta estado de transporte (s): 120
La profundidad vertical de penetración de armadura en acero (mm):> 500

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/03/atgm-i-raad-iran.html

Fusil Antimaterial KSVK 12,7 mm (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El KSVK 12.7 o ASVK-KORD es un fusil de gran calibre (Antimaterial) desarrollado en Rusia con el fin de combatir contra francotiradores, penetrar paredes gruesas y vehículos blindados ligeros. Fue desarrollado a finales de 1990 por la fabrica ZID, con sede en Kovrov, Rusia. Se basa en el fusil experimental SVN-98 de 12,7 mm.

Inicialmente conocido como ASVK, el KSVK actualmente se utiliza en pequeñas cantidades por diferentes unidades de operaciones especiales de Rusia en Chechenia.

El KSVK tiene configuración Bullpup, es operado por un cerrojo manual y alimentado por un cargador de 5 balas. Está equipado con un gran freno de boca que actúa como amortiguador del sonido. El KSVK está equipado con un rail para mira óptica estándar rusa, y puede ser equipado con miras ópticas diurnas y nocturnas. Las miras abiertas están instaladas a modo de apoyo o emergencia.

El mayor problema del KSVK, y el de casi todos los demás fusiles de 12,7 mm en Rusia es la no disponibilidad de munición de 12,7 mm con calidad para hacer tiro de precisión. En tareas generales, la munición de ametralladora de 12,7 mm que usa el KSVK hace agrupaciones de 16 cm a 300 metros, con una munición de precisión disponible, esta se incrementaría significativamente.

Especificaciones:

Marca: ZID Pland

Origen: Rusia

Inicio de Producción: ~1996

Tipo: Fusil pesado antimaterial/contra-francotirador
Mecanismo de disparo: Cerrojo Simple
Calibre: 12,7x108 mm (.50 Russian)
Alcance efectivo: Desconocido
Peso descargado: 12 Kg (Sin mira óptica)
Longitud: 1400 mm
Cañón: 1000 mm
Cargador: 5 proyectiles
Miras: Telescópicas (Abierta, disponible)

Fuente: http://www.taringa.net/posts/imagenes/9702295/KSVK-Antimaterial-Sniper-rifle.html

Aprovechan residuos forestales para la generación de energía eléctrica

Un proyecto estudia la viabilidad de aprovechar los residuos agroforestales para la generación de energía mediante pequeñas centrales distribuidas en zonas productivas. La intención es abastecer a los polos productivos y además aportar al sistema eléctrico estatal. Entre otros beneficios, el empleo de estos residuos para la generación de energía contribuye a la disminución de gases contaminantes a la atmósfera y la reducción del riesgo de incendios forestales y de la presencia de plagas.

El estudio es llevado adelante por científicos del Grupo de Energías Renovables (GER) de la Facultad de Ciencias Exactas, Naturales y Agrimensura con el objetivo de aportar una solución al problema de la gran cantidad de acumulación de materiales residuales de la actividad agroforestal y, además, como iniciativa de promoción de las energías alternativas.

La propuesta científica está sustentada en que, en la actualidad, el 7% de la demanda mundial de energía primaria es satisfecha mediante el aprovechamiento de diversas fuentes renovables de energía. Entre éstas, la biomasa es una de las más utilizadas por los países desarrollados, además de la eólica, solar, hidráulica entre otras.

El progresivo crecimiento de la forestación y la industrialización de la madera en la región nordeste, y en particular en Corrientes, llevó a los investigadores a considerar la posibilidad y necesidad de desarrollar una estrategia. Así surgió el proyecto para analizar los distintos tipos de residuos en polos agroforestales de la región y evaluarlos según sus características energéticas, y potencialidad de aprovechamiento.

“Queremos definir las propiedades del residuo forestal y estudiar las características tecnológicas generales como equipamiento térmico y eléctrico más adecuados según el volumen y tipo de residuo utilizado, para proyectar centrales energéticas que autoabastezcan la demanda de las zonas productivas y generen un excedente que sea incorporado y compense las necesidades de la red eléctrica estatal” comentó a InfoUniversidades el ingeniero Exequiel Pinto Ruiz, uno de los autores del proyecto.

Estas pequeñas centrales eléctricas funcionarían en lugares específicos cercanos a los polos productivos, generando energía e incorporándola a la red eléctrica provincial, con un potencial elevado de producción y con residuos en cantidad suficiente como para garantizar su funcionamiento.

