Se está acabando el tiempo para salvar a la Armada y la Fuerza Aérea de Argentina de la obsolencia

Por David Axe - @daxe en Twitter - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Están teniendo serios problemas.

Punto clave:  la negligencia política y la caída del gasto pueden condenar las capacidades de proyección de poder de Argentina.

La Armada Argentina ha tenido unas pocas décadas difíciles. Perdió barcos y marineros luchando contra la Royal Navy por las Islas Malvinas en 1982. La agitación política y la depresión económica le robaron fondos y apoyo. Las sanciones limitaron los esfuerzos de modernización. Naves oxidadas. Algunos se hundieron Murieron más marineros.

Ahora, la marina argentina está lista para perder dos más de sus embarcaciones de "agua azul" más grandes y oceánicas, reduciendo potencialmente la flota a un puñado de buques de guerra operacionales que cada vez son más adecuados solo para misiones costeras de "aguas marrones".

"La armada argentina está cambiando constantemente de una marina de aguas azules a una de aguas marrones", informó LATAMilitary . "Si no se toman medidas correctivas, esto solo continuará cayendo hacia la costa".

Recientemente, en 2017, la flota argentina en papel operó alrededor de 40 buques de guerra y desplazó alrededor de 120,000 toneladas de agua. Estos incluyeron tres submarinos de las décadas de 1970 y 1980, cuatro fragatas de la década de 1980 y nueve corbetas que datan de los años 70, 80 y 2000.

Pero muchos de los barcos estaban en mal estado y rara vez navegaban. El destructor Santisima Trinidad , una sobreviviente de la Guerra de las Malvinas, se hundió en 2013 en sus amarres. Los ingenieros la reflotaron en 2015, pero la embarcación de 40 años no estaba en condiciones de regresar al servicio. En 2017, el submarino San Juan se hundió tras un incendio de batería, matando a las 44 personas a bordo.

Luego, en julio de 2019, la Armada Argentina anunció que eliminaría la fragata Heroina y la corbeta Rosales .

Heroina sufrió sanciones posteriores a las Malvinas. "El Reino Unido impuso un embargo tras el conflicto del Atlántico Sur de 1982", explicó LATAMilitary, "pero a medida que el dinero continuó llegando a la marina, no hubo escasez de repuestos".

Décadas más tarde, este embargo se fue levantando progresivamente hasta que una escalada diplomática entre la presidenta argentina Cristina Fernández de Kirchner y el primer ministro [del Reino Unido] David Cameron produjo una resolución de control de exportaciones por parte del Gobierno de Su Majestad para limitar cualquier importación de bienes para reparar o mejorar y exportación de estos y / o nuevos productos con las fuerzas armadas argentinas como usuario final, en casos que pudieran ser perjudiciales para los intereses de defensa y seguridad del Reino Unido.

Sin embargo, al mejorar las relaciones bilaterales desde que la administración Macri asumió el cargo, Sir Alan Duncan presentó una solicitud para levantar dicha restricción "según los criterios caso por caso" en junio de 2018.

En la última década, un componente crítico de la caja de cambios del barco había sido dañado, y la marina decidió exportarlo de regreso al Reino Unido para repararlo o reemplazarlo. Fue incautado automáticamente por la Aduana del Reino Unido y hasta el momento no se ha recuperado.

Tal situación combinada por los recortes presupuestarios cada vez mayores dejó a la Heroina varada en su puerto de origen. Justo después de eso, muchos componentes y componentes electrónicos se retiraron con fines de conservación e incluso se canibalizaron por repuestos, lo que supuestamente hace que el reinicio de la fragata sea poco probable y costoso.

"Algo similar le sucedió a la corbeta Rosales ", explicó LATAMilitary. "Aparentemente, los daños a sus motores diesel y ejes de hélice se consideraron costosos y complicados de reparar, especialmente después de una extensa reparación realizada en el ARA Espora después de que chocó con un barco comercial en Bahía Blanca cuando estaba amarrado".

Pero ahora la marina planea desmantelar Rosales y varios otros barcos a favor de financiar una nueva clase de cuatro buques patrulleros ligeramente armados.

La armada no es el único servicio armado argentino que lucha por sobrevivir. La fuerza aérea durante años ha estado intentando, y no ha logrado, conseguir nuevos cazas para reemplazar una flota de aviones de combate que envejece y se está reduciendo.

Las fuerzas británicas en 1982 derribaron alrededor de un tercio de los 400 aviones de combate de Argentina, pero en las décadas posteriores los problemas de financiación y la mala gestión tuvieron un costo aún mayor.

A finales de 2015, la fuerza aérea y la armada argentinas juntas podrían reunir menos de 250 aviones de combate, incluidos algunos A-4 subsónicos de época de guerra de Vietnam, y Mirages de fabricación francesa igualmente supersónicos pero de edad avanzada. Incluso los aviones que podían volar carecían de sistemas modernos.

"Toda la flota de la fuerza aérea carece de sistemas y aviónica modernos, y aún utiliza equipos analógicos", escribió Santiago Rivas en una edición de 2015 de la revista Combat Aircraft . "Las aeronaves se han perdido equipos de autoprotección, incluidos receptores de advertencia de radar, dispensadores de chaff / bengalas, etc."

El Mirages dejó el servicio a mediados de 2015. Para reconstruir su capacidad de combate supersónico, Buenos Aires consideró comprar nuevos Gripens de Brasil, viejos F-16 estadounidenses, Mirage F.1 de segunda mano de España, nuevos FC-1 de China y utilizó el Kfir Block 60 israelí, antes de finalmente establecerse en 10 más o menos FA-50 de Corea del Sur.

Reactor nuclear local. Los constructores esperan definiciones para continuar

Por Gabriela Origlia - La Nación

Conea realizó una parte del diseño y otra lo hizo Impsa.Conea realizó una parte del diseño y otra lo hizo Impsa. Fuente: LA NACION - Crédito: Marcelo Aguilar

Las empresas privadas involucradas en la construcción del Carem 25, el primer reactor nuclear de potencia íntegramente diseñado y construido en la Argentina , esperan definiciones del nuevo Gobierno sobre la continuidad del proyecto, que pone al país como uno de los líderes mundiales en el segmento de reactores modulares de baja y media potencia. Además de la Comisión Nacional de Energía Atómica (Conea), la decisión final es del secretario de Energía, Sergio Lanziani, experto en temas nucleares.

Impsa es la encargada de una parte del diseño y de la fabricación. La Conea es la encargada del diseño conceptual y Techint ejecuta las obras civiles en Buenos Aires .

Aunque las primeras proyecciones apuntaban a que el prototipo estaría instalado en Atucha el próximo año, el cronograma se demoró y se apunta a fines de 2021 o los primeros meses de 2022.

Sin embargo, desde Impsa entienden que hay que salir lo antes posible al mundo para captar clientes y fondos porque ya hay competidoras (en especial de Estados Unidos ) avanzando. Juan Carlos Fernández, CEO de la empresa, dijo a LA NACION que una asociación público-privada sería un formato conveniente: "Estamos listos para presentar planes, ideas, aportar tecnología y experiencia en diseño y fabricación. La señal debe venir desde el Gobierno".

Impsa es una de las tres firmas de Latinoamérica con certificación Asmen (la requerida en el mundo para diseñar y producir componentes nucleares). Trabaja en el área hace unas tres décadas, cuando empezó a fabricar componentes para Atucha 1. Fernández entiende que hay fondos internacionales para desarrollo de este tipo de proyectos, aunque advierte que "si estabiliza la economía será más fácil conseguir el financiamiento".

El costo total del proyecto no se difunde. Es un dato que maneja la Conea. Techint el mes pasado frenó las obras por demoras en los pagos y las reinició por el dictado de una conciliación obligatoria por parte de Trabajo. En Impsa apuntan que no registraron problemas.

Las expectativas comerciales del Carem 25 pasan por las posibilidades de exportación a países y empresas que requieran abastecimiento eléctrico en zonas alejadas de los grandes centros urbanos o de polos fabriles e industriales con alto consumo de energía (incluyendo la capacidad de alimentar plantas de desalinización de agua de mar). Los costos de generación son más competitivos que los de las centrales de gas y carbón y, además, los módulos requieren menos mantenimiento.

"Hay que analizar y definir la estrategia lo más rápido posible. La Argentina necesita dólares y están abiertas las posibilidades con este desarrollo", dice Fernández.

En distintas presentaciones ante empresarios y en la Cancillería, Rafael Grossi, el argentino designado director del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA), mencionó al reactor modular como un "ejemplo internacional" por entender que allí se abre un nicho comercial.

Esta primera versión tendrá capacidad para generar 32 megavatios eléctricos. El 70% de sus insumos, componentes y servicios vinculados es provisto por empresas argentinas.

En paralelo al desarrollo del prototipo, la Conea avanza en el diseño conceptual del que será el módulo comercial del Carem, que tendrá una potencia mayor (de entre 100 y 120 MW), y sería la base de una central multi-reactor que permitirá alcanzar costos muy competitivos para el mercado internacional según el organismo nacional.

