Habrá financiamiento chino para el tren Belgrano Cargas

El canciller Timerman cerró un acuerdo por US$ 2500 millones

Desde Pekín, donde concluyó ayer una visita oficial a China, el canciller Héctor Timerman anunció que bancos de ese país financiarán obras ferroviarias por alrededor de US$ 10.000 millones. "Durante esta visita concluyeron las negociaciones para la firma del contrato de construcción del tren Belgrano Cargas con la compañía Cemec [China Machinary and Equipment Corporation], por un valor de US$ 2500 millones, y cuyo contrato se firmará en octubre", afirmó Timerman.

"También continuamos trabajando en los proyectos de construcción de subtes en Córdoba, la electrificación del tren Roca y la construcción de un tren a Ezeiza; esto sería con financiación de bancos chinos a tasas competitivas", agregó el funcionario.

La negociación cuyo cierre informó Timerman lleva cerca de dos años. De hecho, no es la primera vez que el Gobierno hace este tipo de anuncios. En julio del año pasado, durante la visita que realizó la presidenta Cristina Kirchner al país asiático se anunció la compra de tecnología y material ferroviario chinos por un valor de US$ 7500 millones. Por entonces, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, detallaba que "la mayor inversión será para el Belgrano Cargas, con US$ 2400 millones para la extensión de 1700 kilómetros de vías, la compra de 50 locomotoras y el arreglo de las estaciones". La puesta en marcha de ese proyecto se esperaba para finales del año pasado. En tanto, el subterráneo de Córdoba, aprobado por el Concejo Deliberante de esa ciudad en febrero pasado, sería construido con financiamiento chino por la empresa China Railway.

En 2005, el gobierno del entonces presidente Néstor Kirchner anticipó extraoficialmente una inversión de China por US$ 20.000 millones que luego fue desmentida por las autoridades asiáticas, episodio que se conoció como "cuento chino". En esta oportunidad, Timerman, que mantuvo reuniones con el vicepresidente de China, Xi Jinping, y con el canciller de ese país, Yang Jiechi, dijo que espera que la misión sirva para atraer más inversión al país, y que la Argentina pueda incrementar sus exportaciones, principalmente en el área de tecnología y productos con valor agregado.

Consultado sobre las trabas que Pekín pone en dirección opuesta, el funcionario dijo que las negociaciones para la flexibilización de condiciones para la inversión argentina en China están "muy avanzadas", aunque sin brindar mayores detalles. "No vemos como una amenaza las inversiones chinas", afirmó además Timerman respecto de la inversión china en activos estratégicos como recursos naturales y energéticos, y dijo que su país es "receptor de inversiones productivas sin límite alguno".

En cuanto a la posibilidad de acordar un Tratado de Libre Comercio (TLC) con el gigante asiático, dijo que la Argentina "priorizará la relación comercial con el Mercosur", por lo que si en algún momento se baraja esta posibilidad, la someterá a consulta con Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela. Por otra parte, el canciller argentino explicó que China y la Argentina coinciden en la necesidad de una reforma para que los organismos internacionales de crédito, como el Fondo Monetario Internacional (FMI), ofrezcan una papel más relevante a los países emergentes...

El Metrobús llegará al Sur a fines de 2012

Por Angeles Castro - LA NACION (Twitter: @AngiCas)
El Metrobús, la nueva modalidad de transporte colectivo probado desde hace tres meses en la avenida Juan B. Justo con alta satisfacción de los pasajeros, llegará al sur de la ciudad a fines de 2012.

Tras lograr reducir los tiempos de viaje entre Palermo y Liniers un 40 por ciento por los carriles centrales exclusivos y paradas cada cuatro cuadras, el gobierno porteño apostará a la expansión de este sistema en distintos tramos, de modo de poder conformar en el mediano plazo un corredor que permita unir la Capital de punta a punta.

Fuentes oficiales confirmaron a La Nacion que el Metrobús será incorporado dentro de algo más de un año en una "avenida de doble mano" y con "dimensión suficiente" del sur de la ciudad, aún no definida, ya que hay varias en estudio, incluida la autopista Perito Moreno y la avenida homónima. Entre las arterias de la zona sur con esas características figuran, además de la Perito Moreno, las avenidas Eva Perón, Sáenz, Chiclana, Amancio Alcorta, Caseros y Vélez Sarsfield.