En la etapa inicial, se determinarán las alternativas tecnológicas más eficientes que permitan el mejor aprovechamiento de los recursos forestales estudiados. Luego se recorrerán distintos tipos de emprendimientos agroforestales y, de acuerdo con los datos relevados en los polos productivos, se elaborará un modelo matemático que permita calcular la disponibilidad de biomasa residual para generación.

Con estos datos se definirán varios escenarios que contemplen las condiciones extremas de funcionamiento de la red local de energía eléctrica y, según los resultados obtenidos en las simulaciones, se determinarán los puntos estratégicos que presenten mayor ventaja para la conexión de las pequeñas centrales eléctricas derivadas del aprovechamiento de la biomasa.

Una vez analizada la generación en los puntos definidos, se evaluará el impacto eléctrico producido por las pequeñas centrales en el sistema de distribución. Por último, con la información obtenida de los estudios eléctricos y, en base al modelo de central desarrollado, se efectuará el análisis económico-financiero para estimar rentabilidad, viabilidad, acceso a beneficios estatales, financiamiento y otras variables, así como el análisis de la legislación vigente.

“El objetivo no es sólo plasmar el proyecto en la faz de elaborar el modelo matemático o el diseño de prototipos de centrales, sino avanzar lo más posible como para que quienes apuesten por invertir en este tipo de energía alternativa puedan hacerlo sin muchas barreras” indicaron los investigadores.

Pinto Ruiz explicó que el aprovechamiento de los recursos de la biomasa vegetal cada vez adquiere mayor importancia por su potencial económico, ya que existen considerables volúmenes anuales de producción agroindustrial, cuyos subproductos poseen un elevado potencial energético aunque en muchas ocasiones se la desperdicia sin darle valor agregado alguno.

Considerando el potencial energético de estos residuos agroforestales, muchas empresas del sector agroindustrial encuentran en la biomasa un recurso valioso que les permite autoabastecerse de electricidad, calefacción, vapor y agua caliente, pudiendo inyectar en la red de distribución local el remanente de energía eléctrica generada.

Corrientes, según el Mapa de Potencial Biomásico Energético Argentino, registra un marcado superávit de biomasa residual para su eventual consumo en la generación eléctrica. “Están dadas las condiciones como para explotar la biomasa para generación energética, a lo que hay que sumar los otros beneficios directos de esta energía alternativa” destacó el investigador de la UNNE.

Sobre tales beneficios, detalló que se logra disminución de las emisiones de azufre, emisiones reducidas de contaminantes como dióxido de carbono, de hidrocarburos sin quemar, NOx (gases muy reactivos como el óxido nitrítico o dióxido de Nitrógeno) y metano.

Se minimiza la contribución al efecto invernadero, se consigue reducción del mantenimiento y de los peligros derivados del escape de gases tóxicos y combustibles, como lo que se produce actualmente con las quemas o uso de la energía eléctrica convencional. Además se logra reducción de riesgos de incendios forestales y presencia de plagas producto del aprovechamiento de residuos agrícolas, y la independencia de las fluctuaciones de los precios del mercado de los combustibles fósiles.

Respecto de la cuestión legislativa, Pinto Ruiz explicó que en Argentina en 2006 se sancionó la ley N° 26.190 que declara de interés nacional la generación de energía eléctrica a partir del uso de fuentes de energía renovables, y determina como objetivo con un horizonte de 10 años que el 8 por ciento del consumo eléctrico nacional provenga de fuentes de energía renovables.

En concordancia, la Constitución de la provincia de Corrientes establece en su artículo 54 que el Estado Provincial estimula e impulsa la investigación y ejecución de proyectos fundados en planes y programas de desarrollo sustentable que incorporen fuentes de energía renovable no contaminantes o limpias, disminuyendo en lo posible la explotación de aquellos recursos no renovables.

Juan Monzón Gramajo
monzongramajo@hotmail.com
José Goretta
Departamento de Comunicación Institucional
Universidad Nacional del Nordeste

Fuente: http://argentinainvestiga.edu.ar/noticia.php?titulo=aprovechan_residuos_forestales_para_la_generacion_de_energia_electrica&id=1462

Boya para monitoreo ambiental más efectiva y diez veces más económica que las importadas

Colaboración de nuestro lector El Oso Argentino:

Se trata de una plataforma que puede instalarse en ríos, lagos y océanos y brinda mediciones de temperatura, sedimentos y viento, entre otras. Además de datos meteorológicos, la boya permite acceder a información sobre la calidad del agua. Vale diez veces menos que los costos del mercado internacional y ya se vendieron a tres a países limítrofes. Se instalarán en diferentes lagunas para realizar la primera red de monitoreo que analice la variabilidad climática y sus efectos en la población.