Para Impsa, admite Fernández, el proyecto es "muy importante tanto en términos tecnológico como en la parte financiera" y, en ese contexto, espera que se aceleren las definiciones de la nueva administración.

Una emergencia social y económica montada en datos y medidas erradas

Por Roberto Cachanosky - Infobae.com
Análisis de las causas y soluciones para erradicar la pobreza
 

Martín Guzmán, ministro de Economía, busca desalentar el consumo de dólares por parte de los individuos (Reuters /Mariana Greif)

El ministro de Economía, Martín Guzmán, sostuvo que el cepo y el impuesto al turismo, que en realidad inicialmente fue disfrazado de solo de impuesto al ahorro y luego se descubrió que abarca a toda transacción de personas humanas que impliquen una posterior comprar dólares, se establecían porque la economía tiene pocos dólares, afirmó: “necesitamos desalentar el ahorro en una divisa que no producimos. El país se endeudó brutalmente pero no utilizó esa deuda para generar mayor capacidad productiva que nos permita contar con las divisas para sostener niveles altos de gastos en dólar”.

Pero inicialmente sostuvo que el objetivo es: “que la economía deje de caer mientras se protege a quienes no le podemos pedir más esfuerzo”. Inclusive la ley de emergencia económica se denomina Ley de Emergencia Solidaria y Reactivación.

Por último, el Observatorio de la Deuda Social Argentina de la UCA (Universidad en la que cursé la carrera y me recibí de economista) acaba de aclarar que en realidad la pobreza no es del 40% como había anticipado justo a días de las elecciones, sino que es del 32/34% de la población. Lo único que diré respecto a este tema es que sería bueno que la gente del Observatorio diga quién tiene la Deuda y con quién, porque los datos parecen mostrar otra cosa.

 Necesitamos desalentar el ahorro en una divisa que no producimos. El país se endeudó brutalmente pero no utilizó esa deuda para generar mayor capacidad productiva (Martín Guzmán)

En efecto, si se toman los recursos destinados a lo que se denomina gasto social se ve que desde 1983, cuando se empezó a votar nuevamente, hasta 2018, los recursos destinados al llamado gasto social aumentaron 10 puntos porcentuales del PBI y la pobreza no deja de crecer o se mantiene en niveles muy elevados.

Como contrapartida de este aumento del gasto hubo emisión monetaria que terminó en inflación, megainflación, hiperinflación, aumento de la deuda, default, etc.

En realidad lo que se denomina gasto social se dispara a partir de 2007, con lo cual está la primera evidencia del fracaso de la política económica para crear puestos de trabajo que aumenten la productividad, bajen la desocupación y terminen con la pobreza. Puesto de otra manera, evidentemente el camino para terminar con la pobreza no es aumentando los que se denomina gasto social. A mayor gasto social, más o igual pobres, por lo tanto no queda muy claro por qué ahora sí, a mayor cantidad de recursos al gasto social, menos pobreza o contención social.

 El gasto social se dispara a partir de 2007, con lo cual está la primera evidencia del fracaso de la política económica para crear puestos de trabajo que aumenten la productividad, bajen la desocupación y terminen con la pobreza

En este punto, es importante resaltar que la emergencia social, que se presentó montada en el 40% de pobreza que erróneamente informó el Observatorio de la Deuda Social Argentina, no es tal porque el nivel de pobreza e indigencia se mantiene en los mismos niveles que durante el gobierno del kirchnerismo, y en esos años no se hablaba de emergencia social, ni se llamaba a la mesa de la emergencia alimentaria.

De manera que si se deja de lado el uso político de la pobreza y se trata de entender su origen y cómo solucionarla, se advertirá que no es el camino de la cultura de la dádiva lo que va a conducir a mejorar el nivel de vida de millones de personas.

Escasez de divisas

En lo que hace al tema dólares, se ve un razonamiento muy extraño. En primer lugar si el Gobierno no tiene suficientes divisas para enfrentar sus compromisos externos, lo que debe hacer es:

1. presentar un plan económico sustentable y coherente para poder acceder al roll over de la deuda y, sobre todo, a una baja de la tasa de interés;

2. generar el superávit fiscal necesario para comprar los dólares que tenga que comprar para hacer los pagos de los intereses de la deuda; y

3. crear las condiciones institucionales para atraer inversiones.

Pero el razonamiento extraño va por varios lados. Se habla de primero crecer para luego pagar la deuda, pero se mantiene el cepo cambiario. Se sabe que el crecimiento viene de la mano de las inversiones y, claramente, nadie va a ingresar divisas al país para hundir en inversiones si luego no puede girar al exterior sus utilidades o realizar las importaciones que necesite. Nadie entra en una jaula voluntariamente, para que lo encierren, no lo dejen salir y lo maltraten.

 Se habla de primero crecer para luego pagar la deuda, pero se mantiene el cepo cambiario. Se sabe que el crecimiento viene de la mano de las inversiones y, claramente, nadie va a ingresar divisas al país para hundir en inversiones si luego no puede girar al exterior sus utilidades

Además, con la carga tributaria ya existente y los anuncios de mayores impuestos hacen dudar que realmente vaya a tener éxito la simple afirmación de crecer. Al igual que Cambiemos que creía que porque Mauricio Macri se sentaba en el sillón de Rivadavia iban a llover las inversiones, el ministro Guzmán promete un crecimiento sin que se perciban las razones para que ocurra tal cosa. En este punto se observa el mismo voluntarismo que esgrimió Cambiemos y lo llevó al fracaso económico.

Cosecha de soja luego de un largo trabajo de siembra, cuidado y desarrollo del cultivo, y enfrentar el riesgo climático

El error más notable es decir que el Estado necesita los dólares que compra la gente y de los exportadores.

Tomemos el ejemplo del productor de soja. El productor invierte, arriesga, trabaja y el fruto de su esfuerzo son tantas toneladas de soja, que son de su propiedad, y supongamos que las exporta directamente. A cambio de la soja le entregan dólares. ¿Cuál es la razón para afirmar que los dólares que el productor recibió por la soja son del Estado y no del productor? ¿Por qué el Estado le confisca los dólares que le pagan por el fruto de su trabajo y le entrega unos pesos que no tienen valor y nadie usa como moneda de ahorro?

Es como si el Estado se apropiara de la soja del productor y a cambio de ella le entregara unos papeles impresos llamados pesos sin ningún valor. Si la idea es confiscar el fruto del trabajo del exportador, la realidad es que no van a entrar dólares ni por inversiones, ni por deuda, ni por exportaciones. Por lo tanto los dólares van a ser escasos en el mercado formal y abundante en el mercado informal.

 Si la idea es confiscar el fruto del trabajo del exportador, la realidad es que no van a entrar dólares ni por inversiones, ni por deuda, ni por exportaciones. Por lo tanto los dólares van a ser escasos en el mercado formal y abundante en el mercado informal

Luce muy poco efectivo creer que por ponerle un impuesto al que compra dólares para ahorrar o la gasta fuera del país, lo van a convencer de que el peso es reserva de valor. No es a fuerza de impuestos que se logran la confianza, sino de políticas sustentables y probadas en el resto del mundo.

Financiamiento del Banco Central

El Gobierno acaba de autorizar al Tesoro a colocarle Letras Intransferibles al BCRA a cambio de las reservas que tiene. Con esa medida no hace más que debilitar la confianza en el peso, arruinar la situación patrimonial de la autoridad monetaria BCRA y, por lo tanto, generar más desconfianza en el peso.

Cuando el Estado castiga impositivamente al que defiende sus ahorros comprando dólares y al que produce bienes para exportar obligándolo a entregarle sus divisas, le transfiere su problema al sector privado, porque es incapaz de generar superávit fiscal para poder acumular activos externos que necesita para pagar la deuda y el segundo problema que le transfiere es el cambiario. Como no logra que la gente confíe en el peso, establece un mercado artificial para el comercio exterior que castiga al exportador.

Con el dólar solidario y el castigo a los exportadores el Gobierno está errando el camino y hará cada vez más escasos los dólares en el mercado formal.

En igual sentido, cuantos más recursos destine el Gobierno a la “emergencia social”, que demostró ser una farsa estadística, más pobreza habrá en Argentina porque seguirá premiándose la cultura de la dádiva y castigándose la cultura del trabajo. Y ningún país logró prosperar castigando a los que producen y premiando a los que viven del trabajo de los que producen. Luego de décadas de populismo redistribucionista, ya se debería saber de memoria esa enseñanza.

Los cinco aviones Super Entendard que la Argentina le compró a Francia están parados por falta de repuestos

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

El ministro de Defensa, Agustin Rossi, alertó que las aeronaves que adquirió el gobierno anterior a USD 15 millones necesitan de componentes ingleses para su funcionamiento. Se abrió una licitación para comprar a otros países el mismo equipamiento. También se canceló la venta de dos aviones Pampa a Guatemala

En medio de la revisión que encaró el ministro de Defensa, Agustín Rossi, de toda la gestión de la era de Mauricio Macri en materia militar se encontró con una sorpresa: los cinco aviones Super Etendard que el Estado argentino le compró hace dos años a Francia por 15 millones de dólares aún no se pueden utilizar porque carecen de un repuesto que es de origen inglés y se encuentra bajo las restricciones de venta de Londres a la Argentina.

