Fuente: RIA Novosti
miércoles, 11 de mayo de 2011
El sistema antiaéreo S-400 Triumf
Está destinado para abatir aparatos aéreos que usan la tecnología Stealth, misiles crucero de pequeño tamaño y, en perspectiva, nuevos misiles balísticos tácticos y táctico-operativos. El sistema es capaz de interceptar ojivas con la velocidad máxima de 4,8 km/seg, la que corresponde a un misil balístico con alcance de unos 3.500 kilómetros.
Un superpuerto privado será la nueva ruta de conexión entre Brasil y China
Por JOE LEAHY - Financial Times
Ubicado en playas de Río de Janeiro, cerca de los yacimiento submarinos pre-sal, es el proyecto más ambicioso de Eike Batista, el hombre más rico de Brasil
La denominada Autopista a China es uno de los primeros proyectos brasileños de infraestructura construidos a escala equiparable a cualquier obra en el gigante asiático. Oficialmente llamado Açu Superport, el puerto se ubicará sobre la costa del estado de Río de Janeiro y es el componente más ambiciosos de la cartera de negocios de Eike Batista, el hombre más rico de Brasil.
Después de iniciar las operaciones el año próximo, será lo suficientemente profundo como para recibir a Chinamax, el nuevo buque capaz de transportar entre Brasil y China 400.000 toneladas de mineral de hierro, dos veces la capacidad de la mayoría de los buques a granel que navegan la ruta. La obra del puerto Açu está en manos de LLX, la compañía de logística de propiedad de Batista, ex campeón mundial de motonáutica y, según la revista Forbes, el octavo hombre más rico del mundo con una fortuna de u$s 30.000 millones
Batista, que dirige su imperio desde Río de Janeiro a través del holding EBX Group, creció gracias a la minería y la exploración. Su padre, Eliezer, como ministro de minería presidió la transformación de la Companhia Vale do Rio Doce (que luego fue privatizada y llamada Vale) en uno de los productores de mineral de hierro más grandes del mundo. Batista fundó y dirigió su propias operaciones de extracción de oro y diamantes en el Amazonas en los ochenta. Entre 2004 y 2008, recaudó u$s 10.000 millones mediante una oferta pública de acciones de las subsidiarias de EBX, la mayoría de las cuales sólo ofrecían algo más que planes ambiciosos.
Las principales subsidiarias de EBX son LLX; OGX Petróleo e Natural Gás Participacoes, la petrolera de bandera; la generadora de energía MPX; los servicios petroleros y construcción de buques OSX y la minera MMX. A excepción de MMX, todas están en la etapa de inicio de operaciones. Sólo la subsidiaria de minería está generando dinero en efectivo. Sin embargo, EBX sostiene que invertirá u$s 15.000 millones entre 2010 y 2014 en compañías nuevas en los sectores de petróleo y gas, energía y minería.
El proyecto más grande es Açu, que se convertirá en el mayor puerto del continente americano cuando esté la obra terminada. Ubicado sobre una alejada playa, la instalación busca atraer una inversión total de u$s 40.000 millones en una superficie equivalente a 2,5 veces el tamaño de la isla de Manhattan. Batista quiere que el puerto preste servicios a mineras Anglo American, que cotiza en Londres, está planeando transportar mineral de hierro desde sus minas en el interior de Brasil hacia Açu a través de 525 kilómetros de oleductos y compañías petroleras.
El puerto se ubica cerca de los gigantes yacimientos submarinos pre-sal de Brasil, que muchos creen que convertirá al país en uno de los mayores productores mundiales del combustible en los próximos años. El petróleo está en frente nuestro. Éste será el parque industrial pre-salt, sostuvo Batista. Entre sus socios en Açu se encuentran Wuhan Iron and Steel de China.
Ubicado en playas de Río de Janeiro, cerca de los yacimiento submarinos pre-sal, es el proyecto más ambicioso de Eike Batista, el hombre más rico de Brasil
Después de iniciar las operaciones el año próximo, será lo suficientemente profundo como para recibir a Chinamax, el nuevo buque capaz de transportar entre Brasil y China 400.000 toneladas de mineral de hierro, dos veces la capacidad de la mayoría de los buques a granel que navegan la ruta. La obra del puerto Açu está en manos de LLX, la compañía de logística de propiedad de Batista, ex campeón mundial de motonáutica y, según la revista Forbes, el octavo hombre más rico del mundo con una fortuna de u$s 30.000 millones
Batista, que dirige su imperio desde Río de Janeiro a través del holding EBX Group, creció gracias a la minería y la exploración. Su padre, Eliezer, como ministro de minería presidió la transformación de la Companhia Vale do Rio Doce (que luego fue privatizada y llamada Vale) en uno de los productores de mineral de hierro más grandes del mundo. Batista fundó y dirigió su propias operaciones de extracción de oro y diamantes en el Amazonas en los ochenta. Entre 2004 y 2008, recaudó u$s 10.000 millones mediante una oferta pública de acciones de las subsidiarias de EBX, la mayoría de las cuales sólo ofrecían algo más que planes ambiciosos.
Las principales subsidiarias de EBX son LLX; OGX Petróleo e Natural Gás Participacoes, la petrolera de bandera; la generadora de energía MPX; los servicios petroleros y construcción de buques OSX y la minera MMX. A excepción de MMX, todas están en la etapa de inicio de operaciones. Sólo la subsidiaria de minería está generando dinero en efectivo. Sin embargo, EBX sostiene que invertirá u$s 15.000 millones entre 2010 y 2014 en compañías nuevas en los sectores de petróleo y gas, energía y minería.
El puerto se ubica cerca de los gigantes yacimientos submarinos pre-sal de Brasil, que muchos creen que convertirá al país en uno de los mayores productores mundiales del combustible en los próximos años. El petróleo está en frente nuestro. Éste será el parque industrial pre-salt, sostuvo Batista. Entre sus socios en Açu se encuentran Wuhan Iron and Steel de China.
Paraguay quiere un ferrocarril para la soja
Corea financiará el estudio de factibilidad y el diseño final de una traza que uniría la zona de la triple frontera con el río Paraguay
Koica, la agencia internacional del gobierno de Corea del Sur, confirmó que ayudará a la empresa Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa) con el estudio de factibilidad de un proyecto que permitirá una mejor salida de la soja de exportación.
La idea es unir las altas barrancas de Curupayty, ubicadas sobre el río Paraguay, cerca de Humaitá, con la localidad de Ayolas. Es probable que el trazado se inicie en Presidente Franco, en el área de la Triple Frontera, y pase luego por colonias como Santa Rita y Fram, para dirigirse, desde este último lugar, a Ayolas, por lo cual quedaría también por definirse si se va a incluir a San Ignacio, en Misiones.