Investigadores del Instituto Argentino de Oceanografía (IADO) del Conicet lograron el desarrollo de boyas capaces de monitorear parámetros atmosféricos e hidrológicos a un muy bajo costo. Una de ellas ya está colocada en una laguna y brinda información vía Internet. Es la primera de Sudamérica.

La boya es una adaptación de las Estaciones de Monitoreo Ambiental Costero (EMAC), que el Instituto desarrolla desde hace seis años, y a las cuales se les colocaron sensores diseñados y construidos por los investigadores en el laboratorio de Diseño de Instrumental del IADO, lo cual reduce en forma sensible los costos. En el mercado internacional, este instrumental tiene un valor de entre 60 y 100 mil dólares; en Bahía Blanca se lograron por entre 6 mil y 10 mil dólares.

El doctor en Oceanografía Gerardo Perillo -del equipo de trabajo junto a los doctores Alejandro Vitale, Cintia Píccolo, Claudio Delrieux y el estudiante de grado Fernando Sidera- explicó a InfoUniversidades que “la boya monitorea distintos parámetros meteorológicos, como velocidad y dirección del viento, temperatura, humedad, presión y radiación solar”.

“También tiene sensores que miden la calidad del agua. Por ejemplo, se puede conocer su temperatura y su composición. Además, buscamos saber la concentración de sedimentos en suspensión, la turbidez del agua. Y, con un sensor de presión, podemos conocer cuál es la profundidad que tiene la laguna en todo momento y medir simultáneamente la olas”, afirmó el investigador.

Alejandro Vitale indicó que la boya funciona como una estación meteorológica en el agua y sirve para conocer datos válidos de todo tipo, sin errores, como los que se toman desde la costa, y brinda información clave para pescadores o, por ejemplo, para saber cuándo comienza el florecimiento de las algas, uno de los problemas en los espejos de agua para consumo humano. “No es sólo conocer los datos meteorológicos, sino que su importancia se basa en que se puede acceder a información sobre la calidad del agua”, destacó.

Próximamente, “también le vamos a agregar a la boya un sensor para medir clorofila y otro para calcular el oxígeno disuelto. Ambos son parámetros claves: uno determina indirectamente la cantidad de fitoplancton en el ambiente y, el otro, cuán oxigenado está el sistema. Cuanto más oxígeno tenga la laguna, mayor probabilidad de subsistencia para los peces y otros animales que habitan allí”.

Los sensores captan todos los parámetros ambientales cada cinco minutos y esa información es actualizada cada media hora y puede consultarse a través de Internet, en la página web http://emac.criba.edu.ar.

La cantidad de sensores que se le pueden incluir a una EMAC es ilimitada. “La principal ventaja de estos sistemas es que son totalmente modulares. Para el desarrollo de cada boya, se tienen en cuenta las características y dificultades que presenta el lugar donde se va a instalar. Los sensores comerciales vienen armados con un paquete cerrado y a veces son muy difíciles de adaptar a las condiciones de cada lugar. En cambio, nuestros equipos son totalmente modulares, se pueden poner en cualquier lado y de cualquier forma”, afirmó Perillo.

El investigador indicó que para desarrollar estas EMAC, “necesitábamos tener una red muy grande de sensores, pero comprarlos era algo imposible por los altos costos. Entonces, decidimos que era mucho más sencillo construirlos nosotros mismos. En la actualidad, tenemos un número muy significativo de sensores propios, que comercialmente tienen costos inferiores a todos los que existen en el mercado”. Por ese motivo, ya se exportaron dos a Uruguay y otra próximamente, a Brasil.

La primera boya de este tipo en el país fue instalada en la laguna Sauce Grande, ubicada en el partido de Monte Hermoso, provincia de Buenos Aires. También, es la primera en Sudamérica y forma parte de la red internacional Global Lake Environmental Observation Network (GLEON), una red que cuenta con 34 boyas ancladas en lagos de todo el mundo.

Proyectos

Los investigadores explicaron que, además, realizan con el Conicet un proyecto para instalarlas en cinco lagunas del área pampeana, como la de Chascomús o Hinojo, lo cual significará realizar la primera red de monitoreo a largo plazo, para estudiar la variabilidad climática y sus efectos en la población. Agregaron que también se trabaja con expertos de Chile, para colocar las boyas en lagos argentinos y del país trasandino, para crear la primera red de monitoreo transversal, de costa a costa de un continente.

