miércoles, 21 de junio de 2017

Cómo es el nuevo e imponente Mars Rover que presentó la NASA

(Infobae.com) - El Centro Espacial Kennedy dio a conocer oficialmente el vehículo que sería capaz de afrontar cualquier obstáculo en el inhóspito terreno de Marte. Detalles de un modelo que busca sentar precedentes en la exploración de planetas
El monstruoso auto parecido al Batimóvil fue presentado por la NASA como un prototipo que puede conquistar Marte (NASA/Kim Shiflett)
El monstruoso auto parecido al Batimóvil fue presentado por la NASA como un prototipo que puede conquistar Marte (NASA/Kim Shiflett)

Desde hace años, mucho se habla de la llegada del hombre a Marte. Para las agencias espaciales, más que un objetivo es una obsesión. Son numerosos los proyectos que se imaginan una futura colonización. Incluso algunos más aventureros hasta ya fantasean con la construcción de grandes ciudades. Los caminos de la humanidad, parece, inexorablemente estarán cada vez más emparentados con el planeta rojo.

El estreno oficial del Mars Rover Concept Vehicle abona la última teoría. Se trata de un concepto de un vehículo marciano capaz de afrontar y superar cualquier obstáculo. Una bestia pensada para rodar y sortear las dificultades que se interponga en el inhóspito terreno de Marte, caracterizado por su geografía arenosa y rocosa. Este peculiar modelo había levantado comentarios el mes pasado tras unos videos filtrados. Ahora fue formalmente presentado al público por el Centro Espacial Kennedy de la NASA.
Está fabricado en aluminio y fibra de carbono, y puede llegar hasta los 112 km/h (Kennedy Space Center)
Está fabricado en aluminio y fibra de carbono, y puede llegar hasta los 112 km/h (Kennedy Space Center)

El diseño del nuevo móvil estuvo a cargo de la firma Parker Brothers Concepts, una asociación que tiene experiencia en construir de vehículos fuera de serie para producciones televisivas y de la pantalla grande. Este SUV aúna características de un poderoso todoterreno. Con seis ruedas de 50 pulgadas, mide 8,5 metros de largo, 3,4 metros de alto, y tiene una anchura de 4 metros. Tiene capacidad para albergar hasta cuatro personas en su cabina.

El motor es eléctrico, y cuenta con paneles solares y una batería de 700 watts. Alcanzando una velocidad de 112 kilómetros por hora, estiman que podría llegar a una velocidad de 16 a 24 kilómetros por hora en la superficie del titán rojo. El tamaño monstruoso le otorga un peso total de 2.721 kilos, de puro aluminio y fibra de carbono. En total, demandó seis arduos meses de trabajo.
El interior del modelo que tiene capacidad de hasta cuatro personas (CBS News)
El interior del modelo que tiene capacidad de hasta cuatro personas (CBS News)

Debido a su espacio, el vehículo contará con un pequeño laboratorio, un módulo científico que le contribuirá a las exploraciones. Por supuesto, también tiene otras equipaciones más terrenales, como GPS, aire acondicionado y radio. Por el aspecto que decora la superficie exterior, en el colectivo popular hicieron una comparación estética con el modelo que usa Batman en la célebre saga del Caballero de la Noche de Christopher Nolan. Las similitudes que vieron algunos le valió el apodo de Batimóvil.

Más allá de sus aspiraciones interplanetarias, el móvil nunca saldrá de la Tierra. Es utilizado en el tour estival de la agencia espacial alrededor de los EEUU, un evento científico bautizado como Summer on Mars (Verano en Marte, en inglés) creado con fines educativos y para mantener vivo el interés del público en los viajes y la exploración fuera de la tierra.

 A pesar de que el vehículo es totalmente servible, su misión, según los creadores y la propia NASA, es "inspirar a las nuevas generaciones para la exploración espacial". Pretende ser el legado de los próximos prototipos que podrían emplearse en las primeras exploraciones al planeta rojo. Pero para eso hay que esperar.

Polémica por el proyecto para modificar la "ruta de la muerte" en Salta

(Clarin.com) - Extractado
El Gobierno presentará mañana un plan para remodelarla. Los vecinos de dos pueblos que quejan de que la nueva traza les genera un "daño económico".
En el nuevo proyecto, la Ruta 9 no pasaría por Metán y Güemes, en Salta. 
En Salta hay polémica: diputados, intendentes y comerciantes de las localidades de Metán y General Güemes mostraron su rechazo al proyecto del gobierno nacional para modificar el recorrido de la ruta 9 y su continuidad, la 34, ya que advirtieron que el nuevo diseño podría generar un daño económico a la zona.

La nueva traza, que será presentada formalmente el jueves, fue elaborada por la Dirección Nacional de Vialidad y busca cambiar el recorrido desde Rosario de la Frontera, en Salta, hasta Libertador General San Martín, en Jujuy, y evita pasar por las ciudades de Metán y Güemes. "Nuestro compromiso es convertir a la ruta 9/34 en una autopista en ese tramo. Nos propusimos trabajar para que deje de ser la ruta de la muerte, para que mejore la economía de la zona". le dijo al diario El Tribuno de Salta Javier Iguacel, director nacional de Vialidad.
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Las autoridades locales están enojadas. Por ejemplo el intendente de Metán, Fernando Romeri, dijo que "si cambian la traza van a generar un perjuicio enorme porque pasan 7.200 vehículos por día y hay más de 300 comercios y artesanos que están relacionados directamente a esa circulación". El funcionario señaló que, en vez de modificar el trazado, el gobierno debería invertir en el mantenimiento de la actual ruta 9-34. 

El nuevo recorrido haría que la autopista pase por fuera y haya bajadas en las ciudades y paradores más importantes de la zona. En ese sentido Iguacel apuntó que "en general el Plan Vial Federal tiende a que la ruta o autopista en cuestión no pase por dentro de ninguna ciudad. Teniendo en cuenta esa perspectiva estamos haciendo la ingeniería para Metán y Güemes para ver si puede haber una ruta que pase por la ciudad. Vamos a prever que los paradores sigan existiendo y estén donde están hoy, sin que sea por el paso principal de la ruta".

Empezó un plan para eliminar basurales a cielo abierto en el interior bonaerense

En el basural de San Vicente avanzan las tareas de limpiezaPor Rosario Marina - LA NACION
Hay un total de 92 en igual cantidad de municipios; antes de fines de año cerrarán los primeros cuatro en San Vicente, Balcarce, Junín y Azul; provocan contaminación, enfermedades y accidentes viales.

En el basural de San Vicente avanzan las tareas de limpieza. Foto: LA NACION / Santiago Hafford

En la montaña de basura donde se posan decenas de tordos, hay autos volcados y rotos, sandalias con brillos y barro, una bota marrón claro, una cava llena de agua, yuyos y residuos inmóviles. Pero casi no hay olor en el basural a cielo abierto de la ciudad bonaerense de San Vicente, sobre la ruta 58. Los desechos, que a lo largo de los años el municipio depositó allí sin tratamiento alguno, ocupan la mitad de las 16 hectáreas del predio.

Juan Medina pasea con sus dos sobrinos por la calle de tierra que bordea el lugar. Son del barrio Boedo 30 y, como otros vecinos de la zona, creen que las máquinas que se mueven por el basural trabajan en la construcción de un country. "Es lo que se comenta en el barrio", dice. Pero se equivoca.

El 2 de junio la empresa Hesurmet empezó las tareas de saneamiento del basural de San Vicente, uno de los cuatro -los "más sensibles y peligrosos"- que el Organismo Provincial para el Desarrollo Sostenible (OPDS) se propuso cerrar durante este año. En la lista figuran además los de Balcarce, Junín y Azul; los dos primeros también están en proceso de limpieza, y en agosto arrancarán en Azul.

