viernes, 27 de julio de 2018

Macri buscó tentar a China y Rusia con nuevas inversiones en la Argentina (II)

Desde negocios en Vaca Muerta hasta exportaciones agrícolas, el Presidente apuntó en las reuniones con Xi Jinping y Putin a aumentar el intercambio comercial con ambas naciones; también se encontró con Modi, de la India(La Nación) -  Desde negocios en Vaca Muerta hasta exportaciones agrícolas, el Presidente apuntó en las reuniones con Xi Jinping y Putin a aumentar el intercambio comercial con ambas naciones; también se encontró con Modi, de la India.

JOHANNESBURGO.- En algo más de tres horas y a poco de arribar a esta ciudad, donde se realiza la cumbre de los Brics (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica), Mauricio Macri logró ayer anudar una serie de reuniones de alto calibre con los líderes de tres países que, combinados, gobiernan a 2800 millones de personas: el presidente de China, Xi Jinping ; su par ruso, Vladimir Putin , y el primer ministro de la India, Ravendra Modi. Más allá de los vericuetos de la relación con cada uno, el Presidente ejerció un mismo oficio: buscó captar el interés de sus pares en áreas específicas para inversiones.

A la vez, el Presidente enumeró los productos y servicios que la Argentina puede hacer llegar a esos inmensos mercados.

Ante la crisis y el ajuste fiscal, el Gobierno impulsa medidas para la producción y la exportación
Al país le faltan dólares, generarlos y atraerlos, y Macri lo dejó en claro ayer en Sudáfrica. Según fuentes que participaron en las reuniones, esa inquietud fue central durante el encuentro con Xi.

"Macri le presentó a Xi el balance de la relación bilateral y los esfuerzos por equilibrar la balanza comercial. Le explicó que si dos países son parte de una asociación estratégica, se debe velar por la salud de los socios", señalaron las fuentes, para insistir: "Esa es la preocupación esencial del Presidente". Sucede que en 2017, la Argentina exportó productos a China por US$4325 millones, al mismo tiempo que importó por US$12.314 millones, lo que generó una sangría de US$7989 millones para el país.

En ese sentido, Macri apuntó a la apertura de China para las exportaciones de carnes y cerezas, como ya sucedió con frutillas y arándanos, y se extendió sobre el intercambio turístico: señaló las tres empresas aerocomerciales chinas que podrían articular rutas con Aerolíneas Argentinas para multiplicar la creciente llegada de turistas asiáticos. Más preciso fue sobre las posibilidades de inversión: enumeró las oportunidades que existen para que China complemente tareas en la fábrica de aviones Fadea, el astillero Tandanor y Vaca Muerta .

Tuvo que ser más creativo al hablar del sector nuclear: por el ajuste, Macri quiere posponer un par de años las obras en Atucha III, que involucran un reactor canadiense, pero financiamiento chino. Xi quiere que el reactor que compre la Argentina sea chino. Macri le pidió explorar otras opciones.

Atucha III no es el único foco de tensión en la relación con China, que también apadrina las represas Cepernic y Kirchner, en Santa Cruz, otra obra que el Gobierno frenará por el ajuste y las obligaciones asumidas con el FMI . Como gesto, Macri agradeció a Xi por sus gestiones para conseguir el auxilio de Christine Lagarde .

El encuentro con Xi, central en la agenda de ayer, peligró por la demora en la reunión bilateral previa: fiel a su costumbre, Putin tardó 45 minutos en recibir a Macri, que esperaba su llamado junto a su mujer, Juliana Awada, y su hija Antonia en el Hotel Hilton. Salió disparado al Four Seasons para ver al ruso y de ahí corrió al Hotel Michelangelo, para encontrarse con el chino.

Salvo porque esta vez logró un entretenido intercambio futbolístico con Putin, Macri volvió a desempeñar el mismo oficio de representante comercial y financiero ante el presidente ruso: hablaron de inversiones y, en particular, del interés de Rusia por participar en la línea ferroviaria que transportará el producido de Vaca Muerta hacia el puerto.

Como prueba de que cada dólar cuenta, Macri puso sobre la mesa la inversión de US$3 millones de la empresa rusa TMH, que permitió la reactivación del taller La Mechita, en Bragado. Y pidió que las firmas rusas sigan compitiendo en los planes de Participación Público Privada (PPP). La Argentina le vendió productos a Rusia en 2017 por US$510 millones. Básicamente, frutas, vísceras y mariscos. Lo que planteó ayer Macri es abrir mercados para maquinaria agrícola, embriones y semen bovinos y huevos fértiles, según informó la Casa Rosada. "Rusia es actor clave en el mundo y un socio estratégico. Estamos avanzando mucho en diferentes campos", celebró Macri. "Nuestras relaciones son exitosas, el intercambio nuestro crece y queremos ampliar esa cooperación", devolvió Putin.

Los roles se repitieron ante el primer ministro de la India, Modi, con quien la Casa Rosada planifica una reunión bilateral en noviembre, en paralelo a la cumbre del G-20, y una visita de Macri a la India. El Presidente pidió que entre esas dos fechas se cierre la mayor cantidad de acuerdos con el gigante asiático. Esa lista incluye inversiones en Vaca Muerta y la posible construcción en Mumbai de una planta de producción de radioisótopos por parte de la estatal rionegrina Invap, que además podría ofrecer radares a la India.

Recordando una noticia: Ni Córdoba, ni Salta, la china BYD lleva su fábrica de ómnibus eléctricos a Buenos Aires

(Infonegocios) - La tradición automotriz, la ley de Promoción industrial y la mano de obra calificada eran las cartas con las que contaba el Gobierno de Schiaretti para que Build Your Dreams -la fabricante de buses eléctricos más grande del mundo- se instalara en nuestra ciudad. Pero no fueron suficientes. Anteayer la Nación autorizó cupo de importación de buses eléctricos y la firma trasladaría su proyecto al territorio gobernado por Vidal.
Con la idea de fomentar el transporte sustentable, el gobierno nacional autorizó la importación de hasta 350 buses eléctricos por parte de fabricantes o importadores, con un cupo máximo de 60 colectivos por empresa y por un plazo de tres años. Para poder importar sin el arancel (casi la mitad del precio actual), las compañías deben comprometerse a iniciar la producción en un plazo menor a dos años y por un volumen al menos equivalente al promedio de unidades importadas por año. Además, deben integrar como mínimo 10% de partes locales, porcentaje que subirá hasta el 25% a partir del tercer año de producción del vehículo en el país.

Esa era la noticia que estaban esperando algunas terminales de ómnibus en el país (Mercedes-Benz; Scania, por caso) y compañías que habían sondeado el mercado el año pasado, como la china BYD, que se hizo conocida en el mundo luego de que en 2008 Warren Buffett comprara el 10% de su división autos por US$ 260 millones.

BYD había coqueteado con los gobernadores de Salta -Juan Manuel Urtubey- y de Córdoba -Juan Schiaretti- con la posibilidad de radicar una planta que fabricaría 600 unidades hasta 2023. Para ese proyecto había anunciado que invertiría US$ 100 millones. Ambos mandatarios les habían ofrecido todas las facilidades a su alcance para posibilitar su radicación, pero tras el anuncio de las facilidades para importar fuentes del gobierno provincial admitieron que la llegada de la inversión está lejos. “El tema está muy frío, está casi cerrado para que se instalen en provincia de Buenos Aires”, confió a este medio una alta fuente del gobierno schiarettista.

Un empresario del sector confirmó esa versión y especuló con un análisis político: “creo que vamos a ver varias inversiones desembarcando en provincia de Buenos Aires”, en referencia a la necesidad de Cambiemos de mejorar los índices de empleo de calidad en la jurisdicción gobernada por María Eugenia Vidal.

En países donde la institucionalidad y la racionalidad empresarial no funcionan, se sabe, un buen lobbista en el gobierno nacional vale más que las cartas que se puedan poner arriba de la mesa.

¿Qué ensamblará y producirá BYD?

El presidente honorario de la empresa, Sasson Attie explicaba en agosto a InfoNegocios que los buses que se fabricarán tienen 12 metros de largo y de suelo bajo, con 27 asientos, más 4 plegables, además del conductor. Su motor eléctrico tiene una potencia máxima de 160 kW y una velocidad máxima de 100 km/h. Y la batería le otorga una autonomía de 250 km por recarga en condiciones urbanas, sin contar el extra que le proporcionan las células solares en el techo (tiene un consumo de 100 kWh cada 100 km) con una autonomía de 125 km. (Guillermo López)

Lanzan nuevas líneas de crédito para la compra de camiones y colectivos por $ 2.000 millones

El anunció se hizo en el ministerio de Hacienda.POR CECILIA CAMARANO - Ambito.com
Luego de los reclamos de las cámaras de transporte, el Gobierno anunció una nueva línea de crédito para la compra de camiones y colectivos de fabricación nacional por $ 2.000 millones.

Con el objetivo de "apuntalar la producción y mejorar la competitividad y eficiencia del transporte de carga y pasajeros", los titulares de las carteras de Transporte Guillermo Dietrich, y de Producción Dante Sica, citaron a la prensa en el Ministerio de Hacienda, donde dieron a conocer los detalles del financiamiento, que estará disponible a partir de este viernes.