Distinción

El proyecto de la boya de monitoreo ambiental en hidrología recibió la distinción del Premio Innovar 2011, del ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, en la categoría de Investigación aplicada. Fue seleccionado entre 2.500 propuestas.

Marcelo C. Tedesco
prensa@uns.edu.ar
Karina Cuchereno
Dirección de Prensa y Ceremonial
Universidad Nacional del Sur

Fuente: http://argentinainvestiga.edu.ar/noticia.php?titulo=boya_para_monitoreo_ambiental_mas_efectiva_y_diez_veces_mas_economica_que_las_importadas&id=1538

Cronología del Conflicto Malvinas

Por redacción del Cronista.com

1982


2 de abril

Las Fuerzas argentinas desembarcan en las Islas Malvinas y toman Puerto Argentino. La Junta Militar emite comunicados durante toda la jornada y se realiza un acto de apoyo en la Plaza de Mayo. Se produce la primera baja argentina: el Capitán Pedro Giachino.

6 de abril

El canciller argentino Nicolás Costa Méndez viaja a Washington y se reúne con el general Alexander Haig, designado por el presidente Reagan para interceder en el conflicto. En tanto, Gran Bretaña requisa un trasatlántico para transporte de tropas.

16 de abril

A pesar del exhorto del Papa Juan Pablo II a encontrar una salida pacífica, las negociaciones siguen trabadas. El Reino Unido extiende el bloqueo del espacio aéreo de las 200 millas marinas que rodean a las islas y crece el respaldo popular a Thatcher.

25 de abril

Se agudiza el conflicto. Se registran ataques británicos en diversos puntos de las islas Georgias del Sur, como Puerto Leith y Grytviken. El teniente de navío Alfredo Astiz, al mando de los efectivos, firma la rendición de las Islas sin oponer resistencia alguna.

2 de mayo

El crucero General Belgrano es hundido por el submarino nuclear HMS Conqueror mientras navegaba fuera del área de exclusión marítima declarada por los británicos. Mueren 323 soldados argentinos.

9 de mayo

Se intensifican los combates aeronavales argentinos y británicos. La aviación inglesa ataca y hunde al pesquero argentino "Narwal". Fuertes críticas ante la evidencia de que se ametrallan las embarcaciones de salvamento.

21 de mayo

En una de las batallas más violentas, los británicos logran establecer una cabecera de playa en Puerto San Carlos. Sufren daños de importancia en cuatro fragatas, el hundimiento de la embarcación Ardent y la baja de tres aviones Harrier y dos helicópteros.

11 de junio

Luego de visitar Londres, el Papa Juan Pablo II continúa con sus esfuerzos y llega a la Argentina para llamar a la unión y la paz. En tanto, tropas inglesas, renovadas por nuevos contingentes, avanzan hacia Puerto Argentino en búsqueda de la batalla final.

13 de junio

A fuerza de artillería, los militares británicos consolidan sus posiciones y penetran las ya desgastadas defensas argentinas en Puerto Argentino. En Buenos Aires se realiza una nueva manifestación popular solicitando la no rendición de las tropas.

14 de junio

Gran Bretaña impone su poderío. Un breve comunicado enviado a las 16:50 informa que el general británico Jeremy Moore y el gobernador militar de las Islas, Mario Benjamín Menéndez, establecieron el alto al fuego y la consiguiente rendición argentina.

Diciembre 1983

Con el restablecimiento de la democracia, el gobierno argentino de Raúl Alfonsín retoma el reclamo pacífico de soberanía. Manifiesta reiteradamente su disposición a reanudar las negociaciones conforme el mandato de la ONU, pero choca con la negativa inglesa.

Octubre 1985

El gobierno de Gran Bretaña ratifica la tesis de que el futuro de las Islas debe ser resuelto por los isleños. Entra en vigencia una nueva Constitución que reconoce el derecho a la autodeterminación de los kelpers, lo cual es rechazado por la Argentina.

Julio 1989

En una de sus primeras medidas como presidente, Carlos Menem elimina las restricciones vigentes que impedían las importaciones desde el Reino Unido e Irlanda del Norte a la Argentina. De esta forma, crece la agenda entre ambos países en inversiones y negocios.