Los técnicos asiáticos se plantean un plazo de un año y medio aproximadamente para terminar esos trabajos después de definirse las licitaciones, que llevarían seis meses, por lo que se tendrán definiciones realmente en el primer semestre de 2013. Ellos están trabajando con vistas al ferrocarril bioceánico en la parte que corresponde a Paraguay. Tomaron directamente ese proyecto, que estaba dando vueltas hace años. Ya aprobaron la realización del estudio de factibilidad y el diseño ejecutivo, que tiene un costo de u$s 2 millones, anticipó Marcelo Wagner, presidente de Fepasa en un congreso latinoamericano de ferrocarriles llevado a cabo recientemente en la ciudad de Jujuy.
Si prospera esta opción, la traza llegaría frente al puerto argentino Las Palmas, a través del cual el proyectado ferrocarril de la soja podría conectarse con nuestro sistema de trenes y eventualmente llegar al Pacífico. Las Palmas está ubicado a 63 kilómetros del puerto de Barranqueras. Con esto también tendrían una conexión directa con la hidrovía, pero sobre el Paraná. A 32 kilómetros de Barranqueras, en la localidad de Tirol, hay un nudo ferroviario. En ese punto se unen dos ramales del ferrocarril Belgrano Cargas, el C-14, que conecta Barranqueras con los puertos chilenos del Pacífico, y el C-17, que corre hacia el sur y va hasta el polo cerealero de San Martín San Lorenzo y Rosario.
Los estudios preeliminares realizados por los coreanos llegaron a la conclusión de que sería mejor modificar el trazado final en los tramos que corresponden a los departamentos de Misiones y Ñeembucú, para evitar los grandes esteros de la zona. La principal afectada sería la ciudad de Pilar, que quedaría fuera de la línea ferroviaria.
Según Wagner, el gobierno de Corea también expreso su aparente intención de construir o financiar este trecho. No obstante el funcionario aclaró que en este caso, los interesados deberán seguramente a competir en una licitación para ver quién presenta la mejor oferta. El trayecto será motivo de estudio tiene una extensión aproximada de 550 kilómetros y pasará por las grandes colonias productoras de cereales y oleaginosas. En principio el proyecto era conocido como el ferrocarril de la soja. En este trazado, el punto más importante sería Fram, porque allí probablemente se enlace con el otro trayecto planeado, que es el de Encarnación-Asunción.
Fuente: Cronista.com
La idea es unir las altas barrancas de Curupayty, ubicadas sobre el río Paraguay, cerca de Humaitá, con la localidad de Ayolas. Es probable que el trazado se inicie en Presidente Franco, en el área de la Triple Frontera, y pase luego por colonias como Santa Rita y Fram, para dirigirse, desde este último lugar, a Ayolas, por lo cual quedaría también por definirse si se va a incluir a San Ignacio, en Misiones.
Los técnicos asiáticos se plantean un plazo de un año y medio aproximadamente para terminar esos trabajos después de definirse las licitaciones, que llevarían seis meses, por lo que se tendrán definiciones realmente en el primer semestre de 2013. Ellos están trabajando con vistas al ferrocarril bioceánico en la parte que corresponde a Paraguay. Tomaron directamente ese proyecto, que estaba dando vueltas hace años. Ya aprobaron la realización del estudio de factibilidad y el diseño ejecutivo, que tiene un costo de u$s 2 millones, anticipó Marcelo Wagner, presidente de Fepasa en un congreso latinoamericano de ferrocarriles llevado a cabo recientemente en la ciudad de Jujuy.
Si prospera esta opción, la traza llegaría frente al puerto argentino Las Palmas, a través del cual el proyectado ferrocarril de la soja podría conectarse con nuestro sistema de trenes y eventualmente llegar al Pacífico. Las Palmas está ubicado a 63 kilómetros del puerto de Barranqueras. Con esto también tendrían una conexión directa con la hidrovía, pero sobre el Paraná. A 32 kilómetros de Barranqueras, en la localidad de Tirol, hay un nudo ferroviario. En ese punto se unen dos ramales del ferrocarril Belgrano Cargas, el C-14, que conecta Barranqueras con los puertos chilenos del Pacífico, y el C-17, que corre hacia el sur y va hasta el polo cerealero de San Martín San Lorenzo y Rosario.
Los estudios preeliminares realizados por los coreanos llegaron a la conclusión de que sería mejor modificar el trazado final en los tramos que corresponden a los departamentos de Misiones y Ñeembucú, para evitar los grandes esteros de la zona. La principal afectada sería la ciudad de Pilar, que quedaría fuera de la línea ferroviaria.
Según Wagner, el gobierno de Corea también expreso su aparente intención de construir o financiar este trecho. No obstante el funcionario aclaró que en este caso, los interesados deberán seguramente a competir en una licitación para ver quién presenta la mejor oferta. El trayecto será motivo de estudio tiene una extensión aproximada de 550 kilómetros y pasará por las grandes colonias productoras de cereales y oleaginosas. En principio el proyecto era conocido como el ferrocarril de la soja. En este trazado, el punto más importante sería Fram, porque allí probablemente se enlace con el otro trayecto planeado, que es el de Encarnación-Asunción.
Fuente: Cronista.com
Las cámaras, vitales para monitorear las emergencias
Por Silvia Gómez - Diario Clarín
¿Cuántas vidas se hubieran podido salvar en Cromañón si el SAME, Defensa Civil, Policía, Guardia de Auxilio, los hospitales y otras áreas de emergencias hubieran estado coordinadas? La respuesta entra en terreno de lo hipotético, pero sin dudas la coordinación de fuerzas, de información y una estrategia conjunta pueden ayudar a mitigar desastres naturales o provocados por el hombre.
Desde el lunes la Ciudad posee un Centro Unico de Coordinación y Control de Emergencias (CUCC), ubicado frente al cementerio de la Chacarita. Allí se reacondicionaron una serie de galpones, que alguna vez funcionaron como taller mecánico, para alojar la plataforma tecnológica que podría dar una respuesta eficaz a una emergencia.
Un llamado al 103 pone en funcionamiento el centro logístico de Chacarita. El sistema –similar al que se usa en países europeos, pero adaptado a la Ciudad– permite identificar quién llama, desde dónde lo hace y clasificar el grado de emergencia . “Esto se determina en función de una serie de preguntas preclasificadas. Las respuestas disparan a su vez las indicaciones para las fuerzas que tendrían que participar del operativo”, explica Néstor Nicolás, Subsecretario de Emergencias y ex director de operaciones de Cascos Blancos.
