Fuente: RIA Novosti (Modificado)
jueves, 30 de septiembre de 2010
Japón inicia la construcción de su primer jet de pasajeros
La planta aeroespacial japonesa Mitsubishi Heavy Industries procedió a la construcción de un jet de rutas regionales que será el primer aparato de propulsión a chorro en la historia de la aviación de Japón, informó hoy la agencia noticiosa Kyodo.
"Hemos dado un primer paso para hacer realidad un sueño llamado avión nacional de pasajeros", declaró en la ceremonia inaugural el jefe de Mitsubishi Air Craft, la empresa que desarrolla esta aeronave.
El nuevo avión se llamará MRJ, por la sigla en inglés de Mitsubishi Regional Jet, tendrá entre 70 y 90 asientos de pasajeros y consumirá un 20% menos del combustible que otras máquinas de esta categoría. La industria japonesa lleva medio siglo fabricando componentes para aviones extranjeros pero el MRJ será el primer modelo creado por ingenieros y técnicos locales. Los autores del proyecto estiman que podrá realizar el primer vuelo en 2012.
Fuente: RIA Novosti (Modificado)
Fuente: RIA Novosti (Modificado)
martes, 28 de septiembre de 2010
Escopeta Norinco 982, el clon chino de la Remington 870
Norinco HP9-1, también conocido como Norinco 982, es un clon de la Remington 870, una escopeta de acción por bombeo.
La Norinco HP9-1, también conocida como la N870-14.00, es una escopeta Norinco corta de acción por bombeo. Esta arma de fuego calibre 12 tiene un ánima lisa de 14 pulgadas (36 cm) de cañón y tiene un acabado resistente a la oxidación parquerizada.
Es una copia del diseño de la Remington 870 que ya no se distribuye bajo la protección de patentes. En los Estados Unidos, donde los productos Norinco son específicamente no importables, este arma es importada y vendida bajo las marcas Norinco Hawk Hawk 982 y la Interestatal 982.
Especificaciones:
Calibre: 12
Peso: 2,91 Kg
Longitud total: 876 mm.
Longitud del cañón: 470 mm.
Capacidad cargador: 5 cartuchos.
Fotos: Credito El Mundo de las Armas
Fuente: http://nitro-armasdefuego.blogspot.com/
Especificaciones:
Calibre: 12
Peso: 2,91 Kg
Longitud total: 876 mm.
Longitud del cañón: 470 mm.
Capacidad cargador: 5 cartuchos.
Fotos: Credito El Mundo de las Armas
Fuente: http://nitro-armasdefuego.blogspot.com/
Fusil M-14 chino (Norinco)
El fusil M14, M14S o M305, es un clon del fusil M1A, la versión civil del fusil M14. El M14 fue el estándar de rifle en EE.UU. desde 1959 hasta 1970. El M14 fue utilizado por el Ejército de EE.UU. y por el Cuerpo de Marina, y fue el fusil de infantería estándar, hasta su sustitución por el rifle M16 en 1970. Quedan en servicio limitado en el Ejército de los Estados Unidos , la Infantería de Marina , Armada , Fuerza Aérea y Guardia Costera , y sigue en uso como arma ceremonial.
Las herramientas de producción del M14 fueron vendidas en 1967 a la República de China (Taiwán), quien en 1968 comenzó a producir sus diferentes tipos de fusiles. El Arsenal de la República de China produjo más de 1 millón de estos fusiles a partir de 1969 hasta el presente con los números de modelo M305 y M14S.
En China, Norinco y Poly Tecnologíes han producido variantes del M14 en el pasado para la exportación, que fueron vendidos en los Estados Unidos antes de la promulgación de la Lucha contra el Crimen Violento y Cumplimiento de la Ley de 1994. En la actualidad se están vendiendo en Canadá y Nueva Zelanda solamente. Han sido comercializados con las denominaciones M14S y M305.
Especificaciones:
Calibre: 7.62x51mm OTAN ( .308 Winchester ).
Longitud total: 1181 mm.
Longitud del cañón: 559 mm.
Peso: 5,2 Kg.
Capacidad cargador: 20 cartuchos (cargador desmontable).
Fuente: http://nitro-armasdefuego.blogspot.com/
Especificaciones:
Calibre: 7.62x51mm OTAN ( .308 Winchester ).
Longitud total: 1181 mm.
Longitud del cañón: 559 mm.
Peso: 5,2 Kg.
Capacidad cargador: 20 cartuchos (cargador desmontable).
Fuente: http://nitro-armasdefuego.blogspot.com/
El FMI realizará exámenes obligatorios a las 25 mayores economías del mundo
La decisión se tomó hace una semana y recién se informó. Intentarán prevenir crisis sistémicas originadas en los sistemas financieros. No incluye a Argentina
Las 25 principales economías del mundo tendrán que someterse a exámenes periódicos de la salud de su sistema financiero, anunció el Fondo Monetario Internacional (FMI). En un comunicado, el FMI indica que su consejo de administración votó en favor de convertir en obligatorios sus “Programas de Evaluación del Sector Financiero”, que hasta ahora tenían carácter voluntario.
Entre los países que deberán someterse a esos exámenes de la organización financiera internacional se encuentran doce europeos, entre ellos España, todos los integrantes del G-7 y economías emergentes como Brasil, México, China o India. La decisión del FMI que dirige el frances Dominique Strauss Kahn, anunciada ayer y adoptada el pasado martes, indica que los exámenes se llevarán a cabo con una periodicidad mínima de cinco años, aunque los países podrán someterse a esas pruebas con mayor frecuencia si lo consideran necesario y de modo voluntario.
La decisión, según el comunicado, se debe al “papel central de los sistemas financieros en la economía interna de sus miembros, así como en la estabilidad en general de la economía del mundo”. Las irregularidades en el sector financiero de Estados Unidos, escasamente supervisado, desencadenaron la crisis económica global que estalló en septiembre de 2008 y de la que el mundo intenta aún recuperarse.
Los exámenes, apunta el Fondo, permiten una supervisión exhaustiva y en profundidad del estado del sector financiero de un país y se establecieron por primera vez tras la crisis de los países asiáticos en 1999. En países en desarrollo esas pruebas se llevan a cabo de manera conjunta entre el FMI y su entidad hermana, el Banco Mundial.
En los países más desarrollados, el Fondo las efectúa en solitario. En 2009, Estados Unidos se vio muy criticado por no someterse a esos exámenes pese a la responsabilidad de su sector financiero en la crisis global. Este Gobierno sí sometió a sus bancos a una “prueba de resistencia”, diseñada por el Departamento del Tesoro, para determinar la susceptibilidad de esas entidades a una crisis. Los países de la Unión Europea sometieron a sus entidades bancarias a una prueba similar esta primavera.
Las evaluaciones del FMI contendrán tres elementos, entre ellas una valoración de las causas, la probabilidad y el impacto de los principales riesgos a la estabilidad macrofinanciera del sistema en un país dado. El segundo aspecto valorará el marco regulador de la estabilidad financiera en cada país, mientras que el tercero evaluará la capacidad de las autoridades para hacer frente y resolver una crisis si los riesgos se hicieran realidad.
Según declaró el número dos del Fondo, John Lipsky, “la crisis reciente ha dejado clara la necesidad de evaluaciones obligatorias y periódicas de su estabilidad financiera para los países que cuentan con sistemas financieros de gran tamaño e interconectados”. Los 25 países afectados son Australia, Austria, Bélgica, Brasil, Canadá, China, Francia, Alemania, Hong Kong, Italia, Japón, India, Irlanda, Luxemburgo, México, Holanda, Rusia, Singapur, Corea del Sur, España, Suecia, Suiza, Turquía, Reino Unido y EE.UU. Este grupo representa el 90 por ciento del sistema financiero global y el 80 por ciento de toda la actividad económica mundial.
Mientras el FMI avanza en las auditorías de los países, la Argentina sigue resistiendo que se concrete el informe del Artículo IV, pese a que fue un requerimiento del G 20. Probablemente por el aislamiento en el que quedó el país, ahora no haya sido considerada como economía con riesgo para el sistema.
Fuente: EFE Washington - Cronista.com
Entre los países que deberán someterse a esos exámenes de la organización financiera internacional se encuentran doce europeos, entre ellos España, todos los integrantes del G-7 y economías emergentes como Brasil, México, China o India. La decisión del FMI que dirige el frances Dominique Strauss Kahn, anunciada ayer y adoptada el pasado martes, indica que los exámenes se llevarán a cabo con una periodicidad mínima de cinco años, aunque los países podrán someterse a esas pruebas con mayor frecuencia si lo consideran necesario y de modo voluntario.
La decisión, según el comunicado, se debe al “papel central de los sistemas financieros en la economía interna de sus miembros, así como en la estabilidad en general de la economía del mundo”. Las irregularidades en el sector financiero de Estados Unidos, escasamente supervisado, desencadenaron la crisis económica global que estalló en septiembre de 2008 y de la que el mundo intenta aún recuperarse.
Los exámenes, apunta el Fondo, permiten una supervisión exhaustiva y en profundidad del estado del sector financiero de un país y se establecieron por primera vez tras la crisis de los países asiáticos en 1999. En países en desarrollo esas pruebas se llevan a cabo de manera conjunta entre el FMI y su entidad hermana, el Banco Mundial.
