lunes, 12 de agosto de 2019
Continúan los trabajos para transformar en autopista la RN 12 en Misiones
(El Constructor) - Los trabajos apuntan a ampliar la capacidad de la RN12, reduciendo los tiempos de viaje para los conductores de vehículos particulares y el transporte de cargas y de pasajeros, potenciando el desarrollo de las industrias locales, como la de la yerba mate, y del turismo nacional e internacional.
Toda obra realizada en la RN 12 es clave para potenciar el desarrollo vial y comercial del país debido a que este importante corredor tiene un notable recorrido. Nace en Zárate, Buenos Aires, y bordea el Río Paraná, atravesando las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones. Además, al llegar a conectar el Puerto Iguazú con Foz de Iguazú, puente Tancredo Neves mediante, favorece a la conexión entre Argentina y Brasil.
Avanza la autopista sobre la RN5 en Buenos Aires
(El Constructor) - Las obras incluyen tramos de ruta segura y autopista hasta Santa Rosa, La Pampa. La obra es ejecutada por CCA Green B SA, consorcio conformado por las empresas China Construction America y Green, a cargo de la administración y desarrollo del Corredor B, que abarca más de 540 km de la RN 5 entre Luján y Santa Rosa con obras a partir de una inversión de más de 2 millones de dólares.
La RN 5 se está transformando en autopista a lo largo de 20 km entre la localidad de Mercedes y Suipacha, donde posteriormente se construirá una variante a la ciudad de 5 km. A la altura de esta última localidad se encuentra instalado el obrador que será utilizado para la construcción de la autopista.
Entre las principales obras contempladas para los próximos cuatro años se destacan la transformación en autopista del tramo Mercedes-Bragado, ruta segura entre Bragado y Anguil, autopista Anguil-Santa Rosa, la segunda circunvalación de esta última. Esto incluirá variantes a localidades como Suipacha y Chivilcoy.
La nueva autopista mejorará significativamente las condiciones de circulación y seguridad vial para más de 10.000 usuarios del corredor por día, de los cuales más de 1.700 corresponden a camiones y tránsito pesado. Además, cambiará la forma de viajar de los alrededor de 200 mil vecinos de Mercedes, Suipacha, Chivicoy y Bragado.
Una vez finalizada la nueva autopista se estima que un auto a 120 km/h tardará de Bragado a Luján 1:18 horas, reduciendo en 35 minutos el tiempo con la ruta actual. Un camión, por su parte, tardará 1:56 horas, ahorrándose 34 minutos con el actual trazado.
El nuevo corredor, agilizará las condiciones de intercambio agrícola-ganadero en la zona y reducirá los costos del transporte de cargas, beneficiando a productores y comerciantes locales.
A fines de marzo del año pasado, el Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, finalizó la construcción de la variante a Luján de la RN 5, un tramo de 8.500 metros de autopista que optimizó la circulación en uno de los peores cuellos de botella del país, cuya ejecución demoró más de 15 años.
La variante a Luján fue el primer segmento finalizado de la Autopista Luján-Bragado, un moderno corredor de más 150 km que vinculará de manera rápida y segura a los partidos de Luján, Mercedes, Suipacha, Chivilcoy y Bragado
Nueva Red de Autopistas y Rutas Seguras
El Plan general de la nueva Red de Autopistas y Rutas Seguras está dividido en tres etapas de licitación. En conjunto, comprende una inversión superior a los USD 12.500 millones durante los primeros cuatro años y USD 4.200 millones adicionales durante los siguientes once.
La primera etapa de proyectos viales PPP comprendió la licitación de seis nuevos corredores viales –A, B, C, E, F y Sur- que abarcan más de 3.300 km de rutas nacionales de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, Mendoza y Santa Fe.
El plan de obras para estos corredores implica obras en más de 2.500 km a través de la construcción de nuevas autopistas (813 km), rutas seguras (1.494 km) y obras especiales (252 km), así como 17 variantes a distintas localidades que comenzarán entre octubre y noviembre de este año.
La inversión total estimada para la primera etapa es superior a los USD 8.000 millones en total: USD 6.000 millones durante primeros los 4 años y más de USD 2.000 millones durante los siguientes, en obras complementarias y de mantenimiento. El proceso licitatorio de esta etapa conto con 32 ofertas que realizaron 10 consorcios, compuestos por 19 empresas nacionales y 7 internacionales.
sábado, 10 de agosto de 2019
Dron de combate y reconocimiento Chang Hong-5 (CH-5)
(Global Security) - Traducción Desarrollo y Defensa
El nuevo dron de ataque y reconocimiento de China, el Caihong 5, o CH-5 [Rainbow 5] puede considerarse como un Reaper "con características chinas". Tiene un parecido sorprendente con el Americano MQ-9 Reaper, el principal vehículo aéreo no tripulado ofensivo utilizado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Shi Wen, diseñador jefe de la serie CH, dijo que el CH-5 era tan bueno como el General Atomics MQ-9 Reaper, un dron cazador a menudo considerado por los analistas occidentales como el mejor de su clase, pero el CH -5 no es rival para el MQ-9: el dron chino solo puede transportar 900 kg de armas, mientras que el estadounidense puede manejar 1.750 kg.
China está lista para producir en masa el dron CH-5 de reconocimiento / combate , la última oferta de la nación al mercado internacional de drones armados. El primer CH-5 producido en masa hizo su primer vuelo, en el que estuvo en el aire durante más de 20 minutos, en un aeropuerto de la provincia de Hebei el 14 de julio de 2017.
Ou Zhongming, gerente de proyecto de la serie de drones Caihong o Rainbow en la Academia de Aerodinámica Aeroespacial de China en Beijing, dijo después de la prueba que varias naciones, incluidos los usuarios actuales de otros modelos de CH y nuevos clientes, están en conversaciones con la academia sobre la adquisición del CH-5, que se cree que es uno de los mejores aviones militares no tripulado del mundo.
La Academia China de Aerodinámica Aeroespacial es el mayor exportador de drones militares del país por la cantidad de productos vendidos en el extranjero. Sus drones de la serie CH se han vendido a militares en más de 10 países, lo que la convierte en la familia de drones más grande que el país ha exportado, según las estadísticas de la academia. Shi Wen, diseñador jefe de la serie CH, dijo que el CH-5 supera a todos sus homólogos de fabricación china en lo que respecta a la resistencia operativa y la capacidad de carga útil.
Dos veces más grande que sus predecesores en la familia CH, el dron puede permanecer en el aire durante 60 horas, casi tres veces más que otros modelos chinos. Su rango operativo máximo está diseñado a 10,000 kilómetros, según Shi. La capacidad de carga útil de 1 tonelada métrica del dron le permite llevar hasta 24 misiles en una sola misión, lo suficientemente fuerte como para sacar un convoy de vehículos blindados.
El avión no tripulado más pesado de China, comparable al Reaper estadounidense, realizó su primer vuelo, informaron los medios chinos el 31 de agosto de 2015. El Caihong 5, estuvo en el aire sobre una ubicación no revelada en la provincia de Gansu durante solo 20 minutos. Superó el modelo anterior desarrollado por China Aerospace Science and Technology Corporation en 2,5 veces en términos de capacidad de carga.
La revelación se produjo días antes del gran desfile militar, que China realizó el 3 de septiembre para conmemorar la derrota del Japón imperial en la Segunda Guerra Mundial. Beijing anunció que más del 80 por ciento del hardware militar que planeaba exhibir nunca antes se había mostrado al público en general. Más de 10 naciones extranjeras, incluida Rusia, contribuyeron con sus tropas al gran evento en Beijing.