Y para comunicarse entre sí las diferentes áreas poseen un handy cuya señal está encriptada y no se puede interferir. “También se trata de una norma europea que transmite voz, datos y posee GPS”, explica Nicolás. Mientras la información llega a todas las fuerzas de emergencias, desde el CUCC también pueden acceder a las imágenes de las cámaras ubicadas en diferentes puntos de la Ciudad y que se monitorean en Barracas.
El CUCC tiene una estación de media tensión propia, grupo electrógeno y central telefónica y CPU duplicados, para que todo siga funcionando ante una eventualidad. Aún así, si saliera de funcionamiento por algún problema grave, la central del SAME funcionaría como un back up del CUCC.
Actualmente trabajan 30 operadores en el lugar, que atienden unos 2.000 llamados diarios. Y el costo del Centro se está pagando: en 48 cuotas de U$S 100.000.
¿Cuántas vidas se hubieran podido salvar en Cromañón si el SAME, Defensa Civil, Policía, Guardia de Auxilio, los hospitales y otras áreas de emergencias hubieran estado coordinadas? La respuesta entra en terreno de lo hipotético, pero sin dudas la coordinación de fuerzas, de información y una estrategia conjunta pueden ayudar a mitigar desastres naturales o provocados por el hombre. Desde el lunes la Ciudad posee un Centro Unico de Coordinación y Control de Emergencias (CUCC), ubicado frente al cementerio de la Chacarita. Allí se reacondicionaron una serie de galpones, que alguna vez funcionaron como taller mecánico, para alojar la plataforma tecnológica que podría dar una respuesta eficaz a una emergencia.
Un llamado al 103 pone en funcionamiento el centro logístico de Chacarita. El sistema –similar al que se usa en países europeos, pero adaptado a la Ciudad– permite identificar quién llama, desde dónde lo hace y clasificar el grado de emergencia . “Esto se determina en función de una serie de preguntas preclasificadas. Las respuestas disparan a su vez las indicaciones para las fuerzas que tendrían que participar del operativo”, explica Néstor Nicolás, Subsecretario de Emergencias y ex director de operaciones de Cascos Blancos.
Y para comunicarse entre sí las diferentes áreas poseen un handy cuya señal está encriptada y no se puede interferir. “También se trata de una norma europea que transmite voz, datos y posee GPS”, explica Nicolás. Mientras la información llega a todas las fuerzas de emergencias, desde el CUCC también pueden acceder a las imágenes de las cámaras ubicadas en diferentes puntos de la Ciudad y que se monitorean en Barracas.
El CUCC tiene una estación de media tensión propia, grupo electrógeno y central telefónica y CPU duplicados, para que todo siga funcionando ante una eventualidad. Aún así, si saliera de funcionamiento por algún problema grave, la central del SAME funcionaría como un back up del CUCC.
Actualmente trabajan 30 operadores en el lugar, que atienden unos 2.000 llamados diarios. Y el costo del Centro se está pagando: en 48 cuotas de U$S 100.000.
Polémicas con vecinos de Devoto por los túneles chicos
Son los “sapitos” en calles laterales. Para la Ciudad hacen falta, y ellos los piden en avenidas importantes.
En la zona más residencial de Villa Devoto el tren irrumpe cada tanto con su sonido atronador, apoderándose de una geografía que le pertenece desde años. Sin embargo, “el ruido” se está generando en otro lado. El Gobierno de la Ciudad proyectó construir en algunas de sus calles túneles chicos bajo las vías, llamados “sapitos”, como parte de un plan que abarca a distintos barrios, pero los vecinos se oponen porque consideran que la idea no está bien planificada y cuestionan no solo los túneles sino también las calles elegidas para hacerlos. Por eso, se reúnen todas las semanas para debatir e informarse sobre los avances del proyecto. En diciembre del 2010 ya lograron, mediante un amparo , frenar la construcción de dos de ellos, en las calles Cuenca y Llavallol, bajo las vías del ferrocarril Urquiza.
“Primero quieren construir los tres túneles de menor envergadura (sapitos) en los cruces de las calles Chivilcoy, Cuenca y Llavallol y dejar para más adelante la obra mayor que debería ser un túnel en la avenida San Martín –el único que incluiría tránsito de carga y transporte público– pero no tiene fecha cierta de realización”, explica el vecino Roberto Larreguy. Y se pregunta: “Si hay un cambio de gestión ¿Quién va a terminar la obra?”
En total son siete los sapitos que el Gobierno porteño quiere hacer en Villa Devoto, tres en cruces con el Urquiza y otros cuatro con la línea del San Martín. Para los vecinos, el problema principal de este proyecto es que los sapitos, en calles internas del barrio, provocarían aumento del tránsito, ruidos, disturbios, contaminación del aire y desvalorización de los inmuebles, y además, no eliminarían suficientes barreras . “En las calles Lavallol y Cuenca ni siquiera hay pasos a nivel, es absurdo que para sacar una sola barrera (de avenida San Martín) se necesiten tres túneles en tan solo 200 metros ”. Se queja la vecina Cecilia Tomalino.
Según fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano porteño, “los túneles son necesarios porque ayudarían a evitar accidentes de tránsito y a mejorar el medio ambiente. Además, beneficiarían a los usuarios de trenes, ya que permitiría una mayor frecuencia sin tener todo el tiempo las barreras bajas”, agregan.
Sin embargo, los vecinos de Devoto dicen que a medida que ellos proponen soluciones alternativas, el Gobierno cambia de argumento. “En un primer momento, sostuvo que los pasos bajo nivel en las calles internas eran necesarios para derivar el tránsito, a lo que nosotros propusimos que en vez de túneles se hagan barreras provisorias” señala Tomalino. “Entonces el Gobierno dijo que los túneles pequeños hay que hacerlos porque van a funcionar ‘como un complejo circulatorio con los pasos a nivel’. Pero según nuestras mediciones, solo con el túnel de avenida San Martín se solucionarían los problemas de tránsito. Además, aún no vimos ningún proyecto ni licitación sobre ese túnel”, señala Tomalino.
En cuanto a los túneles pensados en los cruces con el ferrocarril San Martín, los vecinos cuestionan también las calles elegidas: Pedro Varela, Navarro, Empedrado y Marcos Sastre. Y se preguntan por qué en vez de esas calles no se eligió la avenida Beiró. “Hay un arroyo subterráneo que pasa a 30 metros de profundidad, que no impide realizar allí un paso bajo nivel, porque tendría como mucho unos 15 metros, lo que no perjudicaría en nada la obra”, argumenta el vecino Luis Dolcetti. En esta zona, varios vecinos también proponen la construcción de un túnel en la avenida Nazca. Explican que con esa obra se verían beneficiados “no solo los autos particulares sino principalmente los colectivos y el transporte de carga ”.