Si finalmente el Metrobús entrara por la avenida Perito Moreno y continuara, por ejemplo, por Amancio Alcorta, permitiría acercarse al distrito gubernamental que Mauricio Macri intenta construir en Barracas, cerca de los hospitales neuropsiquiátricos. Asimismo, en el comienzo, enlazaría con Juan B. Justo.

El tramo que finalmente se inaugure será pensado como un primer paso para luego ser integrado en una red de conexiones que agilice los tiempos de viaje en colectivo, uno de los principales problemas que sufren los usuarios. El plan de máxima, según pudo saber La Nacion, consiste en unir el norte y el sur de Buenos Aires con un sistema de buses troncales y de gran capacidad, como el que debutó sobre Juan B. Justo. "Algún día el Metrobús llegará a la 9 de Julio, y a la Avenida del Libertador", definen en las dependencias oficiales en las que se trabaja en el diseño de los recorridos y el análisis de qué líneas de colectivos terminarán integradas en el esquema.

Una posibilidad sería, según algunas fuentes, que desde Avenida del Libertador se alcance la Ciudad Universitaria y, luego, el Parque de los Niños, lindante con el partido de Vicente López. Otras fuentes niegan estas alternativas. Se trata de un plan de tal envergadura que en el gobierno porteño pretenden lograr el consenso -o por lo menos evitar la desaprobación- del gobierno nacional, que interviene en la regulación de los empresarios transportistas y de los trayectos de los ómnibus. Para no provocar enfrentamientos, el tema se maneja en el mayor de los hermetismos.

Como se recordará, actualmente son los empresarios de las líneas 166 y 34, que brindan el servicio de Metrobús de cabecera a cabecera, los que financian el costo de la incorporación de colectivos articulados a la prestación. En el futuro, no se descarta que el Estado absorba en parte o en todo esta erogación. Cada unidad de este tipo cuesta unos 350.000 dólares.

La Nacion intentó dialogar con el secretario nacional de Transporte, Juan Pablo Schiavi, sobre su criterio de cómo debería ampliarse el Metrobús porteño y sobre si existe en el gobierno nacional algún plan en este sentido para la ciudad de Buenos Aires, pero no obtuvo respuesta. En varias oportunidades, Schiavi había cuestionado el diseño del Metrobús de Juan B. Justo. "Es un sistema pensado en sí mismo; los sistemas de transporte no se piensan de manera integral", sostuvo.

El gobierno porteño impulsa esta modalidad de transporte porque se trata de un medio eficaz para trasladar gran cantidad de gente en menos tiempo, con la consecuente reducción de emisiones de gases contaminantes. Para transportar 10.000 personas son necesarios 2000 autos o sólo 71 ómnibus articulados.
Además, constituye una opción más accesible que el subte: construir un km de Metrobús cuesta 2.500.000 dólares, contra los 100 millones que requiere un km de subte, y su construcción demanda menos tiempo.

Por cada auto fabricado aquí se importan partes por US$ 15.800

Por Oliver Galak - LA NACION
La industria autopartista acumula en el primer semestre un déficit comercial de US$ 4525 millones
La cadena automotriz, principal motor del crecimiento industrial argentino, representa también uno de los mayores agujeros en la balanza comercial del país. Por cada vehículo que sale de las terminales locales, se importan autopartes por casi 15.800 dólares.

El dato surge de dividir los US$ 6186 millones que costaron las autopartes importadas durante el primer semestre del año por los 392.298 vehículos fabricados en ese período. Debe aclararse que no todas las importaciones de autopartes van a la fabricación de vehículos, ya que muchas se derivan al mercado de reposición, pero el dato sirve para graficar cómo crece el déficit del sector. En 2010, por cada auto fabricado se importaban US$ 12.200; entre 2003 y 2009 (salvo durante la crisis de 2008), estaba en torno a los 11.000 dólares.

Durante el primer semestre, la balanza entre exportaciones e importaciones de vehículos terminados arrojó un superávit de US$ 565 millones, aunque esta cifra quedó licuada por el déficit comercial de US$ 4525 millones registrado por el sector autopartista (que creció 52% respecto de igual período de 2010).

En la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) apuestan a que este déficit comience a revertirse cuando maduren algunas de las medidas que se tomaron en el último año y medio, como la ley de incentivo a la radicación de autopartes, la obligación de las terminales de compensar sus importaciones, las licencias no automáticas y los créditos blandos para el sector.