El último y más pesado dron de la familia CH es el dron de combate y reconocimiento CH-5, que ha despertado un gran interés entre los clientes extranjeros, a pesar de que realizó su primer vuelo en agosto de 2015, según Shi Wen, diseñador jefe de drones en China. Academia de Aerodinámica Aeroespacial en Beijing. El CH-5 está hecho de materiales compuestos y tiene una envergadura de 21 metros. Puede permanecer en el aire hasta 30 horas y operar a una altitud de hasta cinco km. Puede volar a velocidades que oscilan entre 160 y 220 km / h y operar a 2,000 km desde el control de tierra si está conectado vía satélite.
El vehículo aéreo no tripulado (UAV) de desarrollo propio de China, el CH-5, que representa un estándar mundial en tamaño y peso, realizó su primer vuelo en la provincia de Gansu el 01 de septiembre de 2015. El primer vuelo, programado en la madrugada para evitar las horas pico durante los vuelos civiles, tomaron 20 minutos antes de aterrizar suavemente como estaba programado.
El UAV más grande del país, con una envergadura de 20 metros, tiene un peso máximo de despegue de 3 toneladas, una carga útil máxima de alrededor de 900 kilogramos y una resistencia de más de 30 horas a baja y media altitud. El CH-5 es dos veces el tamaño de sus homólogos desarrollados previamente. Es el dron de reconocimiento y ataque más grande desarrollado por el país según la Academia China de Aerodinámica Aeroespacial de la Corporación de Ciencia y Tecnología Aeroespacial de China (CASC).
El UAV afectará la forma de lidiar con los ataques antiterroristas en el futuro, ya que su mayor capacidad de carga le permite acomodar un radar en perspectiva para detectar terroristas dentro de edificios o bosques y dispositivos de comando de comunicación para liderar una flota de drones, dijo Ou Zhongming, jefe del proyecto UAV en el CASC. "Aumentará el rango de reconocimiento de 30 kilómetros a 80 kilómetros, lo que descubrirá objetivos a una distancia más larga y evitará cualquier peligro", dijo Lan Wenbo, un funcionario de CASC a CCTV. El avión está diseñado para realizar misiones de reconocimiento, vigilancia, selección de objetivos, inteligencia, guerra electrónica, patrulla fronteriza, defensa costera y antiterrorismo.
Si bien los drones armados anteriores tenían un peso máximo de despegue de menos de 1,500 kg, el CH-5 puede volar con un peso de 3,300 kg, según las especificaciones de la academia. La mayor capacidad permite que el dron tenga más dispositivos de reconocimiento para que pueda detectar un objetivo dado dentro de un radio de 80 km, dijo Lan Wenbo, un ingeniero jefe . Shi dijo que el CH-5 es capaz de lanzar varios misiles aire-superficie y bombas guiadas por láser y podrá realizar operaciones de alerta temprana después de una actualización.
El muy esperado vehículo aéreo no tripulado CH-5 fue lanzado oficialmente el 3 de noviembre de 2016 en la 11a Exposición Internacional de Aviación y Aeroespacial de China (Airshow China 2016), que se celebró en Zhuhai, provincia de Guangdong, del 1 al 6 de noviembre. , por su desarrollador, China Academy of Aerospace Aerodynamics (CAAA). La existencia del CH-5 ha sido conocida por el público desde su primer vuelo en septiembre del año pasado. Sin embargo, el lanzamiento oficial del CH-5 señaló que estaba un paso más cerca de ingresar al servicio del ejército chino y al mercado internacional.
El CH-5 es el último UAV de la serie. Su resistencia prolongada a altitud media-alta es lo que su desarrollador sigue presumiendo. Shi Wen, el diseñador jefe de los drones de la serie Rainbow, confirmó en el lanzamiento del producto que el CH-5 puede permanecer en el aire durante 40-50 horas a la vez y tiene un alcance de 10,000-20,000 kilómetros mientras transporta cargas normales. Cuando se transportan ocho misiles aire-tierra AR-1, la resistencia en el aire se mantendrá alrededor de las 32 horas.
Dijo que los datos ya se ven bastante bien en comparación con su principal competidor, el estadounidense MQ-9 Reaper (anteriormente llamado Predator-B). "Estar sobre una región hostil durante mucho tiempo crea suficiente disuasión. Puedes imaginar un avión no tripulado que lleva ocho misiles y te observa desde arriba sin parar durante 24 horas", dijo Shi. Todavía insistió en que un dron cazador no necesariamente tiene que volar demasiado alto o demasiado rápido. En cambio, una altitud de 3.000-5.000 metros es óptima para drones como el CH-5 y sus predecesores, el CH-3 y el CH-4.
"El dron no es como un avión de combate. No está diseñado para peleas de perros, sino para la vigilancia continua y el lanzamiento de ataques cuando sea necesario. Volar demasiado rápido o demasiado alto disminuirá la posibilidad de éxito ya que deberías extender el alcance del misil o descender a un espacio aéreo más bajo ", dijo, y también explicó por qué el CH-5 usa un motor. Por el contrario, Reaper y el Wingloong chino (dragón alado), un avión no tripulado diseñado por la Aviation Industry Corporation de China (AVIC), usan motores de turbohélice, capaces de producir una mayor velocidad y un mayor techo de servicio a costa de un mayor consumo de combustible y resistencia aerotransportada más lenta.
En la ceremonia de lanzamiento del producto , el video muestra a los desarrolladores de CAAA hablando sobre experiencias de combate exitosas del CH-3 y CH-4 en países africanos no revelados , lo que naturalmente llevó a la pregunta de quiénes podrían ser los compradores potenciales de este último avión no tripulado. Shi dijo que todos los países a lo largo del "Belt and Road", excepto Siria embrujada por ISIS, son clientes potenciales para el CH-5. También aclaró que los drones chinos no tienen que ser "más baratos" que los productos occidentales para obtener más pedidos en el mercado internacional de armas. "Puede que seamos un poco baratos, pero ganamos por nuestra fiabilidad, no por nuestro precio más bajo".
Según un informe, puede transportar una carga útil de 3 toneladas y se dice que tiene un radar que penetra en la pared [una afirmación algo inverosímil]. El CH-5 es capaz de transportar bombas y misiles y viajar hasta 2,100 millas. Según otra estimación, el UAV tendría alrededor de 1.3 toneladas de peso para combustible y armas. En consecuencia, si el CH-5 lleva ocho AR-1, dejaría alrededor de 700 kg de espacio para combustible, proporcionando al UAV un radio de combate de 1.500 km. Si el CH-5 se carga a su capacidad máxima con ocho AR-1 y dos FT-7, aún tendría espacio para alrededor de 400 kg de combustible, equivalente a un radio de combate de 1,000 km.
Sina refuta los informes de que el CH-5 está equipado con un motor turbohélice WJ-9 doméstico, y señala que, dado que se trata de un UAV de baja y media altitud, es más probable que el CH-5 funcione con un motor de pistón. Si es así, Sina sugiere que el CH-5 podría combinarse con un motor Lycoming O-540 que tiene alrededor de 300 caballos de fuerza, aunque esto dificultaría que el dron alcance velocidades máximas de más de 300 km por hora.
Hecho de materiales compuestos, tiene una envergadura de más de 20 metros, tiempo de crucero de más de 30 horas, peso de despegue de tres toneladas. El largo tiempo de suspensión permite que el CH-5 funcione en conjunto con el radar terrestre para el reconocimiento y la búsqueda, mejorando así la inteligencia conjunta, la supervisión y la capacidad de reconocimiento.