“No queremos túneles de un carril, no aptos para transporte público. Queremos una solución definitiva y a largo plazo”, sostienen.
Fuente: Diario Clarín
“Primero quieren construir los tres túneles de menor envergadura (sapitos) en los cruces de las calles Chivilcoy, Cuenca y Llavallol y dejar para más adelante la obra mayor que debería ser un túnel en la avenida San Martín –el único que incluiría tránsito de carga y transporte público– pero no tiene fecha cierta de realización”, explica el vecino Roberto Larreguy. Y se pregunta: “Si hay un cambio de gestión ¿Quién va a terminar la obra?”
En total son siete los sapitos que el Gobierno porteño quiere hacer en Villa Devoto, tres en cruces con el Urquiza y otros cuatro con la línea del San Martín. Para los vecinos, el problema principal de este proyecto es que los sapitos, en calles internas del barrio, provocarían aumento del tránsito, ruidos, disturbios, contaminación del aire y desvalorización de los inmuebles, y además, no eliminarían suficientes barreras . “En las calles Lavallol y Cuenca ni siquiera hay pasos a nivel, es absurdo que para sacar una sola barrera (de avenida San Martín) se necesiten tres túneles en tan solo 200 metros ”. Se queja la vecina Cecilia Tomalino.
Según fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano porteño, “los túneles son necesarios porque ayudarían a evitar accidentes de tránsito y a mejorar el medio ambiente. Además, beneficiarían a los usuarios de trenes, ya que permitiría una mayor frecuencia sin tener todo el tiempo las barreras bajas”, agregan.
Sin embargo, los vecinos de Devoto dicen que a medida que ellos proponen soluciones alternativas, el Gobierno cambia de argumento. “En un primer momento, sostuvo que los pasos bajo nivel en las calles internas eran necesarios para derivar el tránsito, a lo que nosotros propusimos que en vez de túneles se hagan barreras provisorias” señala Tomalino. “Entonces el Gobierno dijo que los túneles pequeños hay que hacerlos porque van a funcionar ‘como un complejo circulatorio con los pasos a nivel’. Pero según nuestras mediciones, solo con el túnel de avenida San Martín se solucionarían los problemas de tránsito. Además, aún no vimos ningún proyecto ni licitación sobre ese túnel”, señala Tomalino.
En cuanto a los túneles pensados en los cruces con el ferrocarril San Martín, los vecinos cuestionan también las calles elegidas: Pedro Varela, Navarro, Empedrado y Marcos Sastre. Y se preguntan por qué en vez de esas calles no se eligió la avenida Beiró. “Hay un arroyo subterráneo que pasa a 30 metros de profundidad, que no impide realizar allí un paso bajo nivel, porque tendría como mucho unos 15 metros, lo que no perjudicaría en nada la obra”, argumenta el vecino Luis Dolcetti. En esta zona, varios vecinos también proponen la construcción de un túnel en la avenida Nazca. Explican que con esa obra se verían beneficiados “no solo los autos particulares sino principalmente los colectivos y el transporte de carga ”.
“No queremos túneles de un carril, no aptos para transporte público. Queremos una solución definitiva y a largo plazo”, sostienen.
Fuente: Diario Clarín
Dos nuevos túneles ya agilizan el tránsito en la zona Norte
Por Mariano Roa - Diario Clarín
Son los de Güemes y Melo, en Vicente López. Están bajo las vías del ramal Tigre del ferrocarril Mitre y sirven para descongestionar el tránsito en varios partidos de la zona atravesados por Libertador, por donde circulan 28 mil vehículos por día.
Por lejos, los pasos a nivel que mayores problemas generan en el tránsito de todo el corredor norte bonaerense son los del Mitre. La vías de esta línea, que une las estaciones de Retiro y Tigre, representan un cerco metálico que encierra buena parte de los barrios costeros de la región. Por eso, y con la intención de brindar una solución para agilizar el tránsito de toda la zona, se inauguraron los túneles de las calles Melo y Güemes, que se suman a los de Acassuso y Paraná, y están proyectados otros dos en los pasos de Hipólito Yrigoyen y Corrientes.
Los pasos bajo nivel tienen como objetivo aliviar la circulación en Vicente López, el municipio más perjudicado en el tramo de la Avenida Del Libertador que atraviesa el distrito. Por esa arteria circula la cantidad récord de 28.000 vehículos por día , que generan embotellamientos en las horas pico.
Para evitarlos se hizo de todo: desde carriles reversibles para los que van y vienen desde la Capital, hasta la construcción de un polémico Vial Costero, que según las autoridades comunales estará listo e inaugurado en unas semanas. Sin embargo, las distintas medidas tomadas no redundan, por ahora, en soluciones concretas. Según los especialistas, la solución más directa es construir túneles “para impedir que los autos queden presos de las barreras y profundicen los atascos”.
¿Cómo son los nuevos túneles? Cada uno tiene una altura aproximada de 2,40 metros y dos carriles (casi siete metros de ancho) con un único sentido de circulación . Por Güemes se puede cruzar, desde Libertador, en sentido a Maipú. Es decir, hacia el Oeste. En realidad, este túnel está terminado desde mediados de 2009, pero las autoridades decidieron no abrirlo hasta habilitar el paso bajo nivel de Melo, a una cuadra de distancia.
¿El motivo? “Como cada túnel tiene mano única, si se abrían por separado se hubiese generado un caos vehicular”, justificaron desde la Secretaría de Obras Públicas del municipio. Los autos que crucen por Melo podrán llegar directamente desde Maipú a Libertador sin tener que detenerse en la barrera que allí funcionaba. Ahora, en toda la línea Mitre del ramal Tigre que surca el Partido –casi 40 cuadras, desde General Paz a Paraná–, hay nueve barreras. Por los dos túneles podrán pasar autos y camionetas. No colectivos ni camiones, como los de la empresa que recolecta la basura. “Las obras fueron diseñadas para que la altura permita el cruce de ambulancias. De esta manera se logra un corredor de salud ágil y eficiente para atender urgencias”, destacaron.
¿Qué opinan los vecinos? A favor suelen pronunciarse los conductores y comerciantes. Los primeros fundamentan su apoyo a los túneles por la mayor fluidez que tendrá el tránsito, y los dueños de los negocios por el incremento en el movimiento de gente. En cambio, para algunos frentistas, sobre todo de la calle Haedo, el paso de Güemes traerá varias complicaciones, según dicen, en esa calle y en Azcuénaga, ya que la Municipalidad decidió que el tránsito vaya por allí para no perjudicar a los vecinos que viven en Güemes. Más allá de opiniones a favor y en contra, y con la misma premisa de mejorar la circulación vehicular en la zona Norte, el municipio busca fondos para hacer otros dos túneles debajo de las calles Hipólito Yrigoyen y Corrientes.