Febrero 1990

Se restauran las relaciones diplomáticas, rotas desde 1982. Con la firma de los Acuerdos de Madrid se restablecen las comunicaciones aéreas y marítimas, se incentivan los acuerdos comerciales y se eliminan las zonas de protección alrededor de las islas, entre otras medidas.

Febrero 1991

Comienza la estrategia de seducción. Asume como canciller Guido Di Tella y -sin abordar el tema de la soberanía- propone un acercamiento directo a los isleños. A lo largo de su gestión, se enviarían desde ositos de peluche hasta tarjetas navideñas a los kelpers.

Agosto 1994

En la reforma de la Constitución Nacional de 1994, la Argentina ratifica en la primera de sus Disposiciones Transitorias el reclamo de la soberanía y la recuperación de las Islas Malvinas y del Atlántico Sur como un "objetivo permanente e irrenunciable del pueblo argentino".

Septiembre 1995

En la ciudad de Nueva York, representantes argentinos y británicos firman un acuerdo petrolero que establece futuras licitaciones y monitoreo y percibimiento de regalías conjuntos en las aguas al este de las islas. El tratado es considerado positivamente por ambas partes.

Junio 1996

Los países miembros del Mercosur, es decir, la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, junto con sus asociados Bolivia y Chile, manifiestan, en la Declaración de Potrero de los Funes, su expreso apoyo a los derechos argentinos de soberanía sobre las Islas Malvinas.

Diciembre 1996

En un giro estratégico, el gobierno argentino abre la posibilidad de compartir la soberanía de las Islas. "No pierdo las esperanzas de que en el año 2000 podamos ver flamear en las Islas, quizá sola o con otras banderas, la de la Argentina", sostiene el entonces presidente Menem.

Octubre 1998

Por primera vez desde el conflicto bélico, un presidente argentino realiza una visita de seis días al Reino Unido, aunque la cuestión Malvinas no forma parte de la agenda oficial. Menem mantiene un almuerzo con la reina Isabel y celebra un homenaje a los caídos en Malvinas.

Julio 1999

A 17 años del conflicto bélico, se habilita a los argentinos a viajar a las Islas en calidad de turistas. La Argentina y Gran Bretaña firman un acuerdo bilateral para restablecer un vuelo regular hacia Malvinas con una frecuencia semanal entre Punta Arenas (Chile) y Puerto Argentino.

Diciembre 1999

Se enfrían las relaciones. El nuevo gobierno de Fernando de la Rúa se aleja de la política de seducción del menemismo e impulsa la reanudación de las negociaciones por la soberanía de las Islas en el ámbito de las Naciones Unidas, la OEA y diversos foros internacionales.

Abril 2002

Por el 20° aniversario de la guerra, y en medio del vértigo por la crisis socioeconómica, Eduardo Duhalde dispone un austero homenaje en Ushuaia. "Algún día vamos a recuperar las Malvinas, pero el camino de la violencia no es el apropiado", sostiene en un discurso moderado.

Mayo 2003

En su discurso de asunción, Néstor Kirchner anticipa la posición de su gestión: "Venimos desde el sur de la Patria, de la tierra de la cultura malvinera y de los hielos continentales y sostendremos inclaudicablemente nuestro reclamo de soberanía sobre las Islas Malvinas".

Junio 2003

El canciller Rafael Bielsa mantiene el primer contacto del gobierno kirchnerista con los kelpers. El encuentro se produce en el Comité de Descolonización de la ONU, que aprobó una resolución que insta a ambos países a reanudar las negociaciones sobre la soberanía.

Julio 2003

Durante su primera gira internacional, Kirchner viaja a Londres donde le plantea al premier Tony Blair la necesidad de reanudar la discusión sobre la soberanía. Se convierte así en el primer mandatario a plantear el tema oficialmente en tierras británicas desde 1982.

Noviembre 2003

En plena temporada turística para las Islas Malvinas, Argentina anuncia la suspensión de los permisos de los vuelos chárter operados por la chilena LAN, que salían desde Punta Arenas hasta Puerto Argentino. Aumenta la tensión diplomática.

Diciembre 2003

La cancillería británica revela que algunas naves de ese país que participaron del conflicto bélico portaban armas nucleares. La noticia desata un nuevo entredicho diplomático y el gobierno argentino se muestra preocupado por una posible contaminación radioactiva.

Marzo 2004

En un nuevo cortocircuito, Gran Bretaña pide explicaciones al gobierno argentino por el accionar del rompehielos argentino Almirante Irízar, el cual habría traspasado una zona económica exclusiva británica durante 24 horas para hacer tareas de control a buques pesqueros.