En el interior de la provincia de Buenos Aires existen 92 basurales a cielo abierto, en igual cantidad de municipios, que producen contaminación del suelo y del aire. En su mayoría, tienen una antigüedad de entre 15 y 20 años. "Esto ha generado el aumento de varias enfermedades infecciosas graves, como leptospirosis, brucelosis, dengue", dijo Luis Merlino, médico sanitarista que asesora al OPDS. "No encontrás sólo una bolsa de nylon o una cáscara de huevo, encontrás hasta animales muertos", agregó.

En el conurbano bonaerense los residuos se recolectan y se trasladan a la Ceamse; hay basurales a cielo abierto, pero son generados por los vecinos, de menor tamaño, menos antigüedad, y suelen cambiar de lugar. En cambio, en el interior son los municipios los que vuelcan los desechos sin tratar en predios. Se contaminan las napas y, como se realizan quemas de basura informales, se originan humos tóxicos.
Además de los cuatro basurales que serán eliminados este año, para 2018 el OPDS proyecta el cierre y el saneamiento de entre ocho y doce más, aunque aún no adelantaron cuáles serán.

Paso a paso

En San Vicente, las obras demandarán unos cuatro meses y una inversión de $ 14 millones. Consisten en la reconformación y recompactación de los residuos para que ocupen la menor superficie posible. Luego, la masa será cubierta con dos capas de suelo: una primera capa de baja permeabilidad, que evitaría el ingreso de agua pluvial, y otra de suelo vegetal, para favorecer la parquización del predio. Según Merlino, así se empiezan a acotar los focos de infección y la presencia de roedores, mosquitos y pájaros.

Para extraer los residuos, se realizan pozos de extracción de líquidos lixiviados, lo que genera la descomposición de los desechos, y se instalan tuberías para liberar gases. Luego, se perforan tres pozos en la primera napa de agua subterránea; estos conformarán la red de monitoreo de la evolución del estado base ambiental inicial, para que se pueda hacer el seguimiento de las condiciones de cierre. También se harán canalizaciones, cunetas y alcantarillas para los excedentes pluviales, según indicaron desde el OPDS.

"Esto es un mensaje para los intendentes, para que se preocupen y se ocupen. Además de la contaminación, hay muertes detrás. Junín, Balcarce, Azul y San Vicente son los más sensibles y los más peligrosos", explicó Ricardo Pagola, responsable del organismo.

El de San Vicente es el más cercano a la zona urbana del Gran Buenos Aires. Alrededor del predio, hay varios proyectos de barrios privados encaminados. La ciudad está a menos de 20 cuadras, pero no sólo por eso la peligrosidad era alarmante. El intendente Mauricio Gómez (Cambiemos) y los vecinos coinciden con Pagola en que el problema, junto con la contaminación de las napas, lo constituyen sobre todo las muertes por accidentes de tránsito. Es que la niebla y el humo por la quema informal de residuos forman, muchas veces, una pared; al transitar las rutas que bordean basurales a cielo abierto se pueden observar estrellas pintadas en el cemento: recuerdan a las víctimas viales.

Gómez recordó: "Arrancó como un simple lugar donde tirar basura domiciliaria y después se desbordó. Estaba totalmente fuera de control. Padecimos 20 años este problema". Ahora, los residuos que los vecinos de San Vicente generan ya se tiran en la Ceamse, lo que favorece el cierre del histórico basural a cielo abierto. Si los plazos se cumplen, en octubre el predio estará cubierto de pasto. El intendente informó que, además, tras las vacaciones de invierno se comenzará una campaña de separación de residuos.

A 20 cuadras de allí, cerca de la terminal, en el barrio Santa Inés, vive Liliana Díaz. Al igual que Juan Medina, ella tampoco tiene muy claro qué es lo que se está haciendo en el predio. Se entera por otros vecinos, "de boca en boca".

Finalizados los trabajos, en octubre el predio de San Vicente se convertirá en un espacio verde; Pagola imagina que podría albergar una pista para kartings. En Junín (donde se invertirán $ 43 millones), Balcarce ($ 14 millones) y Azul (sin costo definido hasta el momento), tras el saneamiento, los terrenos seguirán destinados al acopio de residuos, pero en celdas transitorias y con el tratamiento que requieren para no contaminar las napas.

Cuán poderoso es el sistema S-400 que Rusia tiene en Siria y que es la "pesadilla de los pilotos"

Redacción BBC Mundo (Extractado)
Las tensiones entre Estados Unidos y Rusia se exacerbaron el lunes cuando Moscú amenazó con tratar como objetivos todas las aeronaves de Estados Unidos y sus aliados en respuesta al derribo de un avión del gobierno sirio el día anterior. "Cualquier objeto volador, incluidos aviones y drones de la coalición internacional, descubiertos al oeste del río Éufrates serán rastreados como objetivos aéreos por parte de las defensas aéreas rusas en tierra y en el aire", avisó el ministro de Exteriores ruso.
El S-400
Uno de los sistemas más poderosos de defensa antiaérea que Rusia tiene en territorio sirio, el S-400, situado en la base de Hmeymim, cerca de la ciudad de Latakia. "El S-400 es uno de los sistemas rusos de defensa antiaérea más modernos, con un alcance extraordinario", escribió el corresponsal de Defensa de la BBC, Jonathan Marcus. 

La dura advertencia de Rusia después de que un avión de combate de Estados Unidos derribara una aeronave militar del gobierno de Siria. En teoría, su rango de alcance es de 400 kilómetros, lo que significa que desde Latakia podría atacar objetivos en un arco que ocuparía gran parte de Israel, el este del Mediterráneo, incluido Chipre, y una gran parte de Turquía.

Aunque según le dice a BBC Mundo Justin Bronk, del Real Instituto Unido de Defensa y Estudios de Seguridad con base en Reino Unido, su rango real en la actualidad es de unos 250 kilómetros, porque su misil de mayor alcance todavía no está operativo.

Sistema
Sistema
1. Un radar de largo alcance registra objetos y envía la información al vehículo de mando, que evalúa los objetivos potenciales
2. El objetivo es identificado y el vehículo de mando ordena el lanzamiento del misil
3. Los datos de lanzamiento se envían al vehículo de lanzamiento mejor situado y se lanzan misiles tierra-aire
4. El radar de combate ayuda a guiar los misiles hacia el objetivo

El S-400 "tiene la capacidad de amenazar todas las operaciones aéreas occidentales en el centro y oeste de Siria con la excepción de los F-22 y B-2 indetectables por radar", le dice Bronk a BBC Mundo.

Con sus poderosos radares, que tienen un alcance incluso mayor que los misiles, Rusia puede obtener una visión detallada del paisaje aéreo. No solo puede ver las operaciones aéreas de la coalición, sino también vigilar lo que hace la Fuerza Aérea de Israel.

Rusia también cuenta con el S-300, un sistema más antiguo con un rango de alcance similar pero un poco menos avanzado.
Gráfico
Amenaza aérea

Fabricado por la empresa Almaz-Antey, el S-400 entró por primera vez en servicio en Rusia en 2007.
Su despliegue en Siria se produjo después de que combatientes turcos derribaran un avión ruso Su-24 el pasado 24 de noviembre de 2015. Su alcance teórico es de 400 kilómetros, aunque en la actualidad los analistas dicen que es menor. El sistema puede dirigirse contra aeronaves, misiles de crucero, misiles de medio alcance, drones y otros sistemas de vigilancia aérea, según medios rusos. "Es la pesadilla de los pilotos", asegura Bronks.

El principal objetivo del S-400, dice Marcus, es "defender lugares específicos en tierra", razón por la cual Rusia lo colocó en su base en Siria. Pero, debido a su capacidad para monitorear y controlar el espacio aéreo, el sistema podría en teoría servir para establecer una zona de exclusión a los aviones de la coalición. "A largo plazo, supone una amenaza implícita de ser capaz de cerrar el espacio aéreo de Siria y de Chipre", abunda Bronk. Sin embargo, los analistas creen que utilizarlo tendría unos enormes riesgos para Rusia.
S-400
S-400 - AFP
Rusia amenazó con tratar los aviones de la coalición internacional como objetivos. "Si lo usa y no funciona, sería un golpe porque depende de él para defenderse en Kaliningrado y en la Rusia continental", dice Bronks. "Hay tanto poder aéreo de la coalición y activos navales en la zona, que esto no acabaría bien para Rusia", asegura el analista.