Son los de Güemes y Melo, en Vicente López. Están bajo las vías del ramal Tigre del ferrocarril Mitre y sirven para descongestionar el tránsito en varios partidos de la zona atravesados por Libertador, por donde circulan 28 mil vehículos por día.
Los pasos bajo nivel tienen como objetivo aliviar la circulación en Vicente López, el municipio más perjudicado en el tramo de la Avenida Del Libertador que atraviesa el distrito. Por esa arteria circula la cantidad récord de 28.000 vehículos por día , que generan embotellamientos en las horas pico.
Para evitarlos se hizo de todo: desde carriles reversibles para los que van y vienen desde la Capital, hasta la construcción de un polémico Vial Costero, que según las autoridades comunales estará listo e inaugurado en unas semanas. Sin embargo, las distintas medidas tomadas no redundan, por ahora, en soluciones concretas. Según los especialistas, la solución más directa es construir túneles “para impedir que los autos queden presos de las barreras y profundicen los atascos”.
¿Cómo son los nuevos túneles? Cada uno tiene una altura aproximada de 2,40 metros y dos carriles (casi siete metros de ancho) con un único sentido de circulación . Por Güemes se puede cruzar, desde Libertador, en sentido a Maipú. Es decir, hacia el Oeste. En realidad, este túnel está terminado desde mediados de 2009, pero las autoridades decidieron no abrirlo hasta habilitar el paso bajo nivel de Melo, a una cuadra de distancia.
¿El motivo? “Como cada túnel tiene mano única, si se abrían por separado se hubiese generado un caos vehicular”, justificaron desde la Secretaría de Obras Públicas del municipio. Los autos que crucen por Melo podrán llegar directamente desde Maipú a Libertador sin tener que detenerse en la barrera que allí funcionaba. Ahora, en toda la línea Mitre del ramal Tigre que surca el Partido –casi 40 cuadras, desde General Paz a Paraná–, hay nueve barreras. Por los dos túneles podrán pasar autos y camionetas. No colectivos ni camiones, como los de la empresa que recolecta la basura. “Las obras fueron diseñadas para que la altura permita el cruce de ambulancias. De esta manera se logra un corredor de salud ágil y eficiente para atender urgencias”, destacaron.
¿Qué opinan los vecinos? A favor suelen pronunciarse los conductores y comerciantes. Los primeros fundamentan su apoyo a los túneles por la mayor fluidez que tendrá el tránsito, y los dueños de los negocios por el incremento en el movimiento de gente. En cambio, para algunos frentistas, sobre todo de la calle Haedo, el paso de Güemes traerá varias complicaciones, según dicen, en esa calle y en Azcuénaga, ya que la Municipalidad decidió que el tránsito vaya por allí para no perjudicar a los vecinos que viven en Güemes. Más allá de opiniones a favor y en contra, y con la misma premisa de mejorar la circulación vehicular en la zona Norte, el municipio busca fondos para hacer otros dos túneles debajo de las calles Hipólito Yrigoyen y Corrientes.
Planta de aceitunas
Con una inversión de tres millones de euros, la empresa sevillana Angel Camacho puso en marcha su primera planta de envasado de aceitunas verdes en la Argentina, considerada "de las más modernas y avanzadas dentro del sector con maquinaria y tecnología de última generación" y a la que ha destinado una inversión de tres millones de euros.Según ha indicado la empresa en una nota, la planta, ubicada en Mendoza (Argentina) sobre un área industrial de 10 hectáreas, cuenta con una superficie construida de 4.000 metros cuadrados. Su capacidad de producción anual es de aproximadamente de cinco millones de kilos de aceitunas ó 15 millones de tarros. En ella trabajan 25 profesionales. Situada en el corazón de los olivares fértiles argentinos, envasa una gama amplia y versátil de aceitunas de mesa, tanto bajo marcas del grupo como marcas de distribuidor (MDD).
Este centro de producción de última generación es gestionado por Ángel Camacho Argentina SA, sociedad argentina constituida en 2007, que pertenece al grupo agroalimentario Ángel Camacho, una empresa internacional con sede corporativa en Morón de la Frontera (Sevilla, España) y filiales en España, Estados Unidos, Gran Bretaña, Polonia, y Argentina. Líder en el sector agroalimentario, es uno de los mayores envasadores de aceitunas de mesa y uno de los principales exportadores, el grupo ha cerrado el ejercicio 2009 con una facturación consolidada de 174 millones de euros y una plantilla de unos 780 empleados.
La constitución de Ángel Camacho Argentina SA y la construcción de una planta de envasado de aceitunas argentinas responden a la estrategia de Grupo Ángel Camacho, que establece filiales en mercados estratégicos, lo que le permite "responder de una forma más rápida y eficiente a los clientes". Al mismo tiempo le permite una compra global de materia prima de continentes diferentes, con periodos de cosecha diferentes y variedades de aceituna diferentes, "mejorando la cobertura y reduciendo riesgos de suministro".
Además cubre las necesidades de producción durante todo el año, ya que al tener presencia en los dos hemisferios puede acceder a cosechas durante los doce meses.
También se benefician de las condiciones locales (coste de la materia prima, impuestos, moneda) y de las ventas globales, con especial énfasis en Sudamérica (Argentina o Brasil) y Norteamérica. Se obtiene, además, "una importante reducción de costes para abordar el mercado norteamericano y evita los aranceles para comercializar los productos en países emergentes como Brasil, gracias a los acuerdos de Mercosur".
Argentina es el segundo país mayor (población de aproximadamente 40 millones) de Sudamérica, organizado como república representativa y federal, y dividido en 23 provincias y una ciudad autónoma, Buenos Aires. Es el octavo país más extenso del mundo y el mayor entre los países de habla Español.
Este país cultiva aproximadamente 100.000 hectáreas de olivar, en concreto 60 por ciento para almazara (aceite de oliva) y 40 por ciento para aceituna de mesa. Tiene una producción media de aceituna de mesa de 80.000 toneladas al año.
Las principales áreas de producción de aceituna de mesa son Mendoza, La Rioja, Córdoba y San Juan. Cuenta con dos tipos de aceituna de mesa, esto es, 90 por ciento aceitunas verdes y 10 por ciento aceitunas negras. La industria transformadora se encuentra principalmente en Mendoza y La Rioja, con plantas de envasado poco desarrolladas. La exportación media ronda las 72.000 toneladas por año, lo que representa el 85 por ciento de la producción. Asimismo, Brasil (80 por ciento) y Estados Unidos son los principales mercados de exportación.