El diseñador jefe del dron, Ou Zhongming, dijo que puede equiparse con una capacidad de radar que penetra en la pared, lo que le permitiría rastrear objetivos dentro de los edificios. Por el momento, a los drones chinos no se les permite abrir fuego sin que un observador en el terreno los active. La tecnología ha sido ampliamente utilizada por los Estados Unidos durante las operaciones en el Medio Oriente. “Los terroristas tienen sus escondites. Pueden esconderse en un arbusto o en una casa. Eso nos obliga a atravesar las paredes e identificar los objetos en su interior ”, dijo Ou en un informe de CCTV. Otro diseñador, Lan Wenbo, dijo que Rainbow 5 puede estar armado con equipos de guerra electrónica que protegerían a otros drones de la detección y piratería.
Según algunas estimaciones, China es el mayor productor mundial de drones, pero se centra en el segmento civil del mercado, y principalmente en los drones de juguete que se venden en e-Bay. Países como los EE. UU. e Israel son líderes en aplicaciones militares de aviones robóticos más grandes, particularmente los armados.
Según los expertos, el CH-5 se parece al Predator de Estados Unidos y la versión ampliada de Reaper en apariencia porque esa apariencia tiene el mejor diseño antes de que haya un avance revolucionario en aerodinámica.
Pero el CH-5 no es un imitador y tiene características chinas en muchos detalles. Su perfil aerodinámico, su recorte aerodinámico y su motor turbopropulsor son todos diferentes del producto estadounidense, lo que indica un diseño optimizado logrado por ingenieros chinos basado en una gran cantidad de pruebas de túnel de viento y cálculos precisos. Además, el CH-5 presenta un "aterrizaje de una tecla", lo que significa que puede realizar despegues y aterrizajes automáticos con una simple operación de botón.
Los expertos chinos sostuvieron que el CH-5 se desempeña mejor que el Predator, pero no tan bueno como el Reaper en una comparación exhaustiva, pero considerando el mayor tamaño y el mayor peso del Reaper, el CH-5 aún puede competir con él en la capacidad de combate. Definitivamente es un jugador que crecera.
Los drones 'Killer' chinos están pasando de moda en Medio Oriente
Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.
¿Por qué?
El dron asesino CH-4 de China parece estar cayendo en desgracia con algunos de sus principales operadores.
La fuerza aérea iraquí se redujo a solo un CH-4 operacional de una flota de alrededor de 10, según un informe del inspector general de Estados Unidos de agosto de 2019.
La Operación Conjunta Conjunta Operación Resolución Inherente, la operación liderada por Estados Unidos dirigida a militantes del Estado Islámico en Irak y Siria, le dijo al inspector general que los problemas de mantenimiento han puesto a tierra la mayoría de los CH-4 iraquíes.
El CH-4 es más o menos similar al depredador MQ-1 de fabricación estadounidense. El vehículo aéreo no tripulado chino, que se controla remotamente por satélite y puede transportar una variedad de misiles, fue brevemente popular entre los militares de Medio Oriente que se opusieron al costo, la política y el papeleo asociados con la adquisición de aviones no tripulados armados de los Estados Unidos.
Pero los drones chinos parecen estar pasando de moda. La fuerza aérea jordana en junio de 2019 puso a la venta sus propios seis CH-4. No está claro por qué Amman está tratando de deshacerse de sus CH-4 solo tres años después de adquirirlos. Pero es posible que la desinversión esté relacionada con los esfuerzos continuos de Jordan para obtener aviones no tripulados al estilo Predator de los Estados Unidos.
Jordania compró los CH-4 armados con misiles alrededor de 2016 después de que la administración del presidente de Estados Unidos, Barack Obama, rechazara la solicitud de Amman de MQ-1.
General Atomics también fabrica el dron MQ-9 Reaper más grande.
El escuadrón número 9 de la fuerza aérea jordana operaba los drones de fabricación china. La misma unidad opera el otro vehículo aéreo no tripulado de la fuerza aérea, incluidos Schiebel S-100 Camcopters y Leonardo Falcos.
No fue sino hasta mayo de 2018 que la fuerza aérea jordana mostró un CH-4 en público.
"Comercializado por Aerospace Long-March International Trade, el CH-4B ha encontrado un buen mercado aquí en el Medio Oriente, en parte debido a la renuencia de las autoridades estadounidenses a vender vehículos aéreos no tripulados armados a sus aliados en la región", informó Al-Monitor. .
"Egipto, Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Unidos e Irak han adquirido la versión armada CH-4B, y el tipo se ha empleado ampliamente en operaciones en Yemen y contra objetivos [de ISIS] en Irak".
Pero Jordania nunca renunció a tratar de obtener permiso para comprar drones estadounidenses, que se considera que tienen mejores sensores, armas y enlaces de comunicación que los drones chinos.
Amman tal vez cree en Pres. Donald Trump está más abierto a aprobar las ventas de drones a clientes de Oriente Medio, no solo para el beneficio militar sino también como una forma de competir comercialmente con China. "La administración de Donald Trump está preocupada de que las armas que llevan la etiqueta 'Hecho en China' se estén volviendo omnipresentes en los campos de batalla de Medio Oriente", explicó Al-Monitor
En números cada vez mayores, los aliados tradicionales de EE. UU. están recurriendo a Beijing en busca de tecnologías que Estados Unidos no puede exportar como signatario de los tratados internacionales de control de armas. El Pentágono está cada vez más preocupado porque las crecientes ventas de armas de China le dan al país más influencia para asegurar un punto de apoyo económico y militar y las relaciones con los aliados de EE. UU. en una región donde los funcionarios de defensa a menudo controlan los bolsillos.
"Es potencialmente una herramienta para ellos para desarrollar vínculos militares y de defensa más estrechos, particularmente para el acceso futuro", dijo el secretario asistente de Defensa para Asuntos del Indo-Pacífico, Randall Schriver, a Al-Monitor en una reciente sesión informativa del Pentágono. también existe un riesgo de proliferación para los regímenes que consideraríamos no necesariamente responsables ".
Por supuesto, también es posible que Jordania tenga como objetivo reemplazar los CH-4 con mejores drones de fabricación china.
Basado en la experiencia de los clientes en el despliegue del CH-4, el fabricante de aviones no tripulados China Aerospace Science and Technology Corporation desarrolló el CH-5 más grande y potente. "El CH-5 ofrece una carga útil interna de ... 441 libras para sensores y una carga útil externa de ... 2.205 libras, lo que le permite transportar hasta 16 misiles guiados con precisión por debajo" , informó Jane . "Este vehículo es más o menos equivalente al MQ-9 Reaper, aunque conserva un motor de pistón en lugar del turbohélice del Reaper".
Al menos en Irak, el CH-4 no es único en sufrir problemas de mantenimiento. Junto con los CH-4 de fabricación china, Iraq también adquirió 10 drones ScanEagle más pequeños del fabricante estadounidense Insitu.
Pero según el inspector general, los ScanEagles realizaron solo dos salidas entre marzo y junio de 2019 debido a una "combinación de capacitación iraquí en los Estados Unidos, un retraso en los contratos de mantenimiento y problemas con la interferencia de la señal".
Ver esta foto? Significa que un francotirador puede matarte a 2 millas de distancia
Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
"A mediados de 2017, la comunidad de francotiradores se vio sacudida por noticias increíbles: un equipo de francotiradores canadienses que operaba en el Medio Oriente había realizado un asesinato exitoso a una distancia de más de dos millas".
Incluso la construcción del fusil en sí afecta el disparo. Un cañón de alta calidad, naturalmente, será más preciso y el fusil involucrado en el disparo, el McMillan TAC-50 , es uno de los mejores. El estriado del cañón, un patrón en forma de espiral que hace que la bala gire en vuelo, estabilizándola, imparte "deriva de giro". Según Cleckner, un fusil con un giro en espiral a la derecha enviará una bala de hasta diez pulgadas a la derecha a 1,000 yardas La cantidad de giro que afectaría el tiro a 3,800 yardas fue información esencial para los francotiradores canadienses.