Además, como funciona con una cargas limitadas de misiles antes de que se pueda volver a cargar, la coalición podría casi seguro "saturar" el sistema con misiles de crucero y otros ataques con aviones "fantasmas" o "invisibles" en el improbable caso de que llegara a ser utilizado, opinan los expertos.

Migración laboral: los brotes verdes del empleo se mudan al interior

Por Julieta Tarrés - LA NACION
A contramano de la suba del desempleo que informó el Indec, firmas de diferentes rubros reactivan los planes de búsqueda de personal

Foto: Vicente Martí
La suba del desempleo no afecta a todos los sectores y las economías regionales por igual. 

Estadísticas oficiales y de consultoras privadas evidencian la convivencia de dos realidades: inversión extranjera que se concreta en cuotas, baja oferta laboral en el Gran Buenos Aires -aunque más amplia en algunas provincias- y los primeros brotes verdes en economías, principalmente en las vinculadas al campo.

Representantes de pequeñas y medianas empresas de diferentes rubros reconocen que lo que se ve en el conurbano es muy distinto de lo que está pasando en localidades de Santa Fe, Córdoba, San Luis, Neuquén, Chubut, Mendoza, Catamarca, Tucumán e incluso del norte de la provincia de Buenos Aires.

Carlos Moriconi es el CEO de la mayor fabricante de remolques del país, con sede en Las Rosas (Santa Fe). Se trata de Vulcano, una pyme de capitales nacionales que provee medios de transporte para el traslado de cargamento a las industrias de la construcción, el petróleo, la minería y el agro. "Tenemos una demanda creciente desde que comenzó a ser rentable la actividad agropecuaria", dice el directivo desde su oficina en la localidad santafecina, a 100 kilómetros de Rosario.

El plan de Moriconi es invertir $ 30 millones entre 2017 y 2019 para aumentar en 50% la capacidad instalada de su planta, de 5500 m2. El objetivo de Vulcano es reducir los altos costos logísticos del mercado local con el proyecto BiTren. "Trabajamos en tres unidades de negocio: el 70% de nuestros ingresos provienen de la venta de semirremolques (tolvas), que se usan en el transporte de granos; vendemos grúas que cargan entre 30 y 90 toneladas, y vehículos de alto rendimiento (BiTren) conformados por un camión más dos remolques con capacidad de hasta 75 toneladas. El BiTren permite un incremento del 80% en una carga útil", explica el hijo de Alberto Moriconi, fundador de la compañía que nació en 1986. Vulcano cerrará el año con una facturación de $ 120 millones y un incremento del personal. A medida que su planta crezca, la empresa necesitará aumentar su nómina de 110 empleados. "Nos cuesta conseguir gente. Hay personas que buscan trabajo en localidades cercanas, incluso en el Gran Rosario. Pero a pesar de la necesidad, hemos ofrecido vacantes a potenciales empleados que no quieren hacer esto, les cuesta involucrarse con el proyecto", explica Moriconi.

Ante la falta de recursos, Vulcano cerró un acuerdo con el municipio de la localidad de Pinto, Santiago del Estero. "Trajimos gente de esa ciudad, que está 450 km al norte de Las Rosas. Pensamos que iba a ser más fácil que los trabajadores migraran de localidades más cercanas, pero no. Tenemos empleados que nacieron en esa ciudad, de 6000, habitantes y que aceptaron el desafío porque tienen mucha necesidad", cuenta el empresario.

Marcelo Cámara, fundador del Grupo Del Viento, coincide con su colega cordobés. "Contratamos a 25 personas entre octubre y febrero, y nos costó. La situación laboral en ésta provincia no es tan mala como la del conurbano. En Chubut hay un bajo índice de desocupación", explica el propietario de la cadena de heladerías, que, de a poco, se expande por el país. Según Cámara, no sólo es difícil retener a la gente que vive en Comodoro Rivadavia, en donde tiene la planta elaboradora de alimentos, también es complicado encontrar especialistas. "No consigo pasteleros, panaderos con experiencia ni baristas. Empezamos a capacitar gente local, pero mientras tanto contraté a un marplatense que viaja una vez por mes", dice el empresario que emplea a más de 100 personas y factura $ 50 millones al año. Del Viento está en pleno proceso de expansión a pesar del golpe que sufrió tras las inundaciones. 

Con una inversión de $ 13 millones, la marca del mejor helado artesanal de la Patagonia (que además produce chocolates, dulces, panificados y tuesta café) compró seis máquinas industriales, cuatro vehículos de reparto y abrió dos locales (Esquel y Puerto Madryn) que se suman a los ocho que ya tenía. "Perdí $ 100.000 y dejé de ganar otros $ 700.000 por las lluvias que dejaron Comodoro bajo el agua, pero hay que seguir adelante. Estoy por lanzar un vino orgánico con la marca Kurrus que se cultiva en Valle de Uco", adelanta Cámara desde el Sur.

A 1825 km de ahí, en la ciudad cordobesa de Marcos Juárez, la fábrica de tanques cisterna Bertotto-Boglione también está incorporando personal. Eduardo Borri, presidente de la pyme, creada en 1948, cuenta a LA NACION que emplean trabajadores que llegan desde la ciudad de Córdoba, a 220 km de distancia de la planta. "Algunos viajan una hora en auto y otros deciden mudarse. Acá no buscamos gente capacitada, simplemente gente. El Gobierno debería pensar en crear políticas activas para permitir una migración laboral, como ocurre en otros países", sugiere el empresario que se ve obligado a buscar empleados en poblaciones cercanas a la planta, como General Roca, Leones, Inriville y San Marcos.

La empresa que vende tanques de plástico para almacenar fertilizantes, entre otras soluciones, incorporó a 20 trabajadores en los últimos seis meses. Tiene 250 empleados en relación de dependencia y planea contratar 80 más el año que viene.

Bertotto-Boglione no es una pyme más; tiene en carpeta proyectos ambiciosos. "Estamos invirtiendo en la ampliación de la fábrica de cisternas que abastece a la industria del petróleo, principalmente en Vaca Muerta. Ahí vamos a necesitar 20 personas adicionales. También queremos aprovechar el efecto derrame que genere el Plan Belgrano en materia de infraestructura", admite el número uno de la empresa, que firmó una carta de intención con la intendencia de Bahía Blanca para invertir $ 240 millones en la edificación de una planta de producción de columnas para molinos de viento.

En alza

En Tucumán también se ven brotes verdes. A 20 km de la capital de la provincia, en la localidad de San Isidro de Lules, está Veracruz, una citrícola familiar que procesa 30.000 toneladas de fruta por año y exporta el 80% de su producción. Jorge Seleme, director y accionista de la pyme, fundada en 1927, cuenta a LA NACION que con el cambio de gobierno inició un proceso de expansión. "Con $ 50 millones empezamos a ampliar la planta procesadora de fruta fresca para exportar a nuevos mercados de la Unión Europea", dice el empresario, que necesita contratar 300 trabajadores. "Tenemos problemas para conseguir personal. Pedimos ayuda al Ministerio de Trabajo, pero en ciudades de la zona no se busca empleo. Competir con los planes Interzafra (por los que la provincia paga salarios a quienes trabajan en las cosechas) de Luis Manzur es imposible", explica el empresario, crítico de esos planes estatales. "Es el mundo al revés", agrega.