Fuente: Diario La Nación y Europa Press
YPF amplió 35% sus reservas de crudo
Por Gerardo Bilardo para LA NACION
La ex estatal YPF confirmó ayer el descubrimiento de un importante yacimiento no convencional de petróleo ( shale oil ) con reservas potenciales equivalentes a 150 millones de barriles diarios de crudo.
El vicepresidente ejecutivo de la compañía, Sebastián Eskenazi, dijo que el hallazgo es equivalente al 35% de las reservas de petróleo de la empresa y al 8% de las del país. El anuncio se hizo ayer por la tarde, en un acto desarrollado junto a uno de los pozos del yacimiento, en Loma La Lata. Estuvieron presentes el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el gobernador de esta provincia, Jorge Sapag (MPN), de licencia y en campaña para su reelección. La presidenta Cristina Kirchner participó a través de una transmisión satelital en directo desde la Casa Rosada.
Allí, la jefa del Estado indicó que éste "es un hallazgo de YPF, pero para todos los argentinos. No es sólo el anuncio de un recurso energético que ya se comienza a obtener, sino que es una palanca a futuro para el crecimiento de la Argentina y para que la inversión en la producción tenga sustento". Momentos antes, De Vido había dicho que el anuncio del descubrimiento era posible "por la política energética" y el plan Petróleo Plus, mientras que Eskenazi afirmó que esta noticia era la más importante desde que estaba en la compañía.
"Hemos encontrado el pilar para las próximas décadas", se entusiasmó Eskenazi, que consideró que el desarrollo del emprendimiento "supone una inversión total de 270 millones de dólares, de los cuales ya se desembolsaron 100 millones". Además, sostuvo que "lo importante de este descubrimiento no es el volumen: es el punto de que es algo nuevo, se trata de un hito técnico de los argentinos".
Si se toma en cuenta que la producción de crudo por parte de YPF en 2010 fue de 88 millones de barriles, el descubrimiento anunciado ayer equivale a dos años de esa producción. El petróleo es de alta calidad y está en una formación geológica conocida como Vaca Muerta, de 330 kilómetros cuadrados.
La empresa anunció que a partir de los resultados obtenidos en los primeros seis pozos, que ya producen de 200 a 560 barriles por día, invertirá 270 millones de dólares en la perforación de otros 17 y en la fractura de 14 ya existentes. YPF -cuya acción en el mercado local subió ayer 5,7%- aclaró que ya había invertido 100 millones de dólares en el desarrollo de este yacimiento. Además, la empresa tiene previsto hacer desembolsos de 200 millones de dólares durante la segunda mitad del año próximo para perforar pozos nuevos y hacer fracturas en otros pozos ya existentes.
Ese desarrollo piloto incluye un área de 25 kilómetros cuadrados en el área de Loma La Lata. La formación Vaca Muerta es una roca con aproximadamente 30.000 kilómetros cuadrados de extensión en la cuenca neuquina, con espesores que van de 50 a 400 metros. YPF tiene dominio sobre 12.000 kilómetros cuadrados. Ya están en producción seis pozos verticales con producciones iniciales que van de 200 a 560 barriles equivalentes de petróleo por día de alta calidad. Estos caudales se comparan con campos análogos en los Estados Unidos y Canadá, hasta ahora los únicos países con registros de importante producción de recursos de esta naturaleza.
La ex estatal YPF confirmó ayer el descubrimiento de un importante yacimiento no convencional de petróleo ( shale oil ) con reservas potenciales equivalentes a 150 millones de barriles diarios de crudo.
Allí, la jefa del Estado indicó que éste "es un hallazgo de YPF, pero para todos los argentinos. No es sólo el anuncio de un recurso energético que ya se comienza a obtener, sino que es una palanca a futuro para el crecimiento de la Argentina y para que la inversión en la producción tenga sustento". Momentos antes, De Vido había dicho que el anuncio del descubrimiento era posible "por la política energética" y el plan Petróleo Plus, mientras que Eskenazi afirmó que esta noticia era la más importante desde que estaba en la compañía.
"Hemos encontrado el pilar para las próximas décadas", se entusiasmó Eskenazi, que consideró que el desarrollo del emprendimiento "supone una inversión total de 270 millones de dólares, de los cuales ya se desembolsaron 100 millones". Además, sostuvo que "lo importante de este descubrimiento no es el volumen: es el punto de que es algo nuevo, se trata de un hito técnico de los argentinos".
Si se toma en cuenta que la producción de crudo por parte de YPF en 2010 fue de 88 millones de barriles, el descubrimiento anunciado ayer equivale a dos años de esa producción. El petróleo es de alta calidad y está en una formación geológica conocida como Vaca Muerta, de 330 kilómetros cuadrados.
La empresa anunció que a partir de los resultados obtenidos en los primeros seis pozos, que ya producen de 200 a 560 barriles por día, invertirá 270 millones de dólares en la perforación de otros 17 y en la fractura de 14 ya existentes. YPF -cuya acción en el mercado local subió ayer 5,7%- aclaró que ya había invertido 100 millones de dólares en el desarrollo de este yacimiento. Además, la empresa tiene previsto hacer desembolsos de 200 millones de dólares durante la segunda mitad del año próximo para perforar pozos nuevos y hacer fracturas en otros pozos ya existentes.
Ese desarrollo piloto incluye un área de 25 kilómetros cuadrados en el área de Loma La Lata. La formación Vaca Muerta es una roca con aproximadamente 30.000 kilómetros cuadrados de extensión en la cuenca neuquina, con espesores que van de 50 a 400 metros. YPF tiene dominio sobre 12.000 kilómetros cuadrados. Ya están en producción seis pozos verticales con producciones iniciales que van de 200 a 560 barriles equivalentes de petróleo por día de alta calidad. Estos caudales se comparan con campos análogos en los Estados Unidos y Canadá, hasta ahora los únicos países con registros de importante producción de recursos de esta naturaleza.
Tigre inauguró una Base Operativa de Gendarmería Nacional
El intendente de esa localidad bonaerense Sergio Massa, advirtió que "en la pelea contra la inseguridad, el esfuerzo lo tenemos que hacer entre todos, y un tema tan delicado como el de la seguridad, en el que toman partela Nación, la provincia de Buenos Aires y los municipios, no puede manosearse con fines electoralistas"
A su vez aseveró que "más allá de la responsabilidad de la provincia en este tema, es muy bueno que el Operativo Centinela esté actuando en el Gran Buenos Aires por los resultados que obtiene y por la tranquilidad que brinda a la gente, sumándose al esfuerzo de nuestro municipio que lleva adelante el sistema de Protección Ciudadana, y a la tarea que realizala Policía de la provincia".