"El déficit está creciendo porque la velocidad a la que crece la producción no es la misma que la que lleva que las consecuencias de esas medidas económicas se traduzcan en números", sostuvo su presidente, Fabio Rozemblum. AFAC estima que este año sus socios invertirán 1323 millones de pesos, un 87% más que en 2010.

Otro aspecto clave que explica el déficit es la baja integración de piezas locales que llevan los autos fabricados en el país, tal como apunta Manouk Manoukian, presidente de Pertrak, empresa que fabrica diversas autopartes. "Cada auto brasileño lleva adentro entre 70 y 90 por ciento de piezas brasileñas, según cómo se mida, mientras que cada auto argentino sólo lleva en promedio entre 20 y 40 por ciento de piezas locales", señaló el industrial.

Manoukian apuntó a otro problema: salvo algunas excepciones, la mayoría de los motores y cajas de cambio -los dos sistemas más caros que lleva un auto- son importados. Hay que contar como principal excepción la planta de cajas de transmisión que Volkswagen tiene en Córdoba, además de la producción propia de cajas que tiene Fiat y los motores que hacen General Motors, Peugeot y Mercedes-Benz.

Los 15.800 dólares que se importan por cada auto fabricado aquí coinciden casi con exactitud con el valor promedio que tiene cada vehículo argentino que se exporta. Los autos terminados que importa la Argentina, en su mayoría unidades chicas provenientes de Brasil, tienen un costo promedio algo inferior: 12.000 dólares. Si el segundo semestre repite las tendencias del primero, el complejo automotor-autopartista cerrará el año con un déficit total de US$ 8000 millones, casi lo mismo que se espera como superávit para toda la balanza comercial argentina.

A esto debe sumarse que la participación de los autos importados en el mercado interno ha crecido en los últimos años: en 2007 eran el 56% y hoy ya representan el 63% de todos los patentamientos. Y también el hecho de que el mayor parque automotor alimenta el crecimiento del mercado de reposición de piezas, que mueve entre 1500 y 2000 millones de dólares por año.

"El volumen del mercado de reposición está teniendo un crecimiento importante, porque el mercado de autos viene creciendo sostenidamente desde 2003", explicó Sergio L'Estrange, gerente de la división Automotive Aftermarket de Bosch Argentina. Esta empresa comercializa equipos de diésel, baterías y filtros, entre otros, tanto para piezas originales como para repuesto. Si bien trabajan con algunos proveedores locales que fabrican bajo su norma, la mayor parte de sus productos son importados, pero según L'Estrange, hoy por hoy, las licencias no automáticas que afectan al sector no les han impedido ingresar sus productos. "Existen licencias que de alguna manera restringen los productos importados, pero hasta ahora siempre hemos salido bien parados, porque hace años venimos trabajando con el desarrollo de proveedores locales", dijo.
En general, empresarios y funcionarios coinciden en que la oportunidad de reducir el déficit pasa por fabricar autopartes más vinculadas al cada vez más importante componente tecnológico del auto. Sin embargo, por ahora, la Argentina viene muy retrasada. Los airbags, por ejemplo, requieren un desarrollo tecnológico más sofisticado y desde 2014 serán obligatorios en todos los autos fabricados en el país. Sin embargo, durante la crisis de 2008-2009 se fue la única empresa que los fabricaba aquí.

¿Por qué no se puede lograr la integración de piezas que tienen los autos brasileños? Además de las obvias cuestiones de escala, hay otro dato que señalan los industriales. Las casas centrales para la región de casi todas las terminales están en San Pablo. "El gerente de compras local suele reportar a su jefe, que es brasileño, y los proveedores que conoce son los de allá", se quejó un autopartista que pidió reserva de su identidad...

El negocio naviero creció al ritmo de China

Por Emiliano Galli - LA NACION (Twitter: @emogalli)
Enrique Omar Suárez, el titular del Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), se convirtió en un factor de presión indiscutido en el transporte de cargas fluvial y marítimo.

El poder de Suárez radica en que los trabajadores del SOMU son clave en los remolcadores, embarcaciones necesarias para que un buque oceánico amarre y zarpe de los puertos y para empujar los convoyes de barcazas allí donde el calado de los ríos no permite la navegación de buques. El 90% del comercio exterior argentino sale y llega por agua.