Según relataron a Infobae allegados al ministro Rossi, el tema de la “parálisis total” de los cinco Super Etendard destinados a la Armada Argentina “resulta de gravedad” en función del escaso presupuesto que tienen hoy las Fuerzas Armadas.

En el inventario que realizó el nuevo ministro de Defensa sobre la situación actual de los militares llamó la atención la situación de “abandono y parálisis” en que, según allegado a Rossi, se encuentran los aviones que están en un hangar de la Armada en Bahía Blanca desde mayo de este año y no podrán ser usados en lo inmediato por una cuestión elemental: las aeronaves militares carecen de los cartuchos eyectores de cúpula que poseen los asientos Martin Baker de origen británico.

La compra de esos aviones franceses se realizó en agosto de 2018 por un total de 15 millones de dólares y llegaron al país en mayo de 2019. El ex ministro de Defensa Oscar Aguad explicó brevemente a Infobae que tenía conocimiento de que a los aviones Super Etendard “los estaban armando”, pero destacó: “No creo que estén listos aun”.

En rigor, no sólo no están listos sino que no pueden salir a volar. Técnicos en aeronáutica militar explicaron que los repuestos ingleses que faltan se usan para la secuencia de eyección de un piloto: primero, mediante esos cartuchos, se libera la cúpula y un milisegundo después se enciende el motor cohete del asiento ante un problema de la aeronave o un ataque. “Estos componentes son fundamentales ya que si no se activan esos cartuchos, el aviador se golpearía con el techo de la cabina y moriría desnucado inmediatamente”, dijo un militar que conoce el tema a fondo.

Se estima que para poner eventualmente en servicio cada uno de esos aviones se debería pagar como mínimo USD 1,2 millones por cada aeronave.

Si bien el Reino Unido levantó en julio 2018 gran parte del embargo militar por las gestiones que hicieron el embajador británico Mark Kent y el argentino Carlos Sersale, “el Foreign Office hoy no autorizaría ninguna excepción a este gobierno que volvería a enfrentarnos con Gran Bretaña por las islas Malvinas”, detalló un militar retirado.

En mayo de este año llegaron a la Argentina los cinco aviones Super Etendard de Francia

De todas maneras, fuentes oficiales de la Armada dijeron a Infobae que “la adquisición del componente faltante (para los Super Etendard) se está realizando a través de una licitación”. Rossi desconoce hasta ahora los detalles de ese supuesto proceso de licitación. Hay proveedores en Estados Unidos y en Europa que podrían aportar repuestos similares a los de origen británico. No obstante, en la Armada también admitieron que “los trámites y tiempos administrativos son extensos y producen demoras" en la llegada del componente.

Los aviones Super Etendard ganaron prestigio internacional, entre otras cosas, por su eficiente desempeño durante la guerra de las Islas Malvinas. A pesar de la poca cantidad de misiles con que contaba la aviación naval argentina, causaron daños importantes a la Royal Navy: el hundimiento de la fragata Sheffield fue el ataque más relevante de nuestros pilotos.

La compra de estos aviones se realizó bajo la modalidad de “Estado a Estado” por USD 15 millones. Estos aviones son de diseño francés y comenzaron a operar a finales de la década del 70, pero tienen componentes de otros países como el caso de los eyectores, que son repuestos ingleses.

Los Super Etendard miden 14,3 metros de largo, el ancho entre alas es de 9,6 metros y tienen un alto de 3,9 metros. Su peso vacío es de 6500 kg y con munición de combate y combustible, de 11.500 kg. La velocidad máxima de estos aviones es de 1.400 kilómetros por hora y vuelan a una altura máxima de 13.700 metros, con una autonomía aproximada 800 kilómetros operativos.

La Argentina comenzó a utilizarlos en 1980 cuando adquirió 14 unidades, algunas de las cuales llegaron al país luego del conflicto bélico de 1982.

Por otra parte, el ministro Rossi decidió cancelar la venta de los dos aviones Pampa a Guatemala que había pactado la empresa estatal FADEA mediante un proceso que, aseguraron fuentes del Ministerio de Defensa, “tenía bastantes irregularidades”.

Una sucesión de impericias políticas, escollos legales y decisiones erradas arrastraron a la Argentina a un papelón internacional que en junio de este año puso en vilo al entonces presidente Mauricio Macri. Es que el promocionado acuerdo de la venta de dos aviones Pampa III por 28 millones de dólares de la Argentina a Guatemala naufragó ya que ese acuerdo nunca fue ratificado por el Congreso de Guatemala y tuvo objeciones judiciales por no cumplir los pasos que exigía la administración pública de ese país.

El Congreso, la justicia y la Contraloría General de Cuentas de Guatemala cuestionaron el acuerdo firmado con la Argentina e impidieron que se concrete el giro de fondos de la promocionada venta de aeronaves militares.

Desde el Ministerio de Defensa del gobierno macrista habían resaltado que se trataba de la primera venta de FADEA al exterior luego de 91 años de funcionamiento de esa empresa estatal argentina. Sin embargo, en una de las primeras decisiones de su nueva gestión en esa cartera, Rossi decidió cancelar esa operación.

Video: HDT Hunter Wolf

FN Herstal de Bélgica entregará rifles de precisión SCAR-H PR calibre 7.62 mm al ejército francés

(Army Recognition) - La empresa belga FN Herstal ha confirmado su selección para suministrar el rifle de precisión FN SCAR®-H PR en calibre 7.62x51 mm de la OTAN con culata fija al ejército francés junto con el FPSA (Fusils de précision semi-automatique - Rifle de precisión semiautomático) programa en Francia.

El rifle de precisión FN Herstal FN SCAR®-H PR en calibre OTAN 7.62x51 mm reemplazará al viejo FR-F2 en servicio con el ejército francés desde 1986.

El rifle de precisión FN SCAR®-H PR para el ejército francés se entregará con óptica Schmidt & Bender, supresor de sonido, bípode, bolsa de transporte y juegos de accesorios.

El contrato para el programa FPSA también incluirá la adquisición de 2,600 rifles de precisión semiautomáticos, 1,800 riflescope IL, 1,000 sistemas de imágenes térmicas y 6.3 millones de municiones de 7.62 × 51 mm. La empresa belga OIP Sensor Systems suministrará la óptica de visión nocturna.

El programa francés FPSA fue lanzado por el ejército francés para reemplazar el viejo FR-F2, actualmente, el rifle de francotirador estándar del ejército francés desde 1986. El FR-F2 es una actualización del anterior rifle de francotirador FR F1. Fue fabricado por MAS (una abreviatura de Manufacture d'armes de Saint-Étienne, una de varias fábricas de armas propiedad del gobierno en Francia).

El FR F2 es un rifle de cerrojo, con cámara para la munición de 7.62x51 mm (.308). Vale la pena mencionar que el FR F1 anterior tenía una cámara para municiones de 7.5x54 mm.

El rifle de precisión FN SCAR-H TPR semiautomático o semiautomático / automático total de 7,62x51 mm (.308) con su pesado cañón flotante y gatillo de grado de partido proporciona disparos rápidos en el objetivo incluso a larga distancia. El largo riel superior integrado de una pieza permite que la óptica diurna y nocturna se instale en línea. Una selección de opciones de culata permite adaptar el rifle a las necesidades del usuario: una culata plegable (modelo FN SCAR-H PR) o culata fija de tipo francotirador (modelo FN SCAR-H TPR).

El rifle de precisión FN SCAR-H PR se deriva del rifle de asalto FN SCAR (ver arriba). La comunidad de capacitación y componentes en toda la familia FN SCAR simplifica y reduce significativamente los costos de capacitación y mantenimiento del operador. En cuanto al rifle de asalto SCAR estándar, el FN SCAR-H PR es a gas (pistón de gas de carrera corta) con un perno giratorio.

El FN SCAR®-H PR incorpora características que rara vez se encuentran en un rifle de precisión semiautomático o totalmente automático. Este rifle conserva las mismas prestaciones que un rifle de asalto a distancias más cortas. La parte superior del receptor está equipada con un largo riel superior de una pieza que permite el montaje en línea de mira telescópica y óptica de visión nocturna o telescopios nocturnos y diurnos. Puede equiparse con dos tipos de longitud de barril, incluidos 406.4 mm (16 ") o 508 mm (20"). Tiene culata plegable, ajustable en longitud y altura.

El FN SCAR®-H PR utiliza un cargador de 20 rondas y tiene un peso máximo de 4,5 kg y una longitud máxima de 1.071 mm. Las miras de precisión tienen un alcance de hasta 600 m.

La Marina de los Estados Unidos propone el desmantelamiento de los primeros 4 LCS una década antes

Por David B. Larter - Defense News

Los buques de combate litorales de la Marina de los EE. UU. Independence, izquierda y Coronado en marcha en el Océano Pacífico. Ambos buques están programados para su desmantelamiento en 2021 bajo una propuesta de ahorro de dinero de la Marina. (Foto de la Marina de los EE. UU. Por MCC Keith DeVinney).