"Estos nuevos créditos van a dar previsibilidad", destacó Dietrich al señalar que contarán con una tasa final de entre 18% para los préstamos prendarios y 21% para leasing. Asimismo, las nuevas líneas serán canalizadas a través del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE).

En una rueda de prensa de la que participó ámbito.com, ambos funcionarios destacaron que además de la renovación de las flotas, este tipo de crédito permitirá "generar empleo". En este marco, remarcaron que cuentan con el beneplácito de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) y el Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA). Consultados acerca de la postura del sindicato de Camioneros, Dietrich descartó una posible "resistencia", desdramatizando el conflicto que lleva adelante el gremio conducido por Hugo Moyano con el Gobierno, tras la millonaria multa que intenta cobrar el ministro de Trabajo Jorge Triaca, por considerar que violaron la conciliación obligatoria.Resultado de imagen para Mercedes Benz + bitrenes

• Camiones

Esta línea contempla la compra de vehículos, acoplados, semirremolques y bitrenes nuevos de origen nacional. El cupo será de $500 millones, con un máximo a subsidiar de $10 millones por empresa o grupo, y los préstamos podrán financiar hasta el 85% en prendarios, neto de IVA, y hasta el 100% en leasing, IVA incluido.

La tasa final de los prendarios es de 18% y para leasing del 21%. En ambos casos, incluye un 4% de bonificación aportado por el Ministerio de Producción y 5% por parte de los fabricantes.

Los fabricantes contemplados por la nueva herramienta de financiamiento son para los camiones Agrale, IVECO y Mercedes Benz. En el caso de los acoplados, semirremolques y bitrenes empresas nucleadas en la Cámara Argentina de Fabricantes de Acoplados y semirremolques (CAFAS).
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• Colectivos

En tanto, los créditos para la compra de colectivos, permiten adquirir vehículos nuevos con carrocería nacional, con un cupo de $1.500 millones y un monto máximo a subsidiar por empresa o grupo de $20 millones. 

También en este caso, se podrá financiar hasta el 85% en prendarios, neto de IVA, y hasta el 100% en leasing IVA incluido. La tasa final de los prendarios es de 18% y de leasing de 21%, que incluye un 2% de bonificación del Ministerio de Producción, otro 2% aportado por el Ministerio de Transporte y un 5% por parte de los fabricantes.

En el caso de la línea para colectivos, y además de los mecanismos tradicionales de garantía, también podrá usarse la Cesión de SUBE. "Esto le va a permitir a empresas pequeñas acceder a un flujo de crédito que de otra manera no podrían", argumentó Dietrich. 

El plazo, es de 60 meses sin período de gracia, y el acceso a los préstamos es de manera directa a través de los fabricantes y su red de concesionarios. Los requisitos para la compra de camiones, acoplados, semirremolques y bitrenes: que sean de origen nacional y que tengan certificado ruta. Para la compra de colectivos, que sean carrocerías nacionales y que cuenten con piso bajo y motor trasero.

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Uno de los objetivos de la actualización normativa por parte del Ministerio de Transporte es la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga (Bitrenes) y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial. La baja de costos logísticos genera la ampliación de las fronteras de producción, que se puedan instalar fábricas más lejos de los centros de consumo, generando más exportaciones para ganar más mercados en el exterior. Esto traerá más trabajo y el ingreso de divisas al país. De acuerdo a estudios del Ministerio de Transporte, la utilización de las nuevas configuraciones generará un ahorro de costos logísticos del orden de los 1587 millones de dólares a 2030 y cercano a los 200 millones de dólares el año que viene.

Nuevos helicópteros oficiales: aclaraciones que oscurecen

Por Pablo Berisso - Noticias.com
La revelación de las imágenes del helicóptero que llegará en los próximos días armó revuelo en el Gobierno. Llamados que plantean nuevas dudas, aún no aclaradas.
Las imágenes del flamante helicóptero Erocopter H155 de más de 10 millones de dólares (uno de los dos adquiridos por el Ministerio de Seguridad que llegará al país en los próximos días) que fueron reveladas por NOTICIAS armaron revuelo en el Gobierno. El primer llamado en llegar a esta revista fue desde las oficinas de la Policía Federal:

—Hola. Leímos la nota del helicóptero. Muy buena —se presentó uno de los voceros de la fuerza.
—Gracias.

—Nosotros estamos necesitando esas mismas fotos en alta calidad, pero no nos las enviaron aún. ¿Nos podrá decir quién se facilitó? —Preguntó “inocentemente”.

—Perdón, pero no vamos a revelar la fuente. Si quiere se las podemos pasar, pero en calidad de Whatsapp.

—No, está bien, gracias igual…

El diálogo continuó de manera amena e, incluso, culminó una invitación para conocer la aeronave cuando esta pise suelo argentino.

El segundo llamado llegó desde la secretaría General de la Presidencia. El pedido desde la cartera a cargo de Fernando de Andries era directo: “Por favor corrijan la información porque es errónea”.

NOTICIAS: ¿Qué tiene de erróneo la nota?
Vocero de Presidencia: Son varias cosas.

NOTICIAS: Si puede decirnos cuáles, se lo agradeceremos.
Vocero: La nota dice que De Andreis anunció que íbamos a cambiar la flota y al contrario, anunciamos que no íbamos a cambiar la flota. Sin ir más lejos, el avión que se intentó comprar para reemplazar el Tango, se bajó.

Antes de continuar con el diálogo telefónico, vale aclarar que la nota publicada por NOTICIAS el miércoles 25 dice que De Andreis hizo anuncio a principios del 2017, cuando se intentó comprar un avión que reemplazaría al Tango 01, algo que los propios voceros reconocen. Y recién este año Mauricio Macri dio de baja las compras de vehículos, incluida la del avión.

Vocero: Además, es un helicóptero que no lo compra Presidencia, sino que lo adquiere el Ministerio de Seguridad. No es de la flota de secretaría General ni tampoco va a ser de la flota aérea presidencial. Seguridad lo compró para usos múltiples y, eventualmente, en caso de que Presidencia, por algún motivo les solicite que le presten un helicóptero, ahí llamamos a Seguridad, se los pedimos y ellos nos dicen qué helicóptero nos facilitan. Como hacen ahora.

NOTICIAS: Entonces sí lo usaría el Presidente.
Vocero: La aeronave que nos facilite Seguridad en caso de necesitarla la disponen ellos. Lo cierto es que es una información que realmente es errónea, porque estamos hablando de austeridad y ahora todos los medios levantan que Macri gastó 10 millones en un helicóptero y no es así.

NOTICIAS: ¿Pero el Ministerio de Seguridad no pertenece al Gobierno?
Vocero: Sí, pero no es el helicóptero del Presidente.

NOTICIAS: Más allá de qué cartera haya hecho la compra, el gasto lo hace el Estado. O sea, en este caso en particular lo definió en su momento el Gobierno.
Vocero: Está bien. Pero es fina la diferencia. Lo que la gente lee y lo que están levantando los medios es: “el lujo de Macri”. En realidad es un helicóptero que tiene otros destinos como la lucha contra el narcotráfico, entre otros.

NOTICIAS: Aunque eventualmente podría usarlo el Presidente. Ya que estamos, quisiera hacerle algunas consultas respecto a la adquisición de estas aeronaves. ¿Quién aprobó la compra por “contratación directa” en julio del año pasado y por qué no se hizo por licitación?
Vocero: Si quiere, le puedo pasar al vocero del Ministerio de Seguridad para que les diga quién les aprobó la compra, que es del 2017, antes de que estuviera el veto para adquisición de nuevos vehículos.

NOTICIAS: Sucede que, más allá del cómo se adquirieron, tenemos una diferencia importante entre lo que se pagó en julio del 2017 por ambas unidades (31.678.000 dólares) y el valor de marcado en la actualidad (alrededor de 27 millones de dólares). O sea, a pesar de que hubo un aumento en el precio de entre un 3% y un 5%, hay una diferencia de unos 5 millones de dólares, que no es poco.
Vocero: Eso tiene que hablarlo con el Ministerio de Seguridad, porque la compra es de ellos y no sabría decirle qué área es la que les aprueba las compras o cómo lo resuelve ese Ministerio. Nosotros lo manejamos con el Ministerio Modernización (a cargo de Andrés Ibarra), si tuviéramos que hacerlo.

Al cortar la comunicación, lo que quedó claro era que el gasto millonario lo realizó la cartera de Patricia Bullrich; que si bien no es el helicóptero presidencial, es probable que veamos a Mauricio Macri abordarlo más de una vez; y que el por qué se compraron por “contratación directa” y no por licitación (según indica la Resolución Nº 547 del Ministerio de Seguridad publicada en el Boletín Oficial del 9 de junio del 2017) y el por qué se pagaron más caros de lo que salen en mercado (según lo publicado en el Boletín oficial Nº 33663 del 11 de julio del mismo año) se convirtieron en una pelota que pasó a manos de la cartera de Bullrich. A la que NOTICIAS llamó e hizo las mismas preguntas. Las respuestas, por ahora, siguen siendo una gran incógnita.
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Parece que a nadie les gusta el helicoptero chino Harbin Z-9 y es parecidito...

