Una Aduana al servicio del contrabando

(Editorial del diario La Nación) - Durante la conducción de Echegaray, la AFIP no sólo apañó la corrupción kirchnerista, sino que también fomentó la actividad de mafias de contrabandistas


La corrupción en los años del kirchnerismo fue altamente contagiosa, y una de las mejores muestras de esa epidemia fue la Aduana, que integra la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), entonces a cargo de Ricardo Echegaray, actual titular de la Auditoría General de la Nación, pese a las graves sospechas de corrupción que recaen sobre él.

En 2011, tres hermanos de apellido Paolantonio crearon una empresa de transporte con un capital de 80.000 pesos. Ubicada a pocas cuadras de la Casa Rosada, la firma, supuestamente dedicada al transporte de contenedores, en realidad era sólo una pantalla para una de las mayores operaciones de contrabando de las últimas décadas, que pudo llevarse a cabo sin problemas hasta el año pasado por contar con la activa complicidad de funcionarios aduaneros que cobraban importantes coimas de los hermanos Paolantonio.

En 2014, la empresa movilizó 180 contenedores, y el año pasado, más de 500. En su interior había productos generalmente fabricados en China, embarcados en Hong Kong. Mediante el pago a la Aduana de coimas que iban de 40.000 a 80.000 dólares por contenedor, los Paolantonio lograban introducir en el país cuanto deseaban.

Estas maniobras delictivas ejecutadas en gran escala y a lo largo de varios años se descubrieron cuando, tras el cambio de gobierno, asumieron las nuevas autoridades al frente de la Aduana, encabezadas por Juan José Gómez Centurión. Ante las sospechas sobre el peso de algunos contenedores, los enviaron a canal rojo para ser inspeccionados. Sin la protección aduanera, sufrían ahora el control exhaustivo de documentación y mercadería, cuando antes, gracias al arreglo, pasaban siempre por el canal verde. Entonces, comenzaron a acumularse esos contenedores en puertos y depósitos fiscales, porque obviamente nadie los reclamaba por tratarse de contrabando. Sumarían entre 3500 y 4000 contenedores, de los cuales más de 300 pertenecerían a las operaciones de los Paolantonio, quienes contaban con varias empresas importadoras cuyos titulares eran otra personas, presuntamente testaferros de los hermanos. La Aduana procedió a revocarles la habilitación a los depósitos fiscales que dieron cabida al contrabando de los Paolantonio, como los ubicados en el Mercado Central y Terminal Carga Tigre, en la zona norte.

En marzo, la Aduana efectuó la denuncia ante la Justicia. En la causa, a cargo del juez en lo penal económico Marcelo Aguinsky, es importante que no sólo se llegue a los funcionarios aduaneros que autorizaban el ingreso al país de los contenedores con contrabando, sino también a sus superiores, y a partir de ellos determinar el verdadero papel cumplido por Echegaray. Dentro de la AFIP, la Aduana se encarga de recaudar los impuestos asociados al comercio exterior, aplicar la legislación sobre la importación y exportación de mercaderías y controlar el tráfico de los bienes que ingresan o egresan en el territorio aduanero. En esta tercera obligación es donde la Aduana no sólo fracasó, sino que fue parte activa en un delito que por sus dimensiones tiene que haber contado con la complicidad de muy importantes funcionarios.

Como informó LA NACION, una de las primeras medidas adoptadas por la nueva conducción de la Aduana fue cancelar la habilitación de varios depósitos fiscales, mientras se prepara para revisar los precintos electrónicos que se emplean para monitorear tránsitos y traslados de mercaderías. Fue Echegaray quien decidió acelerar la aplicación obligatoria de los precintos electrónicos de monitoreo aduanero.

Si bien hay cinco prestadores de los precintos, el mercado sabe que sólo tienen dos dueños: Saetech, propiedad de Miguel Pascucci, presidente de la Cámara de Depósitos Fiscales, y RSI Group, de un amigo de Echegaray: Sergio González, a quien pertenecerían las otras tres prestadoras.

En 2014 se conoció que Echegaray estuvo en un lujoso hotel de Copacabana con Jorge "el Uruguayo" Lambiris y González. En aquel entonces, a Lambiris se lo sospechaba de ser el principal proveedor de mercadería prohibida. Lambiris era, además, dueño de Carestiba, el depósito fiscal cancelado recientemente por la Aduana.

Por esas vinculaciones es que resulta imprescindible determinar el rol de Echegaray en las maniobras de contrabando. De confirmarse, el actual titular de la Auditoría General de la Nación, ya imputado en más de una causa, habría propiciado el delito que debía combatir. No sería de extrañar. Lo mismo hizo al otorgarles una inaudita protección a Lázaro Báez y a Cristóbal López, junto a quienes se encuentra acusado.

La gravedad de las imputaciones que pesan sobre Echegaray es otro argumento para que abandone su actual cargo, antes de que intente volver a usarlo en provecho propio.

Industria sin chimeneas, pero con divisas: el turismo despega con nuevos jugadores e inversiones por US$ 22.000 millones

Por Ignacio Federico - LA NACION
Cadenas de hoteles y aerolíneas internacionales impulsan el crecimiento en el país; el sector prepara su estrategia para captar a los viajeros provenientes de América del Norte y Asia


Foto: Javier Joaquín

En la estrategia para el despegue económico de la Argentina hay una ingrediente clave, en el cual el Gobierno tiene puestas más de una ficha. Se trata del turismo, una industria que mueve $ 139.100 millones por año (el último dato oficial es de 2014), que, para darse una idea, es 4,3 veces más caudaloso que el gasto en shoppings del Gran Buenos Aires y apenas menor que las ventas en supermercados ($ 180.837 millones), según datos del Ministerio de Turismo. Además, el sector emplea a más de un millón de personas (el 5,4% del total en el país) y representa entre el 3% y 7% del PBI, según las actividades que se incorporen. Sin embargo, la balanza turística es deficitaria en US$ 1300 millones, a diciembre de 2015.

En esta línea, se prevé un despegue para el sector, en el que jugará un rol importante tanto la inversión pública como la privada. Así, entre este año y 2019 se espera un desembolso de $ 11.544 millones, que aportarán el Ministerio de Turismo de la Nación, los gobiernos provinciales y el financiamiento internacional. A esta cifra hay que sumarles otros $ 10.719 millones que aportará el mundo de las empresas, sobre todo del rubro hotelería (con 89 nuevos hoteles en construcción por $ 4780 millones) y transporte de larga distancia (con más de $ 2000 millones). Pero también se destacan los desembolsos en complejos termales (unos $ 1500 millones) y los centros de esquí ($ 1200 millones) de los que son fanáticos los brasileños. El turismo corporativo también juega un rol relevante: habrá $ 1116 millones que se invertirán en centros de convenciones.

Por eso, ya son varios los jugadores que anunciaron su desembarco o que sondean a las autoridades locales para hacerlo pronto. En hotelería, el grueso estará puesto en el segmento medio, conocido en la industria como selective services, más algo en alta gama, coinciden expertos del sector. Por caso, el Grupo IHG (InterContinental) busca invertir en el país, para expandir sobre todo su marca Holiday Inn tanto en Buenos Aires como en el interior.

Por su parte, Hyatt también busca apostar a su marca Place, mientas que Marriott, que en julio próximo concretará su fusión con Starwood, quiere volver con marcas propias, tras haber dejado el Plaza en 2013, en manos de la familia Sutton -dueña del Llao-Llao y el Alvear- por $ 280 millones. Otra que mira atenta el repunte local es Hilton, que quiere desarrollar su marca Garden Inn, en el segmento medio, y Conrad, en el de lujo. También evalúa abrir otro Hilton para Buenos Aires en el mediano plazo.

En la lista de empresas que ya confirmaron su decisión de incrementar sus inversiones en el mercado local hay que incluir al grupo español Iberostar. Su dueño, Miguel Fluxà, estuvo reunido hace unas semanas en el Ministerio de Turismo para avanzar con la llegada de su cadena hotelera. En el mismo sentido progresa otra española, Globalia, que cuenta con la cadena hotelera Be Live y la línea aérea Air Europa. "También hay cadenas chinas que quieren venir y nos interesan mucho, porque son fundamentales para fidelizar a los turistas asiáticos. Estamos haciendo presión sobre varios grupos chinos", dice Gustavo Santos, ministro de Turismo de la Nación. Según el funcionario, hay más cadenas, como NH y Amerian, interesadas en crecer en la Argentina con nuevos hoteles.

"Va a venir un empuje de inversiones hoteleras. La Argentina genera interés como no lo hacía hace años. Los inversores ven que cambió el clima de negocios y va a ser 'el' mercado de la región: en ocho años, el país duplicará la cantidad de turistas, a 12 millones, y el negocio, a US$ 15.000 millones anuales", asegura Arturo García Rosa, presidente de la consultora RHC Latin America y de la South American Hotel & Tourism Investment Conference (Sahic). Advierte, sin embargo, que "hasta 2017 no se va a concretar nada".

En el mundo aéreo hay que distinguir dos vertientes, según explica el especialista Santiago García Rúa: por un lado, las líneas aéreas que quieren venir al país a hacer cabotaje y, por otro, la llegada de vuelos de firmas internacionales. En el primer grupo se anotan Avianca, la colombiana que compró MacAir y está dispuesta a competir con Aerolíneas Argentinas y Lan. La firma también hizo averiguaciones por las operaciones que dejó Sol. Lo mismo que la low cost irlandesa Ryanair, que ya tiene algunas marcas en la región, como VivaColombia y VivaAerobus (México). Sin embargo, en la Argentina encuentra dos obstáculos: no quieren empleados agremiados y buscan que el Gobierno elimine la tarifa mínima que todavía rige en los vuelos de cabotaje (en febrero último suprimió la franja máxima de la banda tarifaria), para lo cual se reunieron con Guillermo Dietrich, titular de la cartera de Transporte. "Se fueron un poco decepcionados", dijo una fuente que conoce de cerca las negociaciones.

"El cabotaje se está poniendo interesante, porque era un mercado cerrado y ahora se abre. Quizás alguna compañía más aparezca, además de Ryanair y Avianca", analiza García Rúa, quien también es editor de Aviación News. "En transporte aerocomercial y terrestre estamos a la mitad de Colombia, Chile y Perú en cantidad de pasajeros, y son países con menor población", compara Santos.

"Los planes de la actual gestión de duplicar el número de pasajeros aerocomerciales en cinco años son muy positivos para las líneas aéreas, el país y las distintas comunidades en las que operan", dice Felipe Baravalle, director ejecutivo de Jurca, la cámara de líneas aéreas en la Argentina.