La Marina de los EE. UU. Ha presentado una propuesta para desmantelar los primeros cuatro barcos de combate litorales en 2021 como parte de una medida de ahorro de costos, según un memorando de la Oficina de Administración y Presupuesto de la Casa Blanca al Departamento de Defensa .

El memorando obtenido por Defense News describe los planes para desmantelar los barcos de combate litorales Freedom, Independence, Fort Worth y Coronado, parte de un plan general para reducir el tamaño de la fuerza para lidiar con un presupuesto plano. Todos los barcos tienen entre 12 y 17 años de vida prevista en el casco.

El memorándum también describe los planes de desmantelar tres barcos de desembarque en los muelles Whidbey Island, Germantown y Gunston Hall, entre ocho y 14 años antes, así como acelerar el desmantelamiento de cuatro cruceros.

Una propuesta del Pentágono enviada a la Casa Blanca eliminaría a cinco destructores del presupuesto en los próximos cinco años. En el mismo documento, el Departamento de Defensa delineó planes para recortar la construcción de destructores de la clase Arleigh Burke, eliminando cinco de los 12 Burkes planeados durante el programa de defensa de cinco años para el futuro.

El memorándum equivale a un vaivén entre el Departamento de Defensa y OMB en áreas de desacuerdo dentro de la solicitud de presupuesto para el 2021 del Departamento de Defensa, que aún no se ha finalizado. 

El plan, que una fuente de la administración dijo a Defense News fue impulsado por la Oficina del Secretario de Defensa, no fue recibido con afecto por parte de OMB, que ordenó al Departamento de Defensa que regresara con un plan que llevaría a la Marina a 355 barcos según el original programa.

El plan del Pentágono reduce el tamaño de la flota de la flota actual de 293 barcos a 287 barcos. El objetivo de 355 barcos también se hizo política nacional en la Ley de Autorización de Defensa Nacional de 2018.

Pero el plan para desmantelar los primeros cuatro LCS alterará el plan de la Marina de usarlos como barcos de prueba para los módulos de misión aún por enviar, una parte clave de la reorganización del programa en 2016 provocada por una serie de bajas importantes causadas por fallas del sistema y errores del operador.

La Armada dio un vuelco a la modularidad característica del programa, un concepto que habría visto equipos conectados a módulos de misión específicos como la guerra antisuperficie, la guerra antisubmarina o la guerra de minas, y podría cambiarse rápidamente desde el muelle según la misión. Pero la reorganización asignó a cada barco un módulo de misión permanente, con la tripulación entrenando y probando los primeros cuatro LCS.

El desmantelamiento de los barcos enviará a la Armada nuevamente a la mesa de dibujo sobre cómo hacer que los nuevos módulos sean probados.

Bryan McGrath, un capitán de destructores retirado y analista de la consultora de defensa de The Ferrybridge Group, dijo que el plan para reducir el tamaño de la flota es una señal de que el Departamento de Defensa no está dispuesto a destinar los recursos necesarios para el crecimiento de la flota. "Si lo que informa es cierto, esto es una señal de la tensión entre los grandes deseos de una flota mucho más grande y los recursos modestos que se están aplicando al problema", dijo McGrath. "Simplemente no hay forma de hacer crecer la flota, ya que actualmente está diseñada mientras se mantiene la flota actual en un alto estado de preparación con los recursos dados".

McGrath dijo que si el objetivo sigue siendo el 355, el Pentágono tiene que reestructurar drásticamente la flota para cambiar a grandes combatientes de superficie como cruceros y destructores con barcos más pequeños y menos costosos, o tiene que cambiar lo que se considera un barco, ambos movimientos que han sido señalados por la Marina en los últimos años. "Por eso es tan difícil hacer crecer una Armada", dijo McGrath. “Debes decidir que es una prioridad nacional, tienes que dedicar muchos recursos y debes hacerlo durante un período de años. Nada de eso ha sucedido.

La Armada de Israel tiene un nuevo torpedo de largo alcance que puede hundir a cualquier Armada

Por Robert Beckhusen - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Malas noticias para sus enemigos.

Punto clave:  La armada israelí actualmente posee cinco submarinos, tres submarinos de ataque clase Dolphin y dos submarinos clase Dolphin 2, con un tercer Dolphin 2 actualmente en construcción.

Los submarinos y torpedos se encuentran entre los temas más estrechamente guardados y sensibles entre las marinas. Fiel al tipo, un anuncio reciente de la armada israelí sobre la adopción de un nuevo torpedo llegó con pocos detalle

Pero parece ser un torpedo interesante, más avanzado, con tecnología de punta. El Kaved se convertirá en el principal torpedo de ataque de la armada israelí durante años.

"Este es un evento que ocurre una vez en décadas", dijo una fuente israelí a Jane's . La FDI dijo en un comunicado: “Los sistemas de torpedos poseen capacidades y características avanzadas, que incluyen mayor precisión y alcance. La operacionalización de estos sistemas significa un gran avance en las capacidades operativas y la capacidad de la Armada israelí para defender al Estado de Israel ".

El Kaved parece ser un torpedo pesado, rápido y de largo alcance. Una característica es lo que IDF llama un sistema de guía digital que también será más fácil de actualizar "sin cambiar el hardware", dijo la fuente de Jane. Si bien no se menciona explícitamente, es probable que sea una referencia a los arreglos de compuerta programables en campo, probablemente junto con el sonar.

Estos FPGA de alto rendimiento y a prueba de manipulaciones son circuitos integrados que pueden reconfigurarse después de la fabricación, es decir, circuitos digitales. Esto abre posibilidades para reprogramar el torpedo sobre la marcha, y Jane'ssource agregó que un submarino objetivo tendrá más dificultades para escapar.

Esencialmente, este es un torpedo más reactivo, y la razón por la cual podría provenir de ese hardware a bordo, o incluso posiblemente de cables de fibra óptica que transmiten datos al submarino doméstico de manera más eficiente. Esta última característica se está desarrollando en la actualización en desarrollo de la Marina de EE. UU . del torpedo de peso pesado Mark 48 . Si el Kaved tiene la última tecnología, es probable que sea similar a este Mark 48.

Del mismo modo, el Kaved debería poder operar en una amplia variedad de entornos, incluidas las aguas poco profundas y a profundidades más profundas. El sonar digital ayuda a que eso sea posible.

La armada israelí posee actualmente cinco submarinos, tres submarinos de ataque clase Dolphin y dos submarinos clase Dolphin 2, con un tercer Dolphin 2 actualmente en construcción. Este último posee silenciosos sistemas de propulsión independientes del aire. Todos estos son barcos de fabricación alemana y también se cree que tienen capacidad de misiles de crucero, y se cree que algunos de ellos llevan cabezas nucleares.

Del soterramiento al viaducto: estudian la solución para eliminar las barreras del tren Sarmiento en la Ciudad

Por Sebastián Clemente - Clarin.com

Son 22 y están bajas hasta 25 minutos cada 60 en la horas pico. Como el proyecto original está parado por el Estado Nacional, en la Ciudad crece la idea de hacer un viaducto.

Embotellamientos en Caballito por la demora en eliminar las barreras del tren Sarmiento.

Es miércoles. Son las 8.30. Sobre la calle García Lorca se hace interminable la fila de autos parados. Algunos tocan bocina, aburridos de esperar, como si eso solucionara algo. Otros hacen lo posible para no quedar cruzados, ni en la esquina de Yerbal, ni en la de Rivadavia, a una cuadra. La barrera del tren Sarmiento está baja hace 18 minutos. Pasa un tren, dos, tres, parece que va a levantar. Pero no, intercalada se ve una formación que avanza a paso más lento que las demás. Cuatro... cinco trenes. A veces más.

El ferrocarril que une Moreno y Once es una de las cicatrices que divide la Ciudad y el oeste del GBA. Y la solución al problema es un compendio de anuncios y promesas que nunca se terminan de concretar. Ahora, hay un túnel vacío entre Haedo y Liniers, y como la obra parece haberse detenido una vez más para avanzar quién sabe cuándo, en suelo porteño la solución podría llegar con la elevación de las vías.

Según publicó Clarín la semana pasada, el Gobierno nacional decidió dejar de financiar con dinero del Tesoro la obra del soterramiento. Según explicaron, en el contexto de crisis económica el Ejecutivo no está dispuesto a invertir alrededor de 1.200 millones de dólares, la cifra estimada para finalizar la obra, cuyo presupuesto inicial fue trazado en US$ 3 mil millones.

Además, es casi imposible conseguir los fondos para financiar el avance de la obra a través de un crédito. El túnel que ya está hecho no tiene vías ni señales, y tampoco se empezó con la construcción de las estaciones soterradas en Ramos Mejía y Ciudadela.

La escena de la barrera baja y los autos amontonados se repite temprano, cada mañana, y también se vive por la tarde, de 17 a 19. Entre las 7.52 y las 8.23 pasan, según figura en la planilla oficial de horarios de la línea, seis trenes en dirección a Once; mientras que hay, en el mismo espacio, otras cuatro formaciones que van hacia Moreno. Son treinta minutos en los que las barreras están bajas casi todo el tiempo.