En los países más desarrollados, el Fondo las efectúa en solitario. En 2009, Estados Unidos se vio muy criticado por no someterse a esos exámenes pese a la responsabilidad de su sector financiero en la crisis global. Este Gobierno sí sometió a sus bancos a una “prueba de resistencia”, diseñada por el Departamento del Tesoro, para determinar la susceptibilidad de esas entidades a una crisis. Los países de la Unión Europea sometieron a sus entidades bancarias a una prueba similar esta primavera.
Las evaluaciones del FMI contendrán tres elementos, entre ellas una valoración de las causas, la probabilidad y el impacto de los principales riesgos a la estabilidad macrofinanciera del sistema en un país dado. El segundo aspecto valorará el marco regulador de la estabilidad financiera en cada país, mientras que el tercero evaluará la capacidad de las autoridades para hacer frente y resolver una crisis si los riesgos se hicieran realidad.
Según declaró el número dos del Fondo, John Lipsky, “la crisis reciente ha dejado clara la necesidad de evaluaciones obligatorias y periódicas de su estabilidad financiera para los países que cuentan con sistemas financieros de gran tamaño e interconectados”. Los 25 países afectados son Australia, Austria, Bélgica, Brasil, Canadá, China, Francia, Alemania, Hong Kong, Italia, Japón, India, Irlanda, Luxemburgo, México, Holanda, Rusia, Singapur, Corea del Sur, España, Suecia, Suiza, Turquía, Reino Unido y EE.UU. Este grupo representa el 90 por ciento del sistema financiero global y el 80 por ciento de toda la actividad económica mundial.
Mientras el FMI avanza en las auditorías de los países, la Argentina sigue resistiendo que se concrete el informe del Artículo IV, pese a que fue un requerimiento del G 20. Probablemente por el aislamiento en el que quedó el país, ahora no haya sido considerada como economía con riesgo para el sistema.
Fuente: EFE Washington - Cronista.com
Malvinas: Falkland Oil anunció demoras en la perforación
Es por un aplazamiento de su licencia en la zona norte de las islas. A eso se suma la pérdida de su socio Billiton en el proyecto sur.
El polémico programa de exploración de Falkland Oil & Gas en las Islas Malvinas sufrió un revés ya que la perforación en una licencia fue aplazada y el socio BHP Billiton se retiró de otra. La exploradora británica de petróleo y gas dijo hoy que es cada vez más improbable que pueda comenzar la perforación en su licencia del norte, frente a las costas de las islas, en el 2010, por las dificultades para obtener una plataforma.
El gobierno de las Malvinas había acordado una extensión de un año de los términos de la licencia, agregó.
Al mismo tiempo, el gigante minero BHP decidió no proceder con la próxima fase de la licencia sur, que iba a comenzar en diciembre. “Falkland Oil & Gas cree, basado en los resultados de la perforación del pozo Toroa analizados a la fecha, que esas licencias aún son prospectivas”, dijo la compañía. Sostuvo que avanzaría con la segunda fase de la perforación, retomando el interés de 51% que tenía BHP en la licencia.
Tras conocerse la noticia, las acciones de Falkland Oil & Gas se desplomaban 18% a 127,75 peniques. La superficie que tiene la compañía en el sur es adyacente a los prospectos de Borders & Southern Petroleum. En la cuenca norte de las Malvinas, un descubrimiento exitoso de petróleo impulsó a las acciones de Rockhopper a su récord. Pero aún no está clara la extensión de los recursos en la región, y la actividad de perforación ha provocado protestas de Argentina, que luchó contra Gran Bretaña por las islas en 1982.
Fuente: Cronista.com
El gobierno de las Malvinas había acordado una extensión de un año de los términos de la licencia, agregó.
Al mismo tiempo, el gigante minero BHP decidió no proceder con la próxima fase de la licencia sur, que iba a comenzar en diciembre. “Falkland Oil & Gas cree, basado en los resultados de la perforación del pozo Toroa analizados a la fecha, que esas licencias aún son prospectivas”, dijo la compañía. Sostuvo que avanzaría con la segunda fase de la perforación, retomando el interés de 51% que tenía BHP en la licencia.
Tras conocerse la noticia, las acciones de Falkland Oil & Gas se desplomaban 18% a 127,75 peniques. La superficie que tiene la compañía en el sur es adyacente a los prospectos de Borders & Southern Petroleum. En la cuenca norte de las Malvinas, un descubrimiento exitoso de petróleo impulsó a las acciones de Rockhopper a su récord. Pero aún no está clara la extensión de los recursos en la región, y la actividad de perforación ha provocado protestas de Argentina, que luchó contra Gran Bretaña por las islas en 1982.
Fuente: Cronista.com
Autos y colectivos causan el 80% de la contaminación
Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Buscan reducir los gases con un bus ecológico. Una las principales razones del aumento de la polución es que cada vez hay más coches y los micros antiguos siguen circulando. El nuevo ómnibus con motor eléctrico sale a la calle la semana próxima.
Para el Gobierno porteño, un 80% de la contaminación del aire de la Ciudad se produce por los gases que emiten los vehículos, tanto los colectivos como los autos particulares. Y en lo que va del año, la Agencia de Protección Ambiental sancionó a un 12% de los colectivos inspeccionados por exceso de emisión de gases. Mientras Buenos Aires sufre cada vez más la polución, hoy será presentado el primer colectivo ecológico.
En los primeros ocho meses del año, la Agencia realizó 14.600 inspecciones a colectivos en la calle, donde mide la emisión de humo negro y de ruidos. De ese total, el 15% tuvo algún tipo de sanción: el 12% por polución por gases y el 3% restante por emisión de ruidos.
El argumento repetido por la Agencia de Protección Ambiental porteña, es que uno de los principales motivos de la contaminación que generan los colectivos es su antigüedad . Es que la Secretaría de Transportes de la Nación viene prorrogando la vida útil de los vehículos hasta 13 años, cuando el tope legal es de diez . La explicación es que las empresas de transporte no tienen la rentabilidad suficiente como para reemplazar la flota. Si ahora se quisiera sacar de circulación a todos los vehículos con más de diez años, se estima que la mitad de las 9.500 unidades que recorren Capital y el Conurbano tendrían que dejar de funcionar .
Como parte del plan para reducir la contaminación, Buenos Aires presentará hoy su primer colectivo ecológico , que funcionará con un motor eléctrico. Así, podrá bajar en un 75% la emisión de lo que se conoce como “material particulado”, uno de los tóxicos más dañinos para la salud . También reducirá un 55% la propagación de dióxido de carbono y entre un 30% y 40% la de gases de efecto invernadero.
La presentación se hará hoy a las 12.20 en Paseo Colón y Belgrano. Pero el Ecobus comenzará a funcionar la semana que viene, una vez que la Comisión Nacional de Regulación de Transporte le dé la habilitación final.
“Esta unidad es la primera de una serie de cinco que se irán incorporando paulatinamente. Contribuirán a mejorar la calidad del aire de la Ciudad y a reducir el consumo de combustible fósil no renovable”, aseguró el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli. Los siguientes cinco vehículos híbridos serían construidos en lo que resta del año, y circularían a partir del año que viene.
El colectivo prestará servicio para la línea 62, que une Retiro, Once y Constitución. Aunque el color característico de esta línea es el rojo, el Ecobus estará pintado de amarillo y verde . Hará el mismo recorrido que el resto de los vehículos, ya que no tiene ninguna diferencia en cuanto a la velocidad u otras prestaciones respecto de un colectivo normal.
El vehículo fue construido gracias a un convenio entre la Universidad de La Plata, la Ciudad y TATSA, la empresa de los hermanos Cirigliano que se dedica a la fabricación de colectivos. Costó 420.000 dólares, de los cuales el Gobierno puso 340.000, y los restantes 80.000 los aportó la empresa con el chasis, la carrocería y el armado. Es un vehículo de piso bajo, con rampas para discapacitados.
La diferencia de precios con los colectivos comunes es importante: según TATSA, un bus normal de piso bajo cuesta unos 120.000 dólares (y 135.000 si tiene aire acondicionado). Pero la inversión se compensa con el consumo, ya que el Ecobus gasta un 30% menos de combustible. El proyecto para construir el Ecobus fue lanzado en 2008, y entonces se dijo que iba a estar listo en diciembre de ese año. Pero la presentación del prototipo la hizo el Gobierno porteño el 23 de junio del año pasado, días antes de las elecciones legislativas. Y recién ahora lo sacan a la calle.
Así, Buenos Aires se convertirá en la primera ciudad argentina en contar con un colectivo híbrido . Y será la segunda en Latinoamérica detrás de San Pablo, que ya tiene cuatro circulando. Superará incluso a grandes ciudades como París, que aún no tiene un vehículo de este tipo.
Buscan reducir los gases con un bus ecológico. Una las principales razones del aumento de la polución es que cada vez hay más coches y los micros antiguos siguen circulando. El nuevo ómnibus con motor eléctrico sale a la calle la semana próxima.
En los primeros ocho meses del año, la Agencia realizó 14.600 inspecciones a colectivos en la calle, donde mide la emisión de humo negro y de ruidos. De ese total, el 15% tuvo algún tipo de sanción: el 12% por polución por gases y el 3% restante por emisión de ruidos.
El argumento repetido por la Agencia de Protección Ambiental porteña, es que uno de los principales motivos de la contaminación que generan los colectivos es su antigüedad . Es que la Secretaría de Transportes de la Nación viene prorrogando la vida útil de los vehículos hasta 13 años, cuando el tope legal es de diez . La explicación es que las empresas de transporte no tienen la rentabilidad suficiente como para reemplazar la flota. Si ahora se quisiera sacar de circulación a todos los vehículos con más de diez años, se estima que la mitad de las 9.500 unidades que recorren Capital y el Conurbano tendrían que dejar de funcionar .