A mediados de 2017, la comunidad de francotiradores se vio sacudida por noticias increíbles: un equipo de francotiradores canadienses que operaba en el Medio Oriente había realizado un asesinato exitoso a una distancia de más de dos millas. El equipo, desplegado para luchar contra el Estado Islámico, mató a un combatiente de ISIS a una distancia de 3,871 yardas. El disparo fue un récord y más de mil yardas más que el récord mundial anterior. El disparo, que rayaba en lo imposible, se hizo solo un poco menos por la habilidad de los francotiradores involucrados.
El 22 de junio de 2017, el Globe and Mail informó que dos francotiradores asignados a la Fuerza de Tarea Conjunta 2, la unidad de fuerzas especiales de élite de Canadá, habían disparado a un combatiente del Estado Islámico en Irak a una distancia de 3.540 metros, o 3.871 yardas. El equipo de francotiradores estaba estacionado en la cima de un edificio de gran altura cuando realizó el disparo, que tardó casi diez segundos en alcanzar su objetivo. El francotirador y su observador habían usado un rifle de francotirador McMillan TAC-50 de calibre pesado .50. Según el Globe and Mail , el asesinato fue verificado por video "y otros datos".
Para comprender la complejidad del disparo, es mejor comenzar con una máxima de francotirador: disparar es matemática armada. Aunque una bala de fusil de francotirador calibre .50 puede volar hasta cinco millas, una serie de factores que incluyen gravedad, velocidad y dirección del viento, altitud, presión barométrica, humedad e incluso el efecto Coriolis actúan sobre la bala mientras viaja. Peor aún, estos efectos aumentan cuanto más se desplaza la bala. Un equipo de francotiradores exitoso que opera a distancias extremas debe hacer todo lo posible para predecir exactamente cómo afectarán estos factores a la bala y calcular cómo volver a colocar la bala en el objetivo.
El primer factor y el más influyente en una bala es la gravedad. Una bala comienza a perder energía tan pronto como sale del cañón de una pistola, y cuando pierde energía pierde la capacidad de contrarrestar la gravedad. Cuanto más lejos y más lenta vuela una bala, más gravedad de la Tierra tirará de la bala hacia abajo. Esto se conoce como "caída de bala", e incluso la bala más poderosa, como la ronda calibre .50 utilizada por el TAC-50, la experimentará invariablemente.
En la mayoría de las situaciones de disparo, la caída de bala es solo una cuestión de unas pocas pulgadas o más. Los francotiradores canadienses, por otro lado, tuvieron que lidiar con una cantidad fenomenal de caída de bala: a 3,450 metros, ¡se esperaría que la bala cayera 6,705 pulgadas! Ryan Cleckner, un ex francotirador y autor del Ranger del Ejército de EE. UU., muestra los datos balísticos para el disparo aquí . A medida que la bala viaja subsónica a una velocidad de 940 pies por segundo, la bala se sumerge un promedio de casi dos pulgadas por pie de avance, con el problema empeorando a medida que aumenta la distancia.
Para realizar el disparo, los francotiradores canadienses tuvieron que contrarrestar la asombrosa cantidad de caída. Estar en un edificio de gran altura, o en la cima de una colina, era imprescindible. El resto de la corrección de caída tuvo que hacerse dentro del alcance del rifle, que se puede ajustar para la caída, y un montaje de alcance que estaba en ángulo hacia arriba para disparos de larga distancia extrema.
Los datos de Cleckner también proporcionan otra información útil. El tiempo de vuelo de la bala, desde la boca del cañón del francotirador canadiense hasta el objetivo, fue de poco más de siete segundos. La bala viajaba a 940 pies por segundo cuando golpeó, lo que significa que se desaceleró por debajo de la velocidad del sonido. Finalmente, después de viajar más de dos millas, la bala golpeó con 1,472 libras de pie de energía, mayor que la mayoría de las balas M16 a quemarropa.
Otro factor importante que habría afectado el disparo fue el viento. Al disparar a distancias extremas, incluso un viento suave de cinco millas por hora tendrá un efecto en el vuelo de una bala, empujándola lenta pero seguramente de su trayectoria de vuelo hacia la dirección del viento. A 400 yardas, una bala de calibre .50 será empujada a 2.5 pulgadas de su camino por un viento de cinco millas por hora. A 3,800 yardas que se eleva a unas increíbles 366 pulgadas. En otras palabras, los francotiradores tenían que asumir que su bala impactaría a poco más de treinta pies en la dirección del viaje del viento y planificar en consecuencia.
Otros factores ambientales jugaron una mano en el tiro. La presión del aire (generalmente una función de la altitud), la temperatura y la humedad son factores que la mayoría de los tiradores a distancias de 500 yardas o menos raramente encuentran, se convierten en problemas importantes a 3,800 metros. Estos factores se mitigan mediante el uso de sensores de viento, lectores de presión barométrica y un conocimiento de las condiciones climáticas locales. Para complicar las cosas, estas condiciones pueden cambiar de modo que una toma tomada en una mañana fría será muy diferente en el calor de la tarde y los francotiradores deben volver a calcular la toma en consecuencia.
La Tierra misma, y la posición del tirador y el objetivo en el mundo se convierten en factores a largo alcance. El efecto Coriolis dicta que las balas disparadas en el hemisferio norte se desplazan hacia la derecha, mientras que las disparadas en el hemisferio sur se desplazan hacia la izquierda, y este fenómeno aumenta cuanto más se llega a los polos. Además, disparar hacia el este con la rotación de la tierra hará que las balas alcancen alto, mientras que disparar hacia el oeste hará que la misma bala golpee bajo.
Al tomar su disparo récord, el equipo de francotiradores canadienses tuvo que considerar todos estos factores, simplemente juzgar erróneamente que uno habría causado una falta clara, y es un testimonio increíble de su habilidad que tuvieron éxito. El objetivo promedio del tamaño de un hombre tiene solo veinticuatro pulgadas de ancho, dejando cero espacio para el error en un tiro de dos millas. El disparo tuvo lugar en el extremo de la viabilidad, dados los niveles actuales de tecnología de francotiradores. Si bien el tiro JTF-2 seguramente será igualado, parece poco probable que sea derribado en un futuro previsible.
Harina de soja: una delegación china arribará al país y hay expectativas de que se abra ese mercado
Por Esteban Fuentes (Clarin.com) - Inspectores de la aduana china llegarán el 18 de agosto. En septiembre el ministro Etchevehere viajará al gigante asiático.
Argentina exportó harina de soja en 2018 casi U$S 10.000 millones.
Una delegación de China llegará a la Argentina del 19 al 24 del corriente mes con el objetivo de inspeccionar las plantas de procesamiento de harina de soja ubicadas en la zona portuaria del Gran Rosario. Esto genera expectativa en el sector agroindustrial de que se pueda abrir ese mercado para el principal producto de exportación local.
Se trata de inspectores de la aduana china que serán acompañados tanto por las autoridades de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (Ciara) y CEC (Centro Exportador de Cereales) como del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa).
"Esta inspección es el último paso para la aprobación. Una vez que hacen su trabajo, deben armar el reporte de la misión. Y si es positivo, emiten un protocolo de habilitación de plantas argentinas", explicó a Clarín Rural Gustavo Idígoras, titular de Ciara-Cec, quien además, adelantó que en septiembre tanto él como el ahora ministro de Agroindustria, Luis Etchevehere, viajarán a China para gestionar la velocidad de la aprobación. "Esta misión va a ser clave", definió.
La posibilidad de que China abra su mercado para la harina de soja local se debe a dos cuestiones. El primero es por la guerra comercial entre los dos gigantes, como son China Y Estados Unidos. El país norteamericano era el principal abastecedor de poroto de soja que luego las fábricas chinas los convertían en harina.