LATAM también operaría el segundo vuelo semanal a Malvinas

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 El Gobierno argentino, sin embargo, puso en duda la cuestión, señalando que "el tema todavía no está definido" Latam se encargaría del segundo vuelo del continente a Malvinas. 

El gobierno británico de las Islas Malvinas anunció este jueves que eligió a la empresa aérea LATAM para realizar el nuevo vuelo desde el archipiélago al continente, que partirá de Brasil y tendrá una escala en la Argentina. Sin embargo, el Gobierno argentino se mostró cauto sobre la elección de la aerolínea, ya que no dio por hecho el acuerdo con Latam y dijo que esa situación "aún es objeto de análisis por parte de las autoridades competentes". 

En un comunicado vía Twitter, citado por la agencia Noticias Argentinas, el gobierno kelper señaló que Latam fue la escogida y que resta definir en qué ciudad argentina hará una escala el vuelo comercial, que saldrá desde la ciudad brasileña de San Pablo. Además, señaló que en las próximas semanas continuarán las negociaciones con la línea área chilena, que operará desde Brasil el segundo vuelo semanal a Malvinas. Actualmente, existe un vuelo a las Islas que sale de Chile y pasa por Río Gallegos, Santa Cruz. Nuevo vuelo desde el archipiélago al continente, que partirá de San Pablo, Brasil y tendrá una escala en la Argentina. 

Por su parte, el Gobierno argentino emitió un comunicado en el que puso en duda el tema: "Las propuestas presentadas tras las gestiones conjuntas que realizaron los gobiernos argentino y británico para identificar aerolíneas de Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay dispuestas a establecer una frecuencia regular adicional entre el continente y las Islas Malvinas, con escalas en un aeropuerto continental argentino de relevancia, aún son objeto de análisis por parte de las autoridades argentinas competentes", sostuvo la Cancillería. 

La cartera que dirige Jorge Faurie agregó que "una vez que la totalidad de las propuestas remitidas hayan sido debidamente evaluadas por el gobierno argentino desde el punto de vista de su viabilidad y conveniencia, se emitirán, en caso de ser efectivamente seleccionada una de ellas, las autorizaciones correspondientes, conforme el ordenamiento jurídico argentino y dentro de los acuerdos de servicios aéreos aplicables". LATAM prefirió mantenerse al margen de las definciones, y emitió un comunicado en el cual aclaró que "al momento no ha sido notificada de la definición". 

Recordó que "desde 1999, LATAM Airlines Chile ha operado vuelos a las Islas Malvinas de acuerdo a un decreto firmado ese año por los gobiernos de Argentina y el Reino Unido". LATAM opera un vuelo semanal entre Punta Arenas (Chile) y las Islas, además de realizar una escala mensual en Río Gallegos (Argentina). "Cualquier cambio en dicha ruta, ya sea sobre el trayecto, número de frecuencias o aeronave que opere, está sujeto al acuerdo de ambos gobiernos. De igual forma, un nuevo servicio a las Islas Malvinas está sujeto al acuerdo formal entre los gobiernos de Argentina y el Reino Unido", sostuvo la compañía. (Fuente www.perfil.com). 

Dulzura Argentina: El dulce de leche argentino se venderá en Japón, tras dos años de negociaciones

(iProfesional.com) - Una reconocida firma de la provincia de Santa Fe despachará dos pallets hacia ese mercado asiático. ¿Qué otros países importan este alimento insignia? 

Tras más de dos años de negociaciones para poder cumplir con las exigencias, la firma santafecina San Ignacio informó que concretó la primera exportación de dulce de leche argentino con destino a Japón.  Se trata de un embarque de cuatro pallets de frasco de vidrio, que serán comercializados en las góndolas de ese país asiático. 

Desde la compañía destacaron que si bien el volumen no es importante, será "clave ver cómo se mueve, cómo rota. Debimos sortear las exigencias de un mercado muy duro en cuanto a reglamentaciones y rotulado con ítems que otros no piden". 

En la actualidad, la compañía produce 10.000 toneladas al año de dulce de leche en su planta de Sauce Viejo, según consignó la Nación. De ese total, exporta cerca del 15%. Gran parte de ese volumen tiene como destino la Unión Europea y Estados Unidos. 

¿Cuánto y a dónde se exporta? 

Según datos del INDEC, en 2017 se despacharon a los mercados internacionales 3,3 millones de kilos de dulce de leche, por una cifra que superó los u$s7,8 millones. 

Pese a la buena noticia que implica la apertura del mercado japonés para este alimento emblema de la Argentina, un dato clave y preocupante es que –en línea con lo que viene sucediendo con el resto de la industria láctea-, las exportaciones vienen en franco declive. De hecho, en 2010 la Argentina llegó a despachar dulce de leche al mundo por u$s12,5 millones, un 60% más que en el año pasado. A partir de ese pico, todos los años el negocio se fue achicando sucesivamente. 

Además de los problemas de competitividad, esto estuvo explicado también por la crisis de Brasil, principal comprador de este producto. En 2017, el país vecino adquirió dulce de leche argentino por u$s2 millones. Chile, en tanto, se ubicó en el segundo lugar, con compras por u$s1,8 millones; mientras que Paraguay completó el tercer puesto, con poco menos de u$s1 millón. 

En el ranking de importadores de dulce de leche argentino (en divisas) luego se ubicaron Estados Unidos, Bolivia, Canadá, Siria, España, Sudáfrica y el Reino Unido. 

Alivio para Macri: Putin y Xi Jinping ratificaron la continuidad de inversiones en infraestructura en la Argentina

(iProfesional.com) - En Sudáfrica, donde el mandatario está en la cumbre de los Brics, señaló que "es importante que firmas rusas sigan compitiendo y presentándose a licitaciones" en el sistema PPP. El jefe de Estado busca reforzar su imagen con el apoyo de líderes de las potencias mundiales 
El presidente Mauricio Macri se reunió este jueves con sus pares de Rusia, Vladimir Putin, de China, Xi Jinping, y de India, Narendra Modi, en la ciudad sudafricana de Johannesburgo, donde arribó esta mañana para participar de la décima Cumbre de los BRICS, la asociación económica-comercial de las cinco economías nacionales emergentes más importantes del mundo.

Pasadas las 11, Macri y Putin, según se informó oficialmente, mantuvieron el encuentro en el Hotel Four Seasons de esa ciudad y manifestaron su intención de ampliar la cooperación bilateral y el intercambio comercial. Seguidamente, el mandatario argentino se entrevistó con el presidente de China, Xi Jinping. Al cerrar la jornada, se encontró con el primer ministro de la República de la India, Narendra Modi.

Argentina fue invitada a participar de la Cumbre de los BRICS (Brasil, Rusia, India, China y desde 2011 Sudáfrica) en su carácter de ejercer la presidencia del G20.

De hecho, para Macri, este cónclave implica la cuenta regresiva hacia el encuentro del G20, que arrancará el 30 de noviembre en Buenos Aires y que reunirá al mandatario estadounidense Donald Trump y a su par chino, entre otras figuras de peso.

De cara a un año electoral y cayendo en las encuestas, el Presidente busca reforzar su imagen al mostrar el apoyo de las potencias a su gestión. Así las cosas, la Cumbre de los BRICS cobra un especial sentido luego de los avatares que transitó su administración en el plano doméstico, de la mano de la corrida cambiaria, el salto del dólar y la acelerada que pegó la inflación y que provocaron algo más que un desgaste de imagen.

Reunión con Putin

Macri y Putin reafirmaron "los vínculos que unen a la Argentina y la Federación de Rusia en diversas áreas y manifestaron su intención de ampliar la cooperación bilateral y el intercambio comercial", informó Presidencia en un comunicado. “Rusia es actor clave en el mundo y un socio estratégico para la Argentina. Estamos avanzando mucho en diferentes campos”, puntualizó el presidente Macri en la reunión bilateral que se realizó en el Hotel Four Seasons, en las afueras de la ciudad de Johannesburgo. “Espero contar con su presencia en Buenos Aires”, le dijo Macri respecto de la cumbre de líderes del G20 que se realizará en la ciudad de Buenos Aires el 30 de noviembre y el 1° de diciembre próximo.
Acompañaron al Presidente, el canciller Jorge Faurie, el secretario de Asuntos Estratégico, Fulvio Pompeo, y el vocero Iván Pavlovsky, y el embajador argentino en Sudáfrica, Javier Figueroa.

Macri destacó la llegada de las primeras inversiones rusas y, entre ellas, mencionó a la empresa TMH que, con una inversión de u$s3 millones, permitió la reactivación del taller La Mechita, ubicado en el partido bonaerense de Bragado, que forma parte de la línea del ferrocarril Sarmiento. “Queremos ampliar las inversiones en el parque ferroviario y para eso tenemos en la Argentina ambiciosos planes de Participación Pública Privada (PPP) para el desarrollo de la infraestructura”, sostuvo. “Por eso es importante que firmas rusas sigan compitiendo y presentándose a licitaciones”, añadió.