Su colega cordobés Jorge Simonutti, presidente de SICA, la primera fabricante de torres eólicas del país, con sede en la localidad de Esperanza, se expande con viento de cola. El auge por la generación de energías limpias le permitió a Simonutti embarcar su pyme en un proyecto con dos empresas españolas (TecnoAranda y Haizea Wind) para producir 80 molinos de viento por año. "Vamos a necesitar 100 personas en los próximos 10 meses. Por ahora no hay problemas para encontrar gente con oficio o ingenieros. Veremos más adelante", dice Simonutti. Aunque el empresario no quiso compartir detalles de la inversión, medios de España confirman que el desembolso del consorcio argentino-español asciende a $ 150 millones. Ahí se levantarán tres módulos modelo para fabricar torres y hélices metálicas.

Funcionarios del Ministerio de Producción, a cargo de Francisco Cabrera, celebran este proyecto. Según Martín Etchegoyen, secretario de Industria y Servicios, hay pymes en el interior que están invirtiendo, en parte, porque ahora hay medidas oficiales como la ley pyme y la flexibilización para acceder a financiamiento a tasas subsidiadas, que les facilitan la tarea. "A Sica, por ejemplo, la asistimos para que consiguiera crédito y pudiera cerrar el joint-venture con sus pares en España", destaca el funcionario. Lo cierto es que el 75% de los desembolsos comunicados en lo que va del año pertenecen a proyectos de pymes argentinas. Probablemente sean esas las estadísticas que colorean de verde (porque son números positivos) la pantalla del Monitor de la Economía Real, el sistema de datos que ideó Lucio Castro, secretario de Transformación Productiva, para que los miembros del gabinete se informen en tiempo real. Para el Gobierno ésos son los brotes verdes que comienzan a poblar el bosque.

Fomento pyme

Una buena parte de las búsquedas laborales actuales están a cargo de pequeñas y medianas empresas que se vieron favorecidas por la ley pyme. Entre otros beneficios, la norma exime a las firmas más chicas de pagar el impuesto a la ganancia presunta y les permite computar a cuenta de Ganancias el impuesto al cheque.

Odebrecht le exige al Gobierno que la compense con US$ 203 millones

Resultado de imagen para Odebrecht le exige al Gobierno que la compensePor Florencia Donovan - LA NACION
Es casi seis veces lo que se ofreció a pagar por haber sobornado para obtener contratos de obra pública; se formará una comisión tripartita para revisar el resto de sus obras.

De un día para el otro, tras haber confesado haber pagado coimas en el país por US$ 35 millones, Odebrecht se transformó en el peor alumno en el mundo de la obra pública. Ante la evidencia incuestionable de su propia confesión, la empresa ofreció al Gobierno argentino reparar el daño causado pagándole el equivalente de lo que había desembolsado en sobornos. Sin embargo, paradójicamente, en paralelo, también comenzó a reclamarle al Estado un resarcimiento por los contratos rescindidos. Sólo por las obras de ampliación de los gasoductos del norte y sur, según confirmó LA NACION, Odebrecht está exigiéndole ahora al Estado un resarcimiento de US$ 202,6 millones, casi seis veces más de lo que pretende pagar en daños por corrupción.

De los tres grandes contratos de los que Odebrecht participa y que el Estado tiene bajo la lupa, el de la ampliación de los gasoductos es el único que por ahora se dio de baja. Tanto la Auditoría General de la Nación (AGN) como la Sindicatura General de la Nación (Sigen) habían advertido en 2012 y 2014 por posibles sobreprecios y anomalías en las obras de ampliación de los gasoductos troncales. Pero fue recién en febrero de este año, que el Ministerio de Energía le dio la orden a Nación Fideicomisos, comitente delegado, que terminara con el contrato. Nación Fideicomisos incluso radicó una denuncia penal por presuntos sobreprecios de hasta el 400 por ciento.

Pero la ley tiene sus vericuetos, y no siempre corre del lado de la ética. La cuestionada Odebrecht ahora pide una compensación por las obras que no pudo terminar. La compañía está exigiéndole al Estado un resarcimiento de $ 939 millones y US$ 123 millones por la rescisión de la obra que estaba bajo la órbita de Cammesa (Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico SA); y $ 148 millones y US$ 13 millones más, por la que había ganado Albanesi. Las cifras surgen del cálculo que presentó la empresa por los bienes y servicios contratados -como maquinaria-, el lucro cesante por no haber podido llevar adelante la planta compresora de gas de Pichanal, en Salta, además de costos estimados por la rescisión y "otros" items, que surgirían de la redeterminación de precios.

En Nación Fideicomisos, no obstante, sólo le reconocerían a la constructora los costos de los bienes y servicios, además del lucro cesante por la paralización de las obras. Pero previamente le demandaron que un tercero certifique que en ambos casos no existieron sobreprecios. Odebrecht contrató para ello a la consultora KPMG, quien aún debe entregar su informe.

Consultadas al respecto, fuentes cercanas a la constructora, desestimaron que hubiera irregularidades."No hubo sobreprecios y se puede observar que los precios promedio de las obras realizadas están alineados con los precios internacionales y son inferiores a valores de otros contratos de alcances similares realizados en Argentina", afirmaron. Y además, defendieron el reclamo pecuniario. "Teniendo en cuenta que, a raíz de la terminación de los contratos en cuestión, Odebrecht ha procurado seguir los pasos contractuales a los fines de su terminación y que el comitente delegado, Nación Fideicomisos, no ha cumplido hasta la fecha con acción alguna para que esto se lleve a cabo, es que por decisión de Odebrecht y a los fines de facilitar un cierre claro y transparente de los mismos, procedió a su propio costo la contratación de una consultoría independiente y de renombre mundial a los fines de ir evaluando parcialmente los temas contractuales pendientes para el cierre mencionado y llegar a un justo balance de los mismos", agregaron. En Nación Fideicomisos, en tanto, optaron por no hacer declaraciones.

Pero los representantes legales de la constructora brasileña no sólo le plantearon a Nación Fideicomisos un pedido de resarcimiento, también le hicieron llegar al Gobierno posibles cifras en caso de que el Estado argentino decidiera avanzar en la suspensión de los otros dos grandes contratos que tiene la empresa: las obras de la planta potabilizadora de Paraná de las Palmas y el soterramiento del tren Sarmiento. Se habla de $ 1100 millones y US$ 7,5 millones, respectivamente.

Aunque existe la intención de revisar todas las operaciones de obra pública de la constructora, en el Gobierno saben que no pueden declarar la nulidad de los otros contratos de Odebrecht de forma intempestiva, sin sufrir luego posibles reclamos adicionales. En el caso de las obras de ampliación de los gasoductos existían después de todo informes de la AGN y de la Sigen que respaldaron el accionar oficial.

Por eso es que, en los próximos días, según pudo saber LA NACION, el Gobierno anunciará la creación de una comisión tripartita, encabezada por el Ministerio de Transporte, y secundada por la Sigen y al Procuración del Tesoro para revisar cada uno de los contratos de Odebrecht.

"Aun en el caso de que se concrete la venta de la participación de Odebrecht a la italiana Ghella en el soterramiento del Sarmiento, no se extingue la responsabilidad civil y penal de la compañía", explicaron fuentes del Gobierno al tanto de tema.

En el Gobierno quieren evitar que, con Odebrecht, suceda lo mismo que sucedió con la alemana Siemens, quien también confesó ante la SEC (Comisión de Valores de los EE.UU.) haber pagado coimas para obtener el contrato de los DNI, y proveyó poca información finalmente a la justicia y al Estado Argentino, a quién además había demandado previamente ante el CIADI (el tribunal arbitral del Banco Mundial) por daños y perjuicios por más de US$ 500 millones por la rescisión del contrato en 2001. Casualmente, el estudio jurídico Bomchil liderado por Guido Tawil - que defendía los intereses de Siemens ante el CIADI- es el mismo que hoy está negociando ante el Gobierno argentino en nombre de Odebrecht. También la auditora KPMG, ahora contratada ahora por Odebrecht, fue quien había avalado los balances de Siemens Argentina donde se habían escondido los pagos de los sobornos.