El jefe del SOMU hoy es la cara más visible y combativa de la marina mercante, desmantelada a mediados de los 90 con la desaparición de la reserva de cargas para la bandera nacional y la liquidación de las flotas estatales fluviales y marítima (Effea y ELMA), hechos que condenaron a la mano de obra nacional a perder espacio frente a las tripulaciones con las banderas de conveniencia. Entonces, por la hidrovía Paraná-Paraguay, se movían 500.000 toneladas de cargas.

Pero con China y su apetito por materias primas, las cosechas de soja argentina y paraguaya se multiplicaron, al mismo tiempo que lo hizo el mineral de hierro boliviano y el brasileño. Estas commodities encontraron en la vía fluvial el medio de transporte más eficiente y barato. La hidrovía mueve hoy 15 millones de toneladas de graneles, que se elevarán a 28 millones en 5 años y a 60 millones en 20 años. Este volumen genera un negocio de fletes considerable, en el que la marina mercante argentina, no obstante, está en desventaja competitiva frente a terceras banderas regionales, la paraguaya sobre todo, por las asimetrías económicas. La Argentina le dio la espalda a su línea "fluvial" de bandera. Paraguay la promocionó por su naturaleza mediterránea, que condena a su comercio exterior a depender totalmente del río.

Así, mientras un armador argentino que quiera participar del flete fluvial e importar una embarcación usada tiene que pagar 52% de aranceles, esperar dos meses para su aprobación técnica y pagar el combustible al precio "de surtidor" sin el subsidio que gozan otros transportes. En cambio, un armador paraguayo paga 5% sobre el bien importado, tiene 5 años de gracia impositiva, logra el registro en 20 días y carga en la Argentina combustible (el mayor costo operativo en la navegación) sin pagar el IVA ni los impuestos argentinos.

Si a esto se suma que un marinero paraguayo cobra menos de la mitad de uno argentino el efecto económico directo es claro: el registro argentino cuenta con apenas el 5% de todas las embarcaciones de la hidrovía; el paraguayo, con más del 90%. Y los armadores argentinos que no encuentran rentabilidad en la bandera nacional, migraron a la paraguaya: la mayoría de los remolques de bandera paraguaya son de empresas vinculadas a los armadores argentinos.

Esta situación desbocó a Suárez, quien, como cabeza visible del movimiento obrero embarcado, manifestó su hartazgo por las asimetrías e hizo pública su obsesión por recuperar las cargas para la bandera nacional. Comenzó por crear un sindicato homólogo en Paraguay y presiona a los armadores argentinos para que sus empresas afiliadas en Paraguay firmen convenios colectivos con el Somupa. Al dominar los remolques, el ahogo operativo al que somete a los armadores es total; las barcazas que navegan en el Alto Paraná no pueden hacerlo sin un empuje. A fines de 2010 mantuvo paralizado por 40 días el comercio exterior paraguayo.

Suárez manifiesta sin eufemismos que hará todo lo necesario para que la bandera nacional recupere cargas. Y encontró en Maruba -la única empresa de bandera nacional que quedaba en el tráfico marítimo internacional, y que arrastraba una deuda con proveedores de más de 100 millones de dólares- el trampolín para lograrlo. Suárez vio que podía allanar el camino para nacionalizar los fletes con Maruba. A la vez, con los sindicatos, los aliados políticos necesarios para competir en el cabotaje nacional y, tal vez, esperar alguna ayuda del Gobierno.

UNA NAVIERA CON RESPALDO POLÍTICO
Omar Suárez se convirtió en director de la empresa Maruba en representación de los trabajadores. De esta manera, la compañía naviera reestructuró su deuda y logró avales extranjeros para construir buques. El propio dirigente sindical manifestó que los cargadores iban a tener que fletar con Maruba o encontrarían dificultades para conseguir remolque. Los buques que llegaron de Maruba no fueron graneleros, sino cuatro petroleros chinos nuevos que se presentaron en marzo último ante el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el líder de la CGT, Hugo Moyano.

Encuentran petróleo al sur de La Pampa

La compañía Petrolífera Petróleum Americas anunció que halló petróleo en la zona de la Rinconada, un sector de explotación ubicado al sur de la provincia de La Pampa.

La empresa concesionaria que cavó tres pozos en la zona y encontró una cantidad aún no calculada de hidrocarburo en uno de ellos. De esa manera, en lo que va del año en La Pampa se lograron poner en producción dos nuevas áreas hidrocarburíferas. Así, en enero último también se habían encontraron hidrocarburos en Salinas Grandes I, al este del lago de Casa de Piedra, a 400 km al sur de la capital provincial

En tanto, Rinconada es un área de concesión nacional compartida con la provincia de Neuquén, y se encuentra frente al lago de Casa de Piedra, que en La Pampa tiene una extensión de 107,4 kilómetros cuadrados

Fuente: Cronista Comercial.