Por otra parte, el Presidente argentino puso de relieve la aprobación por parte del Congreso del Acuerdo de Cooperación para el Uso Pacífico de la Energía Nuclear. Además, le expresó su satisfacción por el desarrollo de las negociaciones bilaterales en materia de pesca y acuicultura y señaló que le gustaría que el acuerdo quedase sellado durante la cumbre del G20.

En ese marco, el Jefe de Estado le manifestó su entusiasmo por una apertura en el campo agroindustrial y le señaló que la Argentina podría exportar a Rusia embriones y semen bovinos, huevos fértiles y maquinaria agrícola, en razón de la alta calidad de esos productos.

También le propuso que empresas de ese país participen en la exploración y explotación de uranio en el sur argentino.

En otro orden, remarcó que representa un “desafío muy grande” el objetivo de que en la oportunidad pueda ratificarse el Acuerdo de París, suscripto a fines de 2015, que compromete a casi 200 naciones a luchar contra el cambio climático a nivel global.

A su vez, Putin le prometió el apoyo de Rusia a la candidatura de Silvia Fernández de Gurmendi para ocupar el cargo de Alta Comisionada de Derechos Humanos de la ONU. El Jefe de Estado ruso le agradeció a Macri ser parte de la cumbre del BRICS y le deseó éxito en la organización del G20, que la Argentina preside desde diciembre del año pasado. “Nuestras relaciones son exitosas, el intercambio nuestro crece y queremos ampliar esa cooperación”, subrayó Putin.

La Argentina exporta a Rusia desechos comestibles bovinos, peras y manzanas frescas, limones y mandarinas, quesos, crustáceos vivos, frescos y refrigerados, entre los principales productos. En tanto, la Argentina importa desde ese país gasoil, fosfato monoamónico, abonos minerales o químicos nitrogenados, caucho sintético y ferroaleaciones.

Según informó Presidencia, previo a la audiencia ambos presidentes dialogaron brevemente sobre las contingencias de la Copa Mundial de Fútbol, que se realizó en junio y julio en la Federación de Rusia. El presidente Macri señaló que le hubiese gustado asistir a algunos de los partidos del mundial, pero le explicó que por cuestiones de la agenda nacional resolvió no viajar. También puso de relieve el destacado papel que cumplió el seleccionado ruso, que llegó a cuartos de final, y calificó de “excelente” el nivel de organización de la Copa.

Putin destacó que a pesar de que la Selección Argentina fue eliminada por Francia, en la temprana ronda de octavos, finalmente cayó ante el equipo que ganó el título. Además, Putin le propuso a Macri que el fútbol argentino participe de una copa organizada por Rusia que disputarían seleccionados latinoamericanos en los estadios que se utilizaron en el mundial.

Cónclave con Xi Jinping

Luego de la audiencia con Putin, Macri se entrevistó con el presidente de China, Xi Jinping, uno de los líderes de la comunidad internacional que le brindó abiertamente su apoyo en momentos en que la Argentina negociaba un acuerdo tan trascendental como el préstamo"stand by" con el FMI.
"China apoya firmemente los esfuerzos de la parte argentina por mantener la estabilidad y el desarrollo nacionales y tiene la mejor disposición de ofrecerle toda la ayuda necesaria", señalaba la carta oficial del líder del gigante asiático, difundida a mediados de mayo pasado.

El Presidente cerrará la jornada de este jueves en Sudáfrica con un encuentro con el primer ministro de la India, Narendra Modi.

Los Jefes de Estado participan de la Cumbre de los BRICS en esta ciudad.

Audiencia con Modi
El presidente Mauricio Macri cerró su agenda de este jueves con un encuentro con el primer ministro de la India, Narendra Modi, que se realizó en el Centro de Convenciones Sandton.

Arribo y agenda intensa

El jefe de Estado arribó este mediodía a la ciudad de Johannesburgo, Sudáfrica, para participar como invitado en la décima Cumbre del BRICS, el grupo de países con las economías emergentes más poderosas del mundo. 
Macri llegó al Aeropuerto Internacional OR Tambo, designado para el uso de los jefes de Estado invitados, donde fue recibido por el embajador en Sudáfrica, Javier Figueroa, y el director nacional de Ceremonial de Cancillería, Marcelo Suárez Salvia.

Pasadas las 11 se reunió con Putin. Pasado el mediodía hizo lo propio con el presidente de la República Popular China, Xi Jinping, en el Hotel Michelangelo, vecino a la Plaza Mandela.

En tanto que a las 19.10 (14.10 argentina), mantuvo una bilateral con el Primer Ministro de la República de la India, Narendra Modi, en el Centro de Convenciones Sandton.

Este viernes, por su parte, mantendrá una reunión con el presidente de Sudáfrica, Cyril Ramaphosa, y dos pool aside con el recientemente reelecto presidente de Turquía, Recep Tayyip Erdogan, y el presidente de Brasil, Michel Temer.

En el marco de la cumbre, Macri participará de un almuerzo de trabajo y de la iniciativa BRICS Plus, que nuclea a los presidentes y jefes de Estado invitados.

En la Sesión de Diálogo de los Jefes de Estado y de Gobierno del BRICS Outreach, el Presidente hará uso de la palabra en su carácter de Presidente Pro Tempore del G20.

La iniciativa BRICS Plus se ha realizado con anterioridad a esta Cumbre y Sudáfrica lo mantuvo, esta vez con la consigna: asegurar crecimiento sostenible e inclusivo para la prosperidad del Sur.

En el Almuerzo de Trabajo del BRICS Plus, también participarán como invitados los presidentes integrantes del del Africa Outreach Group (Angola, Burundi, Etiopía, Gabón, Namibia, Rwanda, Senegal, Togo y Uganda).

Al BRICS Plus fueron invitados los líderes de:
- Argentina: Presidente del G20 y miembro del MERCOSUR.
- Egipto: Presidente del Grupo 77 + China.
- Jamaica: Nuevo Presidente de la Comunidad del Caribe (CARICOM).
- Turquía: Presidente de la Organización para la Cooperación Islámica (OIC).
- Naciones Unidas

Socios clave

Bajo la óptica del consultor y ex director de Fundación ExportAr, Marcelo Elizondo, "la importancia del viaje a Sudáfrica es grande en términos políticos". "El mundo desarrollado está en un momento muy particular. La Unión Europea atraviesa problemas con el Brexit, en un contexto en el que la nueva administración en España está muy debilitada, o que Angel Merkel tuvo que salir a formar alianzas para poder gobernar. Todo esto, mientras Estados Unidos sigue planteando una agenda muy disruptiva. Por eso es muy importante que la Argentina estreche vínculos con el mundo emergente", plantea. "Son mercados que tienen mucho potencial para crecer como destino de nuestras exportaciones o bien como origen de inversiones. Pero además, y esto es muy importante, pueden ser aliados en la agenda internacional que plantea el macrismo", agrega.

En el plano de los negocios, según detalla Elizondo, los BRICS "son trascendentales para la generación de divisas":
-Brasil es el principal mercado, con operaciones de exportación que rondan los u$s10.000 millones anuales.
-China se ubica entre el segundo y tercer lugar, con embarques por u$s4.500 millones y una perspectiva de crecimiento del PBI del 6%.
-India, en tanto, "es un destino que creció muchísimo", según Elizondo, ubicándose en el sexto lugar y con una expansión prevista de la economía del orden del 6% para 2018.

El cambio de categoría en la relación bilateral Brasil-Estados Unidos

Resultado de imagen para Brasil-Estados UnidosPor Roberto García Moritán - @RGarciaMoritan - Infobae.com


Brasil y Estados Unidos están desarrollando una asociación tecnológica de particular intensidad. El tema viene siendo materia de consideración sustantiva de la agenda bilateral de la última década. 

Algunos hechos recientes, por su alcance estratégico, son particularmente relevantes. Uno es el posible joint venture entre Boeing, la principal empresa aeronáutica del mundo, con Embraer, la empresa industrial más innovadora del Brasil y clave del sector militar. Otro es el interés de Washington en hacer pie en el centro de lanzamiento de cohetes de Alcántara que permitiría transferencias tecnológicas espaciales al Brasil de características similares a las obtenidas por Israel y Corea del Sur. Un tercero está referido a la creciente participación estadounidense en las exploraciones petrolíferas en la plataforma marítima brasileña.

Resultado de imagen para Boeing + embraerEl acuerdo aeronáutico, además de trascendencia comercial, es también significativo al promover un polo dinámico de investigaciones de alta tecnología que podría extenderse, entre otros, a la industria automovilística, a la informática y a las telecomunicaciones. La fusión no incluiría, en principio, el área de defensa, aunque existen especulaciones que las dos empresas podrían crear un nuevo emprendimiento independiente para construir conjuntamente, por ejemplo, el avión de transporte KC 390 (para sustituir a los míticos Hércules), así como en lo que hace a la investigación, el desarrollo y la cadena de suministros. Tampoco se descartan otras iniciativas en materia de armamentos de última generación para proyectar al Brasil a la primera línea en el comercio de armas convencionales.