Como parte del plan para reducir la contaminación, Buenos Aires presentará hoy su primer colectivo ecológico , que funcionará con un motor eléctrico. Así, podrá bajar en un 75% la emisión de lo que se conoce como “material particulado”, uno de los tóxicos más dañinos para la salud . También reducirá un 55% la propagación de dióxido de carbono y entre un 30% y 40% la de gases de efecto invernadero.
La presentación se hará hoy a las 12.20 en Paseo Colón y Belgrano. Pero el Ecobus comenzará a funcionar la semana que viene, una vez que la Comisión Nacional de Regulación de Transporte le dé la habilitación final.
“Esta unidad es la primera de una serie de cinco que se irán incorporando paulatinamente. Contribuirán a mejorar la calidad del aire de la Ciudad y a reducir el consumo de combustible fósil no renovable”, aseguró el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli. Los siguientes cinco vehículos híbridos serían construidos en lo que resta del año, y circularían a partir del año que viene.
El colectivo prestará servicio para la línea 62, que une Retiro, Once y Constitución. Aunque el color característico de esta línea es el rojo, el Ecobus estará pintado de amarillo y verde . Hará el mismo recorrido que el resto de los vehículos, ya que no tiene ninguna diferencia en cuanto a la velocidad u otras prestaciones respecto de un colectivo normal.
El vehículo fue construido gracias a un convenio entre la Universidad de La Plata, la Ciudad y TATSA, la empresa de los hermanos Cirigliano que se dedica a la fabricación de colectivos. Costó 420.000 dólares, de los cuales el Gobierno puso 340.000, y los restantes 80.000 los aportó la empresa con el chasis, la carrocería y el armado. Es un vehículo de piso bajo, con rampas para discapacitados.
La diferencia de precios con los colectivos comunes es importante: según TATSA, un bus normal de piso bajo cuesta unos 120.000 dólares (y 135.000 si tiene aire acondicionado). Pero la inversión se compensa con el consumo, ya que el Ecobus gasta un 30% menos de combustible. El proyecto para construir el Ecobus fue lanzado en 2008, y entonces se dijo que iba a estar listo en diciembre de ese año. Pero la presentación del prototipo la hizo el Gobierno porteño el 23 de junio del año pasado, días antes de las elecciones legislativas. Y recién ahora lo sacan a la calle.
Así, Buenos Aires se convertirá en la primera ciudad argentina en contar con un colectivo híbrido . Y será la segunda en Latinoamérica detrás de San Pablo, que ya tiene cuatro circulando. Superará incluso a grandes ciudades como París, que aún no tiene un vehículo de este tipo.
Se venderá en la Argentina el sistema de luces Daytime Running Light que usa el TC 2000
Por Roberto Berasategui - LA NACION
La industria automotriz, en sus tantas áreas de desarrollo, aún mantiene al ámbito deportivo como un gran laboratorio para diseñar, probar, eliminar y ejecutar diseños de avanzada en busca de mejores prestaciones. La Fórmula 1 lleva desde su posición vanguardista aquellos logros que, tiempo después, se plasman en la producción en serie.
Pocos días atrás, en el circuito callejero de Santa Fe, el Turismo Competición 2000 realizó una fecha especial, con dos competencias en el trazado urbano y rodeado ante más de 40.000 personas por jornada. Lo más significativo, desde la seguridad, se observó en las tandas y la carrera que se efectuaron en horario nocturno.
Al margen del sistema de iluminación (se reemplazaron 300 lámparas de sodio de alta presión por lámparas de mercurio halogenado de 400 W Philips HPI-BU Plus, además del complemento de 350 proyectores de distribución expansiva, orientados a 35 grados hacia la pista y con una altura de siete metros) las máquinas del TC 2000 no sólo llevaban prendidas las luces reglamentarias si se los compara con autos de serie.
Cada automóvil, además, contó con el sistema lumínico Daytime Running Light, que presentó la empresa Philips y que próximamente se comercializará en la Argentina. ¿De qué se trata el DRL? Es un sistema de luces led (light emitting diode) que se ubican en la parte inferior a los focos delanteros y de esa manera el automóvil es observado con mayor facilidad por el resto de quienes comparten la vía pública.
Aunque parezca insólito en pleno Siglo XXI, aún muchos conductores creen que las luces del automóvil sólo deben ser encendidas durante la noche, para observar el camino que se transita. Sin embargo, las luces deben estar activadas en cualquier momento del día, aunque el sol ilumine intensamente. No es para que el conductor vea mejor el camino, sino para que el resto pueda visualizarlo mejor y así evitar accidentes. En especial en el tránsito de rutas, en las que para hacer un sobrepaso hay que transitar el carril de sentido contrario, así se puede realizar un mejor cálculo respecto del vehículo que se acerca de frente.
Para mejorar la seguridad, muchos países europeos ya han implementado la obligación de circular con las luces encendidas durante el día. Esto ha supuesto una significante reducción de accidentes. Es más, según una directiva europea reciente sobre DRL (200889 EC), a partir de 2011, todos los nuevos modelos de vehículos deberán llevar faros diurnos de encendido automático.
El sistema de leds DRL proyectan un haz de luz del doble de potencia que las luces convencionales, pero además tienen un consumo casi ínfimo. A los 110 watts que requieren los focos reglamentarios, el novedoso sistema sólo consume 14 watts. Ese elemento también fue clave para el uso en los automóviles de TC 2000 en la fecha especial de Santa Fe, ya que los vehículos de competición tienen cada detalle de peso, tamaño (cada una de las dos estructuras apenas es de 182 por 21 milímetros) y de consumo calculado hasta el último detalle.
Compatible para cualquier modelo, el sistema DRL se enciende al poner en marcha el vehículo y se apaga al momento de encender las luces de estacionamiento, detalles que por ahora sólo se encuentran en vehículos de alta gama. Un estudio publicado por la Comisión Europea ha evaluado que las luces Daytime Running podrían salvar un 3% y 5% de vidas anuales (entre 1200 y 2000 muertes en rutas al año).
La industria automotriz, en sus tantas áreas de desarrollo, aún mantiene al ámbito deportivo como un gran laboratorio para diseñar, probar, eliminar y ejecutar diseños de avanzada en busca de mejores prestaciones. La Fórmula 1 lleva desde su posición vanguardista aquellos logros que, tiempo después, se plasman en la producción en serie.
Pocos días atrás, en el circuito callejero de Santa Fe, el Turismo Competición 2000 realizó una fecha especial, con dos competencias en el trazado urbano y rodeado ante más de 40.000 personas por jornada. Lo más significativo, desde la seguridad, se observó en las tandas y la carrera que se efectuaron en horario nocturno.
Al margen del sistema de iluminación (se reemplazaron 300 lámparas de sodio de alta presión por lámparas de mercurio halogenado de 400 W Philips HPI-BU Plus, además del complemento de 350 proyectores de distribución expansiva, orientados a 35 grados hacia la pista y con una altura de siete metros) las máquinas del TC 2000 no sólo llevaban prendidas las luces reglamentarias si se los compara con autos de serie.
Cada automóvil, además, contó con el sistema lumínico Daytime Running Light, que presentó la empresa Philips y que próximamente se comercializará en la Argentina. ¿De qué se trata el DRL? Es un sistema de luces led (light emitting diode) que se ubican en la parte inferior a los focos delanteros y de esa manera el automóvil es observado con mayor facilidad por el resto de quienes comparten la vía pública.
Aunque parezca insólito en pleno Siglo XXI, aún muchos conductores creen que las luces del automóvil sólo deben ser encendidas durante la noche, para observar el camino que se transita. Sin embargo, las luces deben estar activadas en cualquier momento del día, aunque el sol ilumine intensamente. No es para que el conductor vea mejor el camino, sino para que el resto pueda visualizarlo mejor y así evitar accidentes. En especial en el tránsito de rutas, en las que para hacer un sobrepaso hay que transitar el carril de sentido contrario, así se puede realizar un mejor cálculo respecto del vehículo que se acerca de frente.
Para mejorar la seguridad, muchos países europeos ya han implementado la obligación de circular con las luces encendidas durante el día. Esto ha supuesto una significante reducción de accidentes. Es más, según una directiva europea reciente sobre DRL (200889 EC), a partir de 2011, todos los nuevos modelos de vehículos deberán llevar faros diurnos de encendido automático.
El sistema de leds DRL proyectan un haz de luz del doble de potencia que las luces convencionales, pero además tienen un consumo casi ínfimo. A los 110 watts que requieren los focos reglamentarios, el novedoso sistema sólo consume 14 watts. Ese elemento también fue clave para el uso en los automóviles de TC 2000 en la fecha especial de Santa Fe, ya que los vehículos de competición tienen cada detalle de peso, tamaño (cada una de las dos estructuras apenas es de 182 por 21 milímetros) y de consumo calculado hasta el último detalle.
Compatible para cualquier modelo, el sistema DRL se enciende al poner en marcha el vehículo y se apaga al momento de encender las luces de estacionamiento, detalles que por ahora sólo se encuentran en vehículos de alta gama. Un estudio publicado por la Comisión Europea ha evaluado que las luces Daytime Running podrían salvar un 3% y 5% de vidas anuales (entre 1200 y 2000 muertes en rutas al año).