La Inspección General de Justicia ya ha intimado a Odebrecht para que presente sus balances 2015 y 2016. Seguramente le corresponda a la justicia revisar balances previos para ver si efectivamente se utilizó a alguna de las sociedades de Odebrecht en Argentina para canalizar sobornos.

martes, 20 de junio de 2017

Airbus comienza a probar un helicóptero autónomo

(Clarin.com) - La firma planea que su primer vuelo sea el año que viene. 
Airbus comienza a probar un helicóptero autónomo
El VSR700, un helicóptero de Airbus que puede autopilotearse. Airbus.

Airbus Helicopters ha iniciado pruebas de vuelo del VSR700, un vehículo opcionalmente piloteado (OPV), avanzando hacia un primer vuelo oficial del prototipo previsto para 2018. La aeronave está siendo desarrollada conjuntamente por Airbus Helicópteros y Helicópteros Guimbal, el fabricante original del helicóptero Cabri G2, del cual se deriva el VSR700.
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Cabri G2
Las pruebas se llevan a cabo ocho meses después de haber comenzado el trabajo sobre el nuevo helicóptero. "El OPV es capaz de despegar, flotar y hacer maniobras de forma autónoma. Nos ayudará a madurar las tecnologías asociadas al vuelo autónomo", dijo Regis Antomarchi, jefe del programa VSR700 de Airbus Helicopters.
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Las primeras pruebas en el aire se llevaron a cabo con un piloto sentado en los mandos. Se trata de vuelos en los que los diseñadores buscan perfeccionar el sistema de control automático de vuelo. Un paso siguiente podrían ser las primeras pruebas sin piloto. El sistema de control de vuelo VSR 700 es multicanal, totalmente digital y posee un muy alto nivel de redundancia, informó Airbus en un comunicado.

La firma señaló que el VSR700 será capaz de transportar una amplia gama de carga con una capacidad máxima de 250 kilos y una autonomía que podría superar las diez horas. El destino inicial del helicóptero son las operaciones militares y, dice Airbus, tendrá un costo de operación mucho menor que el de un helicóptero convencional.

Éufrates caliente: cómo son las defensas antiaéreas rusas que amenazan a los aviones de la coalición internacional en Siria

(Infobae.com) - La reciente decisión de Rusia de comenzar a "seguir" y considerar "blancos aéreos" a las aeronaves de la alianza liderada por Estados Unidos pondrá a prueba un sistema antiaéreo de punta que comenzó a instalar en sus bases sirias en 2015
El moderno S-400 tiene la capacidad de interceptar aeronaves y misiles balísticos en un radio de 400 kilómetros, es decir cualquier punto de Siria (Tass)
El moderno S-400 tiene la capacidad de interceptar aeronaves y misiles balísticos en un radio de 400 kilómetros, es decir cualquier punto de Siria (Tass)

La decisión de Rusia de comenzar a "seguir" y considerar "blancos aéreos" a las aeronaves de la coalición liderada por Estados Unidos que crucen el río Éufrates, línea de separación de las zonas de influencia de cada potencia, aumentó el lunes la tensión en Siria a niveles inesperados.
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Desde su intervención en la guerra civil en Siria en 2015, Moscú ha construido un formidable sistema de defensa antiaérea alrededor de su base aérea de Khmeimim, especialmente luego de que un Sukhoi Su-24 fuera derribado por Turquía en noviembre de ese año.

Según la agencia oficial rusa TASS, el dispositivo defensivo está compuesto por tres capas. La primera consta de los sistemas antiaéreos de misiles de largo alcance S-400, considerado de vanguardia, y S-200VE.
El sistema de misiles S-300 comenzó a producirse en los años 70s y es un producto de exportación de la industria de armas rusa. Es comparable al sistema Patriot estadounidense
El sistema de misiles S-300 comenzó a producirse en los años 70s y es un producto de exportación de la industria de armas rusa. Es comparable al sistema Patriot estadounidense

La segunda línea consta de los misiles S-300FM y el trístemente célebre Buk-M2E, similar al que fue utilizado para derribar al vuelo comercial de Malaysia Airlines MH17 que provocó la muerte de 298 personas.Resultado de imagen para Osa-AKM
La tercera línea está compuesta por misiles Osa-AKM, S-125 Pechora y sistemas mixtos de cañones y misiles Pantsir-S1, de menor alcance.
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A su vez, los cruceros misilísticos de la clase Slava que Rusia mantiene en el mar Mediterráneo fueron reforzados también con los misiles S-300FM.
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En su conjunto, este complejo entramado defensivo no sólo es letal para aeronaves enemigas, también tiene la capacidad de derribar misiles balísticos de corto y mediano alcance.
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El sistema mixto de misiles de corto alcance y cañones de 30 mm Pantsir-S1 (TASS)

El elemento más peligroso de este arsenal es sin duda el S-400, un vanguardista sistema de defensa que compite con lo mejor que puede ofrecer la  OTAN. Tiene un alcance de 400 kilómetros, opera a una altitud máxima de 185 kilómetros y es capaz de interceptar objetivos con una velocidad máxima de 17.600 kilómetros por hora, es decir incluso misiles balísticos.
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De esta forma la batería en Khmeimim, al oeste de Siria, tiene la capacidad de alcanzar cualquier objetivo en todo el territorio del país.
El Buk M3 de mediano alcance, similar al utilizado por rebeldes ucranianos prorrusos para derribar por error vuelo comercial MH17 de Malaysia Airlines
El Buk M3 de mediano alcance, similar al utilizado por rebeldes ucranianos prorrusos para derribar por error vuelo comercial MH17 de Malaysia Airlines
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Si bien la mayoría de los aviones militares de Moscú emplazados en Siria son bombarderos o aviones de ataque, Rusia también mantiene en la zona cuatro cazas Sukhoi Su-30, cuatro Su-35 de última generación y ocho cazabombarderos Su-34, según el think tank británico Royal United Services Institute, que pueden operar como interceptores en defensa anti aérea.

Desde la intervención de 2015 Rusia y Estados Unidos mantenían un acuerdo de cooperación por el cual intercambiaban información sobre sus operaciones aéreas contra el grupo terrorista Estado Islámico (ISIS) para evitar incidentes.
Un cazabombardero Su-34. Rusia mantiene ocho unidades de este tipo en Siria, además de cuatro Su-30 y cuatro Su-35, cazas de vanguardia
Un cazabombardero Su-34. Rusia mantiene ocho unidades de este tipo en Siria, además de cuatro Su-30 y cuatro Su-35, cazas de vanguardia

Pero tras el derribo el domingo de un caza sirio por parte de Estados Unidos los rusos rompieron el acuerdo, lo que significa que los escuadrones de la coalición internacional se enfrentarían contra estas defensas si cruzan el Éufrates y Moscú mantiene su palabra.

5 armas de EEUU con las que Rusia no querría enfrentarse

(HispanTV) - EE.UU. posee en su arsenal armamento que supone una seria amenaza para Rusia en caso de una confrontación militar directa.
Un bombardero estratégico B-2, escoltado por dos cazas F-22.
Un bombardero estratégico B-2, escoltado por dos cazas F-22.

La revista estadounidense The National Interest recuerda en un artículo publicado este martes que, durante la Guerra Fría, EE.UU. y la antigua Unión Soviética lidiaban por el liderazgo mundial, aunque esta rivalidad quedara solo manifestada en guerras por procuración, a través de terceros países.

Ambas potencias estaban obsesionadas por saber qué forma tomaría una guerra directa. Sin embargo, con el fin de la Guerra Fría en 1991, se redujo la posibilidad de un conflicto entre Rusia y EE.UU. Sus enormes arsenales nucleares hacen además más improbable la guerra.