En el segundo grupo, el de las compañías internacionales que llegan al país, se destaca la chilena Sky Airline, que ya anunció que expandirá sus destinos en la Argentina: tenía un vuelo a Buenos Aires y desde junio sumará otro Córdoba y, en diciembre, otro a Mendoza. En la lista siguen Bariloche e Iguazú. También se incorpora el vuelo Córdoba-Asunción-Madrid de Air Europa, que arranca el 2 de julio, con cuatro frecuencias semanales, y en vistas de incorporar rápidamente una quinta. Y desde el 1° de julio, LAN volverá a volar a su hub de Lima desde Rosario (ya lo hace desde Buenos Aires y Córdoba), cuatro veces por semana; luego sumaría Salta, desde el 16 de junio, tres veces por semana; y Mendoza, desde febrero próximo, cuatro veces por semana. También es conocido el interés de American Airlines por la ruta Córdoba-Miami, sobre todo desde que Aerolíneas Argentinas mudó a Buenos Aires las dos frecuencias que cubrían ese corredor, pero aún no hay definiciones.

Desde más lejos, Air New Zealand une Buenos Aires con Auckland desde diciembre, lo que ya provocó que el primer trimestre del año creciera 55% el turismo proveniente de Oceanía.

Otro mercado en expansión es el asiático, que los tres primeros meses del año avanzó 16%. China crece al 25% anual hace algunos años. Hace cinco, "no existía" y en 2015 llegaron 30.000 chinos al país; el objetivo es multiplicarlo de cinco a diez veces. "Queremos que todos los ciudadanos chinos con visa a los Estados Unidos o de la Comunidad Europea no necesiten visa para entrar a la Argentina. El objetivo es que los millonarios de aquél país que viajan por el mundo puedan venir libremente", dice Santos, que busca una mayor conectividad con el gigante asiático.


Foto: Javier Joaquin

Una posibilidad, dice, es ajustar el horario del vuelo de Aerolíneas Argentinas a Nueva York para conectar con código compartido con China Eastern (ambas están en el grupo Sky Team), o también unir Shanghai y Buenos Aires vía Madrid con Iberia. China Eastern también vuela a Madrid y ahí podría conectar con Aerolíneas Argentinas y Air Europa.

De la mano de la nueva conducción de Isela Costantini, Aerolíneas aumentó este año la capacidad de asientos en cabotaje en un 20%, agregando más frecuencias sin pasar por Buenos Aires. La estrategia es potenciar a Córdoba y Rosario. Con el mismo objetivo, también se incrementarán los vuelos para unir el norte y el sur del país, mientras que a nivel internacional, se sumaron dos frecuencias semanales diurnas non-stop a Miami, llegando a un total de 16 por semana, y se aumentaron los vuelos a Roma, Barcelona, Cancún y Punta Cana.

En tanto, Air China ya llega a San Pablo y se busca que también baje a Buenos Aires, como lo hacen Turkish y Emirates. "Hay que pensar por dónde vienen los chinos. Vamos a trabajar con Emirates para ver todos los enlaces asiáticos que hay para traerlos y también con el hub de Dubai; con los de Qatar lo mismo. Y con la gente de Turkish me voy a juntar en Estambul para coordinar una red de inserción con Asia a través de ese hub y para que en 2017 haya un vuelo directo desde esa ciudad a Buenos Aires y que se mantenga el que ahora llega vía San Pablo; hay un acuerdo bastante avanzado", explica Santos.

Margen para crecer

Todo esto busca potenciar un sector cuya foto dista mucho de ser la ideal. El país ocupa el puesto 46 en el ranking global y es el segundo en Sudamérica, detrás de Brasil, con 5,7 millones de turistas que llegaron desde el exterior en 2015 (si se toman en cuenta todas las vías de acceso), unos 200.000 menos que el año anterior. Y la meta aspiracional del Ministerio de Turismo para 2019 es sumar tres millones nuevos visitantes, para alcanzar, con viento a favor, un total de nueve millones.

El mercado norteamericano tiene "gran potencial", dice Santos. La estadía per cápita bajó de US$ 1500 a US$ 1300, y hoy los procedentes de los Estados Unidos y Canadá no llegan a 300.000. "Queremos casi duplicarlo", se entusiasma el titular de Turismo, quien justifica con cifras su optimismo: el turismo emisivo de los Estados Unidos creció 11,1% y la Argentina no recibió nada de ese incremento.

En esta línea, en el sector creen que las decisiones económicas del gobierno de Mauricio Macri fueron un incentivo en sí mismo: el mercado norteamericano creció 8,5 puntos durante el primer trimestre de este año. La visita de Barak Obama tuvo condimentos extra: tomó mate, bailó tango y viajó con su familia a la Patagonia. Los empresarios locales apuestan a que el presidente norteamericano se convierta en la mejor publicidad para la Argentina.

Las apuestas para crecer - Cómo hará la industria para consolidar su expansión

Hoteles para todos - El país sumará 89 hoteles nuevos con una inversión de $ 4780 millones. Marriott, Hilton, NH, Hyatt e Iberostar son algunas de las cadenas con planes para el mercado local.

Ezeiza recargada - Avianca acaba de concretar la compra de MacAir y Ryanair confirmó su aterrizaje. Sky, Air Europa , LAN y Air New Zealand planean sumar nuevas frecuencias.

Asia bienvenida - Aerolíneas Argentinas negocia un código compartido con China Eastern y Air China. También se espera que Turkish y Emirates incorporen más vuelos a Buenos Aires.

Mirando al Norte - El Gobierno busca duplicar el número de visitantes provenientes de Estados Unidos y Canadá, que hoy suman 300.000 turistas al año, con un gasto per capita por estadía de US$ 1300.

Denuncia penal por los giros de fondos a las intendencias

Por Ezequiel Spillman | Perfil.com
El Gobierno acusó al Ministerio del Interior de no haber rendido cuenta de las transferencias.


Camporistas. El denunciado Ignacio Lamothe tenía como referente a Eduardo | Foto: Cedoc

Unos 25 millones de pesos bajo la lupa. Dudosas transferencias de fondos a municipios. Y una denuncia penal por administración fraudulenta contra un joven de La Cámpora.

Esa es la síntesis del caso que llevó ayer al gobierno nacional a denunciar por presunta malversación de fondos al ex secretario de Asuntos Municipales del kirchnerismo, Ignacio Lamothe, un hombre que respondía a Eduardo “Wado” De Pedro, quien fuera secretario general de Cristina Kirchner.

La denuncia penal, presentada el 30 de marzo y ratificada este lunes por el Ministerio del Interior, recayó en el juzgado a cargo de Claudio Bonadio, quien deberá investigar a los ex funcionarios de la agrupación que creó Máximo Kirchner.

La denuncia del macrismo se centra en diversas irregularidades en la rendición de cuentas del 95% de los $ 25,5 millones que tenía Lamothe para repartir de manera directa entre distintos municipios y que quedaron en la mira.

Según consta en el escrito presentado en Tribunales, al que tuvo acceso PERFIL, “se ha detectado que existen varios expedientes sin rendiciones de cuentas en los cuales existe una evidente y notoria inactividad procesal por parte de la secretaría de Asuntos Municipales”, que dependía del entonces ministro del Interior, Florencio Randazzo.

La rendición de cuentas es un elemento central para poder determinar dónde y de qué manera se ejecutaron los fondos que se enviaron a un determinado municipio.

“En ningún expediente se observa que se haya consignado fecha de recepción de la rendición de cuentas, tampoco existía una metodología eficaz y ordenada para recepcionar las rendiciones, ya que eran recibidas por cualquier persona y por cualquier Unidad (organismo público), sin consignar quién las recibía y la fecha y hora de recepción”, denunciaron los abogados del Gobierno.

También se detectaron rendiciones “sin tratamiento alguno, no fueron ni aprobadas ni observadas”.

En la denuncia, además de Lamothe, a quien se lo acusa de “delitos de acción pública”, también se involucra a Santiago Gerber, quien era el titular de la Unidad Organizativa y coordinador regional de la secretaría, y a Manuel Neila, titular de la Unidad operativa y coordinador del Programa “Mi pueblo”.

Ahora le tocará a Bonadio, con la colaboración de la Secretaría Nº 21 a cargo de Carolina Lores Arnaiz comenzar el proceso de investigación para determinar responsabilidades, en la misma semana en la que fue ratificado en la causa por el dólar futuro y mientras avanza con las presuntas inconsistencias en el Hotel Los Sauces de la familia Kirchner.

Es la segunda denuncia penal que roza a “Wado” De Pedro. La anterior fue por presuntos sobreprecios en viajes de la Secretaría General de la Presidencia. En ese caso. la Justicia impulsó una investigación para determinar quiénes se quedaron con 330 mil dólares en viáticos mal liquidados de viajes.

De La Cámpora a Randazzo

Ignacio Lamothe no sólo fue secretario de Asuntos Municipales y era uno de los enlaces con municipios pequeños y comunas del Interior sino que fue parte de la colonización de La Cámpora en el Gabinete.

En la segunda parte de la gestión de Cristina Kirchner se abrieron varios ministerios para el desembarco de la agrupación juvenil, y Florencio Randazzo fue uno de los que le dio lugar. En 2012 el Ministerio del Interior le dio la secretaría a Lamothe, quien con sólo 32 años fue recomendado por Eduardo “Wado” De Pedro, a quien conocía de Mercedes.

Wado De Pedro no era un militante más: ya era uno de los más influyentes dirigentes al lado de la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner.

Atucha II: las decisiones y los sobreprecios que le salen caros al país

Por Néstor Farías Bouvier | Perfil.com
El autor de la nota, que fue presidente de Nucleoeléctrica Argentina durante dos años, compara los gastos en la Argentina con obras similares en el mundo.


La construcción está llena de adjudicaciones dudosas que beneficiaron a los amigos del poder. | Foto: Telam

Es el caso de un proyecto de tecnología única y terminación compleja, cuyo éxito técnico fue opacado por un enorme sobrecosto y plazo de ejecución con evidencias de corrupción organizada.

El largo proceso de terminación del 15% faltante de la central nuclear Atucha II, con cerca de US$ 5 mil M de sobrecosto, y las tramas que se utilizaron para beneficiar a los socios K, deben determinarse claramente para deslindar, al sector nuclear y sus profesionales.

Movimientos y actores del proyecto a partir del año 2000 (ya analizada en artículos anteriores la paralización en 1995).

Cuando asumí como presidente de Nucleoeléctrica Argentina (2000-2001), mi gestión se centró en el mandato del jefe de Gabinete de Ministros, Rodolfo Terragno y el secretario de Energía, Daniel Montamat; esto era, analizar la viabilidad técnica y factibilidad económica de completar la construcción de la Central Nuclear Atucha II –proyecto que había sido paralizado en 1995– y mejorar la gestión de la empresa.

Teníamos un proyecto parado, con importantes costos de mantenimiento de equipos sin instalar, el desarrollo de técnicas propias para mantenerlos dentro de sus especificaciones (sin estar funcionando), muchas partes sin montarse y equipos sin respaldo de sus fabricantes, algunos ya inexistentes.