Sin embargo, no se descartan reuniones con los Gobiernos de la Ciudad y de la Provincia de Buenos Aires, con el fin de delegar la realización del proyecto. Mientras tanto, las barreras siguen siendo el karma de cientos de miles de vecinos que todos los días tienen que cruzar las vías.

Por la tarde, entre las 17.57 y las 18.26, van hacia Moreno cinco trenes, mientras que rumbo a Once circulan otros cuatro. Son los treinta minutos en los que todo se vuelve caos. En Caballito, en particular, el problema se agrava porque los trenes se detienen en la estación que está junto a García Lorca, lo cual hace que la barrera esté baja aún más tiempo. Por seguridad, cuando los trenes van de Once a Moreno, la barrera desciende unos minutos antes de que la formación llegue a la estación. Y a eso se suma la demora en el ascenso y descenso de los pasajeros, que es más lenta en la hora pico de la tarde.

"La mañana y la tarde tienen momentos insoportables. Muchos se ponen a tocar bocina como si eso fuera a levantar las barreras. El embotellamiento llega hasta Rivadavia, y si venís por Emilio Mitre desde el Parque Chacabuco, te pueden agarrar hasta cuatro o cinco cuadras de demora", dice Enrique Soler, vecino de Yerbal y García Lorca.

"A veces, a la mañana, estoy hasta 20 minutos para sacar el auto de la cochera. Incluso se arma una fila en la rampa porque somos varios los que a esa hora, entre las 8 y las 8.30, salimos para ir a trabajar", cuenta Augusto Vizón, que deja su vehículo en un garaje sobre García Lorca, a 30 metros del cruce con Yerbal y a 80 de la barrera.

Para los pasajeros, con los trenes cero kilómetro que se incorporaron desde 2014, y la mejora en la frecuencia, los viajes son más ágiles y cortos. Pero al mismo tiempo se complica el cruce de las barreras, que parecía haber encontrado una solución con el soterramiento. Pero la tuneladora terminó la primera etapa de la obra, entre Haedo y Liniers. En ese tramo quedó un túnel vacío, de 4,6 kilómetros de extensión.

Cuando las barreras están bajas el embotellamiento llega hasta la avenida Rivadavia.

Embotellamientos en Caballito por la demora en eliminar las barreras del tren Sarmiento. Cuando las barreras están bajas el embotellamiento llega hasta la avenida Rivadavia.

En campaña, Horacio Rodríguez Larreta ​propuso, como una de sus prioridades, eliminar las barreras del tren Sarmiento en la Ciudad. Su idea va en sintonía con los 27 pasos bajo nivel que se hicieron durante la gestión de Macri, y continuaron con Larreta como jefe de Gobierno. En los últimos cuatro años, además, se construyeron los viaductos de los trenes Mitre, ramal Tigre, y San Martín. Ahora irían por el tramo que va de Liniers a Caballito, en donde comienza la trinchera hasta Once, por lo que ya no hay pasos a nivel.

Según pudo saber Clarín, el Gobierno de la Ciudad cuenta con el dinero para financiar la obra. Pero no sería en forma de túnel. El costo de continuar con el proyecto original, dicen, es tres veces mayor al de hacer un viaducto. Y también aseguran que pueden hacer la obra para que el tren empalme con las vías del lado de Provincia. Y que también se puede hacer un enlace en el caso de que, en el futuro, el Estado Nacional se decida a hacer correr el tren bajo tierra.

En concreto, el Presupuesto 2020 que aprobó la Legislatura porteña incluye una partida de $ 500 millones para “los estudios de factibilidad y el inicio de las obras del ferrocarril Sarmiento”.

Y los encargados de los viaductos del Mitre y San Martín ya están trabajando en proyectar el plan que, de concretarse, permitirá eliminar 22 barreras entre Liniers y Caballito, además de abrir calles que ahora están cerradas. 

Avanza la concreción de obras y servicios ferroviarios para Salta

(El Constructor) - El gobernador de la provincia, Gustavo Sáenz se reunió con el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni para avanzar sobre obras e implementación de servicios en Salta.

Durante el encuentro realizado en la sede del Ministerio, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el mandatario salteño planteó la necesidad de culminar con las obras ferroviarias vinculadas con el Ramal C 15 del Ferrocarril Belgrano Cargas, que tiene una longitud de 82 kilómetros de vías y conecta la localidad de Coronel Cornejo con la Estación Pocitos (Salvador Mazza). 

Además, insistió en aunar esfuerzos para profundizar el cuidado y mantenimiento del Ramal C14 Huaytiquina, el cual es el segundo trasandino argentino con un tendido ferroviario que une Salta con la ciudad chilena de Antofagasta a través del paso de Socompa, parte del cual es recorrido por el Tren a las Nubes pero que también constituye una salida al Pacífico.

Por otra parte, el gobernador de la provincia junto al titular de la cartera nacional, analizaron el desarrollo de un tren urbano, que permita comunicar la zona norte y sur de la ciudad, al igual que al municipio de General Güemes con el Valle de Lerma. “Esto es un proyecto de envergadura, que requiere sistematización de pasos a nivel y obras de infraestructura y pretendemos llevarlo adelante”, destacó el Gobernador de la provincia.

Finalmente, Sáenz destacó: “Coincidimos en la importancia de implementar más y mejores políticas de transporte para potenciar el turismo en la provincia. Trabajaremos juntos por una Argentina más federal”.

Recordando las lanchas rusas de patrullaje de alta velocidad Raptor (II)

(Sputnik Mundo) - La Flota del mar Negro recibió dos lanchas antisabotaje P-415 y P-425 del proyecto Raptor, informa el portavoz de la flota, Viacheslav Trujachov.

La lancha de patrullaje de alta velocidad Raptor es apta para funcionar en la zona costera de los mares, los estrechos y en las desembocaduras de ríos. Su equipamiento le permite realizar tareas día y noche a una distancia de hasta 100 millas marítimas de la base.

La nave es de 17 metros de largo y 4 metros de ancho. El motor de 2.000 caballos de vapor le permite a Raptor acelerarse hasta 50 nudos —92,6 kph—. La tripulación consta de dos personas. Además, hay espacio para un grupo de desembarco u otros especialistas (rescatistas, buceadores).

"En Sebastopol se celebró la ceremonia solemne del izado de las banderas navales de Rusia —también conocida como la bandera de San Andrés- en dos lanchas antisabotaje P-415 y P-425 del proyecto Raptor. Las lanchas oficialmente entraron en servicio de la Flota del mar Negro y comienzan a realizar las tareas", dijo Trujachov.

El oficial indicó que la entrada en servicio de nuevas lanchas de alta velocidad aumenta en ocho el número total de este tipo de naves que forman parte de la defensa de las aguas de la base marítima rusa en Crimea.

El barco está diseñado para realizar las siguientes operaciones en todo tiempo:
- Transporte de un grupo de al menos 20 personas con grandes facilidades para el embarque y desembarque; en las áreas asignadas;
- Intercepción y detención de objetivos pequeños;
- Rescate de personas en áreas de servicio.
- Área de navegación - zonas costeras, estuarios, estrechos y áreas con puerto de refugio a 100 millas.

Las dimensiones principales son:
Eslora máxima, 17 m
Manga, 4,0 m
Altura 3,5 m
Calado 0,9 m
Tripulación 2 personas
Personal especial 22 personas
Velocidad alrededor de 50 nudos
Potencia total 2000 HP
Protección blindada - paneles blindados de clase 5 y ventanas de 39 mm de vidrio a prueba de balas
Equipo militar armamento operado remotamente con giroestabilizador y módulo electro-óptico
Una CB90 con esteroides...

Recientemente, a aparecido una nueva lancha de desembarco blindada con una velocidad máxima de hasta 40 nudos, la lancha del proyecto 02800 cuenta con tres ametralladoras y tiene capacidad para 12 personas. 

Veloz y sigilosa: Rusia presenta una nueva lancha de desembarco blindada (VIDEO)

Se trata de una embarcación del proyecto 02800, desarrollada por Trident Aluminium Boats, con sede en San Petersburgo, con la que se pretende equipar tanto a los nuevos y modernizados buques patrulleros y de desembarco como a las unidades de fuerzas especiales de la Armada rusa.

Según la planta de construcción metálica Ferrumland, la avanzada lancha se empleará para la transportación rápida de grupos de asalto a la costa o de agentes hasta embarcaciones sospechosas, para dar apoyo de fuego de fuerza especiales y marines, y para operaciones de patrullaje y antisabotaje.

Las lanchas del proyecto 02800 destacan por su alta maniobrabilidad, velocidad y capacidad sigilosa. Sus dimensiones son de 10 metros de eslora y 3,6 de manga y alcanzan una velocidad máxima de hasta 40 nudos (74 kilómetros por hora). Requieren una tripulación de dos personas para su manejo y pueden acoger a 10 individuos más, que gozan de una gran protección gracias al casco blindado de la embarcación.

Su armamento incluye una ametralladora pesada Kord del calibre 12,7 mm y dos ametralladoras Pecheneg de 7,62 mm.

Así es el Mars 2020 Rover, el vehículo que buscará determinar si Marte es habitable

(Clarin.com) - De tres metros de largo y más de mil kilos, el explorador requiere de hasta 300 especialistas para supervisar sus operaciones.