En lo que hace al tema espacial y cuestiones conexas, la utilización de la base de Alcántara, en el estado de Maranhao, por parte de la NASA y del Departamento de Defensa de Estados Unidos, permitiría a Brasil usar inicialmente, por lo menos, un 40% de las tecnologías espaciales norteamericanas tanto en materia satelital como en lo que hace al lanzamiento y la producción de cohetes balísticos. La ubicación, muy cerca de la línea del ecuador, es de gran ventaja para el lanzamiento de satélites a distintos tipos de órbita y aumenta la carga útil. El interés norteamericano también puede estar relacionado con que Brasil cuenta con el 95% de las reservas mundiales de niobio, fundamental para el aleado de acero de las naves espaciales y de los misiles intercontinentales.

Resultado de imagen para base de Alcántara, en el estado de MaranhaoEn materia petrolera, los acuerdos con el Departamento de Energía de Estados Unidos y con empresas, entre otras, Exxon Mobil, son indicativos de la importancia de los emprendimientos bilaterales para la exploración de algunas de las principales reservas marítimas de petróleo de Brasil. El polígono de explotación del Presal, una formación geológica en la plataforma continental debajo de la capa de sal del lecho marino, es considerado como uno de los mayores descubrimientos desde los del mar del norte. Las reservas están calculadas en aproximadamente 40 mil millones de barriles de crudo y se estima que habría 176 mil millones no descubiertas, según cifras de la Universidad Estatal de Río de Janeiro.
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Estos ejemplos de vinculación entre Brasilia y Washington, así como los treinta mecanismos de diálogo y consulta, además de los ejercicios Amazon Log 2017, muestran que la relación bilateral ha cambiado de categoría. El acuerdo de marzo del 2017, que establece un Marco para el Intercambio de Información (MIEA, por sus siglas en inglés) para el desarrollo de proyectos tecnológicos en el ámbito para la defensa es testimonio claro en ese sentido. Como lo es la apertura de productos estadounidenses para proyectos estratégicos de las Fuerzas Armadas del Brasil. El grado de esa cooperación trasluce una reorientación de variables geopolíticas por parte de Brasil, ampliando el abanico de socios internacionales que, hasta hace poco, se concentraba preferentemente en relaciones estratégicas en el ámbito regional o con otras agrupaciones como los BRICS.

El consorcio liderado por Helport, de Corporación América, firmó contratos PPP para dos corredores viales

(Infobae.com) - La constructora del grupo Eurnekian se asoció con Copasa (España), Panedile y Eleprint para obras en Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba
Eduardo Eurnekian firma los contratos de los corredores E y F
Eduardo Eurnekian firma los contratos de los corredores E y F

Este jueves al mediodía, en un acto en la Residencia de Olivos, se firmaron los cuatro contratos que faltaban para obras viales bajo la modalidad de Participación Público-Privada (PPP) correspondientes al primer tramo de la Red de Autopistas y Rutas Seguras del Gobierno.

Helport –la constructora de Corporación América, el holding que preside Eduardo Eurnekian– lidera el consorcio integrado también por las empresas Copasa (España), Panedile y Eleprint, al que se le adjudicaron por licitación pública los Corredores Panamericano 1 y Panamericano 2.

Ante la presencia del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el propio Eurnekian rubricó los dos contratos. También estuvo presente José Luis Morea, a cargo de la secretaría de PPP.
Eurnekian y Guillermo Dietrich, ministro de Transporte, en Olivos
Eurnekian y Guillermo Dietrich, ministro de Transporte, en Olivos

Dos corredores

El consorcio liderado por Helport resultó adjudicatario del Corredor Panamericano I, o Corredor Vial E, que conecta Buenos Aires con Rosario y que incluye las Rutas Nacionales N°9, N°193, N°34, N°A-012, N°A-008 y N°11. Cubre 389 kilómetros.
El Corredor E cubre una serie de trabajos que unen localidades de Buenos Aires con Santa Fe
El Corredor E cubre una serie de trabajos que unen localidades de Buenos Aires con Santa Fe

También ganó la licitación por el Corredor Panamericano II (Corredor Vial F), que conecta Rosario con Córdoba y que incluye las Rutas Nacionales RN N°9, AU Rosario-Córdoba y RN N°33.
Corredor vial F, otorgado a Helport, Panedile y Eleprint -Copasa
Corredor vial F, otorgado a Helport, Panedile y Eleprint -Copasa

Las obras comenzarán en octubre y Helport también comunicó que formarán parte de los dos proyectos Sociedad Comercial del Plata, CITIC (China) y Latin Exploration (España).

Primera etapa

El viernes pasado, el Gobierno había firmado los contratos para los corredores viales A y C, que contemplan trabajos en provincia de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Mendoza.

El evento de ayer, en la quinta de Olivos, oficializó la entrega del resto de las obras para un total de 3.300 kilómetros en la primera etapa de la red.
La inversión privada total para 7.277 kilómetros alcanzará USD 12.500 millones
La inversión privada total para 7.277 kilómetros alcanzará USD 12.500 millones

La primera etapa del plan general representa inversiones privadas en total por USD 8.000 millones. Tres cuartos de eso se abocará durante los primeros cuatro años y más de USD 2.000 millones durante los siguientes.

Se espera que para el final de las tres etapas, la inversión privada para construir una extensión de 7.277 kilómetros alcance los USD 12.500 millones durante los primeros cinco años, con USD 4.200 millones adicionales durante los 11 siguientes.

Los otros corredores viales entregados hoy son el B y el Sur. El primero lo firmaron la filial regional de China Construction America (CCA) y la Green, mientras que el Corredor Sur le fue adjudicado al consorcio Rovella Carranza, Motta Engil y JCR.

El BID aprobó créditos para impulsar energías renovables en la Argentina

(Infobae.com) - Dos nuevos prestamos del Banco Interamericano de Desarrollo por un total de USD 400 millones se destinaran a Pymes en el sector energético.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó un total de USD 400 millones en préstamos, buscando impulsar una parte del sector energético que desde el Gobierno consideran tiene un potencial alto para complementar las fuentes actuales de energía. De acuerdo con la entidad, las dos nuevas líneas de crédito buscaran impulsar la inversión en energías renovables en la Argentina

El préstamo de mayor tamaño, de USD 300 millones, está destinado a incrementar la inversión privada y la modernización del marco normativo-institucional para mejorar la eficiencia en la inversión pública, de acuerdo al programa subido en el portal del BID.

La línea de crédito más chica, mientras tanto, usará sus USD 100 millones para aumentar las inversiones de las Pymes en renovables y energía eficiente a través del acceso a financiamiento a mediano y largo plazo además de la reducción de gases de invernadero.

Nicolás Dujovne, ministro de Hacienda y Finanzas, y Luis Alberto Moreno, presidente del BIDFoto: Nicolás Dujovne, ministro de Hacienda y Finanzas, y Luis Alberto Moreno, presidente del BID

El financiamiento de USD 300 millones tendrá un plazo de 20 años, con un período de gracia de 5,5 años y una tasa de interés basada en Libor, la tasa de referencia del mercado bancario internacional. El primero de los programas va a ser ejecutados por el Ministerio de Hacienda y Finanzas.

Los prestamos que totalizan USD 400 millones son el primer desembolso del BID desde que aportó USD 2.500 millones como un crédito complementario al stand by del FMI. El segundo de los créditos, mientras tanto, tiene un plazo de 20 años, con un período de gracia de 5,5 años y una tasa de interés fija del 0,75%. Será ejecutado por el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), un organismo público dedicado al financiamiento de mediano y largo plazo para inversión productiva y para comercio exterior.

El desembolso total representa la primera operación entre el BID y el país luego del aporte de USD 2.500 millones que hubo en junio como complemento del crédito stand by del FMI por 50.000 millones de dólares.

También representan el primer aporte del organismo al Gobierno luego del recambio de gabinete económico que vio el reemplazo de los ministros de Energía, Juan Jose Aranguren, y de Producción, Francisco Cabrera. Cabrera pasó a ocupar el cargo de presidente del BICE.

La matriz de energía renovable es una de las prioridades de cara a futuro del Gobierno, que tiene apunta a lograr un abastecimiento del 2o% a través de fuentes limpias para la matriz energética para el año 2025.

jueves, 26 de julio de 2018

Fortificaciones fijas , un nuevo enfoque

Resultado de imagen para Fortificaciones fijas , un nuevo enfoquePor Yago Rodríguez - GESI, 28/2018
En este artículo queremos reflexionar a cerca de la capacidad defensiva que ofrecen las ciudades, y de cómo la aparición de las impresoras 3D en la arquitectura, así como el aprendizaje sobre las defensas en profundidad, las líneas defensivas estáticas y las batallas urbanas del pasado, nos ofrecen la apasionante oportunidad de concebir una forma de defensa completamente nueva.