Massa destacó que Tigre hizo "una inversión de 700.000 pesos en infraestructura, dándole al personal de Gendarmería su Base Operativa Tigre para que puedan desempeñarse cómodos", al tiempo que resaltó que "estamos muy agradecidos por el trabajo que hacen" los gendarmes.
El municipio tigrense explicó en un comunicado que "los 250 gendarmes destinados a la flamante Base Operativa Tigre forman parte de los 6.000 afectados con el apoyo de destacamentos móviles al Operativo Centinela, que desde el 20 de diciembre pasado llevan a cabo tareas de control en los 24 partidos del conurbano bonaerense para incrementar la protección y seguridad de los ciudadanos de la provincia de Buenos Aires".
Los gendarmes "realizan controles de interceptación coordinados con la jefatura distrital de Policía y el Centro de Operaciones Tigre (COT)", se recordó. La Base, de una superficie de1500 m2, posee, por ejemplo, un playón para maniobras de vehículos y tropa, área de servicios para vehículos, guardia, un Centro de Operaciones y Comando compuesto por una sala de tareas, una jefatura y una zona para resguardo de equipamiento y suministros, así como diversas comodidades y renovados sistemas de comunicación. La dependencia está a cargo del comandante principal Pablo Martínez y fueron asignados 250 gendarmes y 14 móviles.
Fuente: Infobae.com
Massa destacó que Tigre hizo "una inversión de 700.000 pesos en infraestructura, dándole al personal de Gendarmería su Base Operativa Tigre para que puedan desempeñarse cómodos", al tiempo que resaltó que "estamos muy agradecidos por el trabajo que hacen" los gendarmes.
El municipio tigrense explicó en un comunicado que "los 250 gendarmes destinados a la flamante Base Operativa Tigre forman parte de los 6.000 afectados con el apoyo de destacamentos móviles al Operativo Centinela, que desde el 20 de diciembre pasado llevan a cabo tareas de control en los 24 partidos del conurbano bonaerense para incrementar la protección y seguridad de los ciudadanos de la provincia de Buenos Aires".
Los gendarmes "realizan controles de interceptación coordinados con la jefatura distrital de Policía y el Centro de Operaciones Tigre (COT)", se recordó. La Base, de una superficie de1500 m2, posee, por ejemplo, un playón para maniobras de vehículos y tropa, área de servicios para vehículos, guardia, un Centro de Operaciones y Comando compuesto por una sala de tareas, una jefatura y una zona para resguardo de equipamiento y suministros, así como diversas comodidades y renovados sistemas de comunicación. La dependencia está a cargo del comandante principal Pablo Martínez y fueron asignados 250 gendarmes y 14 móviles.
Fuente: Infobae.com
La policía de París patrullará en triciclo eléctrico
El próximo verano, la policía parisina patrullará con triciclos eléctricos por las calles de la capital francesa para probar la utilidad de este tipo de vehículos y decidir sobre su eventual incorporación al parque móvil
La Prefectura de Policía ensayará entre los próximos 1 de junio y 31 de agosto los triciclos de la empresa estadounidense T3 i Motion, que pueden alcanzar una velocidad de hasta 40 kilómetros por hora. Los vehículos, de 1,38 metros de largo y capaces de pivotar 360 grados, estarán equipados además con una cámara y un micrófono, explica el diario Le Parisien, que indica que el precio de compra de los vehículos es de 10.000 euros y que la policía de París alquilará tres triciclos de prueba por 350 euros al mes cada uno.
Se trata de una iniciativa que ya ha ensayado la Policía del Aire y de las Fronteras (PAF) en el parisino aeropuerto de Charles de Gaulle-Roissy y que se emplearon también en la llegada del Tour de Francia de 2010 a los Campos Elíseos. Sin embargo, el triciclo eléctrico no es el primer tipo de patrulla alternativa que emplea la policía parisina, que cuenta con agentes que hacen la ronda en bicicleta o en patines y con brigadas más tradicionales que se desplazan en coche, moto o caballo.
En unas declaraciones a Le Parisien, el responsable del sindicato policial Aliance Paris, Fabien Vanhemenlryck, evitó "prejuzgar" la utilidad del novedoso triciclo, pero cuestionó la idoneidad de la inversión y recordó que algunas de las bicicletas de la brigada ciclista no salen nunca del garaje.
Fuente: Infobae.com
Se trata de una iniciativa que ya ha ensayado la Policía del Aire y de las Fronteras (PAF) en el parisino aeropuerto de Charles de Gaulle-Roissy y que se emplearon también en la llegada del Tour de Francia de 2010 a los Campos Elíseos. Sin embargo, el triciclo eléctrico no es el primer tipo de patrulla alternativa que emplea la policía parisina, que cuenta con agentes que hacen la ronda en bicicleta o en patines y con brigadas más tradicionales que se desplazan en coche, moto o caballo.
En unas declaraciones a Le Parisien, el responsable del sindicato policial Aliance Paris, Fabien Vanhemenlryck, evitó "prejuzgar" la utilidad del novedoso triciclo, pero cuestionó la idoneidad de la inversión y recordó que algunas de las bicicletas de la brigada ciclista no salen nunca del garaje.
Fuente: Infobae.com
Las cámaras de seguridad permiten resolver 2.000 delitos en la Ciudad
En la Capital Federal funcionan 750 monitores y a fin de mayo la cifra se elevará a 1000, mientras que al terminar 2011 esperan duplicar el número. Están distribuidas en sectores estratégicos. El ministro de Seguridad porteño, Guillermo Montenegro, dijo por Radio 10 que "el primer objetivo es la prevención" 
Crédito foto: Gobierno de la Ciudad
Las 750 cámaras de seguridad que funcionan en las calles de la Capital Federal permitieron aportar imágenes como pruebas en 2.000 causas judiciales por delito. El Gobierno porteño anticipó además que a fin de mayo se espera la implementación de otras 250 cámaras, mientras que al terminar el año funcionarán en total unas 2.000. La sofisticada tecnología de estos aparatos permite divisar cualquier tipo de delitos, desde el robo a un auto hasta un punguista metiendo la mano en un bolsillo ajeno, como así también agresiones físicas o venta de drogas.
También permiten identificar al culpable de un accidente vial, seguir a un sospechoso a medida que camina por la calle, o ver quién viaja en un auto. La decisión de aumentar las cámaras en las calles se tomó al inicio de la gestión de Mauricio Macri, como respuesta al permanente reclamo de los porteños de más seguridad.