Siete nuevos parques industriales en la provincia de Buenos Aires
Por Alejandro Córdoba para El Argentino.com
En territorio bonaerense ya funcionan 61 complejos que reúnen a 1.750 pequeñas y medianas empresas, que gozan de importantes exenciones impositivas.
Con inversiones millonarias, buscan relanzar los polos industriales para concentrar la actividad industrial. En busca de fortalecer a las pymes y de generar más empleo, el gobierno de la provincia de Buenos Aires creará antes de fin de año siete parques industriales, que permitirán generar más de 5.500 nuevos puestos de empleo. Actualmente, existen 61 complejos, entre parques y sectores industriales planificados. Allí se ubican 1.750 pequeñas y medianas empresas, que emplean a alrededor de 48.000 personas.
Los agrupamientos industriales instalados en el territorio bonaerense constituyen el 25% de los existentes en todo el país. La apuesta del gobierno provincial a esta herramienta de crecimiento se tradujo, en los últimos tres años, en una inyección de $6 millones para el fortalecimiento de estos predios, distribuidos en el conurbano y en el interior bonaerense. Junto a los parques industriales y sectores planificados, se destaca el crecimiento de los polos y parques tecnológicos. En éstos tienen una fuerte presencia no sólo el Estado y las empresas sino también las universidades.
La creación de los nuevos parques –explicaron desde el Ministerio de la Producción provincial– depende de que los municipios en donde terminen de cumplimentar algunas cuestiones administrativas que restan. “Tenemos como objetivo promover la creación, en corto plazo –en lo posible antes de fin de año– de siete agrupamientos industriales, que se ubicarán en Ezeiza, Hurlingham, Lomas de Zamora, Zárate, Azul, Balcarce y Chacabuco. Esto se suma a que durante la actual gestión hemos entregado aproximadamente $2 millones anuales para el fortalecimiento de los agrupamientos”, afirmó el ministro de Producción bonaerense, Martín Ferré, en diálogo con Buenos Aires Económico. Para el 2011, además, está prevista la inauguración de otros dos parques industriales ubicados en San Andrés de Giles y Arrecifes.
La asistencia económica del gobierno provincial se destinó para construcciones de cerco perimetral y cabina de acceso, desagües, pavimento, cordón cuneta, consolidado de calles internas, construcción de oficinas en parcela de servicios comunes, unidades modulares, centros de capacitación, y galpones, entre otras obras de infraestructura.
El estado provincial también aportó fondos a la compra de predios para la creación de los futuros sectores industriales. En la puesta en marcha de los distintos parques industriales participa no sólo el gobierno provincial sino también los municipios, en permanente consulta con las cámaras empresariales locales. Entre las empresas que se radican en los sectores y parques industriales se destacan las vinculadas a los sectores de la construcción, metalmecánica, autopartes y plásticos.
“Nuestra idea es dotar de mejoras tanto a sectores como a parques industriales para hacerlos más atractivos para el inversor ya que estas estructuras, al compartirse servicios, hacen bajar los costos de radicación empresarial”, explicó Ferré. Y destacó que “paralelamente se puso en marcha junto con el Banco de la Provincia una línea crediticia específica –Fuerza Parque– para empresas que se radiquen en estos lugares”.
La línea Fuerza Parque está dirigida a industrias que soliciten préstamos para relocalizar su actividad en un parque industrial y para aquellas que ya radicadas en un parque decidan ampliar, modernizar y optimizar instalaciones, equipos y otros elementos de su planta.
El gobierno provincial, a través de la Subsecretaría de Comercio, Industria y Minería, a cargo de Santiago Cafiero, otorga beneficios impositivos específicos para empresas radicadas o a radicarse en estos predios. A partir de la Ley de Promoción Industrial, las firmas que se ubiquen en parques y sectores industriales podrán quedar exentas de tributos tales como Ingresos Brutos, Inmobiliario, Impuesto de Sellos e Impuesto Automotor.
Estos beneficios han resultado un importante incentivo para la instalación de numerosas pymes bonaerenses debido a que la radicación en un parque industrial requiere una considerable inversión inicial. El ministro Ferré destacó el trabajo articulado entre el estado provincial y el nacional en materia de incentivo a la producción, creación de puestos de trabajo y apuntalamiento del desarrollo local. “De ese trabajo conjunto participan también las entidades empresariales que siguen apostando a la inversión, a crear más parques industriales con una mayor radicación de firmas”, añadió el titular de la cartera de Producción bonaerense.
Tres de estos emprendimientos fueron puestos en funcionamiento durante el 2008 (el Parque Industrial del Oeste, de Moreno; la ampliación del Parque Industrial de Bahía Blanca y el Parque Industrial de Berazategui); y cuatro en el 2009 (Cañuelas, La Matanza, Las Flores y el Parque Científico, Tecnológico y Empresarial Austral, de Pilar). Este año fue habilitado el Sector Industrial de Lobería y se adelantaron los trabajos para poner en marcha entre este año y el próximo otros nueve agrupamientos industriales. Con el sostenido impulso del Estado y la activa participación de las empresas, los parques industriales se presentan como propuesta atractiva para fortalecer el desarrollo local en territorio provincial
En territorio bonaerense ya funcionan 61 complejos que reúnen a 1.750 pequeñas y medianas empresas, que gozan de importantes exenciones impositivas.
Los agrupamientos industriales instalados en el territorio bonaerense constituyen el 25% de los existentes en todo el país. La apuesta del gobierno provincial a esta herramienta de crecimiento se tradujo, en los últimos tres años, en una inyección de $6 millones para el fortalecimiento de estos predios, distribuidos en el conurbano y en el interior bonaerense. Junto a los parques industriales y sectores planificados, se destaca el crecimiento de los polos y parques tecnológicos. En éstos tienen una fuerte presencia no sólo el Estado y las empresas sino también las universidades.
La creación de los nuevos parques –explicaron desde el Ministerio de la Producción provincial– depende de que los municipios en donde terminen de cumplimentar algunas cuestiones administrativas que restan. “Tenemos como objetivo promover la creación, en corto plazo –en lo posible antes de fin de año– de siete agrupamientos industriales, que se ubicarán en Ezeiza, Hurlingham, Lomas de Zamora, Zárate, Azul, Balcarce y Chacabuco. Esto se suma a que durante la actual gestión hemos entregado aproximadamente $2 millones anuales para el fortalecimiento de los agrupamientos”, afirmó el ministro de Producción bonaerense, Martín Ferré, en diálogo con Buenos Aires Económico. Para el 2011, además, está prevista la inauguración de otros dos parques industriales ubicados en San Andrés de Giles y Arrecifes.
La asistencia económica del gobierno provincial se destinó para construcciones de cerco perimetral y cabina de acceso, desagües, pavimento, cordón cuneta, consolidado de calles internas, construcción de oficinas en parcela de servicios comunes, unidades modulares, centros de capacitación, y galpones, entre otras obras de infraestructura.
El estado provincial también aportó fondos a la compra de predios para la creación de los futuros sectores industriales. En la puesta en marcha de los distintos parques industriales participa no sólo el gobierno provincial sino también los municipios, en permanente consulta con las cámaras empresariales locales. Entre las empresas que se radican en los sectores y parques industriales se destacan las vinculadas a los sectores de la construcción, metalmecánica, autopartes y plásticos.
“Nuestra idea es dotar de mejoras tanto a sectores como a parques industriales para hacerlos más atractivos para el inversor ya que estas estructuras, al compartirse servicios, hacen bajar los costos de radicación empresarial”, explicó Ferré. Y destacó que “paralelamente se puso en marcha junto con el Banco de la Provincia una línea crediticia específica –Fuerza Parque– para empresas que se radiquen en estos lugares”.
La línea Fuerza Parque está dirigida a industrias que soliciten préstamos para relocalizar su actividad en un parque industrial y para aquellas que ya radicadas en un parque decidan ampliar, modernizar y optimizar instalaciones, equipos y otros elementos de su planta.
El gobierno provincial, a través de la Subsecretaría de Comercio, Industria y Minería, a cargo de Santiago Cafiero, otorga beneficios impositivos específicos para empresas radicadas o a radicarse en estos predios. A partir de la Ley de Promoción Industrial, las firmas que se ubiquen en parques y sectores industriales podrán quedar exentas de tributos tales como Ingresos Brutos, Inmobiliario, Impuesto de Sellos e Impuesto Automotor.
Estos beneficios han resultado un importante incentivo para la instalación de numerosas pymes bonaerenses debido a que la radicación en un parque industrial requiere una considerable inversión inicial. El ministro Ferré destacó el trabajo articulado entre el estado provincial y el nacional en materia de incentivo a la producción, creación de puestos de trabajo y apuntalamiento del desarrollo local. “De ese trabajo conjunto participan también las entidades empresariales que siguen apostando a la inversión, a crear más parques industriales con una mayor radicación de firmas”, añadió el titular de la cartera de Producción bonaerense.