"Nunca quisieron comprar producto de mayor valor agregado porque buscaban generar empleo en China pero ahora se ven con la necesidad de diversificar y cambiar sus políticas de autoabastecimiento de productos industriales para permitir el ingreso de productos industrializados agrícolas", manifestó el titular de Ciara-Cec.
Y por otro lado, Idígoras apuntó que están buscando otros países proveedores para hacer alianzas estratégicas a largo plazo y Argentina ha apostado a China.
"Antes de fin de año estará habilitado el mercado chino para la harina de soja", vaticinó a Clarín Rural Diego Guelar, Embajador de Argentina en el gigante asiático. "Con la harina de soja veníamos pidiéndole desde la Embajada al sector que tenía que ir a vender. No se puede tener una actitud pasiva", agregó el funcionario.
Diego Guelar, embajador de Argentina en China.
En cambio, Idígoras fue más cauto en cuanto a los plazos de China. "Teniendo en cuenta la experiencia con el Gobierno chino, se toma 6 meses en general para emitir un dictamen. Pero como hay una excelente comercial y la guerra comercial obliga a China a diversificar orígenes, es probable que se reduzca el tiempo. Todos tratamos de que sea a fin de año pero puede ser que sea en marzo", sostuvo.
Cabe resaltar que la harina de soja es el principal producto de exportación de la Argentina. En 2018 el monto de los embarques alcanzó los U$S 9.197 millones, superando apenas el valor de lo que había sido en 2017, con U$S 9.085 millones.
Vietnam e Indonesia fueron los países con mayores importaciones de este subproducto nacional, con el 10% y 9%, respectivamente.
Argentina tiene una capacidad instalada de 65 millones de toneladas por año pero utiliza 45 millones de toneladas. Y exporta unas 30 millones de toneladas.
China, por su lado, consume 70 millones de toneladas de harina de soja por año y el dato relevante es que nunca importó este producto de ningún país del mundo. Argentina sería el primer país que compita con las fábricas chinas.
"Estamos convencidos de que por precio y calidad (uniforme) vamos a llegar al mercado chino. Estamos bastante entusiasmados con la posibilidad de comercializar. La cantidad va a depender de las condiciones de mercado y las licencias que emita el Gobierno chino a importadores de aquel país".
Por su parte, Luis Zubizarreta, presidente de Acsoja, indicó que "sería un hito importante porque hace mucho tiempo que tratamos de que China compre mas productos con valor agregado, no solo poroto de soja".
En este sentido, apuntó que no sólo hay que enfocarse en China, sino todo el sudeste asiático como Vietnam, Indonesia e India.
En 2018 se exportaron al país asiático bienes agroindustriales argentinos por un valor de 2.947 millones de dólares. El 92% de las exportaciones totales de Argentina a China correspondieron al sector agroindustrial en ese mismo año. Entre los principales productos exportados se encuentran: porotos de soja, carne bovina, camarones y langostinos, trozos y despojos comestibles, entre otros.
Rosario fue una zona clave para la triangulación del contrabando de armas
Por Gabriel Di Nicola y Germán de los Santos - La Nación
El peritaje de celulares permitió determinar la ruta de los cargamentos ilegales, que se transportaban en ómnibus de larga distancia
Durante tres años se registraron numerosos mensajes entre Román Ragusa y Eduardo Ramírez Cantero, un ciudadano paraguayo conocido como Matungo. En esos chats quedó expuesta la relación "comercial" entre ambos. El negocio era la compraventa de fusiles y municiones. El armamento, se sospecha, terminaba en poder de organizaciones criminales de Brasil y Paraguay. El contrabando de las armas y el pago del "servicio" se hacían por intermedio de choferes de ómnibus de larga distancia que unían Asunción con Rosario y Buenos Aires. Así surge de una resolución del juez en lo penal económico Juan Pablo Yadarola, quien procesó a 19 sospechosos por los delitos de asociación ilícita y contrabando ilegal de armas.
Los mensajes de WhatsApp se descubrieron tras el peritaje realizado al teléfono celular de Román Ragusa, de 55 años. En esas conversaciones se mencionaba como "piloto" al chofer del ómnibus que llevaba las armas hacia Paraguay y que utilizaba los viajes a la Argentina para regresar con el pago. "El piloto viaja el domingo y lleva la plata para los seis pendientes. Luego me pasás el número del secretario", escribió en uno de los mensajes Ramírez Cantero. Ragusa le respondió: "Oki. Veo si consigo acá los cargadores".
Para el juez Yadarola, según surge del expediente, en esos chats queda expuesto cómo funcionaban los engranajes de la banda. Los mensajes dejan "en evidencia los modus operandi para el envío de armamento con destino a Paraguay. Cuando Ramírez Cantero menciona a los pilotos estaría haciendo referencia a choferes de empresa de transporte de pasajeros encargados de llevar el dinero para el pago de las armas y a su retorno el ingreso de armamento, haciendo ambos también mención al 'secre', quien sería una tercera persona, encargada de llevar las armas a los choferes una vez arribados estos a la provincia de Buenos Aires", explicó el magistrado en el auto de procesamiento de los 19 imputados.
El origen de la causa
La causa comenzó el 17 de octubre pasado cuando la División Sumarios de Prevención de la Dirección General de Aduanas (DGA), de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), puso en conocimiento del magistrado un pedido de "envío controlado" realizado por la División Investigaciones del Departamento de Seguridad Nacional de la Embajada de los Estados Unidos en la Argentina. En el escrito se informaba que cinco días antes, la oficina Miami de Homeland Security Investigations (HSI) había interceptado un paquete que contenía 100 piezas de armas de alto calibre. Tenía una falsa declaración de lo que se despachaba. La carga simulaba ser indumentaria deportiva que tenía como destino final un domicilio de la ciudad de Campana.
El 20 de octubre pasado llegaron al Aeropuerto Internacional de Ezeiza funcionarios del Departamento de Seguridad de los Estados Unidos con una valija negra en cuyo interior había una caja de cartón con las piezas de armas de alto calibre. Se decidió reemplazar la carga original por partes de madera pintadas de negro, acondicionadas en bolsas herméticas tipo ziploc y baterías aportadas por la Gendarmería Nacional. Y se colocó un rastreador satelital. Fue el comienzo de una investigación que terminó descubriendo "una agrupación delictiva tendiente a llevar adelante actividades de contrabando, acopio, fabricación ilegal de armas de fuego, municiones, piezas e instrumental para producirlas, como también procurar dar apariencia lícita a los bienes obtenidos en ese contexto, haciendo de ello su actividad principal y habitual", según la descripción que hizo el juez en el expediente.
A fines de noviembre pasado, en una primera resolución, Yadarola procesó a siete sospechosos, entre los que estaban Román Ragusa y su hermano Flavio, odontólogo de profesión. La investigación continuó para dar con otros eslabones de la organización y, en junio pasado, se hicieron una serie de allanamientos en Martínez, Bahía Blanca, Tandil y en la ciudad de Buenos Aires, donde, según el Ministerio de Seguridad, la Gendarmería secuestró más de 2500 armas.
En un allanamiento que realizó la Policía Nacional de Paraguay en marzo de 2016 secuestró una encomienda con partes de FAL que había enviado por medio de una empresa de ómnibus de Rosario a Clorinda.
Ese cargamento tenía como destinatario a León Ocampo. El paquete tenía como remitente el nombre falso de Oscar Ortiz, con un domicilio de Rosario. "El envío habría sido remitido desde la ciudad de Rosario hacia Clorinda, provincia de Formosa, y desde allí, ingresado clandestinamente en Paraguay. La mercadería fue hallada en oportunidad en la que se secuestraron una multiplicidad de armas que pertenecían a Ramírez Cantero", según se desprende del expediente.