Desde tiempos de la Segunda Guerra Mundial, el combate urbano se ha ganado un hueco especial en la mente de los militares por ser uno de los entornos más difíciles para cualquier ejército. Las ciudades tienen una complejidad de la que derivan ventajas que favorecen al defensor.

Desde Stalingrado hasta Faluya pasando por Hué, Sarajevo o Mosul, los defensores, con armamento ligero han sido capaces de infligir bajas desproporcionadas a las fuerzas atacantes, pero la pregunta es: ¿Por qué ocurre esto?, ¿por qué un sistema de defensivo en campo abierto basado en trincheras y búnkeres no suele ser igual de eficaz? La clave está en la complejidad derivada de la densidad de estructuras e infraestructuras construidas a lo vertical y a lo horizontal en una ciudad.

Un sistema de defensa en profundidad prototípico, como el usado por los bolcheviques durante la batalla de Kursk, en 1943, tenía las siguientes características:

Sistema defensivo de Kursk, 1943*
Perímetro   >500 Km.
Profundidad  >100 Km
Área  >16.000 Km2
Guarnición  <2 Millones
Soldados por Km2  <125 soldados por Km2
* Son cifras meramente orientativas.
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Tomemos el número de soldados por Km2, ya que esta cifra representa la mano de obra disponible para construir defensas e infraestructuras. Naturalmente esta medida es meramente orientativa, y habría que tener en cuenta muchos otros elementos, como la organización del trabajo, los medios técnicos disponibles, las habilidades constructivas…

En cualquier caso, si pensamos por ejemplo en una ciudad pequeña de España, como por ejemplo Palencia, veremos que la densidad de habitantes supera ampliamente los 800 por kilómetro cuadrado. Una urbe exige cubrir muchas más necesidades que un ejército en campaña, por lo que se construyen más estructuras e infraestructuras. Mientras un soldado en el frente “sólo” necesita combustible, munición, armas y unos mínimos para vivir, un civil en cualquier ciudad tendrá una red de alcantarillado, edificios de diversa calidad pero que siempre poseen algún valor defensivo contra los proyectiles, edificios públicos, comercios, oficinas, etcétera.
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Por todo lo anterior, vemos que en un espacio tan pequeño como una ciudad, fruto de la densidad de población habrá una gran cantidad de estructuras e infraestructuras que en definitiva constituyen una agrupación más compleja, con un valor defensivo superior a una zona defensiva a campo abierto con la misma área. Siguiendo el ejemplo de Palencia, si esta urbe con un perímetro de 12 Km y un área de 8 Km2 podría tener un valor defensivo importante, un territorio con la misma área, que fuera fortificado al estilo de Kursk, apenas habría sido un centro de resistencia cualquiera, sin un gran valor defensivo per se.

Las construcciones de un sistema defensivo en campo abierto tendrán un espacio de expansión vertical reducido: se podrán excavar trincheras y refugios a una cierta profundidad, y se podrán poner tiendas de campaña, búnkeres y casamatas hasta cierta altura, pero no superarán la altura de un edificio de una sola planta, normalmente.
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Es aquí donde queda apuntada la complejidad de las ciudades por encima de los sistemas defensivos a campo abierto: ¿se imaginan tener que construir una urbe con las mismas restricciones que un sistema defensivo a campo abierto?, ¿sin poder construir un edificio de dos pisos?, ¿sin tener tiempo para construir una red de alcantarillado o de metro kilométrica y a decenas de metros bajo el suelo?

La complejidad de las estructuras existentes en un área no es una característica baladí, ya que implica estructuras e infraestructuras, lo que a su vez significa que hay toneladas de materiales, que tanto si conforman un alcantarillado o un edificio intactos, como si conforman un amasijo de túneles y edificios derruidos por las bombas, seguirán dando lugar a posiciones con valor defensivo.

Un obús puede convertir un edificio en un montón de ruinas defendibles, con pasadizos caprichosos que los soldados pueden acomodar y que ofrecen protección, por el contrario un proyectil que impacte sobre una trinchera o un refugio profundo, lo más que dejará será un cráter. Al fin y al cabo, la materia ni se crea ni se destruye, sólo se transforma, y ciertamente, las toneladas de residuos de un edificio derruido seguirán ahí, mientras que los cuatro tablones y la tierra que conformen una trinchera se transformaran en residuos inútiles.
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La construcción vertical, en altura, es una forma inconsciente de defensa en profundidad, que en lugar de basarse en llanuras extensas se basa en estructuras que ocupan la profundidad de la troposfera y de la corteza terrestre, gracias a lo que añaden una dimensión vertical con una naturaleza que no suele estar presente en escenarios no-urbanos.

Los edificios de unas pocas plantas ofrecen multitud de ventajas. De entrada, se puede pasar bajo ellos sin ser observado desde el aire, lo que limita a muchos de los medios aéreos tecnológicamente avanzados que emplean los atacantes, además los proyectiles parabólicos tienen problemas para impactar en el ángulo adecuado, y corregir el tiro suele suponer un problema adicional, ya que las polvaredas y las construcciones colindantes dificultan saber dónde ha impactado la munición.

Al tener varias plantas, un proyectil tendrá que penetrar varios suelos y explotar en la planta donde, justamente, esté el enemigo, cosa improbable. Ejemplo: imaginemos un edificio de cinco plantas con dos hileras de viviendas y un rellano entremedias. Sabemos que nos están disparando desde el tercer piso y queremos destruirlo con artillería o morteros, ¿Cuántos proyectiles harán falta hasta que uno penetre y explote justamente en el lado correcto de la tercera planta? Y antes de que les alcancemos, ¿no habrán escapado del edificio?

La probabilidad en un enfrentamiento con línea de visión directa entre atacante y defensor también juega a favor de este último. Si el combate fuera en campo abierto, el origen del fuego normalmente procederá de algún punto del eje horizontal, ya que más o menos, será en la línea del horizonte donde estarán las trincheras. En cambio, si atacamos un edificio, nos podrán hacer fuego no sólo desde el eje horizontal, si no también desde todo el vertical. Cualquier agujero en una pared se convierte en una especie de saetera moderna.

Cuando un infante escruta el horizonte, tiene una probabilidad X de detectar la posición enemiga en una trinchera, sin embargo si la misma situación se produce en combate urbano tendrá que escrutar el plano horizontal y el vertical simultáneamente, a la vez que los mapas le darán menos información que si estuvieran en campo abierto. Cinco plantas serán como varios laberintos repartidos en cinco planos verticales, por cinco horizontales. La probabilidad de localizar el origen del fuego será más baja.
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Cabe añadir, que en combate urbano las distancias de enfrentamiento se reducen, lo que aumenta la letalidad del fuego, lo que a su vez disminuye el tiempo disponible para detectar la posición enemiga antes de sufrir una baja.

Pero la verticalidad de las ciudades no sólo está en las alturas, sino también en lo subterráneo: sistemas de metro, alcantarillado, red eléctrica, garajes, parkings, sótanos… Esto también genera una dimensión que no suele existir en el campo abierto. El combate subterráneo se suele caracterizar por los enfrentamientos de alta letalidad a muy corta distancia, en los que un ejército tecnológicamente superior pierde casi todas sus ventajas, además provee de una vía de maniobra distinta del suelo o del aire.

Pero si las ciudades son entornos defensivos superiores a un sistema defensivo construido con tiempo, dinero y recursos en campo abierto ¿porque no construimos ciudades en lugar de sistemas defensivos tradicionales?, ¿por qué defensas profundas basadas en trincheras y obstáculos en lugar de edificios de cinco plantas?

Un sistema defensivo en profundidad modélico, como el construido por los soviéticos en Kursk consume “sólo” varios meses y además está pensado para que el enemigo no pueda interrumpir fácilmente las obras. Si en lugar de eso nos dedicáramos a construir edificios, tardaríamos demasiado y encima sería fácil para la artillería eliminar a nuestros obreros. Al menos esto ocurría hasta hace poco.

Este paradigma podría estar cambiando debido a la utilización de las impresoras 3D con fines arquitectónicos. En marzo de 2014 una empresa china creó diez viviendas en 24 horas, eran edificios simples, hechos a base de cemento y fibra de cristal, y su precio era de 4.000 euros. En realidad, la tecnología aún no está completamente madura, pero es indudable que en un futuro cercano tendrá un papel fundamental en la arquitectura civil, pero… ¿Y en la arquitectura militar?

Militarmente tendríamos muchas ventajas. ya que no sufriríamos las exigencias que un edifico habitable impone, y si concebimos una suerte de “urbes defensivas” (castros en adelante, en honor a los castrum romanos) esto es sistemas defensivos que imitan ciudades, podríamos idear estructuras maximizadas para fines bélicos. Por ejemplo, calles que conduzcan a emboscadas, edificios que sean caóticos y difíciles de asaltar, techos reforzados contra las bombas, paredes “queso gruller” para hacer fuego de fusilería, construcciones piramidales difíciles de colapsar, trampas explosivas, obstáculos y un largo etcétera.