Tres de estos emprendimientos fueron puestos en funcionamiento durante el 2008 (el Parque Industrial del Oeste, de Moreno; la ampliación del Parque Industrial de Bahía Blanca y el Parque Industrial de Berazategui); y cuatro en el 2009 (Cañuelas, La Matanza, Las Flores y el Parque Científico, Tecnológico y Empresarial Austral, de Pilar). Este año fue habilitado el Sector Industrial de Lobería y se adelantaron los trabajos para poner en marcha entre este año y el próximo otros nueve agrupamientos industriales. Con el sostenido impulso del Estado y la activa participación de las empresas, los parques industriales se presentan como propuesta atractiva para fortalecer el desarrollo local en territorio provincial
Yacyretá eleva a 81,50 metros su embalse y generará más energía
Por Ernesto de Paola para El Argentino.com
Las obras ambientales van despejando la posibilidad de obtener un máximo rendimiento energético en esa represa. En 1994, Yacyretá sólo aportaba 11.500 GWh/año y en breve entregará 19.000 GWh.
En tres semanas se prevé concluir los trabajos de liberación de todas las zonas costeras de la ciudad de Encarnación, lo que permitirá elevar ese embalse artificial a una altura de 81,50 metros. El nivel del río en ese tramo se encuentra actualmente en una cota 80,50 metros en el denominado eje Posadas-Encarnación.
El próximo objetivo es acrecentar la altura del lago un metro más, lo que estimativamente se alcanzará a fines del presente año.
En total restan relocalizar 44 familias y propietarios de viviendas, sobre un total de 550 casos que existían para despejar el Plan de Liberación de la cota hasta 81,50 metros sobre el nivel del mar. De los 44 casos pendientes, 19 corresponden al denominado Paquete A de obras que comprende los barrios San Isidro, San Roque, Escobar al Río y San Blas.
Los 25 casos restantes integran al Paquete B, ubicados en la zona conocida como Río Paraná Norte. “En un máximo de tres semanas estaríamos liberando totalmente ese universo de obstáculos, lo que permitirá ir cerrando los pedraplenes faltantes y posteriormente la protección de los taludes”, explicó el ingeniero Víctor Antola, gerente del PTY.
Antes de 2004 la usina de Yacyretá sólo reunía potencial de entregar con sus 76 metros de altura en su lago unos 11.500 GWh anuales, lo que supone que en el transcurso de seis años y con el concurso de una inversión de u$s1.300 millones, el rendimiento de las veinte turbinas se incrementará en un 70%, además de haberse superado toda posibilidad de que las máquinas se vean afectadas por fenómenos de trepidación o cavitación. Ese dato revela la desaprensión operativa con la cual se manejó esa represa entre 1994 y 2004, proyecto el que el país lleva invertidos entre aportes del Tesoro nacional y préstamos internacionales casi u$s13.000 millones.
Hace pocos días realizó una visita de inspección a las obras que ejecuta la Entidad Binacional de Yacyretá el vicepresidente paraguayo, Federico Franco, con el objetivo de tener una visión directa de los múltiples trabajos ambientales encarados. En su visita, Franco estuvo acompañado por el director ejecutivo argentino arquitecto Oscar Thomas y otras autoridades de la planta técnica de Yacyretá.
Las obras ambientales van despejando la posibilidad de obtener un máximo rendimiento energético en esa represa. En 1994, Yacyretá sólo aportaba 11.500 GWh/año y en breve entregará 19.000 GWh.
El próximo objetivo es acrecentar la altura del lago un metro más, lo que estimativamente se alcanzará a fines del presente año.
En total restan relocalizar 44 familias y propietarios de viviendas, sobre un total de 550 casos que existían para despejar el Plan de Liberación de la cota hasta 81,50 metros sobre el nivel del mar. De los 44 casos pendientes, 19 corresponden al denominado Paquete A de obras que comprende los barrios San Isidro, San Roque, Escobar al Río y San Blas.
Los 25 casos restantes integran al Paquete B, ubicados en la zona conocida como Río Paraná Norte. “En un máximo de tres semanas estaríamos liberando totalmente ese universo de obstáculos, lo que permitirá ir cerrando los pedraplenes faltantes y posteriormente la protección de los taludes”, explicó el ingeniero Víctor Antola, gerente del PTY.
Antes de 2004 la usina de Yacyretá sólo reunía potencial de entregar con sus 76 metros de altura en su lago unos 11.500 GWh anuales, lo que supone que en el transcurso de seis años y con el concurso de una inversión de u$s1.300 millones, el rendimiento de las veinte turbinas se incrementará en un 70%, además de haberse superado toda posibilidad de que las máquinas se vean afectadas por fenómenos de trepidación o cavitación. Ese dato revela la desaprensión operativa con la cual se manejó esa represa entre 1994 y 2004, proyecto el que el país lleva invertidos entre aportes del Tesoro nacional y préstamos internacionales casi u$s13.000 millones.
Hace pocos días realizó una visita de inspección a las obras que ejecuta la Entidad Binacional de Yacyretá el vicepresidente paraguayo, Federico Franco, con el objetivo de tener una visión directa de los múltiples trabajos ambientales encarados. En su visita, Franco estuvo acompañado por el director ejecutivo argentino arquitecto Oscar Thomas y otras autoridades de la planta técnica de Yacyretá.
El riesgo, sólo en la mala aplicación
Por Hugo Luis Biolcati para LA NACION
El autor es presidente de la Sociedad Rural Argentina.
Recientemente se ha reavivado la polémica acerca del uso del glifosato, un herbicida que ha sido una de las claves en el desarrollo de la agricultura argentina, de la implantación de la soja genéticamente modificada y que está asociado a la siembra directa y a una mayor conservación de los suelos.
El uso de la soja GM o RR, y la introducción del glifosato se relacionan con un mayor cuidado de la tierra. Antes de su introducción, se aplicaba el laboreo del suelo y se usaban agroquímicos, algunos de alto impacto y de gran toxicidad que hoy pudieron ser reemplazados. La labranza cero o siembra directa implicó un avance en la conservación de los suelos y una mayor sustentabilidad de los planteos agrícolas, contribuyendo también a la reducción de las emanaciones de carbono y a la reducción del calentamiento global.
La Organización Mundial de la Salud clasifica el glifosato de acuerdo a su peligrosidad como de clase IV, "poco probable que presente peligro en condiciones de uso normal", y el valor del coeficiente de impacto ambiental (EIQ, por sus siglas en inglés) del herbicida ocupa el lugar 110 dentro de una lista de 130 productos analizados, lo que indica que tiene un bajo impacto ambiental.
Claro que, como puntualizó el ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación, Lino Barañao, "toda tecnología tiene consecuencias negativas potenciales, la electricidad, el automóvil, y sin embargo a nadie se le ocurre o no aparecen artículos en los medios pidiendo la abolición del automóvil o del servicio eléctrico y quien conduce un automóvil tiene un beneficio y asume un riesgo concreto".
En el caso del glifosato, el beneficio no se encuentra sólo en la mejora de la productividad y en una mayor simpleza del sistema productivo, sino también en su bajo nivel de toxicidad y en el gran aumento de la producción agroalimentaria argentina, y su consecuente generación de más desarrollo y empleo federal, así como de un mayor ingreso de divisas. A la vez, uno de sus riesgos está en su mala aplicación. En este sentido, no hay agroquímicos seguros sino formas seguras de utilizarlos, por lo que la capacitación resulta clave para un manejo eficiente y responsable del herbicida.
De no existir el glifosato, tendríamos que volver a sistemas de labranzas tradicionales y con el uso de agroquímicos más tóxicos y labores agresivas para el medio ambiente y el suelo. Si hiciéramos sólo agricultura orgánica, deberíamos desmalezar a mano o con azadas.
Campaña tras campaña, el productor argentino realiza una importante apuesta incorporando cada vez más tecnología, lo que permitió transformar el modelo productivo con una relación más amigable con el medio ambiente. Hoy, el productor argentino cuenta con una oportunidad única para producir carne y granos en un sistema equilibrado, pero tiene a la vez la responsabilidad de hacer producir su tierra y de preservarla para las generaciones futuras.
Sin dudas, la intervención de los mercados, la falta de mercados a futuro y de una transparente formación de precios, así como los ataques injustificados a los avances tecnológicos atentan contra una mayor productividad agropecuaria y contra las oportunidades mundiales. Tenemos capacidad para producir alimentos para 300 millones de personas. Nos basta con un marco normativo estable, reglas de juego claras y previsibilidad.
Es nuestro compromiso y nuestro desafío, de cara a esta nueva centuria que comienza, volver a posicionar a la Argentina entre los principales países productores del mundo. Pero ese debe ser también el desafío y el compromiso del Estado, así como del resto de los poderes de la República.
La hacienda en capitalización, un recurso que permite crecer
Es un acuerdo entre productores en el que una de las partes aporta el campo con pasturas y la otra, el ganado; así se suelen cubrir ante baches financieros
La ganadería viene de años durísimos. Sin embargo, algunos empresarios están logrando crecer al endeudarse en moneda hacienda. Otros se han transformado en vendedores profesionales de recursos forrajeros. Para esto último se requiere un socio adecuado para cerrar un negocio en el marco de un contrato.
Anselmo Fioroni es abogado y empresario agropecuario. El año pasado, este miembro del CREA Nuestra Señora de las Pampas (zona sudoeste), con un campo en la zona de Laprida, debió liquidar buena parte de su hacienda (tiene ciclo completo) para hacer frente a la sequía que se extendió por la región. Luego comenzó a sobrarle campo. "La situación climática no era favorable para la agricultura, entonces decidí hacer un verdeo de verano con el objetivo de conseguir hacienda para capitalizar", comentó.