Después de 10 años de ausencia, Peugeot vuelve al mercado de las pick ups

La francesa Peugeot vuelve a incursionar en el mercado de las pick ups compactas en la Argentina. El viernes pasado, presentó en el mercado local la Hoggar, un modelo en el que entrará a competir en uno de los segmentos que mejor comportamiento de venta está demostrando.

Federico Rocca, director de Marketing de Peugeot Argentina, aseguró que con la llegada de este modelo que se fabrica en Brasil se amplía la expresión de la marca generalista y nos metemos en un segmento que no teníamos presencia, por lo que cada patentamiento significa un nuevo cliente.

La intención de la marca es entrar en un segmento de negocio que en 2003 era de 600 unidades al año y que en lo que va del 2011, ya lleva comercializados 8.000 unidades. Se estima que va a cerrar el año en 12.000 y que se que alcanzarán las 14.000 unidades patentadas durante el 2012. Frente a estas cifras, la estimación de Rocca es la vender 100 unidades por mes, del nuevo modelo. Hoy se corre atrás del mercado que te demanda y, frente a eso, acertás o te quedás corto con la cifra. Gana más share el que llega con los autos, no tanto porque se le quita mercado a la competencia, agregó el ejecutivo.

Con un precio de $ 69.200 para la entrada a la familia del producto (1.6 16v XR), la Hoggar competirá con el modelo Strada de Fiat, la Saveiro de VW y la Montana de Chevrolet.

Fuente: Cronista Comercial.

Acuerdo entre provincias para impulsar un complejo fronterizo con Chile

Representantes de Catamarca, La Rioja, Santiago del Estero, Córdoba y Santa Fe, del lado argentino, y de la región de Atacama, en Chile, acordaron elevar su propuesta a las cancillerías de ambos. Está integrado sobre el Paso de San Francisco, ubicado a 4.000 metros altura sobre el nivel del mar

Crédito foto: http://www.rionegro.com.ar/

El complejo será construido en la localidad de Las Grutas y la decisión responde al petitorio realizado en el marco de la II Reunión del Grupo Técnico de Controles Integrados, celebrado durante los últimos días en la localidad chilena de Copiapó.

El secretario de Estado de la Coordinación Regional e Integración, Luis Humberto Rebellato, señaló a Télam que "la ejecución de la obra Complejo Fronterizo Integrado, se concretará en base al proyecto de Catamarca, ya aprobado en el año 2005 por la Secretaría de Seguridad Interior del Ministerio del Interior de la Nación".

La intendencia de Atacama y los representantes de las provincias argentinas presentes en el encuentro, firmaron un documento que será elevado a ambas Cancillerías, de manera de avanzar con las modificaciones necesarias para la construcción del complejo. "La obra no sólo dará realce a la infraestructura con la que ya cuenta la provincia en la zona cordillerana, sino que además permitirá garantizar los servicios de Aduana, Migraciones, control fito y zoosanitario en condiciones óptimas para el usuario del Paso Internacional de San Francisco", agregó el funcionario.

En Copiapó también se reunieron representantes de los sectores público y privado de las provincias argentinas mencionadas, en el marco de una "serie de acuerdos que facilitarán el desarrollo de encadenamientos productivos vinculados a las producciones de la macrozona". Más de veinte empresarios cordobeses y una decena de empresarios riojanos, a los que se sumaron representantes del sector productivo catamarqueño, participaron de una feria de inversiones en la que se realizó una ronda de negocios, y que contó con la presencia de contrapartes chilenos.

Fuente: Infobae.com

Porteño, ahorre dinero

Cavim desarrolla el fusil de precisión Catatumbo (Venezuela)

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – La Compañía Anónima Nacional de Industrias Militares (Cavim) desarrolló el fusil de precisión Catatumbo, para ser empleado por elementos especiales de francotiradores en una guerra de resistencia.

El arma es presentada en sus tres versiones de fabricación, por los calibres de: 7,62 x 39 mm, 7,62 x 51 mm y 7,62 x 54 mm, de producción nacional. El comité técnico evaluador realizó recientemente la exposición de los resultados del fusil Catatumbo, ante Comité de Armamento de la Fuerza Armada Nacional.