El explorador será lanzado en julio del 2020.

La NASA presentó este viernes el Mars 2020 Rover, el vehículo explorador que será utilizado en la próxima misión a Marte que partirá en julio del próximo año y con el que espera seguir evaluando si el “Planeta Rojo” podrá ser habitable para la especie humana.

De forma cuadrangular, con 3 metros de largo y 2,7 de ancho, el vehículo explorador alcanzara suelo marciano en febrero de 2021, en concreto en el cráter Jezero, donde empezará a recolectar minerales y muestras de suelo que ofrezcan respuesta sobre las condiciones del planeta.

Durante una presentación hecha este viernes a los medios en el Laboratorio de Propulsión Jet (JPL, por sus siglas en inglés), en Pasadena (California) y donde se construye el vehículo, los técnicos de la agencia espacial estadounidense se mostraron orgullosos de que el explorador pasara este mes una prueba de manejo. "El examen comprobó sin ninguna duda de que el Rover puede operar bajo su propio peso y demostró muchas de las funciones autónomas de navegación por primera vez", dijo Rich Rieber, ingeniero responsable de los sistemas de movilidad del vehículo.

La prueba representó "un hito importante", pues el vehículo autónomo está designado para "realizar más decisiones de manejo por sí mismo que ningún otro explorador previo", agregó.

El Mars 2020 Rover, que a comienzos del próximo año será mandado a Cabo Cañaveral (Florida) para su lanzamiento el 17 de julio, pesa 1.050 kilos, una masa que no será tal dado que la gravedad en Marte es 0.375 que la de la Tierra. Es decir, una persona que pesa 45 kilos en la Tierra pesaría solamente 17 kilos en el llamado "Planeta Rojo".

Muy parecido al Curiosity, el vehículo que llegó a Marte en agosto de 2012, el Mars 2020 está equipado con cámaras navegación de visión amplia, que pueden tomar imágenes a color y en alta resolución, como dijo Katie Stack Morgan, científica del proyecto.

El vehículo llegará a la superficie de Marte en febrero de 2021.

Un computador adicional está diseñado para ser "el cerebro" que procesa las imágenes, elaborar mapas y permite el uso de un sistema de auto navegación más sofisticado que cualquier otro vehículo de su tipo.

Sus sistemas de operaciones es tan complejo que requiere hasta de 300 especialistas para supervisar un vehículo que se espera permanezca activo recogiendo información durante un año marciano, el cual equivale a 687 días terrestres.

El Rover puede recorrer un promedio de 200 metros cada día marciano, el cual es ligeramente superior al de la Tierra (equivalente a 24 horas y 39 minutos). Con esta capacidad, el vehículo tendrá como promedio diario de recorrido similar al que tuvo otro predecesor suyo, el Opportunity, que llegó a un máximo de 214 metros durante su misión.

Con la denominada SuperCam, el Rover podrá obtener no sólo imágenes sino análisis de composición química y mineralogía del suelo con observación a distancia. Igualmente, posee una tecnología que buscará producir oxígeno utilizando el principal elemento de la atmósfera marciana, el bióxido de carbono.

Las rocas y muestras de suelo que recoja el explorador las almacenara en tubos que serán depositados en la superficie marciana para que próximas misiones la recojan y las traigan a la Tierra. "Sabemos que el antiguo Marte era habitable. Pero aún no hemos podido demostrar que tenemos signos, signos reales, de la vida antigua", dijo Stack.

Marte es el cuarto planeta en su orden por la distancia del Sol y el segundo más pequeño del Sistema Solar después de Mercurio. Su color rojo característico proviene del óxido de hierro que predomina en su superficie. Con una atmósfera delgada de dióxido de carbono, el planeta posee dos satélites pequeños de forma irregular denominados Fobos y Deimos.

Fuente: EFE

En 166 años, la Argentina cuadruplicó la cantidad de Ministerios y creó organigramas con centenares de cargos

Por Marcelo Batiz - Infobae.com

La Constitución de 1853 estableció 5 carteras, luego se incrementaron a 8 y la reforma de 1994 eliminó los topes. Juan Domingo Perón fue el primero que amplió a 21 las dependencias directas del Poder Ejecutivo Nacional.

El jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, anunció que el Gobierno avanzará en la reducción del gasto político. El jefe de Gabinete, se hizo eco del reclamo de diferentes sectores de la economía privada y aseguró que una vez puesta en vigencia la Ley de Solidaridad Social y Reactivación Productiva se avanzará en la reducción de lo que genéricamente se denomina “gasto político”.

Cafiero centró su análisis en cuestiones como el número de asesores o la cantidad de autos y choferes disponibles por funcionario, aunque no hizo referencia a uno de los aspectos más controvertidos que derivaron de la reforma constitucional de 1994: al dejarse librado el número de Ministerios a la sanción de una ley, el tradicional tope de 8 colaboradores se incrementó hasta más que duplicar su cantidad, además de generar una “inflación” de Secretarías, Subsecretarías y “unidades de coordinación”, como eufemísticamente se denomina a quienes se encargan de vincular a un mundo de funcionarios que no para de crecer.

 La Constitución de 1994 dejó librado el número de ministerios a la sanción de una ley y eliminó el tope de 8 carteras

Hubo un tiempo en que los presidentes argentinos se arreglaban con apenas 5 ministros. Debajo de ellos sólo había directores, ni siquiera existían los secretarios y subsecretarios. Fue en los 34 años transcurridos entre 1854 y 1898, en cumplimiento de una férrea disposición constitucional que hoy parece imposible de llevar a la práctica. El artículo 87 de la Carta Magna original fijaba ese número y todos los presidentes, desde Justo José de Urquiza hasta José Evaristo Uriburu, debieron ceñirse a un molde que sólo le dejaba margen a los Ministerios del Interior, Relaciones Exteriores, Hacienda, Guerra y Marina y Justicia e Instrucción Pública.

La nueva administración pública

Por entonces, las demandas sociales eran mucho más restringidas que las actuales (conceptos como “Trabajo”, “Salud”, “Producción”, “Ciencia” o “Cultura” no calificaban para crear un Ministerio) y lo que en la actualidad se conoce como “Administración Pública Nacional” en los hechos no existía.

Al sancionarse la Constitución, la Casa Rosada ni siquiera estaba en proyecto de construcción, faltaban tres décadas para la sanción de la ley de Educación Común y cuatro para la constitución del servicio militar obligatorio. Los pocos gastos del Estado nacional se financiaban con las rentas del Comercio Exterior y del superavitario Correo, la única empresa nacional con presencia en todo el territorio… que se limitaba a 14 provincias (incluso 13 en los años de cesesión bonaerense). Faltaban ocho décadas para la primera Ley de Coparticipación Federal y eran las provincias las que tenían la facultad de fijar y recaudar impuestos.

 Los pocos gastos del Estado nacional se financiaban con las rentas del Comercio Exterior y del superavitario Correo

El primer ajuste en el número de ministerios se produjo en 1898. Fue necesaria una reforma constitucional para que Julio Argentino Roca asumiera su segunda Presidencia con 8 carteras. 

Se dividió el de Guerra y Marina y se crearon los de Agricultura y de Obras Públicas. En el lapso transcurrido, la frontera agropecuaria se había multiplicado y las necesidades de interconexión de un territorio de 2,8 millones de kilómetros cuadrados tornaron necesarias sumaras esas dos dependencias directas.

Por otra parte, la crisis financiera de 1890 tuvo su correlato en un nuevo orden impositivo: todavía no existían los automóviles, pero empezaban a proliferar impuestos internos para otros bienes y actividades. Se pasó de la “separación de fuentes” a la “convergencia”, con un avance del Estado nacional sobre los provinciales en la sanción de tributos. Y principalmente en el gasto: Educación, Salud y Fuerzas Armadas acrecentaron la dimensión de una Administración Pública Nacional que comenzaba a poblar la ciudad de Buenos Aires de edificios caracterizados.

 Con la reforma constitucional de 1898, Julio Argentino Roca fue el primer presidente que gobernó con 8 ministros, en su segunda Presidencia

En la primera mitad del siglo XX se respetó la norma constitucional de los 8 ministerios, pero eso no impidió que el organigrama se poblara de secretarías que, en los hechos, se desempeñaban como ministerios paralelos. Un respeto a la Constitución que incluso abarcó a dictaduras de Uriburu, Rawson, Ramírez y Farrell y que fuera señalado con ironía por el economista y periodista Enrique Silberstein: “somos profundamente respetuosos de la Constitución Nacional y no hay gobierno surgido del fraude más escandaloso o de un golpe de Estado que derribó por la fuerza a un gobierno elegido en comicios libres y ejemplares, que no se haya declarado celoso cumplidor del precepto constitucional que establece que los ministros son 8. Y no hay tu tía. Si la Constitución dice 8, 8 serán los ministros del Poder Ejecutivo. Esa ha sido la voluntad férrea de todo gobernante de facto, que quiere decir gobernante de prepo, como es de público conocimiento”.