Como decisión inmediata a tomar, heredamos analizar profundamente un acuerdo de deuda por US$ 120 M, reconocida en acuerdo por el directorio anterior, basado en las retenciones de garantía realizadas sobre los US$ 2.400 M facturados por los dos complejos contratos con Siemens, a sólo dos meses de asumir debíamos cancelar US$ 20 M de la primera cuota. Rechazamos el acuerdo de deuda y llevamos el caso a arbitraje en la Cámara de Comercio de París. Tres años después, el fallo a favor de NASA, ahorró al país US$ 120 M –suma que hoy parece irrelevante, en el actual torbellino de dólares (¿o euros?) espurios. Otros pagos inevitables de US$ 250 mil M mensuales por mantener el equipo profesional de Siemens stand by terminaron sumando US$ 30 M.

Esta breve introducción sirve para sostener el riguroso replanteo del presupuesto de inversión de finalización de la central nuclear que sumó US$ 870 M, y la factibilidad económica dio una tasa de retorno de la inversión remanente, del 11,4% que le hizo ganar aceptación e impulso inicial. Tenía, adicionalmente, ventajas de interés para el sector; dar nueva vida a la planta de agua pesada (sin destino sin Atucha II), impulsar el ingreso de profesionales jóvenes a un sector que languidecía, bajar el costo de combustible para todas las centrales, etc. Actualicé luego el presupuesto inicial, (paridades de las monedas de inversión) a unos US$ 1.100 M (2004 publicado en Archivos del presente e Informe industrial).

Mejoramos de manera sustentable, la gestión de la empresa, con importantes logros económicos y organizacionales, incrementando los resultados, anualizado, en US$ 25 M, gracias a la colaboración del hoy presidente de NASA y el grupo de profesionales con los que tuve la oportunidad de tratar y trabajar valorando su fuerte compromiso y avidez de excelencia.

La comisión que creó Terragno de cinco secretarios de Estado, más el presidente de NASA, para diseñar el camino de la terminación de Atucha II se frustró con la salida de Terragno del gobierno de De la Rúa y el reemplazo de Montamat en la Secretaría de Energía por Deborah Giorgi, que terminó por hundir el proyecto. Salí de NASA tras la previsible falta de sintonía con la nueva secretaria.

En noviembre 2003, inicios del gobierno de Kirchner se conoció la decisión de retomar el proyecto por el Gobierno, bajo la errónea idea de que la inversión costaría US$ 450 M y estaría terminada en 2007 (sic, ministro De Vido, seminario del IESE Business School en IAE, 25/11/ 2003). A partir de este equivocado presupuesto es que se tomó la decisión de avanzar. Un anticipo de cómo se manejarían las decisiones sobre obra pública durante la década perdida.

No obstante esa temprana decisión, se tardó un año en armar la trama “para expoliar al Estado, la componían el ministro De Vido, el subsecretario Roberto Baratta y el director del proyecto y luego presidente de NASA José L. Antúnez, del otro lado, la gran contratista del proyecto Electroingeniería-Vialco y empresas relacionadas”. Como el contrato no tiene precio fijo sino costo unitario por los distintos niveles del personal aportado y dirigido por la empresa y ello incluye un importante plus de gastos generales y beneficio para la misma, si se incrementa artificialmente el personal requerido el contratista aumenta proporcionalmente su beneficio, desmedido al estilo K.

Atrasado el proyecto, en julio del 2012 advertí, (Prensa energética) que Atucha II ya llevaba requeridos fondos por US$ 2.500 M en evidente exceso al presupuesto original. La cifras la levantó Clarín, 27/11/12 y provoco reacción. Un día antes, el 26/11/12, más de dos meses desde la publicación en Prensa energética, el subsecretario del ex ministro De Vido, Roberto Baratta, criticó en varios medios oficiales mi estimación (¿sabía Baratta lo que saldría al día siguiente en Clarín?). Afirmaba que la Central no había invertido esas cifras, y que estaría terminada para fines del 2012 (cuatro meses después). Erró la estimación por dos años, sin informar nunca “su cifra real” de lo invertido.

El mecanismo de “La trama” para aumentar ingresos en números gruesos nos muestra que el costo de la obra contemplaba un plazo de 4,5 años y un promedio anual de personal total de contratistas y propio de 2.240 personas, o sea un total de 10.080 años-hombre, el plazo real de obra fue de 12 años y con un pico de 7.200 personas facturándose, y un total de 35.850 años-hombre, la mayoría por empresas del Grupo Electroingeniería, Vialco y otras participadas por el Grupo con el esquema K, “si me das acciones crecés y ganás más que con la propiedad del 100%”, modelo adoptado con Repsol, con YPF-Eskenazi y otros ganadores de la década perdida.

Pero el costo no terminó allí, siguieron facturando hasta marzo del 2016 (unos veinte meses después de terminada la obra el sueldo de más de dos mil personas, gastos generales y beneficios empresarios... pero sin trabajo que realizar.

La trama organizada terminó por llevar el total de inversión a un valor (informado extraoficialmente) cercano a los US$ 6 mil M, seis veces más de lo previsto, el valor total de una central nueva con el doble de capacidad de generación, seis veces superior al presupuesto actualizado.

Según los datos del propio ministerio, si tomamos el valor comparativo del kWh de potencia instalada: en la Central Atucha II hubo 700 MWh para terminar el 15% faltante, o sea US$ 8.500/kWh, mientras que la Central Hualong (1.000 MWh) total, completa, lo que implica US$ 7 mil/kWh.

El Grupo Electroingeniería (EI) tuvo el origen de su acelerado crecimiento en 2004, al amparo de obras de transmisión eléctrica. Sin antecedentes relevantes, en tres años acumuló US$ 540 M en tendidos de alta tensión, que proyectaba y controlaba Transener. El Gobierno luego, lo eligió socio de Transener, entonces supervisor técnico de su nuevo accionista, EI. En la adquisición entró en conjunto con Enarsa, la empresa estatal fantasma que sirvió para maquillar una entrada forzada.

Luego lo hicieron socio de Siemens para dos centrales térmicas, creo recordar de algo más de 800 M cada una. Un ingenioso mecanismo para evitar facturas truchas y cobrar más que su aporte accionario en la distribución de ingresos por trabajos realizados, sin dejar rastros de comisiones. Siempre hubo esa consistente ambición de ser empresario, no ir por comisiones sino por participación (regalada) en las empresas, gente de trabajo decía antes.

En las dos hidroeléctricas del Sur, prioridad 18ª en el ranking de hidroeléctricas, el ministro De Vido anuló dos veces la licitación ganada por ajenos al poder K, hasta que en la tercera apertura la consigue adjudicar a Electroingenieria con socios chinos y campos a expropiar de Lázaro, el que difícilmente se levante a andar de nuevo.

 ¿Qué rol jugó la dirección del proyecto, a cargo del Ing. José Luis Antúnez, quien aprobaba los excesivos requerimientos de personal y un ministerio que fondeaba los pedidos sin investigar este incomprensible sobreprecio?
Determinar judicialmente las responsabilidades y castigo a los responsables es importante para la salud y el futuro de la República y hacer creíble el futuro Plan Nuclear, un buen efecto secundario.

* Ingeniero Químico. MBA IESE B. School, ex presidente y CEO de Nucleoeléctrica Argentina (NASA), Petroquímica B.B., Austral Líneas Aéreas. Desde 1975, CEO de Sapin SA.

Nota del autor: Las estimaciones son de razonable aproximación a efectos del objetivo planteado para el artículo, en proyectos plurianuales con las altas variaciones de cambio. Las cifras pueden variar según el método de ajuste para obtener cifras entendibles en moneda actual o dólar.

El Gobierno audita una obra de Calcaterra con De Vido

Por Nicolas Gandini - Perfil.com
Enarsa revisará el contrato que el primo de Macri e Isolux ganaron para hacer una usina, aún incompleta. Los detalles.

Decenas de caños de agua de marca Otek permanecen acopiados en uno de los pabellones de una central eléctrica que debió ser amurallada para evitar que se inunde en las afueras de Ensenada, a pocos kilómetros de La Plata. La imagen es apenas una descripción somera del proyecto que más preocupa a Angelo Calcaterra, primo del Presidente y propietario de Iecsa, constructora que le compró en 2007 a Franco Macri y que en las últimas semanas quedó en el ojo de la tormenta después de que Lázaro Báez sostuviera ante la Justicia que los fondos que trajo de Suiza y que son investigados por presunto lavado de dinero eran para participar de una licitación junto con Iecsa y los chinos de Sinohydro en Santa Cruz.

Ayer, además, uno de los hijos de Báez amenazó con difundir una carta manuscrita de CFK que pide ir contra el mismo familiar del jefe de Estado.

Al margen de esa operatoria, Calcaterra enfrenta una situación delicada por el cúmulo de sombras y sospechas de corrupción que genera su relación con Enarsa, la empresa estatal de energía creada por Néstor Kirchner en 2004, que en 2010 le adjudicó –junto a la española Isolux– la construcción de la usina Ensenada Barragán, uno de los emprendimientos impulsados bajo la órbita del Ministerio de Planificación de Julio De Vido para enfrentar la crisis energética.

Se trata, ni más ni menos, de la usina termoeléctrica en la que más dinero desembolsó el kirchnerismo y que aún permanece inconclusa. El Estado lleva invertidos en la central Ensenada Barragán cerca de US$ 1.000 millones cuando el presupuesto inicial no superaba los US$ 850 millones, es decir, un 15% menos de lo que se lleva gastado. Pese a eso, la planta se encuentra en funcionamiento sólo al 70% de su capacidad (genera 560 megawatt de energía con dos turbinas a gas) porque nunca fue terminada. Estaba previsto que, a mediados de 2015, la UTE Iecsa-Isolux cierre el ciclo combinado de la usina –para ello hace falta instalar una turbina de vapor–, pero desde julio del año pasado las obras están prácticamente paradas sin reactivación en el horizonte. Hoy sólo se mantiene una pequeña cuadrilla de diez o veinte operarios para garantizar la seguridad de las instalaciones.

Dudas. Funcionarios del Gobierno y directivos de Enarsa, que hoy es presidida por Hugo Balboa, un hombre cercano al ministro de Energía y Minería, Juan José Aranguren, creen que en el proyecto existen irregularidades técnicas y sobrecostos, a priori, difíciles de explicar. Para la compañía estatal, la obra está activa pero en estado de readecuación.

Fuentes de Enarsa confirmaron que el área de Auditoría, que lidera Ernesto Wagner, prepara una licitación para contratar a una consultora para revisar la ingeniería de la central y determinar si se pagaron sobreprecios a Iecsa. En rigor, se está a la espera de que la Sindicatura General de la Nación (Sigen) defina si quiere participar del proceso. Si no, la tarea quedará en manos de una empresa privada.

Pedido. Mientras tanto, la UTE (en la práctica, Iecsa está a cargo de la construcción de Ensenada Barragán e Isolux de Brigadier López, otra usina bajo la órbita de Enarsa) presentó un pedido de redeterminación del presupuesto del proyecto, que fue calculado por última vez en 2012 por lo que quedó desactualizado tras las devaluaciones de enero de 2014 y diciembre pasado.