Según informa una nota oficial, el fusil fue sometido a diversas pruebas comparativas con otros fusiles cuya trayectoria en el ámbito militar es de un gran nivel de exigencias, dando como resultado la excelencia realizada por Cavim sin temer a envidiar la calidad del producto.
Cabe señalar, que en 2006 Venezuela adquirió en Rusia cerca de 5 mil fusiles de precisión SVDS (Snayperskaya Vintovka Dragunova) Dragunov de 7,62 x 54 mm. Al hacer el anuncio, el presidente Hugo Chávez especificó que eran para la guerra de guerrillas, en caso de una invasión norteamericana al territorio venezolano. Con los Dragunov, el Ejército de Venezuela está equipando a pelotones y compañías independientes de Francotiradores, orgánicos de distintas brigadas.

AEL, Cobham y Selex Galileo, nuevos suministradores para el EMB KC-390

(Infodefensa.com) São José dos Campos – Embraer Defensa y Seguridad ha seleccionado a AEL, Cobham y Selex Galileo como nuevos suministradores de diversos sistemas y equipos para el programa del avión de transporte militar KC-390.

En el caso de la empresa brasileña AEL Sistemas S.A., de Porto Alegre, Provincia de Rio Grande do Sul, suministrará el ordenador de misión a la aeronave de transporte militar y reabastecimiento en vuelo KC-390.
El ordenador de misión de AEL consolidará, según la compañía, una exitosa alianza que se había establecido con motivo del suministro de este sistema a otros programas de Embraer, como el Super Tucano, A-1M y F-5BR.

El ordenador facilitará los recursos computacionales necesarios al funcionamiento del software responsable por la integración de importantes sistemas de misión, como enlace de datos (data-link), radar táctico, sistema de auto-protección y cálculo del punto de lanzamiento de carga.

Por su parte, Cobham, empresa con sede en Dorset, Inglaterra, proveerá al cargero de los pods de reabastecimiento en vuelo. Los pods de reabastecimiento en vuelo son sofisticados dispositivos instalados debajo de las alas que hacen posible la transferencia de combustible desde el KC-390 a la otra aeronave. El procedimiento se realiza por medio de una manguera retráctil que se conecta a la aeronave que será repostada. Tras el reabastecimiento, el conjunto se recoge y se guarda dentro del pod. La operación la controla y la monitora todo el tiempo la tripulación de la aeronave, por medio de paneles de control y cámaras de vídeo.
SELEX Galileo, de Italia suministrará el sistema de radar de misión a la aeronave. El radar táctico Gabbiano, modelo T-20 utiliza tecnología de última generación para ejecutar todas las misiones del KC-390. Contando con un transmisor que usa la nueva tecnología SSA (Solid State Amplifier), este radar tiene la ventaja de poseer mayor MTBF (Tiempo Medio entre Fallos), además de presentar consumo de energía, peso, volumen y costos de manutención reducidos.

Argentina apuesta por desarrollos de UAV netamente nacionales con vistas a la exportación

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - En el marco del desarrollo de SINPRODE 2011 (Simposio de Investigación y Producción para la Defensa), se llevó a cabo la conferencia: Aviones no tripulados (Tecnología y Funciones) Proyecto SARA, cuyos disertantes; Ing. Gustavo Scarpin (asesor de la Subsecretaria de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Defensa argentino), y el Ing. Julio Bourdin (investigador de INVAP e integrante del proyecto “SARA”), se refirieron a la estrategia concebida por el Estado argentino, para el desarrollo del Sistema Aéreo Robótico Argentino (“SARA”).

El Ministerio de Defensa ha tomado la decisión de concebir un producto netamente nacional, que no sólo genere nuevas tecnologías y mano de obra en el país, sino que además, permita la no dependencia de empresas extranjeras para su mantenimiento y pueda ser un importante referente para la exportación, ya que la utilización de estos UAV, puede ser “Dual”; tanto militar como civil.

Una de las inversiones más importantes, a nivel de políticas de Defensa mundial, se vienen desarrollando en prototipos de vehículos no tripulados, tanto para misiones aéreas, marítimas como terrestres. En el caso de los Aviones No Tripulados (UAV, según sus siglas en inglés), y según palabras del Ing. Scarpin, “fueron concebidos para realizar misiones tediosas, desagradables y muy peligrosas para los pilotos”. En Argentina, este sistema se viene desarrollando hace menos de una década, y ya cuenta con varios prototipos en operatividad: “Lipán”, “Yarará”, “Strix”, “Guardián” y el experimental “IUAVE”. Estos modelos, pertenecen a los UAV Clase I, aquellos que pueden transportar hasta 10 kgs de carga útil.