La Constitución de 1949 dispuso que el organigrama ministerial, así como la cantidad de carteras, pasara a ser materia de una ley especial, con lo que el límite de 8 ministerios quedaba desactivado. Ya en el primer Plan Quinquenal del peronismo señalaba la necesidad de atender “el sustancial problema de la reorganización ministerial” pero que no podría ser abordado con eficacia “mientras tanto no se juzgue oportuna una reforma de la Constitución sobre materia tan importante”.

 La Constitución de 1949 dispuso que la cantidad de ministerios pasara a ser materia de una ley, con lo que el límite de 8 cargos quedaba sin efecto. En 1959 se vuelve a instaurar ese tope

La reforma reclamada llegó y Juan Domingo Perón tuvo la libertad de ampliar el número de ministerios a partir de la segunda mitad de su primer mandato. La cantidad de ministros fue variable, hasta llegar a un máximo de 21. Entre las nuevas carteras, aparecieron las de Educación (escindida de Justicia), Asuntos Económicos, Asuntos Políticos, Asuntos Técnicos, Trabajo y Previsión, Salud Pública, Comercio Exterior, Industria, Transporte y Comunicaciones. Una curiosidad: a pesar de contar con un Ministerio de Defensa, Perón dispuso simultáneamente de tres carteras más para Ejército, Marina y Aeronáutica.

Tras el golpe de Estado de 1995, Eduardo Lonardi redujo los ministerios a 18 en su breve gestión y Pedro Eugenio Aramburu a un máximo de 16. En 1957 se reinstala la Constitución de 1853 con algunas reformas, entre las que no figuraba mención alguna al número de ministerios. Se volvería de esa manera a los clásicos 8 ministros ni bien surgiera un gobierno constitucional.

Ese momento llegó el 1° de mayo de 1958 con la Presidencia de Arturo Frondizi. Se crea el Ministerio de Economía, que concentraba Hacienda, Comercio, Agricultura e Industria. Defensa Nacional englobó a las tres armas y los seis restantes fueron Interior, Relaciones Exteriores y Culto, Trabajo y Previsión, Obras y Servicios Públicos, Educación y Justicia y Asistencia Social y Salud Pública. Sólo con prestar atención a las denominaciones puede advertirse la complicación de concentrar en 8 ministerios lo que hasta tres años atrás se distribuía entre 21. Es por ello que comienza a crecer la cantidad de secretarías y se crea un nivel hasta entonces desconocido en el organigrama: las subsecretarías.

El respeto a los 8 ministerios se mantuvo con José María Guido, Arturo Illia e incluso en la dictadura de Juan Carlos Onganía. Pero fue otro dictador, Roberto Levigston, quien en tren de no respetar la Constitución, tampoco lo hizo con el tope ministerial. Las carteras pasaron a ser 9, con la división de la de Educación y Justicia. Su sucesor, Alejandro Agustín Lanusse, comenzó con 10 ministros (escindió al área de Comercio de la de Economía) y concluyó con 11, al entregarle a su primo, Ernesto Lanusse, el recreado Ministerio de Agricultura y Ganadería.

El restablecimiento de la democracia en 1973 vino de la mano con el regreso de los 8 ministerios, límite respetado por los cuatro presidentes Héctor Cámpora, Raúl Lastiri, Juan Domingo Perón y María Estela Martínez. Tanto lo respetaron que, como años después en el final de la Presidencia de Mauricio Macri, tampoco tuvieron ministro de Salud, un área que quedó subordinada a Bienestar Social, en su mayor parte a cargo de José López Rega.

El golpe de 1976 le permitió al dictador Jorge Rafael Videla agregar un ministerio más, el de Planeamiento, para pasar a contar con 9, aunque en la mayor parte de los cinco años de gestión mantuvo el máximo de 8 carteras. Con Roberto Viola el número se elevó a 13, con la división de Economía en cinco carteras (Hacienda y Finanzas, Obras y Servicios Públicos, Agricultura y Ganadería, Industria y Minería y Comercio e Intereses Marítimos) y nuevamente la separación de Educación y Justicia. Y con Leopoldo Galtieri, los ministerios fueron 10, con la fusión de las cinco carteras económicas en una sola y la división de las de Acción Social y Salud Pública. Un organigrama que fue repetido por el último dictador de la serie, Reynaldo Bignone.

El "Pacto de Olivos" entre Raúl Alfonsín y Carlos Menem inició el camino hacia la sanción de la Constitución de 1994, que creo la figura del Jefe de Gabinete y, al igual que la de 1949, dispuso que el número de ministerios se fijara por ley

Los 8 ministerios volvieron con el regreso de la Democracia el 10 de diciembre de 1983 y, además de la Presidencia de Raúl Alfonsín, se mantuvieron en la primera de Carlos Menem. Hasta que la Constitución de 1994 retomó el criterio de la de 1949 al no establecer un número determinado de ministros. Además, se creó -en este caso sí con rango constitucional- la figura del Jefe de Gabinete.

 La Constitución de 1994 reflotó el criterio de la de 1949 y determinó que el número de ministerios se fije por ley. Además creó la figura de Jefe de Gabinete

Pese a que ya no existía un impedimento constitucional para aumentar el número de cargos, Menem mantuvo en su segunda Presidencia la cantidad de 8 ministros, a los que desde entonces corresponde sumar al jefe de Gabinete. Fue su sucesor, Fernando De la Rúa, quien comenzó a hacer uso de las nuevas facultades: comenzó con 10 ministerios (creó el de Infraestructura y Vivienda y volvió a dividir Salud y Desarrollo Social) para terminar con 12 (Turismo, Cultura y Deportes y, por otro lado, una superposición de Desarrollo Social y Seguridad Social).

Presidente fugaz con mínimas dependencias

La breve presidencia de Adolfo Rodríguez Saa tuvo la menor cantidad de ministros de toda la historia argentina: solamente 3, si se tiene en cuenta que José María Vernet estuvo al frente de dos ministerios a la vez (Relaciones Exteriores y Defensa, en un organigrama que se completaba con Interior y Trabajo). Por única vez en 166 años, el área económica no tuvo rango ministerial y Rodolfo Frigeri debió conformarse con ser secretario de Hacienda, Finanzas e Ingresos Públicos.A

 Por única vez en 166 años, el área económica no tuvo rango ministerial, bajo la breve presidencia de Adolfo Rodríguez Saa, en la crisis de 2001

La simplificación de Rodríguez Saá duró una semana, ya que Eduardo Duhalde y Néstor Kirchner se desempeñaron con 10 ministerios. Cristina Fernández de Kirchner elevó el número a 11 con la creación del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, pero terminó su segundo mandato con 16, al sumarles Industria, Agricultura,Turismo, Seguridad y Cultura.

Los cuatro años de la presidencia de Mauricio Macri mostraron escenarios variados: comenzó con 20, luego fueron 21 con la división de Hacienda y Finanzas y en el tramo final se redujeron a 10, aunque los ex ministros pasaron a ser “secretarios de gobierno”, un nuevo cargo intermedio entre ministro y secretario.

El presidente Alberto Fernández inició su mandato con una Jefatura de Gabinete, 20 ministerios, 84 secretarías y 169 subsecretarías.

Las actitudes tomadas por sus dos inmediatos antecesores indican que no necesariamente un mandato se concluye con igual número de funcionarios. Si Santiago Cafiero busca los caminos para abordar el recorte del gasto político, el repaso de cómo se cuadruplicó la cantidad de ministerios a lo largo de la historia argentina puede ser una hoja de ruta a tener en cuenta.

Los ciudadanos son los que han mantenido a estos señores. Administrar el Estado es hacer gestión (lograr que las cosas se hagan) para ello el individuo que ocupa un cargo debe estar capacitado. Hay casos en que los funcionarios por sus declaraciones parecerían que no han leído la Constitución Nacional y parecería que desconocen la  herramienta para establecer el tratamiento de las prioridades y la resolución de problemas. Así estamos.

La influencia del poder militar en Brasil

Por Rosendo Fraga - Infobae.com

El presidente de Brasil Jair Bolsonaro (REUTERS/Adriano Machado/File Photo)

Próximo a cumplir Jair Bolsonaro un año en el poder el 1 de enero, la presencia militar en su gobierno sigue siendo muy importante. Ante todo, cabe recordar que es capitán retirado paracaidista y su vicepresidente es el general Hamilton Mourao. Es decir que los dos provienen del Ejército. Entre ambos hay diferencias en el enfoque internacional. El Presidente, al igual que su canciller (Araujo) y el Ministro de Economía (Guedes), es partidario de un definido alineamiento con los Estados Unidos. 

El Vicepresidente, por el contrario, tiene una visión más acorde con la tradición brasileña, en virtud de la cual Brasil debe tener como prioridad preservar sus intereses nacionales. La visión militar acompaña el giro hacia Washington, pero no quiere anular las otras relaciones exteriores estratégicas. En el segundo trimestre del año Mourao viajó a China y logró restablecer la relación con la potencia asiática que se había deteriorado a raíz del drástico giro hacia los Estados Unidos. Consiguió imponer su punto de vista en el Planalto, tendiente a mantener buenas relaciones con Washington y Beijing al mismo tiempo. 