En la causa judicial no se determinó de dónde podrían haber salido esas partes de FAL. Lo llamativo es que después de la detención de Román Ragusa un tal "Martín" se comunicó uno de los rosarinos involucrados en esta causa y le preguntó qué había pasado con Ragusa. "Yo soy de Fray Luis Beltrán y nos conocemos porque yo le entregaba algunas cosas a Román", dice ese hombre.
En Fray Luis Beltrán está ubicada la planta de Fabricaciones Militares, lindera con el ex-Batallón 603, donde en febrero de 2015 se reveló el robo de más de 26.000 municiones, especialmente de calibre 9 mm. Otro dato del expediente judicial que llamó la atención es que en la casa de uno de los procesados por el juez Yadarola se encontró un lote de municiones -presuntamente 5,56- asignado en 2014, según fue verificado por autoridades norteamericanas, a un contingente de cascos azules de la Armada desplegado en Haití.
Amrein: “Los escenarios modernos exigen la integración a los dominios espacial y cibernético”
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Por Francisco Reyes. (Infobae.com) - En el marco del 107.º aniversario de la creación de la Fuerza Aérea Argentina, DEF dialogó con su autoridad máxima, el brigadier general VGM Enrique Víctor Amrein, sobre la actualidad de la institución, la sangría de pilotos militares al ámbito civil y la posibilidad de incorporar nuevos sistemas de armas.
El brigadier general VGM Enrique Amrein en su despacho del Edificio Cóndor, sede de la Fuerza Aérea Argentina. Foto: Fernando Calzada.
Habían pasado apenas dos años de su egreso de la Escuela de Aviación Militar, cuando el entonces alférez Enrique Amrein fue destinado a prestar servicio durante la guerra de Malvinas, más precisamente como parte de la Fuerza Aérea Sur, tanto en San Julián como en Mar del Plata. Hoy, en el otro extremo de su carrera, el jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea encabezó, junto al ministro de Defensa Oscar Aguad, las celebraciones por el 107.º aniversario de la institución que comanda. En sus 39 años de carrera, Amrein se especializó como piloto de combate y estuvo al frente de la VI Brigada Aérea, en Tandil, y de la Dirección General de Educación de la Fuerza.
Hace unas semanas, trascendió la posibilidad de que la Fuerza Aérea Argentina incorporase diez aviones FA-50, de fabricación surcoreana, que permitirían recuperar la capacidad de vuelo supersónico. En diálogo con DEF, Amrein se refirió al estado actual de los materiales de la Fuerza, a la preparación de los pilotos y a los desafíos que plantean los escenarios futuros en el campo militar.
-¿Cuáles son los temas que más preocupan al personal de la Fuerza?
-La respuesta es muy amplia y compleja, porque incluye a todo el personal de la Fuerza Aérea Argentina en sus distintas jerarquías, franjas etarias y agrupamientos. Uno de los principales desafíos de las organizaciones actuales es conservar la motivación y el compromiso de su personal. La Fuerza Aérea se enfrenta diariamente a la compleja tarea de hacer sentir seguros y valorados a los hombres y mujeres que han decidido servir a la Patria vistiendo nuestro uniforme.
-¿Y respecto de los salarios?
-El tema salarial siempre es una preocupación, más aún en la actual situación económica general del país, con las consabidas complicaciones que ocasiona la inflación. En los últimos años, el Estado nacional, a través del Ministerio de Defensa, ha articulado una serie de medidas tendientes a regularizar la situación salarial de nuestro personal.
El objetivo no es recomponer los ingresos solo por medio de la disminución de las sumas no remunerativas, sino también mediante la creación de un adecuado escalonamiento en función de los diferentes grados y agrupamientos, lo cual permitirá jerarquizar los salarios de manera interna para mejorar la remuneración.
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Un avión Beechcraft T-6 Texan en el desfile aéreo por el 107 aniversario de la Fuerza Aérea. Foto: Gentileza Prensa Fuerza Aérea.
-¿Se incorporarán aviones FA-50 provenientes de Corea del Sur?
-La adquisición de un sistema de armas siempre implica un proceso de varios años, desde la firma de un contrato hasta la recepción de las aeronaves y su soporte logístico completo. Aunque esta compra todavía no se concreto, el proceso está iniciado desde que se desprogramó el sistema Mirage.
La Fuerza Aérea y el Ministerio de Defensa evalúan un reemplazo lógico que permita no solo recuperar las capacidades que otorga una aeronave de alta performance, sino también introducir nuevos sistemas de armas libres del proceso de obsolescencia y con capacidades de integración a los sistemas de información modernos.
-¿Qué ventajas y desventajas destaca de este modelo?
-El caza surcoreano FA-50 Fighting Eagle es la aeronave que mejor combina los factores que mencionaba antes con la realidad presupuestaria. Este sistema de armas está pensado como un caza complementario, cuya adquisición sería el paso inicial de un plan a largo plazo que, sumado a la compra de otro sistema de mayores prestaciones –como el Gripen, o alguno similar de quinta o sexta generación–, les permita a los pilotos de caza de nuestro país continuar en aptitud para operar con eficiencia en escenarios de mayor complejidad.
La adquisición del FA-50 sería el paso inicial de un plan a largo plazo.
-¿Qué destacaría de la formación del personal en la Fuerza Aérea?
-Si hablamos puntualmente del adiestramiento, en nuestro contexto de restricciones presupuestarias siempre se ha buscado disponer de, al menos, el mínimo adecuado de horas de vuelo para realizar las operaciones con toda seguridad.
Recordemos que la Fuerza Aérea opera diferentes sistemas de armas a lo largo de la extensión del país, desde la frontera norte hasta el continente antártico, y cumple tareas en el exterior, las 24 horas del día, todos los días del año.
Sin dudas, lo ideal es volar muchas horas y que haya mayor cantidad de personal realizando actividad de vuelo. Es cierto que, comparativamente, se vuela menor cantidad de horas que en la década del 80, pero se ha buscado mejorar la calidad del tiempo pasado en el aire, a partir de la renovación tecnológica lograda en ciertos sistemas.
-¿En qué se observa esa "calidad del tiempo en el aire"?
-Sin distinción de sistema de armas, la mejora viene de la mano de la actualización tecnológica, el adiestramiento en simuladores de vuelo, en entrenadores terrestres, el adiestramiento físico y el dictado académico. Todo esto permite sacar un mayor provecho a la operación de los sistemas.
-¿Cuántas horas de vuelo promedio tiene un capitán piloto?
-En la actualidad, en promedio, y según el sistema de armas que opere y su especialidad, un capitán llega a tener una experiencia de vuelo de entre 1000 y 1500 horas de manera diversa.
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Aviones IA-63 Pampa de la Fuerza Aérea. Foto: Gentileza Fuerza Aérea.
-¿Existe una sangría de pilotos militares hacia el ámbito civil?
-Si bien no es la única actividad que ha sufrido con la competencia por la oferta laboral en el medio civil, la pérdida de aviadores es una problemática actual, que no solo afecta a nuestro país. Si se tiene en cuenta la alta especialización alcanzada por cada uno de nuestros hombres y mujeres del aire, y los recursos invertidos en su preparación, la retención del personal de aviadores es una situación muy compleja, que se ha visto agravada en épocas recientes con el desarrollo de la aviación civil y comercial a nivel mundial.
En este sentido, cabe recordar lo dicho por el señor ministro de Defensa durante su alocución el pasado 7 de agosto en la Escuela de Aviación Militar, cuando aseguró que estaba convencido de que tanto el blanqueo como el aumento de los haberes solucionaría el éxodo del personal altamente calificado.
-Tras lo ocurrido con el ARA San Juan, se cuestionó mucho el estado del material con el que cuentan las Fuerzas Armadas. ¿Qué nos puede decir sobre el material que emplea la Fuerza Aérea?