Sin embargo, los estrategas estadounidenses y rusos siguen evaluando la posibilidad de una guerra. Según el artículo, elaborado por el experto en temas militares Zachary Keck, en esa eventualidad hay cinco armas de las que dispone el Ejército estadounidense a las que a los rusos no le gustaría enfrentarse.

Submarinos con misiles balísticos de clase Ohio

El núcleo de la disuasión estratégica de EE.UU. es el submarino de misiles balísticos de clase Ohio, también denominado Trident, de propulsión nuclear y armado con ese tipo de proyectiles.
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El equipamiento militar de este sumergible consiste en 24 misiles balísticos Trident II con 12.000 kilómetros de alcance cada uno. La Armada estadounidense tiene 18 submarinos de esta clase, que brindan “la capacidad de ataque nuclear más duradera y perdurable”.

Bombarderos furtivos B-2
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Este tipo de bombarderos estratégicos forma parte de cualquier plan en una guerra con Rusia, puesto que su “mezcla revolucionaria de tecnologías de reducción de visibilidad con una alta eficacia aerodinámica y una gran carga útil da al B-2 importantes ventajas sobre otros bombarderos existentes”, como el B-52, subraya el texto.

Cazas F-22 Raptor
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Según el medio estadounidense, el avión de caza de quinta generación F-22 Raptor reforzaría la primera línea de la batalla en la hipotética guerra con EE.UU.  La aeronave “combina la tecnología furtiva con la supersónica; es bimotor, extremadamente maniobrable y de largo alcance”.

Escudo antimisiles
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La gran mayoría de las armas nucleares de Rusia está montada sobre misiles balísticos, sobre todo de tipo tierra-tierra. Según The National Interest, es por esta razón que los sistemas de defensa antimisiles estadounidenses, como el Aegis Ashore, entre otros, se han convertido en una perspectiva desgarradora para el Kremlin.

Los aliados de EE.UU.

Por último, el artículo destaca a los aliados de EE.UU., como la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), como un factor que incrementaría la capacidad de Washington de vencer a Rusia en una confrontación.
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A pesar de que EE.UU. ha estado criticando a los miembros de la Alianza Atlántica por no gastar lo suficiente en defensa, el presupuesto militar anual de ese bloque militar es tres veces mayor que el de Rusia.

Belgrano, un paradigma a seguir

Por JORGE FERRONATO Historiador. Director del Ciclo Básico Común - UBA - Cronista.com
Belgrano, un paradigma a seguir
Hace 197 años fallecía en Buenos Aires, en la misma finca donde había nacido, Don Manuel José Joaquín del Corazón de Jesús Belgrano, Padre de la Patria del Plata, que al igual que su amigo Don José de San Martín, se constituyeron en las dos más robustas columnas de la argentinidad, en aquellos aciagos tiempos donde se rompió con el monárquico e hispánico orden colonial, en el extremo sur de América. Los argentinos todos tendríamos que ser epígonos de su ejemplaridad, ya que en la ‘cosmogonía’ de la Patria, su compromiso, voluntad, ética y desprendimiento fueron absolutos.

Belgrano nació en el imperio español, seis años antes a la creación del Virreynato del Río de la Plata, en el siglo XVII, en una época donde el enciclopedismo y el iluminismo irradiaban una energía de cambio y mutaciones que pusieron en crisis el orden establecido por el absolutismo monárquico.

En 1783 comienza sus estudios en el Real Colegio de San Carlos y tres años más tarde se trasladó a España, ingresando en la Universidad de Salamanca en la carrera de Derecho, obteniendo en 1789 el diploma de Bachiller en Leyes, expedido por la Universidad de Valladolid, mientras en Francia comenzaba el extraordinario proceso de la Revolución Francesa, que provocará el derrumbe del ‘antiguo régimen’, propalando por el mundo la consigna ‘igualdad, fraternidad y libertad’ y proyectando un nuevo sistema político: ‘La República’. Estos trascendentes acontecimientos impactaron fuertemente en Manuel Belgrano, quien fuera elegido para presidir La Academia de Derecho Romano de la Universidad en el mismo momento en que el Rey de Francia Luis XVI fue guillotinado. Se terminaba un largo ciclo histórico en Europa.

En 1794 Belgrano asumió la Secretaría del Consulado, creado por una Real Cédula del Rey Carlos IV, partiendo de Europa a Buenos Aires, para encargarse de esa cartera; donde realizó cambios de importancia para favorecer el comercio con España, otorgando respectivas favorables a los comerciantes locales.

Desde ‘El Telégrafo Mercantil’ predicó la libertad de comercio y empresa. En todos sus artículos e editoriales periodísticas, bregó por el desarrollo comercial, agrícola e industrial. Tenía un ideal de progreso que contradecía y negaba la propuesta del absolutismo monopólico.
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Asimismo, sorprendió a la cúpula de la burocracia virreinal cuando aconsejó la inmediata apertura de escuelas públicas y gratuitas para niñas y señoritas, tanto en la ciudad como en la campaña.

Entre 1810 y 1820, Belgrano mostró su coraje, compromiso patriótico y revolucionario, cuando le impusieron misiones de difícil concreción y extremadamente peligrosas, la primera en Paraguay, la segunda comandando el Ejército del Norte. Sin dudar un instante, aceptó los desafíos y marchó hacia la lucha. El abogado, periodista, educador y economista, se convirtió en líder de tropas y en general en jefe improvisado, donde suplió su desconocimiento en técnicas bélicas, con un profundo sentido del deber, su desinterés por las cuestiones personales, su pureza y honradez extremas y su disciplina y fervor revolucionario. Era un hombre de Mayo, quería la libertad y la independencia del Plata, abocándose de cuerpo y alma a profundizar la revolución, solidificando los cimientos de la Patria Naciente; a la que le dio color cuando creó la Bandera, en las Barrancas del Rosario en 1812. El gobierno le ordenó arriarla, sin embargo Belgrano la enarboló con orgullo en las batallas de Salta y Tucumán en 1813.

Victorioso y derrotado, peregrinó con su desarrapado ejército por el norte argentino, frenando y obstaculizando el avance de las tropas españolas provenientes del Perú.

Siendo hijo de un acaudalado comerciante italiano, radicado en Buenos Aires, y un distinguido funcionario de la monarquía borbónica en el Río de la Plata, abandonó riquezas y comodidad para pelear en el agreste monte salteño, contra el ejército regular del Rey.

Recordar la vida de Belgrano y su personalidad, valentía, honradez y honorabilidad, nos invita a los argentinos a reflexionar sobre los sueños colectivos de una Nación libre, próspera, ordenada y con sensibilidad y civilidad política, que seguimos tratando de construir.

A pesar de las frustraciones, se nos hace imprescindible rememorar a Manuel Belgrano, que por su pasión patriótica, su austeridad, esfuerzo, compromiso, su vida y obra debe ser siempre un paradigma de inspiración para el reencuentro de los argentinos y juntos tratar de emular su heroica entrega hacia la concreción de los objetivos de prosperidad y desarrollo, que tanto él, como todos nosotros hemos deseado y seguimos deseando.

Belgrano muere el 20 de Junio de 1820, en plena anarquía política, en le mismo ‘día de los tres gobernadores’ en la provincia de Buenos Aires, se fue con la angustia de no haber podido concluir su obra. El demiurgo de nuestra bandera azul celeste y blanca, a pesar de los detractores, a 197 años de su muerte, sigue siendo un paradigma de dignidad y patriotismo, y en estos tiempos, promediando la segunda década del siglo XXI, rescatamos la figura de ese gran argentino, para esforzarnos, con templanza y aplomo, en la tarea sublime de reencauzar a la República por el sendero de la prosperidad.