Los privados alegan que el mecanismo de reevaluación de costos utilizado por el gobierno anterior –amparado en el Decreto 1.295/02–quedó perimido y es necesario encontrar una nueva fórmula polinómica para redefinir nuevamente la ecuación económico-financiera del emprendimiento.

En ese marco, hace 15 días Enarsa giró fondos al consorcio liderado por Calcaterra, aunque no está claro en qué concepto. Lo concreto, hoy, es que Iecsa exige $ 4.000 millones adicionales (más de US$ 270 millones al tipo de cambio actual) para terminar la obra, el doble de lo previsto en el presupuesto inicial. La obra terminará costando entre 1.300 y 1.400 millones, un 60% más de lo previsto. De confirmarse las sospechas, Calcaterra quedaría en una posición muy comprometida, como principal responsable de una obra que va camino a reforzar la imagen de la pesada herencia kirchnerista en el área energética que tanto denuncia su primo, el presidente

Detectan fraudes en la obra pública judicial tras escuchar a 20 testigos

Por Cecilia Devanna (Perfil.com)
Se investigan las contrataciones llevadas adelante por el Consejo de la Magistratura. Se compró material para la construcción por adelantado a empresas que no los vendían. Galería de imágenes.


Lorenzetti. Niega que los acusados le respondan. | Foto: Cedoc Perfil

Unos veinte testigos declararon ya en la causa penal en la que están imputados siete ex funcionarios del Poder Judicial por el supuesto delito de defraudación en el manejo de fondos para la obra pública. Los responsables de la investigación aseguran que ya se detectaron “irregularidades” en los procedimientos que se realizaron en diversas contrataciones. Entre los imputados está Germán Krieger, ex administrador general del Consejo de la Magistratura, y señalado como hombre cercano a Ricardo Lorenzetti.

Sin embargo, en la presidencia de la Corte Suprema recalcan que el Consejo de la Magistratura tenía un manejo autónomo en las contrataciones.

Elisa Carrió, líder de la Coalición Cívica y quien lo denunció penalmente en enero pasado, prepara un juicio político contra el titular de la Corte Suprema y es una de las principales impulsoras de la denuncia por las contrataciones del Comité de Inversión del Consejo.

La denuncia para investigar los posibles sobreprecios en la obra pública fue presentada en enero pasado por el abogado Ricardo Monner Sans, tras recibir copias anónimas de dos expedientes del Consejo de la Magistratura. Allí se detallaban, entre otras cosas, el estado de situación de distintas obras. Tras el impulso de la investigación, dado por el fiscal Ramiro González, desde el Consejo se enviaron todos los expedientes de las licitaciones.

Uno de los decubrimientos que más llamaron la atención fueron los pedidos por adelantado de material para la construcción. “No es algo habitual”, resaltaron a PERFIL fuentes judiciales. Cuando fueron requeridas por la Justicia, algunas de las empresas vinculadas a las compras de esos materiales respondieron que no tenían esos productos, en tanto que otras dijeron tenerlos sólo parcialmente. Otros de los elementos que llamaron la atención fueron los nombres de varias empresas que se repetían en diferentes licitaciones y que gran parte de los veinte testigos que declararon en la causa coincidieron en que los manejos eran “muy desprolijos”.

Entre las irregularidades que fueron señaladas en la denuncia por Monner Sans están las obras del Edificio de Inmigrantes en las que participó Casago, una constructora, que ya está señalada en otra de las seis denuncias penales que salpican al Consejo. Todas se tramitan en Comodoro Py y van desde irregularidades en las contrataciones de servicios tercerizados en limpieza y tecnología, pasando por el alquiler y construcción de inmuebles, hasta la compra de un software.

Precisamente el área de tecnología quedó nuevamente bajo sospecha desde que se sorteó la causa por la muerte del ex fiscal de la UFI AMIA, Alberto Nisman. El sorteo, que depende de la Cámara Federal, determinó inicialmente que el juez Sebastián Casanello era el encargado de la investigación pero, tras una serie de anomalías del sistema y un nuevo sorteo, la causa cayó en manos de Julián Ercolini. Por el caso se inició una denuncia, presentada también por Monner Sans.

Plan del Gobierno para regar un millón de hectáreas

(Clarin) - Se trata de un programa de largo plazo que implica un desembolso de US$ 1.200 millones. Ya hay áreas piloto.


El Gobierno lanzó ayer un programa para llevar riego a un millón de hectáreas con potencial de agricultura. Para lograrlo, se necesita un desembolso cercano a los US$ 1.200 millones.

El subsecretario de Recursos Hídricos, Pablo Bericiartua es quien lleva adelante el proyecto. “Estos desarrollos son de largo plazo, y para que sean exitosos, se requiere la cooperación público-privada”, explica.

El modelo que su subsecretaría quiere replicar es el de la Corporación Puerto Madero, donde el estado nacional, la ciudad y los privados se entendieron a lo largo del tiempo e hicieron florecer la zona. Ahora, el objetivo es conseguir un esquema similar pero para financiar el riego.

Según estudios, la Argentina tiene potencial para 6 millones de hectáreas más a las que se puede llegar con riego. De esa superficie, hay 4 millones que ya están identificadas. “Hay 915.000 hectáreas que son prioritarias, con las que vamos a arrancar”, precisa Bericiartua.

En esta primera etapa, el foco estará puesto en 300.000 hectáreas. “Elegimos el sector agropecuario porque es reconocido por su competitividad e innovación”, explicó.Hay fondos de países asiáticos y estadounidenses dispuestos a financiar riesgo en distintos rincones del país.

“Lo que les falta es un marco para poder hacerlo. Estos proyectos tienen una duración de entre 50 y 70 años, pero la inversión se hace en un plazo de 4 a 6 años, y el recupero de la inversión tarda más de una década”, describe Bericiartua, uno de los mayores expertos hídricos del país, que estudió en Estados Unidos y Holanda.

Uno de los primeros lugares en los que se está tratando de alcanzar la colaboración de distintos sectores es el río Negro que da origen a esa provincia.

“Aún tiene bajo nivel de explotación, hay un alto porcentaje de agua que podría utilizarse para riego”, dice el subsecretario de Recursos Hídricos, que depende del ministerio del Interior y Obras Públicas. “Para que funcione, el convenio tiene que incluir a la provincia, los inversores y los dueños de las tierras, que son privados”, manifiesta.

Uno de los mayores proyectos recientes de riego financiado por el Estado y privados tuvo lugar en Perú. Pero se hizo en tierras fiscales. En la Argentina, las tierras con potencial de riego y siembra están bajo manos de particulares. “La idea es arrancar con dos o tres pilotos. Que allí se pueda ver cómo funciona el sistema y se pueda extender a todo el país”, enfatiza.

El proyecto de riesgo forma parte del plan nacional de aguas. Según lo anunciado por el Gobierno, se destinarán $ 200.000 millones hasta 2019 para optimizar ese recurso natural.

Una firma japonesa invertirá en el ferrocarril Roca

Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
Colocará un sistema de frenado llamado "autostop", clave para la seguridad ferroviaria

La corporación japonesa Marubeni colocará los sistemas de frenado automático en un tramo de la línea de trenes del Roca a raíz de un acuerdo con el Ministerio de Transporte, según supo Clarín de fuentes oficiales. El llamado “autostop” es clave en la seguridad ferroviaria y existe en los países con sistemas avanzados. Ayudan por ejemplo evitar tragedias como la que tuvo lugar en la estación de Once, en febrero de 2012, en la que murieron 52 pasajeros.

El acuerdo que se conoce ahora fue en realidad cerrado hace unos días cuando el CEO de Marubeni, Fumiya Kokubu estuvo con el presidente Mauricio Macri y con el ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

Foto: Macri con el presidente de Marubeni, Fumiya Kokubu, y el embajador de Japón, Noriteru Fukushima

Al momento, la firma de acuerdos se limita al Roca aunque Marubeni se comprometió a “acompañar” los planes de Transporte para cubrir las demandas de la seguridad ferroviaria local con la incorporación de tecnología de frenado automático en las ocho líneas de trenes metropolitanas.


Son en total dos licitaciones, por $ 320 millones para que se instale el frenado automático en las líneas Belgrano Sur, San Martín, Urquiza, y el tramo de Avellaneda a Berazategui del Roca.

El relanzamiento de las relaciones entre el Gobierno y Japón ocurre a poco más de un mes del acuerdo con los fondos buitre. Pese a que Argentina negoció el pago de una deuda con Japón a través del acuerdo con el Club de París bajo el gobierno de Cristina Kirchner, el país asiático mantenía sumamente restringidas la inversión y las relaciones comerciales con Argentina por las bajas calificaciones de la Argentina en organismos como la OCDE.

Hace quince años habían aquí 120 empresas japonesas de las que quedan 50, lo que según el embajador Noriteru Fukushima se va a revertir a mediano y largo plazo dada las nuevas perspectivas "muy positivas" que presenta la Argentina. Por cierto, para fin de año se planea una visita del primer ministro Shinzo Abe, que se entrevistó con Macri en Washington, en marzo. Inimaginable hace unos años.

Apuesta China: planes para ir a la conquista del gigante

Foto: Vicente Martí

Por Diego Cabot - LA NACION
Qué ofrece el país asiático y qué está dispuesta a hacer la Argentina para llegar a las góndolas más atrayentes del mundo


SHANGAI.- Primero, a no deprimirse: todavía no hay una alfombra roja para que los productos argentinos se vendan de a miles en las codiciadas góndolas de China. Peregrinar una y otra vez hacia el otro lado del mundo y vender materia prima es, por ahora, la receta que puede abrir la puerta oriental. Segundo, a ilusionarse: de a poco, la Argentina construye un camino menos empinado para llegar al mercado más atractivo del planeta.

Seducir a una mínima parte de los compradores chinos es una de las ambiciones de la gran mayoría de las empresas modernas. Alrededor de 1400 millones de potenciales clientes y una economía que creció a un ritmo de dos dígitos ahora luce "desacelerada" con proyecciones de expansión de alrededor de 6% anual son, por lejos, las razones por las que todos ambicionan la excursión. Las corporaciones de todo el planeta se posaron aquí.

Solas -las más grandes- o arropadas por sus gobiernos -las medianas o pequeñas-, empresas de todo el mundo se movieron a China. ¿Qué hizo la Argentina en este tiempo? Construyó una relación sobre la base de compras de productos chinos y a una creciente exportación de bienes de algunos rubros, pero terminó con un enorme déficit en la balanza comercial.

Las posibilidades de revertirlo ahora se multiplican por dos razones. Por un lado, el cambio de gobierno en la Argentina reflotó la agenda bilateral. Pero por sobre todo, China puso énfasis en una de sus prioridades. Conseguir la llamada seguridad alimentaria es una cuestión de políticas públicas. No es para menos. Aquí todo se cuenta de a millones. Sólo la decisión de permitir un segundo hijo traerá a la tierra millones de chinos en la próxima década, la mayoría de ellos, nacidos en la promisoria clase media. Y para poder alimentarlos, obviamente, se modificaron y flexibilizaron algunas barreras.