Luego de buscar durante un tiempo, apareció un interesado: un empresario del sur bonaerense que se había quedado sin pasto. La hacienda que tenía era de buena calidad, pero estaba bastante flaca. Llegaron a un acuerdo de capitalización con una proporción del 70-30 por ciento. Los animales ingresarían con un peso promedio de unos 160 kilos para salir con 300. "En el negocio de la capitalización convergen dos mercados: el del pasto y el de la hacienda. Cada año, el acuerdo dependerá de la situación presente en ambos mercados", indicó Fioroni.
Poco tiempo después de cerrado el negocio los valores de la hacienda comenzaron a dispararse. El propietario de los animales comunicó a Fioroni que, con el cambio abrupto que había registrado la relación de compraventa, no tendría recursos suficientes para reponer al finalizar el acuerdo de capitalización. Entonces, ambos comenzaron a buscar una alternativa que pudiese ser viable para las dos partes. Una posibilidad era terminar los animales con 100 kilogramos adicionales (400 kilos). "La opción era válida, pero yo necesitaba más tiempo y mayores recursos forrajeros para alcanzar el nuevo objetivo de terminación", comentó Fioroni.
Finalmente, acordaron agregarle 100 kilos más a la hacienda. Pero ante la eventualidad de que Fioroni tuviese alguna urgencia financiera, en el nuevo contrato ambas partes establecieron una cláusula gatillo por medio de la cual el dueño del campo podía vender una parte minoritaria de la hacienda en capitalización a cuenta de la liquidación final de los kilos comercializados. "Al final logré acomodarme y no necesité recurrir a la venta anticipada de animales", apuntó el empresario.
"La buena fe es fundamental para un contrato de capitalización, pero siempre es recomendable incorporar la figura de un árbitro -como una casa consignataria reconocida en la región- que tenga facultades para mediar en caso de haber alguna diferencia de criterios", agregó. La capitalización permitió a Fioroni salvar el bache agrícola del ciclo 2009/10 en una zona que venía siendo golpeada por secas recurrentes.
Este año espera repetir el acuerdo, aunque, claro, con la mayor disponibilidad de pasto y los actuales precios de la hacienda, las condiciones del acuerdo serán otras: probablemente una proporción de 55-45 por ciento.
Financiarse con hacienda
En el ciclo 2009/10, Francisco Hidalgo, miembro del CREA General Lamadrid, experimentó el azote de una seca brutal que liquidó los cultivos de cosecha fina y redujo de manera significativa los rindes de la gruesa. Este año, para diversificar su empresa, decidió armar un tambo. La cuestión era cómo financiarlo. La alternativa que eligió fue vender las vacas de cría, pero capitalizándolas en el propio tambo, de modo tal de recuperar su rodeo en unos tres años.
El acuerdo de capitalización de cría, que se estableció con una proporción del 60-40%, determinó que Hidalgo recibía todas las hembras, mientras que el propietario de las vacas se quedará sólo con los machos (aunque como Hidalgo se quedaba con el 60% del destete también recibía una parte minoritaria de machos). "Tenemos un rodeo cerrado de Angus negro con una genética muy homogénea; el acuerdo se hizo para no perder esa condición", apuntó el empresario.
La idea es que los ingresos que se dejen de percibir por la invernada en los próximos años sean cubiertos por la venta de leche. De esta manera, cuando el empresario logre recuperar su rodeo de cría, volverá a disponer de su propia invernada con el ingreso adicional de una actividad más: el tambo (que mejorará además el flujo de fondos de la empresa).
"En el CREA nos consideramos muy buenos invernadores y tenemos condiciones para producir leche a costos muy competitivos; por eso varias empresas del grupo están iniciándose en la actividad lechera", señaló Hidalgo. "Endeudarnos en nuestra propia moneda -la hacienda- es una manera conservadora de crecer, pero estimo que es la más adecuada para la zona", añadió.
La relación de cambio vacas de cría versus vaca lechera no es la mejor: se encuentra actualmente en una relación dos a uno. Pero es un costo que el empresario está dispuesto a asumir para poder integrar una nueva actividad a la empresa. La operación se concretó con una casa consignataria local, por intermedio de la cual se realizó el acuerdo entre Hidalgo y un empresario con liquidez agrícola que deseaba diversificarse en hacienda.
Fuente: Diario La Nación
La ganadería viene de años durísimos. Sin embargo, algunos empresarios están logrando crecer al endeudarse en moneda hacienda. Otros se han transformado en vendedores profesionales de recursos forrajeros. Para esto último se requiere un socio adecuado para cerrar un negocio en el marco de un contrato.
Luego de buscar durante un tiempo, apareció un interesado: un empresario del sur bonaerense que se había quedado sin pasto. La hacienda que tenía era de buena calidad, pero estaba bastante flaca. Llegaron a un acuerdo de capitalización con una proporción del 70-30 por ciento. Los animales ingresarían con un peso promedio de unos 160 kilos para salir con 300. "En el negocio de la capitalización convergen dos mercados: el del pasto y el de la hacienda. Cada año, el acuerdo dependerá de la situación presente en ambos mercados", indicó Fioroni.
Poco tiempo después de cerrado el negocio los valores de la hacienda comenzaron a dispararse. El propietario de los animales comunicó a Fioroni que, con el cambio abrupto que había registrado la relación de compraventa, no tendría recursos suficientes para reponer al finalizar el acuerdo de capitalización. Entonces, ambos comenzaron a buscar una alternativa que pudiese ser viable para las dos partes. Una posibilidad era terminar los animales con 100 kilogramos adicionales (400 kilos). "La opción era válida, pero yo necesitaba más tiempo y mayores recursos forrajeros para alcanzar el nuevo objetivo de terminación", comentó Fioroni.
Finalmente, acordaron agregarle 100 kilos más a la hacienda. Pero ante la eventualidad de que Fioroni tuviese alguna urgencia financiera, en el nuevo contrato ambas partes establecieron una cláusula gatillo por medio de la cual el dueño del campo podía vender una parte minoritaria de la hacienda en capitalización a cuenta de la liquidación final de los kilos comercializados. "Al final logré acomodarme y no necesité recurrir a la venta anticipada de animales", apuntó el empresario.
"La buena fe es fundamental para un contrato de capitalización, pero siempre es recomendable incorporar la figura de un árbitro -como una casa consignataria reconocida en la región- que tenga facultades para mediar en caso de haber alguna diferencia de criterios", agregó. La capitalización permitió a Fioroni salvar el bache agrícola del ciclo 2009/10 en una zona que venía siendo golpeada por secas recurrentes.
Este año espera repetir el acuerdo, aunque, claro, con la mayor disponibilidad de pasto y los actuales precios de la hacienda, las condiciones del acuerdo serán otras: probablemente una proporción de 55-45 por ciento.
Financiarse con hacienda
En el ciclo 2009/10, Francisco Hidalgo, miembro del CREA General Lamadrid, experimentó el azote de una seca brutal que liquidó los cultivos de cosecha fina y redujo de manera significativa los rindes de la gruesa. Este año, para diversificar su empresa, decidió armar un tambo. La cuestión era cómo financiarlo. La alternativa que eligió fue vender las vacas de cría, pero capitalizándolas en el propio tambo, de modo tal de recuperar su rodeo en unos tres años.
El acuerdo de capitalización de cría, que se estableció con una proporción del 60-40%, determinó que Hidalgo recibía todas las hembras, mientras que el propietario de las vacas se quedará sólo con los machos (aunque como Hidalgo se quedaba con el 60% del destete también recibía una parte minoritaria de machos). "Tenemos un rodeo cerrado de Angus negro con una genética muy homogénea; el acuerdo se hizo para no perder esa condición", apuntó el empresario.
La idea es que los ingresos que se dejen de percibir por la invernada en los próximos años sean cubiertos por la venta de leche. De esta manera, cuando el empresario logre recuperar su rodeo de cría, volverá a disponer de su propia invernada con el ingreso adicional de una actividad más: el tambo (que mejorará además el flujo de fondos de la empresa).
"En el CREA nos consideramos muy buenos invernadores y tenemos condiciones para producir leche a costos muy competitivos; por eso varias empresas del grupo están iniciándose en la actividad lechera", señaló Hidalgo. "Endeudarnos en nuestra propia moneda -la hacienda- es una manera conservadora de crecer, pero estimo que es la más adecuada para la zona", añadió.
La relación de cambio vacas de cría versus vaca lechera no es la mejor: se encuentra actualmente en una relación dos a uno. Pero es un costo que el empresario está dispuesto a asumir para poder integrar una nueva actividad a la empresa. La operación se concretó con una casa consignataria local, por intermedio de la cual se realizó el acuerdo entre Hidalgo y un empresario con liquidez agrícola que deseaba diversificarse en hacienda.
Fuente: Diario La Nación
Radar Primario Argentino 3D – Modelos de Evaluación Tecnológica (MET)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Por Sergio García Pedroche
Radar primario Agentino
A mediados de septiembre de 2010 se desplegó en la I Brigada Aérea el MET 4 (Modelo de Evaluación Tecnológica 4) diseñado por el INVAP, el cual luego de la realización de unas pruebas mecánicas / hidráulicas, fue preparado para su retorno en un avión C-130.
El gobierno nacional contrató a la empresa estatal rionegrina INVAP para la fabricación de seis radares militares. la integracion final, tanto de la parte electrónica como su contra parte mecánica de los equipos de serie debe salir de “Fabricaciones Militares” (DGFM).