Compatriotas, feliz día de la Bandera...
Les desea Desarrollo y Defensa

Turismo: buscan impulsar los cruceros fluviales en el país

Turismo: buscan impulsar los cruceros fluviales en el paísPor  NURIA REBÓN - Cronista.com
El Ministerio de Turismo busca impulsar diversos atractivos del país para atraer más turistas. A las opciones de turismo enológico, de reuniones, de esquí, aventura, gastronómico, cultural, deportivo y de cruceros, entre muchos otros, apunta a sumar ahora también el náutico por los ríos argentinos.

Si bien llegan muchos cruceros por mar a Buenos Aires, Puerto Madryn o Ushuaia, no se ha desarrollado todavía la posibilidad de realizar travesías por río con atractivo turístico, con la salvedad de los paseos por el Delta de Tigre o algunas opciones lacustres en diferentes zonas del país. Ahora, el Ministerio de Turismo quiere impulsar los cruceros por los ríos Paraná y Paraguay, Uruguay y, en menor medida, también por el Bermejo.

"Estamos desarrollando los cruceros fluviales, por los ríos. Hay varios interesados en ofrecer estos servicios, que crecen mucho a nivel mundial. Muchas empresas que hacían viajes por el Nilo, en Egipto, se contactaron porque buscan otras opciones, por un tema de seguridad, y están interesados en venir a la Argentina", comentó Sebastián Slobayen, subsecretario de Coordinación del Ministerio de Turismo, en entrevista a El Cronista.

"Firmamos un convenio para desarrollar cinco terminales portuarias para pasajeros, en Santa Fe y Rosario (provincia de Santa Fe), en La Paz (Entre Ríos), la ciudad de Corrientes (Corrientes y Posadas (Misiones)", precisó Slobayen.

Contar con puertos preparados para recibir turistas permitiría, según el subsecretario, ofrecer corredores fluviales desde Buenos Aires hasta Puerto Iguazú por el río Paraná, con paradas intermedias; y llegar incluso hasta Asunción, en Paraguay. También prevén ofrecer viajes por el río Bermejo como opción complementaria. "Para poder sumar esta oferta, es necesario readecuar cinco terminales portuarias, para los cual se destinarán $ 20 millones, aportados por el Estado Nacional", precisó Slobayen.

Para avanzar en ese sentido, días atrás se firmó un acta de compromiso en la ciudad de Paraná, Entre Ríos, que sería el primer paso dentro del Plan de Turismo Fluvial, para desarrollar el denominado Corredor Turístico Fluvial del Litoral.

De la firma participaron el Ministerio de Turismo de la Nación y los gobiernos de las provincias participantes: Corrientes, Entre Ríos, Misiones y Santa Fe, junto al Consejo Federal de Inversiones, que financiará las obras portuarias.

En esta primera etapa, las obras están centradas en esos cinco puertos del río Paraná, pero el recorrido total prevé tres terminales fluviales más y se están abriendo otras líneas de financiamiento para inversión pública y privada.

Para la hidrovía Paraná-Paraguay, el plan incluye seis tramos de 2365 kilómetros de extensión y siete provincias; se sumará luego el río Bermejo.

Está diseñado en tres ejes: cruceros fluviales, catamaranes fluviales y desarrollo costero. Para estos dos últimos ejes, se relevaron ya más de 30 localidades en cinco provincias. Las obras (rampas, pasarelas, grupos sanitarios) permitirán captar unas 80.000 embarcaciones, ligadas a más de 350 clubes náuticos de toda la cuenca, informó Turismo.

Abertis acordó una inversión de u$s 250 millones para obras para el Acceso Oeste

Abertis acordó una inversión de u$s 250 millones para obras para el Acceso Oeste
(Cronista.com) - La compañía española, que también tiene a su cargo el Acceso Norte y parte de la General Paz, se comprometió con Transporte a una inversión adicional para mejorar la red vial



 Abertis acordó una inversión de u$s 250 millones para obras para el Acceso Oeste
A través de su filial GCO (Grupo Concesionario del Oeste), la empresa Abertis invertirá u$s 250 millones en el Acceso Oeste a la Ciudad de Buenos Aires, a cambio de la extensión hasta fines de 2030 del plazo de concesión que finalizaba en 2018. Así lo informó ayer la firma a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

La operación había sido anunciada el viernes pasado. Según informaron directivos de GCO a diferentes medios internacionales desde la semana pasada, la posibilidad de seguir siendo el operador del Acceso Oeste se basa en que "ahora hay una seguridad seguridad jurídica diferente a la que había", en palabras del presidente de la compañía, Andrés Barberis. El monto acordado tiene relación, según analistas del mercado, en las pérdidas que tuvo la empresa por una década de peajes congelados. De hecho, ante el acuerdo al que llegó la compañía con el Gobierno, Abertis desistirá del reclamo que lleva adelante ante el Ciadi (el tribunal arbitral del Banco Mundial) desde diciembre de 2015, por lo que asumió como una violación del contrato por parte de la Argentina ante una inversión extranjera.

Oficialmente, la CNMV puntualizó que Abertis y el Ministerio de Transporte argentino acordaron la ampliación de la concesión, que contempla una inversión adicional para mejorar la red vial de u$s 250 millones. El proceso, que requiere otras aprobaciones legales y gubernamentales, solventará según Abertis, los reclamos anteriores de compensación entre la concesionaria, sus accionistas y la autoridad concedente. Además y en paralelo, según trascendió, la empresa y el gobierno negocian un acuerdo similar vinculado a la otra autopista que operan en el país: el acceso Norte a la Capital Federal.

El acuerdo es similar a otros a los que la concesionaria ha llegado en la mayoría de países en los que opera, como Francia, Italia, Brasil, Chile y Puerto Rico. Aunque en esos países no hay controversias de la magnitud de la que se tiene con la Argentina, la firma tomó también la decisión de alargar el lapso de concesión a cambio de inversiones.

En Argentina, Abertis posee el 48,6% de GCO, la concesionaria encargada de la construcción y explotación del Acceso Oeste a Buenos Aires, de 56 kilómetros de longitud por la que circulan casi 80.000 autos diariamente. Además, está presente en el país a través de la concesionaria Autopistas del Sol, donde controla una participación del 31,59% (49% de derechos de voto). La compañía gestiona el Acceso Norte de Buenos Aires (de 95 kilómetros) y tiene la concesión de un tramo de la General Paz (de 24 kilómetros libre de peaje). Según datos de la compañía, ambas autopistas juntas registraron una circulación de 86.799 vehículos en 2016. Allí, la concesión expira en 2020.

El negocio de Abertis en Argentina aportó al Grupo 189 millones de euros en ingresos el año pasado. 

Nuevo hallazgo: detectan 219 exoplanetas, 10 de ellos del tamaño de la Tierra

La NASA presentó el catálogo más completo de los cuatro años de la misión Kepler.Por Carlos Pagura - Ambito.com - La NASA presentó el catálogo más completo de los cuatro años de la misión Kepler.

La NASA finalmente presentó el catálogo más completo de los primeros cuatro años de la misión Kepler: el último informe reveló la existencia de 219 nuevos exoplanetas, 10 de los cuales son rocosos, de tamaño cercano a la Tierra y están en órbita alrededor de la zona habitable. El balance final eleva así la cifra a 4.034 la cantidad de planetas más allá del Sistema Solar que son potenciales candidatos a albergar vida.

El informe, presentado en conferencia de prensa en el Centro de Investigación de Silicon Valley, servirá de base para más estudios acerca de las condiciones ambientales de cada uno de ellos. En principio, alrededor de la mitad de los planetas que conocemos en la galaxia no tienen superficie, o presentan una atmósfera poco agradable para la presencia de vida.

"El conjunto de datos de Kepler es único, ya que contiene una población de estosexoplanetas casi terrestres, es decir, planetas con aproximadamente el mismo tamaño y órbita que la Tierra", dijo Mario Pérez, científico del programa Kepler en la División de Astrofísica de la agencia espacial estadounidense. 

El telescopio espacial Kepler detecta planetas al percibir el breve oscurecimiento en el brillo de una estrella que ocurre cuando un planeta cruza delante de él, en lo que se conoce como "tránsito".