A pocas estaciones del centro de Shanghai, la ciudad que es capital económica de China, casi de camino al mar, se ubica gran parte del espacio que el gobierno oriental le ofrece a los países de todo el planeta para llegar a sus consumidores. Es quizá el campamento de playa comercial más atractivo del planeta. Se trata de 120 hectáreas, ubicadas en distintos lugares estratégicos, en las que se estableció un régimen de zona franca. Los terrenos están cercados y llenos de grúas, lo que indica que en esos millones de metros cuadrados habrá enormes construcciones en poco tiempo. Todo está planificado para que el mundo entero venga a vender sus productos.

Hay que traspasar un enorme arco con letras chinas, rojo, y ahí sí se llega a la playa de desembarco más importante de China. Hace pocos años, el gobierno que ahora maneja Xi Xinping, decidió una apertura comercial. Se empezó con 30 kilómetros cuadrados de zonas francas cercanas a Shanghai, uno de los puertos más importantes. Actualmente, ya se multiplicó por cuatro aquel número.

Dentro de ese perímetro de lo que los chinos llaman zona piloto, hay beneficios varios. "Tenemos facilidades para la convertibilidad de la moneda, hay menos burocracia y además, se habilitó una ventanilla única para los trámites", explican en la Zona Franca Waigaoqiao, una empresa estatal que maneja los terrenos y las facilidades. "Ahora se obtiene una "licencia de business" [licencia de negocios] en cuatro días. También se cambió la manera de aprobación de ingreso de mercancías.

Antes había 400 posiciones que debían tener autorizaciones expresas. Ahora se bajó a no más de 120 ítems los que quedan sujetos a aprobación", dice una responsable de la empresa a una delegación argentina. Cuenta, además, que ninguno de esos productos protegidos tienen que ver con alimentos sino con electrónica o materiales sensibles para la defensa. Insiste, intérprete de por medio, que en ese predio reina la sencillez burocrática. La experiencia asombra: es un pequeño occidente dentro de oriente.

Ya funcionan alrededor de 18.000 empresas entre las que están las corporaciones más importantes del mundo. Desde estudios de abogados (que pueden llegar e instalarse siempre y cuando tengan un socio local) hasta las principales automotrices, la variedad de compañías y sectores es enorme.

La Argentina llegó a "espiar" la zona franca con una delegación de 30 empresas de alimentos de la Región Centro, integrada por Santa Fe, Córdoba y Entre Ríos. El grupo, que estuvo en China coordinado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI), instaló un importante stand en la SIAL, la feria de alimentos más importante del mundo por la que pasaron alrededor de 80.000 compradores, mayoristas muchos de ellos, de origen chino.

Fue el embajador de la Argentina en China, Diego Guelar, el que dio precisiones. "Vamos a tratar de instalarnos. Pero hay que ir despacio", dijo ante un grupo de empresarios y funcionarios provinciales en el stand de la exposición. Lo acompañaba, equipo de mate en mano, Ricardo Negri, secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca, que por esos días estaba en China. Negri había sido algo más cuidadoso: "Lo estamos pensando, pero queremos que se haga bien. No podemos fallar en este mercado".


Todo por hacer
Aquellas palabras resonaron fuerte cuando llegó la hora de la presentación formal. Los chinos no sólo seducen por su mercado sino que han iniciado un cortejo cercano con los países que tienen productos que les interesan. La Argentina es uno de ellos. Entonces, vendieron el paquete de beneficios.

El primer paso es alquilar -nada es gratis- un lugar en los depósitos fiscales de la zona. Claro que se podría agregar valor a mano de obra en este territorio, pero para el país el beneficio es otro. Consiste en apoyar bienes argentinos en suelo chino sin tributar impuestos. "Sólo se liquidan y se pagan los tributos internos cuando se vende al mercado local", aclararon en la reunión en las modernísimas oficinas de la empresa estatal. Nada que no ocurra en otras zonas francas, sólo que la complejidad y tamaño del mercado lo hacen distinto.

Pero ésa es la primera estación del camino que abrió China al mundo. Pabellones de miles de metros cuadrados esperan los productos importados. Si un país, o un grupo de empresas, decide instalarse en el predio impositivamente protegido, aquel brazo occidental del gobierno chino ofrece un pabellón del país para promocionar los productos. Chile o Australia, justamente dos competidores de la Argentina en aquel país, ya tienen instaladas sus ferias. El complejo opera así: se entrega una planta libre y cada país la decora como quiere. Allí dentro, las empresas que son parte del emprendimiento tienen sus productos. Algo como una exposición de las que se conocen en la Argentina. Desde bodegas hasta universidades chilenas están instaladas en aquel rincón de China.

El espacio es visitado por comerciantes mayoristas que miran en la exposición, eligen, compran y entonces ahí sí, la mercadería se localiza desde la zona franca al territorio. En teoría, en los depósitos fiscales espera stock de lo exhibido.

Para apuntalar la mudanza de inversores y comerciantes, el gobierno oriental no se anda con pequeños proyectos. El plan maestro incluye la construcción de un millón de metros cuadrados de viviendas para que quienes tengan sus negocios allí no necesiten viajar. Aquellos habitantes de una verdadera ciudad de comercio exterior pueden disfrutar de 400.000 metros de la llamada área de negocios, 350.000 de shopping y de una escuela del Reino Unido que ya se instaló en la zona, además de varias chinas. Hay campos de deporte y miles de metros cuadrados dedicados al espacio verde.

Finalmente, un tercer condimento llenó los ojos de los directivos argentinos. La empresa dueña de la zona franca tiene, además, una cadena de supermercados llamada Direct Import Goods Center (DIG) que es una verdadera revolución comercial. Por ahora, se trata de 40 sucursales, aunque aspiran a llegar a 100 en el corto plazo.

No hay manera de darse cuenta que se está en China al ingresar a estos locales si no fuera por las letras de los carteles y por las peceras llenas de especímenes de peces y mariscos vivos que esperan a su comprador. Lo demás son todos productos premium importados. Los mejores aceites de oliva del planeta; jamón; leche de Australia o Nueva Zelanda; vinos franceses, españoles o chilenos (sólo hay una marca argentina); tés ingleses o golosinas americanas. Una réplica de un supermercado del barrio más acomodado de cualquier país capitalista del mundo. La clase media china busca esos productos.

En aquellas góndolas de exhibición nadie pagó aún los impuestos internos, trámite que sucede ni bien la mercadería pasa por la caja registradora. Recién entonces, la pieza se localiza y se verifica la importación a China. El esquema es una melodía para el exportador argentino. Pero a no ilusionarse del todo: hay que pagar algún costo por estar exhibido ahí. La buena noticia es que los precios de los productos están a nivel de cualquier tienda de occidente, y millones de chinos están dispuestos a convalidarlos.

Así espera China al mundo. La Argentina tomó nota del tema. Diego Guelar y su grupo de gente en la embajada son, quizá, los mejores aliados de los empresarios que intenten la excursión. Hay que cruzar el mundo y llegar. Vale la pena.

Gastan en Avellaneda $ 28 millones para un edificio con el nombre de Cristina Kirchner

(La Nación) - El intendente Ferraresi inauguró un centro municipal en homenaje a la ex presidenta

El edificio inaugurado ayer, en Avellaneda. Foto: Twitter

Cristina Kirchner tiene, desde ayer, un homenaje en Avellaneda. Se trata de un edificio municipal que lleva su nombre y fue inaugurado por el intendente Jorge Ferraresi, quien estuvo acompañado por algunas figuras del ala dura del kirchnerismo.

"Es un homenaje en vida a quien transformó la Argentina", dijo ayer Ferraresi al inaugurar el edificio, ubicado en la calle San Martín 1351, de Sarandí. Tiene 2350 m2, distribuidos en cinco niveles. Fue construido en la intersección con Armando Daniel Croatto, una de las calles "ganadas" a los terrenos baldíos que durante décadas se vieron junto a las vías del tren.

En la imponente construcción funcionará el Centro Integral de los Derechos de los Niños Cristina Fernández de Kirchner, una de las iniciativas del municipio que se promociona en las redes sociales con el hashtag #Unaobraporsemana.

Según datos que difundió la Municipalidad de Avellaneda, la obra en honor a Cristina costó más de $ 28 millones. "El monto total de la obra fue de $ 28.114.771,72, de los cuales $ 16.080.545,75 fueron aportados por el Estado nacional y $ 12.034.225,97 fueron provistos por el Estado municipal", informó la comuna.

Al detallar el financiamiento de la obra, el comunicado del municipio especificó que la construcción del edificio se realizó en dos etapas. "La primera consistió en la planta baja y dos pisos. Fue financiada por la Secretaría de Obras Públicas de la Nación a través del Plan Más Cerca, con un presupuesto de $ 16.100.000".

La segunda etapa de la obra, que consistía en el tercer y cuarto piso del edificio, fue encarada por el Estado municipal, con un financiamiento propio de $ 9.522.693, explicó la comuna. En ambos tramos, la empresa adjudicataria fue Arvis SRL.

En el flamante edificio, además del nombre de la ex jefa del Estado, hay un retrato de ella realizado por un grupo de artistas de Avellaneda.

El diputado Andrés "Cuervo" Larroque fue uno de los presentes en la inauguración. "Cuando atacan a Cristina, en realidad lo que hacen es atacar al pueblo", dijo uno de los referentes de La Cámpora, en alusión a los problemas judiciales de la ex mandataria. También estuvo el ex secretario de Justicia, Julián Álvarez, otro representante del camporismo.

"Sabemos que vamos a volver en 2019 y para eso debemos mantener las convicciones bien altas, y el que no las tenga, que se vaya a otra parte. No nos importan los dirigentes, nosotros estamos donde está la gente", dijo Ferraresi. "Acá estamos los que no dejamos las convicciones de lado, al igual que lo hizo Néstor cuando llegó a la Casa Rosada", agregó.

Un municipio kirchnerista

Muy cerca del edificio Cristina Kirchner está el "27 de abril Néstor C. Kirchner", inaugurado en 2012 por la entonces presidenta. En el municipio los llaman "edificios mellizos". En el de Néstor se realizan actividades sociales auspiciadas por la municipalidad.

Ferraresi es el vicepresidente del Instituto Patria, el espacio que formó el cristinismo este año como base para la acción política de la ex mandataria. Su esposa, María Magdalena Sierra, fue elegida senadora provincial por el Frente para la Victoria el año pasado.

El intendente, cercano a La Cámpora, escoltó a la ex presidenta en sus actividades de abril de este año, cuando regresó a Buenos Aires para declarar en los tribunales de Comodoro Py por la causa del dólar futuro, ante el juez Claudio Bonadio. La acompañó a una villa de Avellaneda, rodeada de curas del grupo de opción por los pobres.

Pobre patría mía...