-Lo ocurrido con el submarino ARA San Juan y su tripulación caló muy hondo en todos los argentinos. La memoria de esos hombres y mujeres caídos en un acto de servicio en la inmensidad de nuestro mar Argentino debe impulsarnos a seguir trabajando con igual compromiso, pero sin olvidar que la actividad del militar es una labor intrínsecamente riesgosa.
En la Fuerza Aérea, somos conscientes de que el material aéreo con el que contamos no es de última generación y tiene, en su gran mayoría, varios años de servicio ininterrumpido. A pesar de eso, las tareas de mantenimiento se llevan adelante con enorme profesionalismo y tomando todos los recaudos necesarios para entregar solo aeronaves que se encuentran en condiciones óptimas para el vuelo, privilegiando siempre la integridad de nuestro personal como objetivo primordial por sobre cualquier otra cuestión.
-¿Qué instrumento militar precisa nuestro país y, en particular, cómo se debería pensar la Fuerza Aérea a mediano y largo plazo?
-Solamente a través de la colaboración interagencial y multidisciplinaria se podrá hacer un diagnóstico preciso de cuál es el instrumento militar que necesita la nación. Para el mediano y largo plazo, la Fuerza Aérea deberá ser capaz de adaptarse a los escenarios futuros y las nuevas amenazas, pero siempre ajustada a sus roles tradicionales: controlar el aeroespacio y lograr efectos en y desde el aeroespacio.
Los escenarios modernos exigirán cada vez más la integración a los dominios espacial y cibernético, que se suman a los tradicionales de tierra, aire y mar. Por otra parte, la velocidad en la toma de decisiones dependerá de redes robustas de comando y control, y del acceso compartido a la información.
Por eso, una Fuerza Aérea concebida a futuro y en el marco del accionar conjunto debe organizarse con esa visión. El acceso al espacio, la independencia en el control de las redes, la robustez de los sistemas de seguridad del ciberespacio y la capacidad de los medios para estar interconectados no son lujos o caprichos futuristas, sino que representan el carácter de los nuevos escenarios.
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“La Fuerza Aérea Argentina ha acompañado el desarrollo de los Sistemas Aéreos No Tripulados con sus propios proyectos”, advirtió Amrein. Foto: Gentileza Fuerza Aérea.
-¿Cómo aprovecha la Fuerza Aérea a los drones? ¿Hay desarrollos propios en este sentido?
-Los "drones" han adquirido una presencia sin precedentes en la guerra y en la paz. La Fuerza Aérea Argentina ha acompañado el desarrollo de los Sistemas Aéreos No Tripulados con sus propios proyectos, si bien aún no se utiliza esta capacidad para operaciones reales netamente militares. La Dirección General de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea se encuentra evaluando sus propios vehículos: el Aukan y la familia Vigía.
Los avances y resultados son auspiciosos. Prevemos una futura integración exitosa que permitirá contar con la posibilidad de emplear dichos aparatos no solo en el área militar, en tareas de exploración y reconocimiento, sino también en tareas relacionadas con la búsqueda y la contribución a tareas de rescate. Si bien continuaremos con la investigación y desarrollo de medios propios, no descartamos la posibilidad de la adquisición de sistemas disponibles en el mercado para cerrar la brecha entre lo desarrollado y lo actualmente necesario.
-Como veterano de la guerra de Malvinas, ¿qué siente al ocupar el cargo máximo de la Fuerza?
-Nuestra Fuerza Aérea tiene el privilegio de haber sido probada en combate. Las muestras de valentía, disciplina e ingenio que dio nuestra institución durante las difíciles jornadas de 1982 nos han dado un enorme prestigio, lo que implica también una gran responsabilidad.
Independientemente de mi condición de veterano de guerra, me siento muy honrado de haber sido designado para conducir la Fuerza Aérea Argentina, una institución formada por hombres y mujeres con una gran vocación de servicio y comprometidos con la defensa y el progreso del país, tal como lo estuvieron nuestros héroes de Malvinas, en especial aquellos que dejaron su vida en las frías aguas del Atlántico.
*La versión original de esta nota será publicada en la revista DEF Nº 129.
jueves, 8 de agosto de 2019
Estados Unidos aprueba la venta de helicópteros MH-60R a la marina surcoreana
Por Ridzwan Rahmat, Singapur - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa
Washington aprobó la venta potencial de 12 helicópteros MH-60R a Corea del Sur. El avión fortalecerá las capacidades antisubmarinas y antisubmarinas del servicio.
El Departamento de Estado de los Estados Unidos aprobó una posible venta militar extranjera de 12 helicópteros multimisión MH-60R a la armada surcoreana.
Según los detalles publicados por la Agencia de Cooperación de Seguridad de Defensa (DSCA) el 7 de agosto, la venta potencial tiene un valor de contrato estimado de USD800 millones e incluye sistemas de combate y un paquete de soporte para las 12 células.
Corea del Sur ha solicitado 12 ejemplares del tipo de aeronave. Las células se instalarán con el radar multimodo APS-153 (V), los motores T-700-GE-401C, el sistema de sonda de baja frecuencia en el aire, el sistema de orientación multiespectral AN / AAS-44C (V) y el sistema integrado Posicionamiento global y sistemas de navegación inercial.
Las FF.AA. recibieron $3300 millones por la venta de terrenos
Por Mariano De Vedia - La Nación
Uno de los terrenos militares vendidos en Ordóñez, provincia de CórdobaUno de los terrenos militares vendidos en Ordóñez, provincia de Córdoba Fuente: Archivo
Es el 70% de lo recaudado en subastas de predios militares en 2018 y 2019; la mayor parte se destinó a la compra de helicópteros y aviones; el 30% restante va al Tesoro
En los últimos dos años, la venta de predios que pertenecían a las Fuerzas Armadas permitió al Ministerio de Defensa recaudar más de $3300 millones y asignar la mayor parte de esos recursos a la compra de equipamiento militar. Principalmente, se adquirieron helicópteros Bell 412 y aviones de entrenamiento Texan, todos traídos de Estados Unidos.
Así lo reveló a LA NACION la secretaria de Logística del Ministerio de Defensa, Graciela Villata, al recordar que los terrenos fueron vendidos por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) y que el 70% de lo producido es reinvertido en las fuerzas. El 30% restante pasa al Tesoro nacional.
"Siempre la venta de activos solamente puede ser destinada a la adquisición de nuevos activos", precisó la estrecha colaboradora del ministro del área, Oscar Aguad.
A lo largo de 2018 se destinaron $2300 millones a varios emprendimientos y programas por la venta de distintos lotes que el Ejército tenía en Córdoba, conocidos como los campos de Ordóñez, a unos 260 kilómetros de la capital de esa provincia.
Se trata de campos que en algunos casos no estaban siendo aprovechados y algunos predios urbanos de alto valor inmobiliario, según confiaron fuentes castrenses.
Si el Ministerio de Defensa recibió en los últimos dos años $3300 millones por la venta de los predios, se estima que el total recaudado llegó a $4700 millones.
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La mayor parte de los fondos que administró el Ministerio de Defensa por las ventas de 2018 (unos $1495 millones) se destinaron a la adquisición de los cuatro helicópteros Bell 412 y los aviones Texan que se incorporaron a la Fuerza Aérea para la formación de los futuros aviadores.
También se asignaron $123,5 millones a programas de ciberdefensa; $173,5, millones a la compra de chalecos, topadoras, vehículos y fusiles para las Fuerzas Armadas, y $171 millones, al operativo Integración Norte, para que las Fuerzas Armadas colaboren con las de seguridad en las fronteras de Jujuy, Salta, Formosa y Misiones, con el fin de "anticipar, disuadir y superar posibles amenazas que afecten la seguridad nacional", como el narcotráfico y el crimen organizado.