Las ciudades se construyen más a lo alto que a lo ancho, por lo que no haría falta un gran territorio para levantar un sistema defensivo. Pensemos que en la época de la guerra de Vietnam, durante la Ofensiva del Tet, la ciudad de Hué apenas ocupaba 10 Km2 (10 de profundo x 10 de largo) pero ello no le impidió convertirse en un quebradero de cabeza mayor que los centenares de kilómetros de jungla.
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¿Cuáles serían los tiempos de construcción? Ciertamente, a esto no podemos responder, pero un batallón de ingenieros con múltiples impresoras 3D capaces de construir varios edificios cada pocos días podría disponer de docenas de edificios en cuestión de semanas.

En cierto sentido podríamos volver a la era de 1914, ¿o acaso no estaría dispuesto un país como Irán a construir su Maginot particular para protegerse de Estados Unidos? ¿Y si construyéramos un sistema de castros al estilo de los fuertes de Verdún? ¿Qué ocurriría si entre 1991 y 2003 Saddam Hussein se hubiera dedicado a construir castros extensos a lo largo de sus vías de comunicación, o alrededor de sus principales ciudades?

Hace tiempo que se piensa que las fortificaciones estáticas tienen un valor limitado, por eso apenas se invierte en ellas, y esta mentalidad seguramente choca con lo propuesto en este artículo, lo que nos lleva a profundizar aún más: si podemos construir un castro del tamaño de Hué en un periodo de, digamos un año, ¿no se volvería atractiva la línea defensiva al estilo de los tiempos pasados?, ¿y acaso no sería la forma ideal de lidiar con los drones y su inteligencia artificial? No hay más que pensar en edificios específicamente ideados para volver locos a los drones, con formas caprichosas y aleatorias, con pasadizos laberínticos, con tantas ligeras variaciones que una maquina carente de sentido común no podrá sistematizar…
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Conviene recordar la operación germana Fall Weiss. Los alemanes fueron capaces de alcanzar Varsovia en apenas ocho días, haciendo que la profundidad estratégica de kilómetros y kilómetros de construcciones militares en campo abierto fueran inútiles, sin embargo, Varsovia, que comparativamente ocupaba una superficie pequeña resistió hasta el día 27 de septiembre, casi hasta el final de la campaña polaca de 1939.

¿De qué sirven entonces los sistemas defensivos en profundidad? Si pudiéramos construir defensas eficaces en una delgada línea lo haríamos, y si construimos en profundidad es porque en campo abierto no existe otra opción para frenar a una fuerza blindada. Necesitamos una superficie grande, plagada de defensas que de por sí no son gran cosa, pero que al coligarse con el tiempo y el espacio acaban creando un sistema defensivo temible. El problema es que no siempre existe tanto espacio disponible y en tiempos de paz suele ser inviable militarizarlo, no hay más que pensar en Israel, Taiwan o en los estados bálticos, por ejemplo.

En realidad, sí sería posible construir una sola línea defensiva delgada y eficaz basada en castros. ¿O acaso no es cierto que Stalingrado, con menos de tres kilómetros de profundidad derrotó a la Werhmacht? Tres kilómetros de profundidad habrían sido inútiles en campo abierto, y ningún ejército serio lo consideraría una “defensa en profundidad”, pero tres kilómetros de edificios de viviendas en altura, alcantarillas, barricadas y fábricas valían más que los densos campos de minas o que la red de búnkeres de gruesos muros de la Línea Stalin, que había sido atravesada sólo un año antes. Así pues, ¿por qué construir en profundidad a lo largo de decenas de kilómetros cuando puedes edificar densamente unos pocos kilómetros cuadrados?
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Si pensamos en la Línea Maginot, existe el mito de que en realidad cumplió con su misión, ya que la penetración alemana en Francia no fue a través de las regiones defendidas por la Maginot, pero este argumento es falaz, ya que en realidad el 1er Ejército y el 7º Ejército, que sólo contaban con infantería, lograron penetrar exitosamente la Maginot en apenas 48 horas de combate en los días 14 y 15 de junio. Si las débiles formaciones de infantería del Heeresgruppe C fueron capaces de atravesar la línea, cabe imaginar lo que podrían haber hecho los Panzer Korps de haber sido empleados en esa misma zona.

¿Qué hubiera ocurrido si los franceses hubieran sustituido los grandes sistemas de búnkeres por una intrincada red de castros? ¿Cuántos edificios se pueden construir con el hormigón y los metales de un búnker? ¿Está la arquitectura militar atrasada desde hace setenta años y no nos hemos dado cuenta?

Imaginemos un búnker simple: una planta de 80m2, tres metros de altura, y muros de 1,5 metros de espesor, y ahora imaginemos un chalet con la misma planta de 80 m2, pero unas paredes de 0,3 metros. Con estos datos sabemos que podríamos construir un chalet de cinco plantas y 80 m2, es cierto que no va a poder protegernos del fuego de armas de grueso calibre, pero también es cierto que: primero, nos protegerá de un buen número de proyectiles, y segundo la probabilidad de un impacto directo se reparte entre las cinco plantas, es decir, que es de sólo un 20%, aunque se trate de un proyectil de grueso calibre. ¿Apostarían a que el búnker puede ofrecer una probabilidad acumulada del 20% de supervivencia por cada proyectil de 120 mm que haga diana?
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¿Cuál es la clave? ¿Por qué un búnker que aparentemente es una construcción específicamente militar podría ser menos eficaz que un simple edificio civil de cinco plantas? Desde la aparición de la pólvora, las armas de fuego están sumidas en una importante carrera por la precisión. A fecha de hoy, los explosivos son potentes de sobra como para penetrar casi cualquier búnker y en cualquier caso estos tienen debilidades, como los respiraderos, las chimeneas o las rendijas, pero no sólo son capaces de penetrarlos, sino que además son capaces de acertarlos. Los medios, como los satélites hacen tan fácil triangular un búnker que sólo es cuestión de tiempo que un proyectil lo alcance y lo inutilice.
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La lógica tras un edificio de varias plantas es distinta, en primer lugar porque desde ella se puede combatir en todas las direcciones, así como en el interior, cosas que no ocurren en los búnkeres. En un asalto a un búnker, llegar cerca del mismo e introducir los explosivos en sus puntos débiles es el fin del combate, mientras que en un asalto de un edificio, aproximarse y sufrir bajas es sólo la fase previa a limpiar una a una docenas de habitaciones. Los edificios pueden absorber mucho más castigo que un búnker, en primer lugar porque es muy difícil que colapsen, y en segundo lugar porque es casi imposible “destruirlos” como valores defensivos, puesto que incluso derruidos conforman escombreras defendibles.

Una analogía de la cinegética que resuma estos conceptos podría ser la siguiente: enfrentarse a un búnker es como enfrentarse a un elefante, este último es un animal fuerte y grande, que gracias a su piel curtida podrá resistir unos cuantos proyectiles, sin embargo es muy grande y fácil de apuntar, así que es cuestión de tiempo abatirle. Los edificios de varias plantas son más como una cucaracha, baratos, numerosos y difíciles de eliminar aunque se emplee toda clase de fuegos.
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Llegados a este punto se pueden plantear dos objeciones, en primer lugar que construir edificios consume un tiempo considerable, lo que expone los esfuerzos al fuego enemigo, en segundo lugar, que con la idea de los castros estamos obviando los efectos que tiene la presencia de los civiles en las batallas urbanas. 

En primer lugar, esperamos que la velocidad y los costes de construcción de las impresoras 3D con diseños militares específicos permita reducir los tiempos hasta un punto que haga atractiva la planificación de antemano de líneas defensivas fijas. En segundo lugar, durante las batallas urbanas los civiles son en realidad un aspecto secundario, ya que el único problema militar que representan es la necesidad de avituallarlos cuando huyan, si es que se desea avituallarlos. Es verdad que los grupos terroristas a veces les usan de escudos humanos, pero es de esperar que esta clase de grupos sigan empleando esa táctica y no que vayan a construir castros, por el contrario los ejércitos estatales, rara vez han empleado escudos humanos, por lo que los civiles en realidad mantendrían una importancia secundaria.
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Toda la reflexión presentada en este artículo está en una fase temprana, sin embargo es el deber de los tácticos y de los arquitectos estudiar la mejor forma en que se podrían combinar las características de los sistemas defensivos a campo abierto con las urbes para concebir diseños de castros construidos mediante impresoras 3D que permitan maximizar su utilidad bélica. ¿Qué ocurriría si combinásemos hileras de edificios con pequeñas defensas de campo abierto, si construyéramos llanuras entre edificios que estén horadadas de galerías subterráneas…? Las posibilidades son infinitas, pero gracias a la impresión 3D serán factibles económica y operativamente.

En realidad, los castros serían las fortalezas del siglo XXI, y a efectos prácticos, de cara a la poliorcética u a otras técnicas de guerra no serían tan distintos de un fuerte de estrella o de un castillo medieval.

Entendemos que este artículo es criticable desde diversos puntos de vista, y que quedan cabos sueltos, pero también pensamos que representa un ejercicio de reflexión teórica, interesante y explotable.