Millonarias pérdidas en YPF por un paro

(La Nación) - La empresa denunció actos de vandalismo en Chubut y en Santa Cruz
El paro petrolero en instalaciones localizadas en Chubut y Santa Cruz provoca a YPF pérdidas de más de un millón de dólares por día, en concepto de regalías y e impuestos, denunció la empresa.


La medida de fuerza, que frenó prácticamente toda la producción de petróleo y gas de YPF en esas provincias, es llevada adelante en forma conjunta por los sindicatos de Petróleo y Gas Privado de Chubut y Santa Cruz y de Personal Jerárquico y Profesional de Petróleo y Gas Privado de Patagonia Austral .

El cese de actividades se desarrolla por tiempo indeterminado, en medio de protestas que, según la compañía, provocaron destrozos en las instalaciones. "Vamos a parar toda la actividad en los yacimientos de la operadora de bandera tal como lo hicimos en su momento con Enap Sipetrol y con Pan American Energy", advirtió el secretario general del gremio chubutense, Jorge Ávila.

YPF advirtió que las medidas de fuerza "rompen el marco del diálogo e interrumpen las negociaciones en curso, además de desconocer la conciliación obligatoria dictada ayer por el Ministerio de Trabajo de la Nación".

La empresa explicó en un comunicado que el paro "afecta, además de 55 equipos de perforación y WO, el 40% de la producción diaria de YPF". Según la compañía, a esto se suma el bloqueo del sindicato de Camioneros a la planta de despacho de combustibles en Comodoro Rivadavia, que pone en serio riesgo el abastecimiento en la región.

En el caso del crudo, la producción afectada alcanza a casi el 20% de la oferta nacional. Además, por la mala manipulación de algunas instalaciones, se produjeron también derrames de crudo.

Me pregunto: ¿Si el trabajo no les satisface, por que no renuncian y se buscan otro? Todo esto parecería ser un gran juego, cuyo objetivo final es desestabilizar el país.

Entre los recortes y los gastos nuevos, la Casa Rosada logró hasta ahora un ahorro mínimo

Por Florencia Donovan - LA NACION
Las cuentas públicas muestran en lo que va del año un balance apenas positivo de 0,3 punto del PBI; dudas entre los economistas sobre la meta de reducir el déficit


Hubo un violento aumento de tarifas, una reducción de la plantilla de empleados estatales y se frenó el gasto en obra pública. Pero, casi en simultáneo, se anunciaron rebajas de impuestos, planes para pymes, nuevos beneficios sociales, topes en algunos aumentos de tarifas y mejoras en las jubilaciones. El balance entre los gastos y los ingresos sigue sin convencer demasiado a los economistas, que comienzan a dudar de que el Gobierno pueda cumplir este año con la pauta de un déficit primario (antes del pago de intereses de deuda) del 4,8%.

"Da la sensación de que no va a haber un gran ajuste del gasto este año", dice Camilo Tiscornia, director de la C&T Asesores Económicos. "Era de esperar que no fueran a hacer un ajuste fiscal de shock, sino sólo en materia cambiaria. Pero pareciera que están todavía siendo bastante más graduales de lo previsto."

En 2015, según datos oficiales, la Argentina terminó con un rojo primario de 5,4 por ciento. En este dato, no obstante, hay 1,1 puntos porcentuales de deuda flotante (obligaciones asumidas de corto plazo que habían quedado impagas), que para muchos economistas no suele incluirse. Por lo que, aseveran, ya de por sí el objetivo de cerrar el año con un déficit primario de 4,8% implica no un recorte, sino en realidad una leve expansión del déficit previsto de 0,5 punto porcentual.

Hasta el anuncio de anteayer, de la cancelación de las deudas por la falta de actualización de los haberes jubilatorios, las cuentas públicas arrojaban un balance apenas positivo: entre recortes y gastos nuevos, apenas se estaba ahorrando el Estado el equivalente a 0,3 punto del PBI. El mayor ahorro venía por los recortes de subsidios y aumentos en la tarifa eléctrica (equivalente a 1,1% del PBI), seguido por los ajustes en las tarifas de gas, de transporte y de agua (0,8%). Pero, por otro lado, se dejaron de percibir ingresos por el aumento del mínimo no imponible de Ganancias (con un impacto de 0,3% del PBI) y la eliminación de retenciones al agro y a la minería (0,6%), al tiempo que creció el gasto, a raíz de la devolución del 15% a las provincias (0,2% en 2016), la ampliación de asignaciones familiares (0,1%), del proyecto de devolución del IVA a los beneficiarios de la AUH y jubilados (0,1%), y la extensión de la AUH a monotributistas y trabajadores eventuales (0,3%).

"Los grandes aumentos de tarifas que fueron las fuentes de ahorro se resbalaron. Va a haber que buscar el ajuste en otro lado: el empleo público, licuar salarios con inflación, y la ineficiencia de gasto público, sobre todo", dice Tiscornia. "Pero, por otro lado, quieren hacer un mega plan de obras públicas, pagarles a los jubilados, no va a haber un gran cambio en la posición fiscal. Porque si bien el blanqueo sumaría por el lado de ingresos, se compensaría con los pagos a jubilados. Es como si no quisieran mostrar, por humor social, que están haciendo un ajuste fiscal."

En la primera parte del año, parte del balance fiscal positivo se debió además a que hubo una paralización casi total de los pagos de obra pública. Pero este también es un ahorro de corto aliento. De hecho, la idea del Gobierno es volver a poner en marcha el engranaje de pagos.

"Hubo ajuste de precios relativos (dólar, tarifas), pero no ajuste fiscal", coincide Marina Dal Pogetto, directora del Estudio Bein. "Están usando la palanca fiscal para amortiguar y manejar la gobernabilidad, para moderar la puja redistributiva exacerbada por la forma en que se tomaron las decisiones, como tarifas", dice la economista para quien, sin embargo, la meta de este año es realizable, aunque no está tan claro el panorama para los años siguientes. Dado que, anuncios como el de los jubilados, dice, "dan vértigo". "Independientemente de si es justo, casi 40% del gasto público son jubilaciones", subraya.

En el Gobierno, el manejo del gasto genera constantes tensiones entre los distintos ministerios y Hacienda, el encargado de mantener a raya las cuentas públicas. La falta de coordinación entre los miembros del equipo económico y las urgencias que se salvan con lógicas más políticas que económicas muchas veces hicieron en las últimas semanas que el conflicto entre ministros escalara hasta trasladarse a la Casa Rosada.

"Decisiones como la del tope a la suba de tarifas [del 400% en el caso del gas para la Patagonia], que no estaban previstas, generan dudas, no temores, de que no se vaya a cumplir con la meta del 4,8%", dijo a LA NACION una fuente del equipo económico. "Si pasan dos o tres cosas más de este tipo, sí tengo temor. Pero tampoco es simple hacer las mediciones de impacto habiendo tantos ministerios. Se están cuidando mucho el gasto y los ingresos, se cuantifica todo. Pero, a veces, otros ministerios toman medidas rápidas, de manera política... falta coordinación", se sinceró.

El problema con no cumplir con la meta no es menor. Afecta las expectativas, dado que, en definitiva, fue el exceso en el gasto lo que hizo que en los últimos años se acelerara la inflación (ahora potenciada aun más por la devaluación). Cuando existe un rojo fiscal, explica Nicolás Bridger, economista de Prefinex, la cuestión es cómo se financia, porque al final del día alguien lo paga. "Si es a través de emisión -dice Bridger-, lo pagamos todos los que tenemos pesos en el bolsillo; si se financia tomando deuda, la cosa cambia en el corto plazo, pero a la larga también está el tema de la dinámica y de la sustentabilidad."

A diferencia de otras épocas, la Argentina arranca con crédito en materia de deuda, ya que pese al descalabro económico, el gobierno se recibió desendeudado (apenas 14% del PBI). De ahí que, para economistas como Ramiro Castiñeira, director de Econométrica, hay margen para el optimismo.

"Las dudas uno puede tenerlas. Pero en un año de transición, en el primer semestre ya se hizo más de lo que se pensaba. Se volvió a una economía de mercado en cinco meses. Y hay una idea de restricción presupuestaria", dice Castiñeira, para quien el Gobierno se va a tener que ganar la reputación de que busca llegar al déficit primario cero al final del mandato, como prometió. "Que en algún trimestre se corra de la banda no asusta pero sí que se corran del objetivo."

Fuentes de Hacienda aseguran que Macri esto lo tiene claro. "El programa fiscal es central, se considera vital para generar las expectativas de cambio. En un gobierno de tantos ministerios es más difícil el cumplimiento de la meta. Pero hay una garantía que es el Presidente", dijo una fuente. El equipo económico empezó a correrse discursivamente de su meta del 25% de inflación, la batalla por la meta fiscal todavía la están dando.

Equilibrio entre los ahorros y las erogaciones

Tarifa eléctrica - Los recortes en subsidios y los aumentos en las boletas significaron un ahorro estatal de 1,1% del PBI

Gas, transporte y agua - Los ajustes en los valores de estos servicios representó un ahorro de 0,8%

Mínimo no imponible - El aumento del monto para pagar Ganancias implicó dejar de percibir un 0,3% del PBI

Retenciones - La eliminación del canon que pagaban las mineras y los cultivos (menos la soja) restó un 0,6% del PBI

Coparticipación - La devolución del 15% a las provincias aumenta el gasto en un 0,2% del PBI

Venderán toneladas de chatarra ferroviaria para recuperar terrenos

Por Laura Rocha - LA NACION
El gobierno busca deshacerse de ese material con la idea de reutilizar los espacios para la construcción de viviendas y rehabilitar depósitos y talleres de mantenimiento

Los talleres de Liniers están saturados de material en desuso. Foto: Ricardo Pristupluk

El motor diesel de una locomotora que recorrió la Argentina, las fundas de pistones que marcaban el ritmo de la marcha de esos viejos convoys diesel y un par de radiadores que aclimataban antiguos vagones son los restos que quedan de aquella gloriosa época en la que el ferrocarril vernáculo era la estrella del transporte público y de cargas. Esos elementos forman parte hoy de la chatarra que se apila en los talleres de Liniers y que, luego de una licitación pública, será entregada para ser reutilizada y así recuperar el predio que supo albergar hasta 8500 empleados.

En total son 40.000 toneladas de material ferroviario en desuso, almacenados en terrenos públicos de todo el país, que el Ministerio de Transporte de la Nación busca deshacerse con la idea de recuperar terrenos y utilizarlos para la construcción de viviendas del Plan Procrear y rehabilitar depósitos y talleres de mantenimiento ferroviarios. Además, el objetivo de la venta es impedir la contaminación visual y del suelo, frenar la oxidación de la chatarra y la concentración de focos infecciosos entre los residuos, según indicaron fuentes oficiales.

La última licitación se realizó en 2009. De todas maneras, estas 40.000 toneladas sólo representan el 10% de toda la chatarra ferroviaria en manos del Estado argentino, según cálculos oficiales. Por ejemplo, de este lote no forman parte unas 600 unidades, entre vagones y locomotoras, compradas a España y Portugal durante la administracción de Ricardo Jaime, que hoy están sujetas a un proceso judicial.