A ello se suman $19,9 millones destinados a las lanchas de instrucción para cadetes, $47,2 millones asignados a la campaña antártica de verano y $22,3 millones al rompehielos Irízar.
Este año, en tanto, se vendieron al Banco Nación un predio ubicado en la zona de Interpuertos, frente al Edificio Cóndor, sede de la Fuerza Aérea, y un inmueble que era un estacionamiento en la calle Ingeniero Huergo, en la zona de Retiro. Según pudo saber LA NACION, por las ventas de ambos predios el Ministerio de Defensa recibió unos $1000 millones. Aún no se definió el destino que se dará a esos fondos.
Los campos de Ordóñez
Ya en 2017 se había suscitado una controversia por la puesta en venta de los terrenos militares en Ordóñez, a través de subastas. En ese momento, la Federación Agraria Argentina (FAA), que representa a pequeños productores, reclamó que se abrieran líneas de crédito para que estos no se vieran perjudicados frente a los mayores terratenientes. Se fijó así un límite máximo de compra de dos lotes por productor, para evitar la concentración en pocos interesados, aunque esas condiciones no rigieron en todos los remates.
La venta de tierras del establecimiento militar General Paz, en Ordóñez, se llevó adelante en etapas. El campo tenía 12.320 hectáreas y en agosto de 2017 el Gobierno dispuso la venta de 8267 hectáreas, a lo que siguió en noviembre el remate de siete parcelas, de entre 50 y 150 hectáreas. Luego, en diciembre de ese año, se vendieron 41 parcelas de distintas dimensiones, entre 50 y 350 hectáreas. Se recaudaron en total US$81 millones.
Con la colaboración de Gabriela Origlia
Mar del Plata. Se pierde la escala de la naviera MSC y se desvanece el puerto multipropósito
Por Roberto Garrone - La Nación
La decisión de la empresa evidencia la falta de infraestructura del principal puerto pesquero del país, que carece de grúas en muelle para operar contenedores
En febrero de 2015, MSC rompía los 33 meses que el puerto marplatense acumulaba de ayuno de buques de portacontenedores por falta de calado con el arribo del Henriette Schulte.
En estos más de 50 meses la naviera incrementó la frecuencia y cambió varias veces de barcos. Operó con el Contship, Tabago Bay, Nita y Ronit, todos con grúas propias. La semana pasada el Lena amarró por última vez en el muelle de ultramar. El próximo buque designado a la ruta Montevideo-Rosario-Mar del Plata no tiene grúas.
La decisión de MSC deja a la vista la falta de infraestructura del principal puerto pesquero del país, que carece de grúas o pórticos en muelle para operar contenedores. Hace años que la terminal marítima no recibe inversiones que mejoren sus prestaciones. Los últimos dragados en 2017 y 2018, se realizaron con fondos del propio Consorcio.
En el medio, Prefectura Naval le retiró a la terminal la certificación del código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), la cual recuperó a las dos semanas luego de invertir 1,5 millones de pesos en un cerco perimetral, un par de lámparas, sensores de movimiento y cámaras de monitoreo.
Además de MSC, la otra naviera que llega es Maersk Line, la cual por el momento mantiene al puerto en la hoja de ruta y frecuencia, aunque por las limitaciones en el calado de la boca de acceso y área de giro, Mar del Plata es el primer puerto en el feeder que hilvana los puertos patagónicos con Montevideo, lo que atenta con una eficiente logística.
La partida de MSC se da en un contexto singular que no pasa inadvertido por los actores portuarios. Por un lado, por la caída en las ventas que registra la industria pesquera, principal generadora de la carga que se exporta por Mar del Plata.
La sobreabundancia de langostino ha generado una fuerte migración de barcos fresqueros a operar en aguas nacionales y descargar en puertos patagónicos. En el puerto local es escaso el movimiento y lo único que aumenta es la cantidad de buques inactivos.
Un relevamiento del propio Consorcio distinguió 53 barcos, de distintas flotas, que no registran salidas a pescar al menos desde hace un año. Hay muchos que llevan más de mil días inactivos ocupando áreas operativas vitales.
Martín Merlini anunció en noviembre de 2017 un plan de desguace de una docena de buques para recuperar 110 metros de muelle en las secciones 4ta y 5ta en el muelle 2. En mayo pasado anunciaron un acuerdo con la Armada para utilizar el varadero de la Base Naval como escenario para convertir los viejos cascos en chatarra. Todavía no se removió un solo barco ni se recuperó un solo metro de muelle.
En el primer semestre las exportaciones por Mar del Plata se redujeron un 30% en relación con el mismo período del año pasado. Fueron 41 mil toneladas contra 61 mil removidas en el 2018.
Por otro lado, que la segunda naviera del mundo tache a Mar del Plata pone en evidencia la falta de estímulos al desarrollo del puerto multimodal. Si bien el Consorcio adjudicó hace poco un permiso de uso para conformar una Terminal Portuaria en el muelle 2, con dos predios para la carga y descarga de contenedores, la administración portuaria excluyó el frente de amarre sobre la sección octava, tal como había requerido la Aduana para habilitar el área como zona primaria.
El modelo de operador privado con muelles públicos que aplica el Consorcio no genera nuevas inversiones. La licitación del predio de los silos donde pretendían conformar una Terminal Multipropósito de Ultramar quedó desierta de interesados. Con la Terminal Portuaria regularizaron las tierras del operador que ya estaba prestando servicio.
La semana pasada, el consorcio publicó la resolución 317/19 en la que ratificó un error material en el que incurrió al momento de conceder el permiso de uso. Al momento de hacer los planos incluyeron como parte del espacio a permisionar la vía adyacente al frente de atraque. Es facultad del Consorcio ratificar planos. Pero no es una buena vidriera para atraer inversiones.
"Este puerto no quiere inversiones privadas; al menos no las nuestras", dijo Emilio Bustamante, director de TC2, el operador del servicio logístico. En 2016 presentaron una iniciativa privada para operar en el predio de los silos, la cual fue descartada por las autoridades.
El portazo de MSC ya comienza a repercutir en otros prestadores de servicios.
Desde la empresa de remolcadores anticiparon que reducirán a la mitad la flota de remolcadores, achicará gastos y tripulantes de las dotaciones de seguridad. "Hicimos inversiones para estar a la altura de lo que necesitaba el puerto, pero ahora comenzamos a desinvertir", dijo Sergio Di Nápoli, de Remolcadores Mar del Plata.
Los principales damnificados con la reducción del servicio y la pérdida de terreno del puerto multipropósito es la industria pesquera. Desde CaIPA y CEPA dijeron haber iniciado gestiones ante diversas autoridades para que MSC revea la medida.
Perder la frecuencia genera que las empresas exportadoras deban enfrentar aumentos de sobre costos logísticos al tener que enviar la carga por camión hacia terminales porteñas. "Todos estos cambios y reajustes en la operatoria contradice los esfuerzos por lograr una auténtica regionalización de la actividad portuaria en la Argentina", lamentaron en un comunicado.
También será un perjuicio para empresas importadoras, ya que desde que comenzaron a operar por Mar del Plata habían podido reducir el costo de flete hasta en un 35%, según reconoció Marcos Cabrales, de la firma Café Cabrales.
Mientras desde TC2 aseguran estar trabajando junto a los principales cargadores de la pesca en posibles alternativas para reemplazar la imponente figura del "Lena", y sobre todos sus grúas en cubierta, el puerto sigue perdiendo terreno en el tablero provincial.
Con un perfil pesquero que se desdibuja -se perdieron 100 mil toneladas en los últimos cuatro años y miles de puestos de trabajo en tierra ligados a la industria del procesamiento de pescado fresco- el incipiente puerto multimodal se desvanece como un castillo de arena.
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