Junio 2005

El canciller Bielsa protagoniza un escándalo con los kelpers en la ONU. Los isleños acusan al gobierno argentino de "matón" y lo comparan con la dictadura militar. El funcionario responde con vehemencia y califica los dichos como una "falta de respeto".

Marzo 2007

Ofensiva en el plano comercial de la Argentina. El gobierno kirchernista cancela el acuerdo de gas y petróleo firmado en 1995 durante el menemismo. Acusa al gobierno británico de entregar unilateralmente licencias de exploración de hidrocarburos en la zona de conflicto.

Abril 2007

En la víspera del 25° aniversario de la guerra y ya con Jorge Taiana al frente del Ministerio de Relaciones Exteriores, el país se niega a participar de los actos por la conmemoración del conflicto que planeaba hacer el Reino Unido con vistas al 14 de junio, día de la rendición argentina.

Kirchner responde a los dichos de Margaret Thatcher, que había recordado a la guerra como "una causa justa". En un discurso, el presidente sostiene que los británicos "podrán haber ganado una batalla", pero "nunca podrán ganar la razón".

Febrero 2010

La Argentina denuncia a Inglaterra en la ONU y logra el apoyo unánime de 32 países. Se exige la intervención del organismo para impedir que empresas británicas exploren recursos petrolíferos en las Islas. Ban-ki Moon pide encontrar "soluciones creativas".

Septiembre 2011

Ante las Naciones Unidas, la presidenta Cristina Kirchner amenaza con cancelar los vuelos semanales vigentes a las Malvinas si Gran Bretaña no acepta reiniciar el diálogo por la soberanía y no se dispone a cumplir con las resoluciones del organismo internacional.

Noviembre 2011

Londres revela que el príncipe Guillermo visitará las Islas para realizar prácticas de rutina como piloto de helicópteros. Su viaje coincide con el 30° aniversario de la Guerra de Malvinas. La Cancillería argentina responde que la llegada del joven heredero es una "provocación".

Diciembre 2011

En una nueva muestra de apoyo de América latina en defensa de la soberanía argentina, los países miembros del Mercosur resuelven no permitir arribar a sus puertos a barcos que enarbolen la bandera de las Islas Malvinas. La presidenta argentina agradece la posición regional.

Enero 2012

"Más colonialista es la Argentina", declara el premier David Cameron, ante la insistencia del reclamo argentino. Además, convoca al Consejo Nacional de Seguridad de su país para evaluar la situación en las Islas. Fuertes declaraciones cruzadas.

Los Estados Unidos reconoce "de facto" la administración de Malvinas por parte de Gran Bretaña y hace un llamado al diálogo entre las partes para solucionar el conflicto. El gobierno argentino celebra el pedido norteamericano como un triunfo.

Febrero 2012

Londres envía un buque destructor a Malvinas y se reaviva la tensión diplomática. El Ministerio de Defensa británico dice que es una medida de rutina. Aumenta la temperatura en las declaraciones y la cancillería argentina acusa a Gran Bretaña de intentar "militarizar el conflicto".

La tensión se traslada al plano comercial. La ministra de Industria, Débora Giorgi, llama a directivos de empresas que importan productos e insumos desde el Reino Unido para que los reemplacen por similares de otros países. Amplio rechazo de los empresarios europeos.

Marzo 2012

En su discurso de apertura en el Congreso, la presidenta Cristina Kirchner anuncia que buscará implementar vuelos de Aerolíneas Argentinas a las Islas. Serían directos desde Buenos Aires y aumentaría la frecuencia de los viajes.

El gobierno argentino dobla la apuesta y anuncia que iniciará juicios contra empresas petroleras, accionistas, bancos, consultoras, aseguradoras e inversores de cualquier tipo que se involucren en la exploración y explotación de hidrocarburo en la zona de las Islas Malvinas.

Los Estados Unidos reitera su neutralidad en la disputa por la soberanía de las Islas entre ambos países. De esa forma, desmiente al primer ministro británico David Cameron, que había asegurado que Barack Obama apoyaba a Londres. .

La Argentina le exige a Gran Bretaña que confirme si es cierta la información de que envió un submarino nuclear a Malvinas. El reclamo lo hace el canciller Héctor Timerman en el marco de la Cumbre de Seguridad Nuclear, en Corea del Sur, frente a representantes de más de 50 países.