La chatarra ferroviaria consta fundamentalmente de coches, formaciones y otros elementos que se encuentran en desuso. Se trata de material rodante, materiales de vía, repuestos (de vagones, coches de pasajeros, locomotoras), mobiliario, herramientas, maquinarias y otros materiales que no integraron los contratos de concesión y quedaron como remanentes a cargo de la ex Ferrocarriles Argentinos.

En Liniers, por caso, hay hasta hornos de fundición. Cuando el tren empezó a circular en la Argentina, los repuestos se fabricaban en esos talleres. "Cada pieza que se rompía debía ser reparada o fabricada en este lugar. La viruta que generan las ruedas que están en desuso es muy valiosa para la fundición", apunta uno de los empleados, que muestra el espacio que será liberado para construir un nuevo almacén. Los edificios de este taller están protegidos por una ley porteña por el patrimonio edilicio que representan estos gigantes de ladrillo levantados a principios del siglo XX.

Viejas puertas de formaciones se apilan en un rincón. Foto: Ricardo Pristupluk

"Ésta es la primera de varias licitaciones para deshacernos de la chatarra. Es fundamental que nos hagamos cargo de esta chatarra que venía acumulándose hace años, para poner en valor talleres y predios que nos permitan mejorar el servicio y el mantenimiento de trenes de pasajeros y de cargas. Tendrá además un impacto muy positivo en materia de cuidado del medio ambiente", indicó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

La chatarra se viene acumulando en distintos espacios ferroviarios, muchos de ellos, dentro de centros urbanos de la ciudad, como Liniers y Pompeya. También en la región mesopotámica, en el centro del país y en Cuyo, zonas que estarán incluidas en futuros procesos licitatorios.

Los predios incluidos en la licitación, cuya adjudicación se realizará los primeros días del mes próximo, son: Estación Sáenz, Estación Buenos Aires, talleres de Liniers y de Haedo y Almacenes Alianza de Santos Lugares, en Buenos Aires; Almacenes Holty, en Concordia, Entre Ríos; Montecaseros y Paso de los Libres, Corrientes; Palmira y Talleres Diesel en Mendoza; el Autódromo de San Luis; Alta Córdoba y Dean Funes, en Córdoba, y Laguna Paiva, en Santa Fe. Lo que ingrese por esta venta será reinvertido en el ferrocarril.

El material en desuso no es apto para su reutilización ferroviaria. Principalmente ferroso, sí es valioso para empresas que se dedican a recuperarlo en hornos siderúrgicos. Según el ministerio, la prioridad consiste en desocupar espacios específicos solicitados por la Empresa Belgrano Cargas y Logística SA para mejorar la operación de la Línea General Belgrano y de las líneas San Martín y Urquiza.

Los almacenes son los principales espacios a recuperar. El plan de recuperación ferroviaria incluye la importación de 187 millones de dólares en repuestos que aún no ingresaron al país y que hay que guardar en algún lugar.

Córdoba: denuncian el robo de 600 kilos de pólvora de una fábrica militar

Por Gabriela Origlia - LA NACION
Ocurrió en Villa María; este mes se produjeron dos faltantes; el establecimiento está auditado por sospechas de triangulaciones con el de Fray Luis Beltrán


CÓRDOBA.- Las autoridades de la Fábrica Militar de Pólvoras y Explosivos (FMPE) de Villa María denunciaron este mes el robo de 600 kilos de pólvora ante la justicia federal. Ayer detectaron destrozos en el alambrado posterior del establecimiento, donde no hay cámaras ni personal de seguridad. El faltante detectado ahora es de unos 300 kilos (la pólvora se almacena en bolsas de 20 kilos) mientras que el 3 de este mes habría faltado una cantidad similar, robo que también fue denunciado ante la fiscal federal María Marta Schianni.

Las presentaciones las realizó Miguel Toselli, director de la fábrica. La pólvora a granel faltante es la que se usa para llenar municiones. No se realizó una estimación económica del robo. En lo que va del mes ya se robaron 600 kilos de pólvora de la Fábrica Militar de Villa María.

Desde la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) hace tiempo que insisten que los depósitos hay cantidades importantes de pólvora acumulada y que las autoridades no realizan acciones para venderla. Por la acumulación de stock, incluso, hubo un freno a la producción. El gremio planteó también que las medidas de seguridad en la fábrica son precarias: sólo hay guardia en el ingreso principal. En los dos robos, la salida de la pólvora fue por la parte de atrás del predio.

OTRA CAUSA

En marzo último el Ministerio de Defensa denunció irregularidades en la fábrica de armas de Fray Luis Beltrán, en Santa Fe. Las autoridades sospechan que existía un "circuito paralelo" de venta de municiones e insumos del establecimiento. Una auditoría detectó que parte de los fulminantes que figuraban como faltantes aparecieron en Villa María.

En el predio cordobés también aparecieron, 24.000 kilos de pólvora que no estaban en Fray Luis Beltrán. Lo que se comprobó es que esos insumos figuraban en Villa María en "remitos de orden interno que violan la normativa de la AFIP. Lo que se sospecha es que esas triangulaciones entre las dependencias de Fabricaciones Militares escondía un circuito paralelo de comercialización.

¿Cómo será el AK-400, el nuevo rifle de asalto con que Rusia equipará sus Fuerzas Especiales?

(RT.com) - El fusil AK-400 supera a los actuales y más modernos AK-74 y AK-12 en términos de precisión y dispersión de balas. Será usado por el Servicio de Seguridad Presidencial, el FSB y los grupos Alfa y Výmpel.

El conocido fabricante ruso de armas Kaláshnikov producirá para los cuerpos de Fuerzas Especiales rusas una nueva gama de rifles adaptables de asalto, los AK-400, que superará a sus productos anteriores, aseguró una fuente de la Industria militar rusa al diario 'Izvestia'.

El fusil AK-400 supera a los actuales y más modernos AK-74 y AK-12 en términos de precisión y dispersión de balas. "Los rifles de asalto AK-400 fueron presentados a finales de 2015 en una reunión organizada por el Servicio de Seguridad Presidencial ruso y levantaron mucho interés entre los clientes que están estudiando la oferta", afirmó la citada fuente, que añadió que los AK-12, en servicio en el Ejército ruso desde 2014, no cumplen plenamente con los requisitos de sus Fuerzas Especiales de élite.

AK-12

"El AK-12 es un arma para las tropas de infantería, paracaidistas y de reconocimiento. Pero las tropas de las Fuerzas Especiales requieres un rifle más compacto que, por un lado, tenga menos precisión y dispersión de fuego, pero por otra parte sea lo suficientemente compacto para asaltar edificios, aviones, trenes y autobuses, así como saltar en paracaídas y moverse por el bosque", explicó. En principio, estos rifles serán empleados por el Servicio de Seguridad Presidencial, el Grupo Alfa, el Grupo Výmpel y otras unidades de las Fuerzas Especiales del Servicio de Seguridad Federal (FSB) de Rusia.

AK-400

A pesar de que la fuente no compartió información detallada sobre las características del AK-400, precisó que el arma tendrá una longitud de 940 milímetros y un peso que rondará los 3 kilogramos. Asimismo, especificó que se prevén dos opciones de calibre para los cartuchos: los de la época soviética de 7,62 mm, con los que disparaban los AK-47 y AKM, y los más modernos de 5,45 mm.

Además, llevará un 'seguro' especial de disparo para que se disparen las balas solo cuando se apriete el gatillo y una culata retráctil telescópica que servirá para reducir en segundos el tamaño del rifle, permitiendo un uso más cómodo desde el interior de vehículos o incluso para ser ocultado bajo la ropa. El AK-400 también contará con un riel Picatinny, que es un accesorio que permite el montaje de mirillas telescópicas, apuntadores láser o linternas, entre otros.

Según RT.com ¿Cuántos Apaches se 'comería' un Alligator?

(RT.com) - El semanario militar ruso Voyenni Véstnik Yuga Rossii ('Informativo Militar del Sur de Rusia') ha comparado al helicóptero de ataque ruso Kamov Ka-52 con la versión moderna del AH-64 Apache, el aparato de su clase más vendido del mundo.

Los helicópteros de ataque sirven para apoyar a las tropas de tierra gracias a su arsenal y sus sistemas avanzados de detección. Estas aeronaves pueden realizar misiones con cualquier nivel de complejidad, desde matar a soldados enemigos hasta destruir vehículos blindados y carros de combate o coordinar las acciones de sus propias tropas.

¿Cuál de estos dos modelos cumple mejor con su tarea?

Este modelo estadounidense supuso una revolución. En los años 70 del siglo pasado, los especialistas del Pentágono no solo concibieron un helicóptero con un par de cañones automáticos, sino un sistema de apoyo aéreo dotado con una amplia gama de armas de todo tipo. En definitiva, este aparato fue pensado para destruir todo el material blindado enemigo sin importar las condiciones meteorológicas ni las contramedidas radiotécnicas desde tierra.

La velocidad de crucero de los Apache es de 293 km/hora; su rango de acción alcanza los 480 kilómetros y su carga útil es de 770 kilogramos.

Helicóptero Apache con su armamento / US Army

A pesar de que se supone que el cuerpo del helicóptero está compuesto por materiales de alta resistencia —la cabina está reforzada por kevlar—, se conocen casos en que se perforó con una bala de Kaláshnikov de 7,62 mm, como sucedió durante la campaña de Irak en 2003, cuando un piloto de Apache apenas pudo aterrizar su aparato porque le hirieron en el cuello con uno de esos proyectiles.

Por su parte, los cuatro anclajes externos montados debajo de las cortas alas del aparto pueden albergar hasta 16 misiles antitanque Hellfire —que funcionan con el principio de 'dispara y olvida'—, bloques de misiles no guiados, cañones automáticos de 300 mm M230 Chain Gang y un par de misiles antiaéreos Stinger. Debajo de la cabina incorpora un cañón automático móvil de 20 mm.

Hoy en día, el Ejército de Estados Unidos emplea la versión AH-64D Apache Longbow, dotado de un potente radar colocado por encima del eje del rotor y con una aviónica mejorada.

Ka-52 Alligator
Es uno de los helicópteros favoritos del público ruso —incluso, su versión original, el Ka-50, protagonizó una película— y, de hecho, un modelo único en varios aspectos, sobre todo en cuanto a su protección y maniobrabilidad.

El diseñador jefe del proyecto, Serguéi Mijeev, trató de crear un poderoso 'shturmovik' (avión de asalto, en ruso) en las mejores tradiciones de la escuela soviética, pero con las exigencias modernas. Y lo consiguió.

El Ka-52 posee un potente blindaje y está bien protegido con ametralladoras pesadas y cañones de pequeño calibre, una de las 'lecciones' de la campaña soviética en Afganistán. Además, sus dos rotores coaxiales, que giran en direcciones opuestas, le permiten operar en cualquier condición meteorológica —incluso con vientos de hasta 140 km/h— y volar tanto hacia los lados como hacia atrás. El helicóptero está equipado por el radar Arbalet, que detecta objetivos clase 'tanque' ubicados a 12 kilómetros de distancia, misiles antiaéreos tipo Stinger a unos cinco kilómetros y aviones de asalto enemigos a alrededor de 15 kilómetros.