En resumen, si las ciudades representan defensas no-deliberadas que han demostrado ser más eficaces en menos espacio que las defensas en profundidad modernas y si en poco tiempo vamos a poder construir muchos edificios a bajo coste gracias a las impresoras 3D, entonces es que ha llegado la hora de estudiar la construcción de sistemas defensivos basados en castros con fines deliberadamente militares.

Yago Rodríguez. Colaborador habitual de la revista Ejércitos y de otros medios. Ha investigado el mercado negro de armas en Yemen y Siria y ha hecho investigaciones OSINT para empresas como ARES. Estudiante de Derecho.

Cómo podrían las carreteras ganar o perder una guerra con Rusia

Por Joe Pappalardo - Mecanica Popular - Traducción Desarrollo y Defensa
En medio de los gritos para aumentar los gastos de defensa de la OTAN, muchos ven las inversiones en vehículos pesados ​​y buenas carreteras como una formas de disuadir a Rusia.
A medida que Rusia se eleva en Europa del Este, la mejor disuasión contra las ambiciones geopolíticas de Vladimir Putin puede no ser más tanques y misiles, sino nuevas carreteras que pueden transportar vehículos pesados ​​de transporte civil. Eso podría resolver el gran problema de la OTAN, que es la incapacidad de obtener vehículos y suministros donde se necesitan rápidamente.

Carreteras ganan guerras

El desafío estratégico para la OTAN es fácil de ver pero difícil de remediar. La alianza se basa en la defensa colectiva, donde cada miembro se moviliza para ayudar a otro en el caso de que aparezcan paramilitares o tanques rusos en su territorio. Pero mover tropas y equipos lo suficientemente rápido como para frustrar la agresión rusa puede no ser posible, y el principal problema son las carreteras europeas.

Muchas carreteras no pueden soportar el peso de los transportes de equipo pesado (HET) que llevan tanques y artillería pesada a la línea del frente. Las regulaciones limitan los pesos permitidos en varias naciones europeas. Además, muchos de los túneles y puentes de Europa son demasiado estrechos para transportes amplios. Las nuevas naciones en los países bálticos nunca se han integrado realmente en la logística terrestre de la organización. Esas naciones pueden no hacer cumplir las mismas regulaciones de peso, pero sus carreteras no acomodarían o sobrevivirían a los HET que llevan tanques de 60 toneladas.
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La solución alternativa de la OTAN ha sido cargar tanques en los trenes. Pero incluso si los trenes hacen la mayor parte del trabajo, todavía necesita HET para transportar tanques a donde se necesiten. Las vías y estaciones del tren también son objetivos fijos, y Rusia ciertamente los ha mapeado por posibles sabotajes, ataques cibernéticos y bombardeos aéreos.

"En caso de crisis", dice un informe reciente del Centro para la Política Europea. "Los HET serán invaluables. También están excepcionalmente limitados en la actualidad. Se necesitan más para proporcionar un elemento de disuasión eficaz; y para maximizar la velocidad de refuerzo de la OTAN".

Sin duda, este es un regreso al equilibrio de la Guerra Fría en Europa. Uno de los principales defensores de la recuperación de la movilidad de la OTAN es Ben Hodges, un teniente general retirado que comandó las fuerzas de la OTAN en Europa. En una entrevista realizada en abril durante los ejercicios en Rumania, dijo: "Lo que hay que hacer ahora es mejorar la infraestructura ferroviaria, las autopistas, para que el resto de la Alianza pueda llegar hasta aquí. Al finalizar el ejercicio Sabre Guardian el año pasado, teníamos equipo que estuvo atascado en Rumania por más de dos meses, tratando de regresarlo a Alemania. Es una combinación de capacidad y normativa ".
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La OTAN prueba cómo puede mover equipos a los países bálticos para estar más cerca de Rusia, no le gusta lo que encontró. Hodges describe que una tripulación del HET del ejército de los EE.UU. Se embarcó en una prueba de este tipo el año pasado, tratando de mover un tanque a lo largo de una larga y tortuosa ruta. "Lo condujeron por los Cárpatos, desde Polonia hasta Mihail Kogalniceanu", dijo. "Fue muy, muy difícil".
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Por supuesto, no necesitas grandes carreteras cuando tienes aviones. Pero el alcance de las armas antiaéreas rusas está creciendo y Moscú no ha tenido reparos en desplegarlas cerca de las fronteras de la OTAN, especialmente en su enclave en Kalingrad. Eso significa que los planificadores de la guerra de la OTAN no pueden suponer que controlarán el cielo, lo que a su vez significa que no habrá aterrizajes de aeronaves de carga o lanzamientos aéreos, especialmente durante las horas críticas de apertura de un conflicto.

Considere el Suwalki Gap, un estrecho corredor que estaría en riesgo por un rápido avance ruso. "El área de Suwalki está dentro del alcance de los sofisticados misiles antiaéreos rusos estacionados en Kaliningrado, por lo que en las simulaciones de combate, los comandantes de la OTAN han dudado en enviar aviones de combate cerca de la región", dice el informe de CEPA. "Eso llevó a que los países bálticos fueran secuestrados rápidamente".

Como arreglarlo

La OTAN ha fundado un nuevo comando de logística en Alemania, cuya misión es mover las tropas más rápidamente por Europa. El comando sin duda pesará en el próximo año cuando la Comisión Europea decida las mejores rutas en Europa para el transporte militar.
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El informe de CEPA aboga por una planificación aún más flexible: "Los aliados deberían considerar revivir los programas de la Guerra Fría que subsidiaban a los propietarios y operadores de HET del sector privado, con la condición de que dichos vehículos estuvieran disponibles para las fuerzas armadas según fuera necesario. Este modelo podría actualizarse para los requisitos de hoy ".

En cuanto a arreglar las carreteras, aquí es donde entra la guerra de palabras entre aliados (también conocida como diplomacia). El presidente Trump una vez más ha pedido a los aliados de la OTAN que aumenten sus gastos de defensa lo suficiente como para alcanzar el umbral del 2% del PIB se supone que se encuentran nominalmente. Quizás las naciones europeas podrían presionar para contar los gastos de infraestructura como parte de su compromiso.

Gastar en infraestructura puede ser más fácil de impulsar en el frente doméstico, aunque también hace que las carreteras y los puentes sean objetivos legítimos durante un conflicto. Las palabras "uso dual" pueden ser una espada de doble filo.

Suecia dejó caer una bomba guiada por láser en un incendio forestal

Por Kyle Mizokami - Mecanica Popular - Traducción Desarrollo y Defensa
Combaten fuego con fuego, más o menos.
Un archivo de fotografía sin fecha de un Swedis
La Fuerza Aérea sueca ha declarado la guerra a un nuevo enemigo de cosecha propia: los incendios forestales. Suecia envió dos aviones de combate Gripen para bombardear los incendios forestales, apagando las llamas con ondas expansivas. Por extraño que suene, en realidad funciona, y probablemente hayas hecho algo parecido. Los científicos describen que el efecto se describe como similar a apagar velas en un pastel de cumpleaños.

Según The Local-Sweden , un incendio forestal ha estado ardiendo en el centro de Suecia durante casi dos semanas. El incendio forestal, cerca de Älvdalen, se encuentra en un área difícil para los bomberos. Peor aún, el incendio forestal se encuentra en un antiguo campo de tiro cubierto de municiones militares sin estallar, por lo que es peligroso incluso si los bomberos pueden llegar a la zona.

La Fuerza Aérea Sueca lanzó un vuelo de cazabombarderos Gripen cargados con bombas guiadas por láser GBU-49. Los Gripens lanzaron una bomba a una altitud de 9.800 pies. La bomba explotó en el objetivo, extinguiendo llamas hasta a 100 metros del punto de impacto. Aquí hay un video del bombardeo.

¿Como funciona? Un repentino cambio de presión hará saltar las llamas de un incendio de su fuente de combustible, en este caso quemando árboles, matorrales y maleza. Lo mismo ocurre cuando apagas las velas de un pastel de cumpleaños, separando las llamas de la vela de la mecha. Los ingenieros utilizan el mismo principio, utilizando cargas explosivas, para extinguir los incendios en los pozos de petróleo.
MIRAR: los aviones de combate suecos lanzan bombas sobre el incendio forestal
La Fuerza Aérea sueca usó una de las últimas y mejores bombas guiadas de precisión para la misión. A diferencia de las bombas de precisión de entrega de aire anteriores, el GBU-49 de 500 libras tiene una configuración de doble buscador que utiliza tanto la orientación por GPS como por láser. Normalmente, el piloto conecta un conjunto de coordenadas GPS para apuntar a objetos en el suelo, pero si el enemigo bloquea el sistema de guía basado en satélites, el piloto puede cambiar a guía láser inamovible en su lugar.

Este no es el único ejemplo de hombre bombardeando la naturaleza. En 1935, el general George S. Patton bombardeó el volcán Mauna Loa de Hawai para detener una erupción de lava. (Spoiler: probablemente no funcionó). En 2016, la Fuerza Aérea Rusa envió aviones de combate Su-34 para bombardear el hielo del río y hacer que el río fluyera nuevamente. China también ha utilizado bombarderos H-6 para derretir el hielo del río.
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