El Ministerio de Defensa argentino, mediante la Subsecretaría de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico, tiene en mente desarrollar en el corto plazo (unos tres años) UAV de Clase II (modelo de tamaño mediano); con capacidad de carga útil de 30 a 40kgs, y en el mediano plazo (unos diez años) un prototipo de UAV Clase III (modelo de mayor tamaño); con capacidad útil de carga de hasta 250kgs.

Para desarrollar estos prototipos, el Ing Scarpati, explicó que existe un “Consorcio Nacional de Fabricación de UAV” (un mix de empresas privadas, estatales y universidades), que se encuentra integrado por la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), Tesacom, Volartec, Nostromo, Fixvieuw, Tedimec, Aerodreams, Instituto Aeronáutico Universitario (IAU), Universidad Tecnológica Nacional (UTN), INVAP y Florestan.

Acuerdo estratégico entre Elbit Systems y Embraer

Elbit Systems anunció que su subsidiaria en Brasil AEL Sistemas S.A. (AEL) firmó varios acuerdos relacionados con Embraer Defesa e Seguranza S.A., una subsidiaria de Embraer S.A. Bajo los términos de los acuerdos, las partes establecieron una empresa conjunta, Harpia Sistemas S.A, en la cual Embraer Defesa posee el 51% y AEL posee el 49% restante.

Contrataran a la nueva empresa, basada en Brasilia, en las áreas de los sistemas de aviones sin tripulación, sistemas de la aviónica y simuladores, también como apoyo logístico del contratista en estas áreas, para el mercado brasileño así como otros mercados que se determinaran en el futuro. Fue designado Rodrigo Fantom como el CEO de Harpia. Además, conforme a los acuerdos, Embraer Defesa adquirio el 25% en AEL. Luiz Carlos Aguiar, presidente de Embraer Defesa dijo:"la creación de Harpia esta en alineación perfecta con la estrategia de la defensa nacional del Brasil y sera un instrumento importante para resolver las necesidades de la seguridad de las fuerzas armadas.

Además, el potencial para el uso dual de sistemas aéreos sin tripulación y de la tecnología generada con el se debe también destacar." Elbit Systems y Embraer, con la ayuda de AEL, tienen un largo expediente de aciertos en relaciones cooperativas. AEL fue uno de los primeros proveedores de los sistemas para el entrenador básico y el avión de combate subsónico AMX, avión de turbopropulsado Tucano, fabricado por Embraer en la décadas desde los 80 hasta la actualidad, AEL proporciona la aviónica para el turbopropulsado liviano de ataque y entrenamiento avanzado Super Tucano, así como la aviónica del caza F-5M, modernizado por Embraer para la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).

Fuente: Espejo Aeronáutico

Schiaretti anunció acuerdo con Santa Fe para hacer el canal Paraná-Córdoba

Por Andrés Carpio - Cadena 3.com

El Ministro de Servicios Públicos y Medio Ambiente de Santa Fe, Antonio Ciancio aseguró que “ve viable” y “necesario” encarar el proyecto
El gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti, anunció ayer por la tarde que las provincias de Córdoba y Santa Fe acordaron encarar el proyecto ejecutivo definitivo para la concreción del canal Paraná-Córdoba, que provea de agua potable a la capital mediterránea.

En la oportunidad, Schiaretti informó que el acuerdo surge a partir de una reunión entre el ministro de Obras y Servicios Públicos de la provincia de Córdoba y su par de Santa Fe, tras haber quedado establecida la viabilidad del proyecto a partir de los estudios realizados por el Consejo Federal de Inversiones. "Vamos a firmar un acuerdo entre las dos provincias para llevar agua al oeste de Santa Fe y garantizarle a los cordobeses que no va a faltar agua potable en el futuro", enfatizó Schiaretti.

Asimismo, el gobernador cordobés destacó: "Además de resolver los problemas que hoy tenemos, de darle dignidad y el derecho que tiene cada cordobés a tener agua potable, también hay que mirar hacia el futuro y tomar ya las previsiones para que esta obra- una vez hecho el proyecto ejecutivo y que se consiga el financiamiento- se pueda realizar". Y agregó: "Porque esto es pensar en la Córdoba de hoy y en la Córdoba del mañana".