La potencia de fuego del Ka-52 es incomparable con cualquier helicóptero de ataque de los existentes: sus puntos de suspensión externos le permiten albergar un arsenal compuesto por 12 misiles antitanque guiados por radar o láser, hasta 80 misiles no guiados, cuatro proyectiles antiaéreos tipo Iglá para el combate aéreo y cualquier otro armamento 'a la carta', desde cañones automáticos suspendidos, hasta misiles guiados, bombas, etc. Además, incorpora un cañón automático de 30 mm, su rango de acción llega a 520 kilómetros, su velocidad de crucero varía entre 250 y 300 km/h y, como curiosidad, ambos pilotos disponen de asientos eyectables.

¿Quién vencerá?
Planta propulsora: los dos motores con 2.700 caballos de fuerza de cada helicóptero ruso son mucho más potentes que los dos de 1.890 caballos del Apache. Esta circunstancia permite que el Ka-52 puede portar mucha más carga útil, esté mejor blindado y disponga de un rango de acción mayor.
Protección: los diseñadores de Estados Unidos se concentraron en la agilidad y el sigilo, pero no prestaron la debida atención al blindaje del aparato, con lo cual las placas de kevlar del Apache ofrecen una protección limitada, mientras que el Ka-52 está blindado como los mejores aviones y helicópteros de ataque soviéticos.
Costo: las versiones más avanzadas del Apache se valoran en 55 millones de dólares, mientras que el Ka-52 cuesta 15 millones.

Conclusión
El helicóptero Apache es ideal para misiones bien planificadas y con el apoyo debido: si posee las coordenadas del objetivo a atacar, tiene ayuda terrestre, el enemigo está desprevenido... Sin embargo, cuando patrulla zonas urbanas resulta una presa más fácil para el enemigo, porque no soporta los ataques de misiles portátiles tierra-aire ni de ametralladoras pesadas. Por su parte, el modelo Ka-52 es más versátil, debido a su protección, maniobrabilidad y capacidad de supervivencia.

Canadá prueba en secreto una moto de nieve silenciosa para operaciones en el Ártico

(RT.com) - Las Fuerzas Armadas canadienses están experimentando en secreto con un prototipo de una moto de nieve silenciosa diseñada para realizar operaciones especiales en el Ártico, informa la agencia de noticias Canadian Press.

El Estado ya ha invertido unos 620 millones de dólares en el desarrollo de la moto de nieve de motor híbrido gasolina-eléctrico, bautizada Loki (en referencia al dios de la astucia y el engaño de la mitología nórdica), desde el año 2011, cuando el Ministerio de Defensa anunció el concurso para la creación del vehículo.

El sector militar expresó con claridad las principales características de la moto de nieve: "El prototipo debe ser seguro y sus características técnicas no deben ser peores que las de las motos convencionales de motor de combustión interna, pero el nivel de ruido debe ser muy reducido".

Durante las pruebas que se llevan a cabo en la base del Ejército Petawawa, en la provincia de Ontario, Canadá, los soldados prueban la maniobrabilidad de Loki, sus características de rendimiento, miden el nivel de ruido del motor y averiguan qué distancia es capaz de recorrer utilizando solamente el motor eléctrico.

No obstante, el representante del Ministerio de Defensa del país, Noel Payne, confirmó el domingo que el prototipo del vehículo está siendo examinado, pero no facilitó detalles. En respuesta a la pregunta de para qué el Ejército canadiense necesita este tipo de vehículo, Payne solo respondió: "Las armas y la tecnología más silenciosas son ventajosas para los militares de cualquier país".

Las fuerzas especiales de EE.UU. ya tienen motocicletas silenciosas

(RT.com) - DARPA, la agencia de proyectos futuristas del Pentágono, ha presentado dos motocicletas silenciosas de propulsión híbrida combustible/eléctrica para las Fuerzas de Operaciones Especiales.

Apodados 'profesionales silenciosos', las Fuerzas de Operaciones Especiales de Estados Unidos, que reúnen a varias unidades del Ejército, la Marina de guerra, la Guardia Costera, etc., sirven para actuar en la oscuridad y con discreción y preferentemente sin ningún ruido de motores.

Precisamente para estos profesionales y durante su Conferencia en Tampa, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa (DARPA) ha presentado este miércoles los prototipos de dos motocicletas silenciosas: Silent Hawk de la compañía Logos, y Nightmare de LSA Autonomy, las primeras dos motos silenciosas del país desarrolladas durante el concurso convocado por DARPA en 2014, informa el portal Defense One.

Ambas motos disponen de motores híbridos que pueden usar prácticamente cualquier tipo de combustible: JP-8, Jet A-1, gasolina, propano, etc. Los vehículos hacen menos ruido que una conversación normal: 55 decibelios en modo silencioso (propulsados por electricidad), y pueden alcanzar la velocidad de 128 kilómetros por hora y ser propulsados tanto por combustible como por baterías eléctricas de litio-ion.

Este silencio se convierte en el sigilo de los uniformados de operaciones especiales, algo que les proporciona la capacidad de viajar sin ser oídos, siempre y cuando haya algún ruido ambiental.

El modelo Nightmare es más grande que la Silent Hawk (con un peso de 180 kilogramos contra 160) y tiene más caballos de fuerza. Ambas pueden alimentar a otros dispositivos, como explica el sitio Defense One.

Cobalt Co50 Valkyrie, un avión que maravilla al mundo

(Infobae.com) - Esbelto y distinguido, sorprende por su estética de lujo y prestaciones en el vuelo. Su valor de USD 750 mil también lo hace exclusivo

Puede volar a 480 kilómetros por hora impulsado en una distancia de hasta dos mil kilómetros

El Cobalt Co50 Valkyrie es una maravilla tecnológica. Su diseño despunta y eclipsa al caudal de prestaciones operativas que respaldan una obra aeronáutica suprema. Inspirador, refinado, minimalista, virtuoso, sofisticado, distinguido, célebre, artesanal. Fino. Para muchos, el avión más lindo del mundo. David Loury, un ingeniero aeroespacial francés, estaba obsesionado con crear una nave de estética futurista y con una silueta esbelta que respete propiedades de vuelo rápido, seguro y fácil de pilotar. Para ello fundó hace diez años la empresa Cobalt, una compañía pensada para embellecer vehículos aéreos de calibre.

El Co50 Valkyrie es la expresión máxima de este propósito: un aeroplano de cinco plazas esculpido, elegante, que vuela a 480 kilómetros por hora impulsado por un motor de 350 caballos de fuerza que cubre una distancia de hasta dos mil kilómetros. Lindo pero no vacío. Lindo y eficiente.

La nave tiene espacio suficiente para cinco pasajeros y su equipaje

La belleza se expresa, primero, desde afuera. Este vehículo innovador simula la cabina panorámica de las naves de caza. Una cubierta hecha por una sola pieza de plexiglás, que ofrece un ángulo de visión de 320 grados, un límite que ningún otro avión comercial había alcanzado. Sus nueve metros de largo, nueve de envergadura y tres de alto lo convierten en un aeroplano compacto. La fuente para este diseño hay que buscarla en los clásicos de combate, donde abundaban las líneas definidas.


Se creó para que además de refinado sea seguro, confiable y estable

Como principio medular, su diseñador propuso realizarlo con una condición: que sea fácil de manejar. Dotó al Co50 Valkyrie con la configuración de un canard, la calificación que se otorgan a los aviones en el que el estabilizador horizontal se posiciona por delante de las alas. Esta distinción, además de imprimirle un 20% más de aerodinámica y reducir el consumo de combustible, le garantiza estabilidad y seguridad de vuelo: promueve los más altos estándares de confiabilidad. Loury comparó la facilidad de maniobra de su avión: "El Valkyrie es tan fácil de manejar como un auto. Te perdonará los errores, aunque seas un mal piloto".

El avión puede ser personalizado y viene en colores negro y gris plata

La belleza se manifiesta, también, desde adentro. Su interior realza apliques de cuero trabajado a mano por artesanos colaboradores de Hermés, una ilustre marca de moda francesa. El tablero de mandos sugiere una estética minimalista, con espacio dedicado para manipular y cargar el iPad. Su capacidad interna optimiza los espacios pensados para sus cinco pasajeros y sus maletas.


En su interior presenta un tablero minimalista y butacas fabricadas en cuero

La compañía ya presentó el modelo fabricado íntegramente en California, Estados Unidos, pero recién entregará las unidades en 2017. El lujo en cada detalle se traduce en el costo de esta ingeniería elegante. Descontando la personalización solicitada, el Co50 Valkyrie original cuesta USD 750 mil. Un precio que le añade, además, una condición de exclusividad acorde a su producción depurada.

Limitarán la velocidad de los vehículos de transporte desde su fabricación

(Infobae.com) - Afectará a las unidades que trasladan pasajeros y cargas


Colectivos y camiones tendrán su velocidad máxima limitada desde fábrica Crédito: AFP

Con el objetivo de disminuir los accidentes, el Ministerio de Transporte dispuso una nueva medida que obliga a limitar las velocidades máximas de los vehículos de transporte y cargas desde su fabricación.

La velocidad máxima establecida para el transporte de pasajeros interurbano, de larga distancia, combis y el transporte público urbano que circule por autopista será de 100 kilómetros por hora, los servicios de transporte de cargas tendrán limitada su velocidad máxima a 90 kilómetros por hora y los colectivos que circulen dentro de los cascos urbanos podrán hacerlo hasta 60 kilómetros por hora.

"La norma busca garantizar la seguridad del sistema de transporte y mejorar la seguridad vial. Del mismo modo, ayuda a disminuir el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes en el medio ambiente y a prolongar la vida útil de los vehículos de transporte interurbano, urbano y de cargas", aseguró el Ministerio de Transporte en un comunicado de prensa.

Según estimaciones del Gobierno, la iniciativa alcanzará a 14.649 vehículos, a 34.487.117 pasajeros que viajan por año en el transporte de pasajeros de larga distancia y a 3500 pasajeros que utilicen por año colectivos urbanos en el Área Metropolitana.


El transporte de carga también deberá adaptar sus velocidades.

La modificación regirá para vehículos nuevos y también para colectivos y camiones usados de todas las categorías que hayan sido fabricados a partir de 2015. Para eso, desde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) elaborará un cronograma de implementación. El periodo de aplicación es de seis meses para transporte de pasajeros de media y larga distancia y un año para camiones.

"Desde el ministerio estamos trabajando todos los días para mejorar la seguridad vial invirtiendo en infraestructura vial llevando adelante nuevas medidas para que viajar por nuestro país sea cada vez más seguro. Esta norma es un ejemplo concreto de ello que colaborará a disminuir la cantidad y la gravedad de los siniestros". aseguró el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.