De todas maneras, las cámaras también se implementaron para atender otras emergencias como incendios o derrumbes, según publicó el diario Clarín.
El Centro de Monitoreo está en una de las dependencias de la Policía Metropolitana, en Barracas, mientras que hay un segundo lugar que es el Centro Único de Coordinación y Control (CUCC), inaugurado el lunes.
La licitación fue ganada por la empresa Indra, que le cobra ala Ciudad 5.000.000 de dólares en 48 cuotas por las cámaras (cada una cuesta hasta 1.000 de la moneda norteamericana) y el software. Los equipos pueden captar imágenes hasta 300 metros de distancia, a 360 grados en dirección horizontal y 180 en vertical.
El Gobierno está obligado por ley a guardar las grabaciones durante 60 días por si la Justicia las pide, al tiempo que la Ciudad responde unos cinco escritos judiciales por día. La ubicación de las cámaras se decide de acuerdo a diferentes criterios, ya que por un lado se las ubica en las zonas más transitadas, como la peatonal Florida, la esquina de Córdoba y Callao, el área turística de La Boca, Once, Retiro, Constitución, la General Paz o la Avenida de Mayo.
Pero también se las instala en los grandes espacios públicos, como los parques Lezama, Thays, Centenario o la Plaza de Mayo y en otros sectores que el Gobierno porteño quiere controlar especialmente, como el Distrito Tecnológico de Parque Patricios o los alrededores de la estación Núñez, donde hubo varias violaciones. Todas las imágenes llegan al Centro de Monitoreo y allí, 30 operadores en turnos de ocho horas observan cada uno 16 cámaras, que rotan. Las mismas pueden enfocar diferentes ángulos, y acercar o alejar el zoom. Cuando detectan algo, envían la imagen al CUCC.
"Al llegar a la gestión había en la Ciudad 57 cámaras. Hoy funcionan 750, llegaremos a 2.000 a fin de año y para el año que viene queremos poner 1.000 más. De todas formas, las cámaras no reemplazan la presencia policial, en algunos lugares puede haber tanto equipos como efectivos", explicó el ministro porteño de Seguridad y Justicia, Guillermo Montenegro. A estas medidas de seguridad se les suma la incorporación de patrulleros de la Metropolitana (hay 50 vehículos con cuatro cámaras cada uno) y las 120 de la Dirección de Tránsito.
Montenegro remarcó que con las cámaras buscan abarcar "lugares de mucha concentración o donde está la Policía Metropolitana". "Lo importante de todos estos sistemas es que está centralizado en un solo lugar y permite no sólo divisar el conflicto sino también mandar el material humano para prevenirlo", agregó por Radio 10. El ministro indicó que "el primer objetivo de las cámaras tiene que ver con la prevención", al tiempo que detalló que cuando monitorean la Ciudad "se ve mucho arrebato y venta de drogas".
Fuente: Infobae.com
Las 750 cámaras de seguridad que funcionan en las calles de la Capital Federal permitieron aportar imágenes como pruebas en 2.000 causas judiciales por delito. El Gobierno porteño anticipó además que a fin de mayo se espera la implementación de otras 250 cámaras, mientras que al terminar el año funcionarán en total unas 2.000. La sofisticada tecnología de estos aparatos permite divisar cualquier tipo de delitos, desde el robo a un auto hasta un punguista metiendo la mano en un bolsillo ajeno, como así también agresiones físicas o venta de drogas.
También permiten identificar al culpable de un accidente vial, seguir a un sospechoso a medida que camina por la calle, o ver quién viaja en un auto. La decisión de aumentar las cámaras en las calles se tomó al inicio de la gestión de Mauricio Macri, como respuesta al permanente reclamo de los porteños de más seguridad.
De todas maneras, las cámaras también se implementaron para atender otras emergencias como incendios o derrumbes, según publicó el diario Clarín.
El Centro de Monitoreo está en una de las dependencias de la Policía Metropolitana, en Barracas, mientras que hay un segundo lugar que es el Centro Único de Coordinación y Control (CUCC), inaugurado el lunes.
La licitación fue ganada por la empresa Indra, que le cobra ala Ciudad 5.000.000 de dólares en 48 cuotas por las cámaras (cada una cuesta hasta 1.000 de la moneda norteamericana) y el software. Los equipos pueden captar imágenes hasta 300 metros de distancia, a 360 grados en dirección horizontal y 180 en vertical.
El Gobierno está obligado por ley a guardar las grabaciones durante 60 días por si la Justicia las pide, al tiempo que la Ciudad responde unos cinco escritos judiciales por día. La ubicación de las cámaras se decide de acuerdo a diferentes criterios, ya que por un lado se las ubica en las zonas más transitadas, como la peatonal Florida, la esquina de Córdoba y Callao, el área turística de La Boca, Once, Retiro, Constitución, la General Paz o la Avenida de Mayo.
Pero también se las instala en los grandes espacios públicos, como los parques Lezama, Thays, Centenario o la Plaza de Mayo y en otros sectores que el Gobierno porteño quiere controlar especialmente, como el Distrito Tecnológico de Parque Patricios o los alrededores de la estación Núñez, donde hubo varias violaciones. Todas las imágenes llegan al Centro de Monitoreo y allí, 30 operadores en turnos de ocho horas observan cada uno 16 cámaras, que rotan. Las mismas pueden enfocar diferentes ángulos, y acercar o alejar el zoom. Cuando detectan algo, envían la imagen al CUCC.
"Al llegar a la gestión había en la Ciudad 57 cámaras. Hoy funcionan 750, llegaremos a 2.000 a fin de año y para el año que viene queremos poner 1.000 más. De todas formas, las cámaras no reemplazan la presencia policial, en algunos lugares puede haber tanto equipos como efectivos", explicó el ministro porteño de Seguridad y Justicia, Guillermo Montenegro. A estas medidas de seguridad se les suma la incorporación de patrulleros de la Metropolitana (hay 50 vehículos con cuatro cámaras cada uno) y las 120 de la Dirección de Tránsito.
Montenegro remarcó que con las cámaras buscan abarcar "lugares de mucha concentración o donde está la Policía Metropolitana". "Lo importante de todos estos sistemas es que está centralizado en un solo lugar y permite no sólo divisar el conflicto sino también mandar el material humano para prevenirlo", agregó por Radio 10. El ministro indicó que "el primer objetivo de las cámaras tiene que ver con la prevención", al tiempo que detalló que cuando monitorean la Ciudad "se ve mucho arrebato y venta de drogas".
Fuente: Infobae.com
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