Schiaretti explicó que la iniciativa surgió a partir de la necesidad de abastecimiento a largo plazo de recursos hídricos: "Todos los estudios indican que Córdoba debe prever su abastecimiento de agua para la segunda mitad de este siglo porque, creciendo la población, podemos tener dificultades. De allí mi empeño en que podamos hacer una obra que permita a Córdoba tener agua potable la segunda mitad de este siglo para toda la población".

En ese mismo orden, el gobernador cordobés señaló la importancia de lograr este acuerdo y que pueda transformarse en ley en las dos provincias, "de modo que quede establecida por ley la decisión de hacer este canal", al tiempo que indicó: "Juntos vamos a buscar financiamiento para que en un plazo no muy lejano se transforme en realidad". "Debemos dejar plantada la bandera de esta vital obra conjunta entre Santa Fe y Córdoba", dijo Schiaretti.

El gobernador de Córdoba realizó el anuncio en la inauguración de la red de agua potable de un sector de barrio Pueyrredón Anexo. La ejecución de esta obra se encuadrada en el Plan Agua para Todos y permite abastecer en forma directa a 114 familias. Los trabajos, que significaron una inversión de 347.192 pesos incluyeron la instalación de 1.143 metros de cañería y 114 conexiones domiciliarias de las cuales 73 son cortas y 41 largas, en veredas de tierra en su mayoría y algunas en vereda de mosaico.

Asimismo, Schiaretti informó que con el fin de que los vecinos de este sector de la ciudad puedan ser dueños de sus terrenos y acceder a la correspondiente escritura de propiedad, la Provincia “expropiará por ley la parte que los geólogos digan que es la adecuada para luego urbanizar y entregarles los terrenos a la gente a un precio y plazo razonable".

Fusil Bullpup A91 (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El deseo de abrir nuevos mercados para su industria armamentistica ha hecho que la empresas KBP Tula se hayan adaptado a ciertas preferencias occidentales, entre ellas el calibre 5.56mm NATO.

El A91 es un arma bullpup operada por gases que utiliza el conocido calibre 223 Remington/5,56x45, Esta basado en el mecanismo Kalashnikov AK-74 pero algunos toques del diseñador Afanasjev, por ejemplo la eyeccion frotal de las vainas usadas (cosa muy util en un fusil tan corto) y el doble gatillo integrado dentro del mismo guardamonte para el lanzagranadas.

El alza esta integrada dentro de la anilla de transporte asi tambien como la palanca de amartillado central, tipico de los rifles que pretender ser ambidiestros. Al contrario que su calibre de fusil, l lanzador de granadas integrado es bien ruso ya que emplea la municion de avancarga VOG 40,6mm, aunque es probable que este disponible una version del mas difundido 40x46sr en poco tiempo. El largo total del arma es 690mm y su peso descargada 3,8kg. No es utilizada en las fuerzas Armadas ya que el calibre .223 es completamente ajeno a los arsenales rusos.

Fuente: No informada

Submarino nuclear ruso Severodvinsk listo para navegación de prueba

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El novísimo submarino nuclear ruso Severodvinsk (proyecto 885) próximamente será sometido a pruebas de navegación de dos meses de duración en el Mar Blanco, comunicó el director general de la oficina de diseño “Malajit”, Vladímir Pialov.

Según Pialov, el submarino Severodvinsk está listo en un 98,9%. “El armamento, incluso los misiles de crucero de largo alcance, fue probado durante los ensayos anteriores”, dijo al añadir que conforme al plan previsto para finales del año en curso Severodvinsk se integrará a la Armada rusa. De momento en la planta “Sevmash” en Severodvinsk (noroeste de Rusia) se está construyendo el submarino nuclear Kazán, el segundo de los 6 planeados del proyecto 885. Kazán será entregado a la Armada en 2015.

Los submarinos del proyecto 885 Yasen, o Graney en la clasificación de la OTAN, desplazan 8.600/13.800 toneladas y tienen 119 metros de eslora. Pueden alcanzar una velocidad de 16/31 nudos y descender a 600 metros de profundidad. Su tripulación consta de 90 efectivos incluidos 32 oficiales. Las armas a bordo incluyen misiles de crucero de largo alcance, torpedos, torpedos-cohete y minas.

Fuente: RIA Novosti