La aceptación por parte del gobierno brasileño de abrir la licitación para la tecnología 5G de China es una evidencia en esta dirección. También tienen visiones diferentes respecto al Mercosur. Mientras el Presidente está dispuesto a poner en riesgo el Mercosur -opinión que comparten el Canciller y el ministro de Economía- el Vicepresidente -de acuerdo a la opinión prevaleciente en las Fuerzas Armadas- es partidario de mantener la alianza estratégica con la Argentina más allá del cambio de gobierno.

El gabinete de Bolsonaro mantiene, al cumplirse un año de gobierno, una fuerte presencia militar. El ministro de Seguridad Institucional es el general Augusto Heleno, con experiencia en las fuerzas multinacionales de paz. Tiene a su cargo la visión de seguridad, al estilo del Consejo de Seguridad de los Estados Unidos. El secretario de Asuntos Estratégicos es el general Maynard Santa Rosa, de prestigio en el Ejército. El Portavoz de la Presidencia es el general Octavio do Rego Barros, que tiene a su cargo la comunicación oficial, para lo cual debe sortear el problema que le suelen representar los tres hijos del Presidente. 

El Ministerio de Defensa está a cargo del general Fernando Azevedo da Silva, considerado el militar con más condiciones políticas, quien cumplió funciones junto a Collor de Mello y Dilma Rousseff. A cargo del Ministerio de Ciencia y Tecnología está el teniente coronel retirado de Fuerza Aérea, Marcos Pontes, quien fue el primer astronauta brasileño. El ministro de Minas y Energía es el almirante Benito Costa Lima.

Otro ministro militar era el general Alberto Santa Cruz, secretario relevado por el Presidente por diferencias con su círculo el 12 de junio. Los militares son el “ala moderada” del gobierno, como lo fueron con Trump en sus primeros dos años de gobierno. Santa Cruz, desde un cargo con mucho peso en el entorno presidencial, chocó tanto con los tres hijos del Presidente como también con su “ideólogo”, Olavo de Carvalho. Cuestionó las expresiones extremistas de ellos en las redes sociales. Su actitud fue presentada como “falta de lealtad” por parte de sus contradictores, que lograron convencer de ello al Presidente, quien finalmente lo reemplazó. 

Para ocupar su cargo, el Presidente eligió al mayor retirado de la Policía Militar, Jorge Antonio de Oliveira Filho. Tiene una larga relación con Bolsonaro en los años que fue diputado, colaborando con él y también con el hijo que es legislador en Río de Janeiro. Representa ahora la “mano dura” policial en el gabinete. Es así como la diferencia ideológica entre las Fuerzas Armadas dentro del gobierno de Bolsonaro se da con los ministros de Relaciones Exteriores y Economía en el Gabinete y con los hijos de Bolsonaro y su ideólogo en su círculo personal. En ambos casos, los militares juegan el rol de ala “moderada” del gobierno.

Pero la presencia militar en el gobierno se extiende a otras carteras, que ocupan civiles que han tenido funciones en las Fuerzas Armadas y todo esto proyecta la influencia del Jefe del Ejército. El ministro de Infraestructura es Tarciso Gomes de Freitas. Es un Ingeniero Civil graduado en el Instituto Militar de Ingeniería. A cargo del Ministerio de Salud está Luis Mandetta, quien fue médico del Hospital Militar con grado de Teniente y después directivo del mismo. A cargo de Educación, está Ricardo Vélez Rodríguez, quien ha sido Profesor de la Escuela de Estado Mayor del Ejército. El capitán retirado del Ejército José María Segarra está a cargo de la Contraloría General de Gobierno, que tiene rango de ministerio.

Son militares o han cumplido funciones en las Fuerzas Armadas, 11 de los 21 ministros, sumado a ellos el proveniente de la Policía Militar, además del Presidente y el Vicepresidente. Detrás de este hecho singular en democracia, se encuentra la estrategia que desarrolló el general Eduardo Vilas Boas, jefe del Ejército hasta la asunción de Bolsonaro. Durante este periodo, el Ejército en particular y las Fuerzas Armadas en general asumieron funciones crecientes en materia de seguridad públicas y también de influencia política durante la crisis en la cual tuvo lugar la destitución de Dilma Rousseff y la prisión de Lula, que le impidió ser candidato. 

Vilas Boas introdujo como jefe del Ejército el uso de Twitter, un instrumento que le permitió una fluida comunicación con todos sus subordinados en momentos de tensión. Enfermo, en los últimos meses comandaba el Ejército desde una silla de ruedas. Su sucesor al frente del Ejército es el general Edison Leal Pujol, designado por Bolsonaro en base al asesoramiento del jefe saliente. Sigue la línea de su antecesor y busca que los excesos del Presidente no afecten la imagen del Ejército.

La presencia del vicepresidente de Brasil, General Hamilton Mourao, en la asunción de Alberto Fernández, más que una decisión presidencial, pero al mismo tiempo una iniciativa impulsada desde el Ejército. Es que esta Fuerza tiene una visión pro-argentina por dos causas: el interés por el desarrollo estratégico de Argentina en temas sensibles como el nuclear y el satelital y la prioridad estratégica de largo plazo de su región sur, último destino de Mourao antes de pasar a retiro en 2018.

El autor es director del Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría

Cancelado en Argentina: el proyecto del Nuevo Rastrojero se fue para China

(Autoblog.com) - Durante los últimos dos años, el empresario argentino Carlos Ptaschne ) impulsó el proyecto del Nuevo Rastrojero. Su propuesta era fabricar en la Argentina un vehículo de carga sencillo y de precio accesible, bajo la misma filosofía del Rastrojero que IAME produjo en Córdoba, entre 1952 y 1979.

En enero de 2019, Autoblog entrevistó a Ptaschne para conocer los avances del proyecto: “Recorrimos el primer kilómetro de esta maratón, faltan 41 más”

Pero, al ritmo de la crisis económica, todo se complicó. Ptaschne no consiguió apoyo local y salió a buscarlo afuera del país. Y encontró un aliado en China, que le permitiría seguir avanzando con el desarrollo del utilitario económico, aunque ya sin planes de fabricarlo en la Argentina.

Entrevistamos una vez más a Ptaschne para conocer el estado del proyecto y por qué no pudo ser nacional.

-¿En qué estado se encuentra hoy el proyecto del Nuevo Rastrojero?

-No podemos dejar de perseguir el sueño. Eso nos impulsa. Desde que arrancamos, estamos luchando: tratando de avanzar como sea. Estamos en la etapa previa al desarrollo de un prototipo para la Categoría N de homologación. El modelo en cuestión posiblemente se llame Safari y es de menor porte. Estamos junto a un grupo brasileño trabajando en el desarrollo de un vehículo de la Categoría L7, eléctrico: es totalmente diferente a la idea del Rastrojero, pero súper disruptivo. El objetivo es poder lanzarlo a la venta en tres años y medio. Costará unos 12 mil dólares-

-¿Y dónde se fabricará este modelo nuevo?

-Seguramente lo haremos en Brasil, pero con muchas piezas argentinas.

-¿Entonces el proyecto del Nuevo Rastrojero está cancelado?

-No, pero hay muchos cambios. Llegamos a un acuerdo para representar la empresa china Kaiyun Motors en la Argentina y Brasil. Esta empresa fabrica una micro-pick-up llamada Pickman. Es un vehículo pensado para nuevos formatos de logística cercana: bajo costo, mucha robustez, simpleza máxima y demás. Estamos en proceso de traer algunos Pickman a la Argentina, para conocer la reacción de los posibles clientes.

-Suena interesante, pero: ¿y el Nuevo Rastrojero?

-Analizamos el proyecto con esta misma gente de Kaiyun Motors. Les interesó, pero falta definir cómo se financiaría. Son alrededor de 32 millones de dólares, porque la idea siempre fue que pudiera cumplir con las normas actuales de circulación. Estamos hablando de airbags, frenos ABS, todas las medidas de seguridad. Un vehículo con Categoría L7 es más sencillo. Veremos.

-En caso de concretarse, ¿dónde se fabricaría el Nuevo Rastrojero?

-Y, lo más seguro es que se produzca en China. Podríamos llegar a radicar algo en la Argentina, pero dependerá del tema impuestos, cuestiones gremiales y la marcha de la economía del país. Todo dependerá de la política industrial del nuevo Gobierno. Sueño todos los días con esto. ¡Qué lindo sería hacer un auto 100% argentino! Pero ya lo veo lejos. Aunque en este país nada es seguro.

-¿Entonces el Nuevo Rastrojero no será argentino?

-Diría que es un invento argentino. Lo lamento, pero así son las cosas hoy. Las circunstancias no ayudaron, al menor por ahora.

-Si se fabrica en China, ¿se llamará al menos “Rastrojero”?

-Y posiblemente no. Mucha gente no va a entender que la realidad es así. Y nos va a criticar gratis, pero bueno. Como homenaje, espero que la gente lo reconozca en la calle como: “¡Ahí va un Rastrojero!”. Ya el término tiene una significancia: es una tipología de vehículo nacional. Eso siempre va a ser nuestro. Mando un saludo cordial a todo la comunidad de Autoblog y no duden en contactarse por nuestras redes sociales.

Entrevista de C.C.