El INVAP es actualmente la única empresa argentina en condiciones de encarar el proyecto de desarrollo y construcción de Radares Primarios 3D de Largo Alcance con el riesgo técnico y económico más bajo. La contratación se efectuó por un importe total de $ 141.577.492 de pesos, previéndose según cronograma que el desarrollo tendrá una recepción definitiva en agosto del año 2012. Una vez finalizado el desarrollo su patente de invención pasará a manos de la Dirección de FM.
Etapas del programa
MET 1 – estructuras y mecanismos
MET 2 – Modelo activo de corto alcance
MET 3 – Modelo activo de mediano alcance sin secundario
MET 4 – Modelo no activo, shelterizable para pruebas de estructura y sistemas auxiliares
MET 5 – Modelo activo de largo alcance sin secundario, pruebas de CCME
Etapa 6 – Prototipo operativo.
MET 1
INVAP decidió desarrollar los radares primarios (o “3D”) en varias etapas. El primero prototipo construido fue el Modelo de Evaluación Tecnológica #1 (MET-1). Los resultados de dicha “evaluación” fueron muy alentadores y condujeron al desarrollo y construcción del MET-2, que es un radar que cumple con todas las normas internacionales salvo el alcance, que está limitado a un radio de unos 40 km.
Puntos principales de esta etapa: Diseño y fabricación de la estructura portante de un radar 3D de 5.2m de ancho por 4.8m de alto. Esta estructura es solo representativa y se emplea con el propósito de verificar la resistencia funcional del sistema motriz de rotación y la resistencia estructural del diseño propuesto, sometiendose a las cargas de viento reales.
MET 2
MET-2 es un prototipo experimental funcional intermedio, totalmente operativo pero con un alcance reducido a 40 km. Con él se han detectado aeronaves en las inmediaciones de nuestra base de operaciones en Bariloche.
Consistió en un modelo activo de corto alcance, banda L, de barrido electrónico en elevación, con módulos de transmisión/recepción en estado sólido y procesamiento digital. En este modelo se pueden destacar tres módulos o unidades:
- GSS: esta unidad genera todas las señales del temporizador necesarias para sincronizar todas las funciones del radar y produce distintas formas de onda necesarias, con la exactitud y el nivel de potencia necesarios para la aplicación.
- CRX: componente que contiene a los receptores.
- UP-UC: es la unidad encargada de procesar los plots y enviarlos a la consola de representación, colecta los parámetros de todos los componentes y los envía a la consola técnica, además de elaborar el mapa de clutter.
MET 3
El MET-3 es aún un prototipo de alcance menor al de 200 millas náuticas estipulado por las normas internacionales, pero ya tiene un alcance de 100 km, lo cual ya lo lleva más allá de la categoría experimental de los MET: se trata de un equipo plenamente operativo, que tiene la ventaja sobre los equipos más potentes, de cubrir un rango intermedio que permite detectar aeronaves que vuelan a baja altura para intentar “pasar por debajo” del haz de microondas de los radares 3D de potencia “normal”. Por eso es un equipo con valor estratégico y comercial propio.
Imagen del RTA definitivo, que está en construcción. El instrumento lleva un radar secundario en su parte superior. El hombrecito dibujado al pie indica el tamaño de la instalación.
Es un modelo activo de radiofrecuencia, con presentaciones estructurales y electromecánicas, antena de un cuarto de su tamaño final, desarrollado para pruebas de detección en elevación y acimut, con la potencia reducida para mediano alcance. No lleva ninguna estructura de la antena del RSMA. En esta etapa se incorpora una junta rotativa con tres canales adicionales para señales del RSMA, a fin de inicial el desarrollo y pruebas del procesador de señales del radar primario y radar secundario, en un procesador monoradar. Las señales del radar secundario se generan a través de simuladores.
Principales técnicas aplicadas en esta etapa: Antena activa, módulos TR, steering electrónico, monopulso en azimut y en elevación, diversidad de frecuencia, pulso doppler y capacidades para guerra electrónica.
MET 4
Esta etapa contempló un modelo no activo estructura de tamaño completo, transportable y sherlerizado, orientado a resolver y demostrar todos los factores de estructuras y mecanismos electromecánicos, sistemas auxiliares y herramientas que permitan el transporte y operación del radar RPA3DLA, con una antena dummy idéntica a la del RSMA asociada, en un todo de acuerdo a los requerimientos. Este modelo MET 4 servirá para calificar la ingeniería final del prototipo del radar operativo. Se desarrolló la antena divida en módulos, facilitando su transporte.
Todo los componentes se pueden cargar en un solo avión del tipo Hércules C-130, cumpliendo con unos de los objetivos del proyecto que era ser transportable, con esto se logra trasladar todos sus componentes a un aeropuerto, y utilizar todas las capacidades eléctricas y logísticas de un aeropuerto para poder entrar en funcionamiento en poco tiempo. Este concepto es distinto al de movilidad, ya que por el momento el radar no funciona con equipos electrógenos externos.
MET 5
Presentará un modelo activo de largo alcance, con la antena en su formato definitivo y la totalidad de los módulos TR, incrementando a plena potencia para demostración de detección en largo alcance con la posibilidad de realizar pruebas de contra-contra medidas electrónicas (CCME). Este diseño permite contar con una calificación de la ingeniería y la performance, lo cual verifica los diseños a nivel componente y las herramientas utilizadas. No prevee el componente del RSMA, por lo tanto las señales del radar secundario se simulan. Esta etapa también cuenta con un shelter con el equipamiento necesario para el procesamiento de los datos suministrados por la antena.
Radar prototipo operativo
Este proyecto culminará con la entrega del primer RP3DLA operativo, que incorporará las tecnologías desarrolladas en los modelos de evaluación de tecnologías (METs 1 a 5). Su función principal será la de proporcionar datos de situación y movimiento de la actividad aérea dentro del volumen de su cobertura, de forma que permita realizar tareas de detección, vigilancia, identificación y control del espacio aéreo, sirviendo además como base para la construcción de nuevos radares del mismo tipo y desempeño. El desarrollo avanza con mucha eficacia y se proyecta que en 2013, la Argentina se convertirá en el primer país sudamericano en producir radares militares.
“Mientras Brasil se especializa en producir Centros de Comando y Control para operaciones aéreas, la Argentina se empeña en la construcción de radares militares y ello produce una convergencia en la industria regional sudamericana para la defensa” acotó la ministra de Defensa Argentina cuando fue consultada sobre este proyecto del INVAP. En el mercado internacional se trata de equipos que cuestan entre 25 y 33 millones de dólares por unidad, pero que comprados a INVAP el valor podría rondar los 15 millones de dólares. Es importante el ahorro, pero también la alternativa de potenciar el desarrollo tecnológico nacional y ser dueño de la patente de equipamiento muy valioso para la defensa nacional”
Luego de este desarrollo destinado a ser operado por la Fuerza Aérea Argentina, tendría que desarrollarse una versión naval para poder reemplazar los radares de búsqueda de nuestras principales unidades navales, permitiendo de esta manera empezar a actualizar parte de sus componentes electrónicos.
Fuente: INVAP y http://www.fuerzasaeronavales.com/
Por Sergio García Pedroche
Radar primario Agentino
A mediados de septiembre de 2010 se desplegó en la I Brigada Aérea el MET 4 (Modelo de Evaluación Tecnológica 4) diseñado por el INVAP, el cual luego de la realización de unas pruebas mecánicas / hidráulicas, fue preparado para su retorno en un avión C-130.
El gobierno nacional contrató a la empresa estatal rionegrina INVAP para la fabricación de seis radares militares. la integracion final, tanto de la parte electrónica como su contra parte mecánica de los equipos de serie debe salir de “Fabricaciones Militares” (DGFM).
El INVAP es actualmente la única empresa argentina en condiciones de encarar el proyecto de desarrollo y construcción de Radares Primarios 3D de Largo Alcance con el riesgo técnico y económico más bajo. La contratación se efectuó por un importe total de $ 141.577.492 de pesos, previéndose según cronograma que el desarrollo tendrá una recepción definitiva en agosto del año 2012. Una vez finalizado el desarrollo su patente de invención pasará a manos de la Dirección de FM.
Etapas del programa
MET 1 – estructuras y mecanismos
MET 2 – Modelo activo de corto alcance
MET 3 – Modelo activo de mediano alcance sin secundario
MET 4 – Modelo no activo, shelterizable para pruebas de estructura y sistemas auxiliares
MET 5 – Modelo activo de largo alcance sin secundario, pruebas de CCME
Etapa 6 – Prototipo operativo.
MET 1
INVAP decidió desarrollar los radares primarios (o “3D”) en varias etapas. El primero prototipo construido fue el Modelo de Evaluación Tecnológica #1 (MET-1). Los resultados de dicha “evaluación” fueron muy alentadores y condujeron al desarrollo y construcción del MET-2, que es un radar que cumple con todas las normas internacionales salvo el alcance, que está limitado a un radio de unos 40 km.
MET 2
MET-2 es un prototipo experimental funcional intermedio, totalmente operativo pero con un alcance reducido a 40 km. Con él se han detectado aeronaves en las inmediaciones de nuestra base de operaciones en Bariloche.
- GSS: esta unidad genera todas las señales del temporizador necesarias para sincronizar todas las funciones del radar y produce distintas formas de onda necesarias, con la exactitud y el nivel de potencia necesarios para la aplicación.
- CRX: componente que contiene a los receptores.
- UP-UC: es la unidad encargada de procesar los plots y enviarlos a la consola de representación, colecta los parámetros de todos los componentes y los envía a la consola técnica, además de elaborar el mapa de clutter.
MET 3
El MET-3 es aún un prototipo de alcance menor al de 200 millas náuticas estipulado por las normas internacionales, pero ya tiene un alcance de 100 km, lo cual ya lo lleva más allá de la categoría experimental de los MET: se trata de un equipo plenamente operativo, que tiene la ventaja sobre los equipos más potentes, de cubrir un rango intermedio que permite detectar aeronaves que vuelan a baja altura para intentar “pasar por debajo” del haz de microondas de los radares 3D de potencia “normal”. Por eso es un equipo con valor estratégico y comercial propio.
Es un modelo activo de radiofrecuencia, con presentaciones estructurales y electromecánicas, antena de un cuarto de su tamaño final, desarrollado para pruebas de detección en elevación y acimut, con la potencia reducida para mediano alcance. No lleva ninguna estructura de la antena del RSMA. En esta etapa se incorpora una junta rotativa con tres canales adicionales para señales del RSMA, a fin de inicial el desarrollo y pruebas del procesador de señales del radar primario y radar secundario, en un procesador monoradar. Las señales del radar secundario se generan a través de simuladores.
Principales técnicas aplicadas en esta etapa: Antena activa, módulos TR, steering electrónico, monopulso en azimut y en elevación, diversidad de frecuencia, pulso doppler y capacidades para guerra electrónica.
MET 4
Esta etapa contempló un modelo no activo estructura de tamaño completo, transportable y sherlerizado, orientado a resolver y demostrar todos los factores de estructuras y mecanismos electromecánicos, sistemas auxiliares y herramientas que permitan el transporte y operación del radar RPA3DLA, con una antena dummy idéntica a la del RSMA asociada, en un todo de acuerdo a los requerimientos. Este modelo MET 4 servirá para calificar la ingeniería final del prototipo del radar operativo. Se desarrolló la antena divida en módulos, facilitando su transporte.
MET 5
Presentará un modelo activo de largo alcance, con la antena en su formato definitivo y la totalidad de los módulos TR, incrementando a plena potencia para demostración de detección en largo alcance con la posibilidad de realizar pruebas de contra-contra medidas electrónicas (CCME). Este diseño permite contar con una calificación de la ingeniería y la performance, lo cual verifica los diseños a nivel componente y las herramientas utilizadas. No prevee el componente del RSMA, por lo tanto las señales del radar secundario se simulan. Esta etapa también cuenta con un shelter con el equipamiento necesario para el procesamiento de los datos suministrados por la antena.
Este proyecto culminará con la entrega del primer RP3DLA operativo, que incorporará las tecnologías desarrolladas en los modelos de evaluación de tecnologías (METs 1 a 5). Su función principal será la de proporcionar datos de situación y movimiento de la actividad aérea dentro del volumen de su cobertura, de forma que permita realizar tareas de detección, vigilancia, identificación y control del espacio aéreo, sirviendo además como base para la construcción de nuevos radares del mismo tipo y desempeño. El desarrollo avanza con mucha eficacia y se proyecta que en 2013, la Argentina se convertirá en el primer país sudamericano en producir radares militares.
“Mientras Brasil se especializa en producir Centros de Comando y Control para operaciones aéreas, la Argentina se empeña en la construcción de radares militares y ello produce una convergencia en la industria regional sudamericana para la defensa” acotó la ministra de Defensa Argentina cuando fue consultada sobre este proyecto del INVAP. En el mercado internacional se trata de equipos que cuestan entre 25 y 33 millones de dólares por unidad, pero que comprados a INVAP el valor podría rondar los 15 millones de dólares. Es importante el ahorro, pero también la alternativa de potenciar el desarrollo tecnológico nacional y ser dueño de la patente de equipamiento muy valioso para la defensa nacional”
Luego de este desarrollo destinado a ser operado por la Fuerza Aérea Argentina, tendría que desarrollarse una versión naval para poder reemplazar los radares de búsqueda de nuestras principales unidades navales, permitiendo de esta manera empezar a actualizar parte de sus componentes electrónicos.
Fuente: INVAP y http://www.fuerzasaeronavales.com/
Fadea anunció la fabricación del primer avión de diseño propio
Se trata del IA73, una aeronave de entrenamiento básico militar, cuyo prototipo estará concluido en 2013. El desarrollo significará una inversión de entre 10 y 12 millones de dólares.
El directorio de la Fábrica Argentina de Aviones S.A. (Fadea) realizó un encuentro con instituciones académicas y empresarias de Córdoba, ante las cuales se presentó el proyecto de desarrollo del primer avión de diseño propio y fabricación local íntegra en casi 30 años de historia industrial cordobesa. Se trata del IA73, una aeronave de entrenamiento básico militar, cuyo prototipo estará concluido en 2013.
El desarrollo significará una inversión de entre 10 y 12 millones de dólares, que Fadea realizará con fondos propios y en el marco de un programa de asociatividad interinstitucional, junto a las Universidades radicadas en Córdoba y a empresas locales.
La presentación de la iniciativa fue realizada en el Auditorio de la Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Córdoba y contó con la presencia de unas 60 personas, entre representantes de esa unidad académica, de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), la Universidad Católica de Córdoba (UCC), el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), entre otras instituciones, además de la asistencia de empresarios pymes autopartistas y aeropartistas, así como del sector de diseño industrial.
Tras la apertura del acto por parte del Director de Fadea Brigadier (RE) Julio César Lombardi, los ingenieros Ricardo Bonaiutti y Nicolás Topa precisaron a los asistentes las características generales del proyecto (en formato de una presentación cuyo archivo acompaña este despacho).
Entre el especializado auditorio que se mostró interesado en la iniciativa, se encontraron el Decano y el Vicedecano de la UTN-RC, ingenieros Héctor Aiassa y Salvador Giordano; los directores de Departamento de la UTN-RC ingenieros Jorge Abed, Pablo Bruno, Eduardo González y Jorge Arcurio; los ingenieros Moisés Chatáa y Eduardo Aguirre del INTI; entre otros. Al finalizar el encuentro, los anfitriones y el Directorio de Fadea se comprometieron a analizar la conformación de una mesa de trabajo para coordinar acciones y esfuerzos, a fin de avanzar en la ingeniería, el diseño, desarrollo y fabricación conjunta del IA73, primer avión cordobés de diseño propio desde 1982.
Desde que asumió su directorio, el 22 de diciembre pasado, la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) comenzó a trabajar en el reemplazo del actual avión de entrenamiento básico militar, el Mentor. Ese trabajo concluyó en una decisión del Directorio de la firma de desarrollar el IA73, primer desarrollo propio de Fadea luego de la estatización y el primer proyecto de autoría de la Fábrica luego del IA63, más conocido como Pampa, que data de 1982. Se acordó entonces con el Ministerio de Defensa el inicio de las acciones, así como el estudio del esquema de financiamiento. Este nuevo producto estará destinado al entrenamiento militar, por lo cual podrá ser vendido a las fuerzas aéreas de cualquier país del mundo.
Fuente: http://cadena3.com/contenido/2010/09/24/62460.asp
El desarrollo significará una inversión de entre 10 y 12 millones de dólares, que Fadea realizará con fondos propios y en el marco de un programa de asociatividad interinstitucional, junto a las Universidades radicadas en Córdoba y a empresas locales.
La presentación de la iniciativa fue realizada en el Auditorio de la Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Córdoba y contó con la presencia de unas 60 personas, entre representantes de esa unidad académica, de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), la Universidad Católica de Córdoba (UCC), el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), entre otras instituciones, además de la asistencia de empresarios pymes autopartistas y aeropartistas, así como del sector de diseño industrial.
Tras la apertura del acto por parte del Director de Fadea Brigadier (RE) Julio César Lombardi, los ingenieros Ricardo Bonaiutti y Nicolás Topa precisaron a los asistentes las características generales del proyecto (en formato de una presentación cuyo archivo acompaña este despacho).
Entre el especializado auditorio que se mostró interesado en la iniciativa, se encontraron el Decano y el Vicedecano de la UTN-RC, ingenieros Héctor Aiassa y Salvador Giordano; los directores de Departamento de la UTN-RC ingenieros Jorge Abed, Pablo Bruno, Eduardo González y Jorge Arcurio; los ingenieros Moisés Chatáa y Eduardo Aguirre del INTI; entre otros. Al finalizar el encuentro, los anfitriones y el Directorio de Fadea se comprometieron a analizar la conformación de una mesa de trabajo para coordinar acciones y esfuerzos, a fin de avanzar en la ingeniería, el diseño, desarrollo y fabricación conjunta del IA73, primer avión cordobés de diseño propio desde 1982.
Desde que asumió su directorio, el 22 de diciembre pasado, la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) comenzó a trabajar en el reemplazo del actual avión de entrenamiento básico militar, el Mentor. Ese trabajo concluyó en una decisión del Directorio de la firma de desarrollar el IA73, primer desarrollo propio de Fadea luego de la estatización y el primer proyecto de autoría de la Fábrica luego del IA63, más conocido como Pampa, que data de 1982. Se acordó entonces con el Ministerio de Defensa el inicio de las acciones, así como el estudio del esquema de financiamiento. Este nuevo producto estará destinado al entrenamiento militar, por lo cual podrá ser vendido a las fuerzas aéreas de cualquier país del mundo.
Fuente: http://cadena3.com/contenido/2010/09/24/62460.asp
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