Para asegurarse que no se hayan escapado planetas de la atenta mirada de Kepler, los científicos introdujeron sus propias señales simuladas de tránsito planetario en el conjunto de datos, para determinar cuántos fueron correctamente identificados como planetas. Luego, agregaron señales que parecían venir de un planeta, pero en realidad eran falsas, y verificaron que no hayan sido recopiladas por error. Este trabajo mostró qué tipos de exoplanetas habían sido sobrestimados y cuáles subestimados por los métodos de procesamiento.

La investigación se centró además en realizar mediciones precisas de miles de planetas, lo que determinó que existen dos grupos distintos de planetas pequeños: los rocosos, del tamaño de la Tierra, y los gaseosos, similares a Neptuno.

De acuerdo al estudio, por motivos que aún se desconocen, una porción de los rocosos toman una pequeña cantidad de hidrógeno y helio, lo que los hace aumentar drásticamente su tamaño. Esa transformación los asemeja a las dimensiones de Neptuno.

Pero dejando de la lado tamaños y proporciones, la importancia de los hallazgos de Kepler, como sintetizaron los especialistas, va más allá: "Responderán directamente a una de las preguntas más trascendentes de la astronomía: ¿cuántos planetas como nuestra Tierra existen en la galaxia?".

El Ejército confirmó el ataque a su página web y ya estaría identificado "el responsable"

(Clarin.com) - Al mediodía, desconocidos tomaron el control del sitio web y publicaron un mensaje atribuido al grupo yihadista Estado Islámico. Desde el organismo creen que fue una persona que no tendría vínculos con el terrorismo. El Ejército confirmó el ataque a su página web y ya estaría identificado "el responsable".
El Ejército confirmó el ataque a su página web y ya estaría identificado "el responsable"
El Ejército Argentino se pronunció esta tarde sobre el ataque informático que sufrió la página web oficial del organismo este mediodía y que hasta el momento permanece fuera de servicio.

Por la intrusión que sufrió el sistema y que duró pocos minutos, se pudo leer la leyenda: “Somos el Estado Islámico. Esto es una amenaza. ISIS está en Argentina y muy pronto van a saber de nosotros. Allahu Akbar (Alá es grande”)". El mensaje fue acompañado por una foto de un grupo de combatientes de yihadistas con el rostro cubierto y portando rifles Kalashnikov en sus manos.

En un comunicado que se difundió a las 18.40 a los medios de comunicación, el organismo, que depende del Ministerio de Defensa, confirmó que el sitio "sufrió una agresión de seguridad informática" y que hasta ese momento se desconocía el origen del ataque. Sin embargo, esta noche, fuentes del Ejército consultadas por Clarín confirmaron que el responsable "estaría identificado", sin dar más precisiones.

Además, informaron que "detectado y verificado el problema, inmediatamente se procedió a iniciar el protocolo de seguridad establecido" y que cuya tarea se ejecutó "con el propósito de adoptar nuevas medidas de seguridad que permitan restablecer a la brevedad el sitio institucional".

Desde el Ejército confirmaron que por la vulnerabilidad "ninguno de los sistemas informáticos críticos de la Fuerza han sido afectados" y señalaron que el daño alcanzó "solamente a la página de internet con noticias públicas".

Por último, se supo a través del comunicado que "el Ejército Argentino efectuó la denuncia correspondiente ante la Unidad Fiscal Especializada en Ciberdelincuencia (UFECI), a cargo del Dr. Horacio Azzolin".

¿Por qué si Alemania es el país más poderoso de Europa es tan reticente a convertirse en una superpotencia militar internacional?

La canciller Angela Merkel habla con miembros de la ArmadaPor Chris Bowlby - BBC
La canciller Angela Merkel habla con miembros de la Armada - GETTY IMAGES

La Armada alemana está participando en una coalición militar internacional para combatir al autodenominado Estado Islámico en Siria.

Con Vladimir Putin operando para ganar influencia en Europa del este, con conflictos en Asia y Medio Oriente provocando una ola de migración hacia Europa y con Donald Trump cuestionando el compromiso de Estados Unidos con la OTAN, Alemania tiene buenas razones para sentirse insegura. "Debemos luchar por nuestro futuro nosotros mismos como europeos", dijo la canciller Angela Mekel en mayo.
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Tropas alemanas están desplegadas en sitios que van desde Lituania hasta Afganistán y Mali. Y Merkel ha prometido incrementar el gasto de defensa del país. Pero Alemania y su canciller enfrentan un problema fundamental: la mayoría de los alemanes se muestran muy renuentes de seguir por ese camino. Miran con sospecha a su propio ejército. Es una actitud reforzada por un escándalo reciente que involucró a la Bundeswehr (las Fuerzas Armadas alemanas).

Cómo la sombra del pasado nazi persigue a las fuerzas armadas de Alemania. Los despliegues en el extranjero están estrictamente restringidos por las leyes y por el Parlamento. Pero sobre todo, esta actitud ha adquirido forma por la sombra de la historia.
Adolf Hitler revisa las tropas en Belrín en 1936.
Adolf Hitler revisa las tropas en Berlín en 1936 - BBC SPORT

Después de la Segunda Guerra Mundial, muchos no querían que Alemania tuviera ningún tipo de fuerzas armadas. Los extranjeros han sido tan exitosos al desmilitarizar Alemania —y los alemanes son tan sensibles por su pasado belicoso— que es probable que hoy la mayor potencia europea continúe siendo un "debilucho" de los campos de batalla.

Después de la Segunda Guerra Mundial, surgió un debate sobre si Alemania debería tener algún tipo de fuerza armada. Se argumentó que se tenía que poner fin a un ciclo que comenzó con el militarismo prusiano y terminó con los crímenes de guerra nazis. Aunque los comunistas que gobernaron Alemania oriental sí crearon un Ejército Popular siguiendo las tradiciones militares alemanas, en la Alemania occidental, ocupada por Reino Unido, Francia y Estados Unidos, emergió un servicio armado muy distinto.

La Bundeswehr, creada a mediados de los 1950, nació como una fuerza deliberadamente muy modesta que sólo tenía la misión de defender el territorio de Alemania occidental y no de luchar en el extranjero. Se enseñó a sus reclutas a pensar en sí mismos como "ciudadanos con uniforme".
De hecho, el propio uniforme, tal como señala el historiador James Sheehan, "realmente se parecía más al de los conductores de autobuses que al de los antiguos regimientos armados".
La tripulación de la nave submarina
GETTY IMAGES - La tripulación de la nave submarina "HAI" se embarca en Kiel en agosto de 1958, en las primeras maniobras navales de Alemania después de la guerra.

La Alemania moderna, dice Sheehan, "piensa en sus fuerzas armadas casi de la misma forma como muchos Estados piensan en su fuerza policial". Asegura que lo que llama una "persistente desconfianza en las instituciones militares, sigue siendo muy fuerte y, de alguna forma, cada vez se hace más fuerte". El factor subyacente a todo esto es el perdurable recuerdo de los horrores de la Segunda Guerra Mundial, no sólo la vergüenza de los crímenes nazis sino también la devastación infligida en los civiles.

Una bomba destruyó Dresden en 1946
Muchas ciudades alemanas, como Dresden, tuvieron que ser reconstruidas después de la guerra.
Werner Kraetschell, un pastor protestante de una vieja familia prusiana que se convirtió en capellán militar, habla de los muchos miles de alemanes que crecieron después de la guerra "sin padres". Esto todavía provoca lo que él llama "reacciones internas" en los alemanes cuando se habla de los asuntos militares. Tal como afirma Sophia Besch, experta es asuntos militares del Centro para la Reforma Europea: "Si fueras soldado (en Alemania) realmente no podrías subirte a un tren en uniforme. Los pasajeros se te acercarían y te llamarían 'asesino'".

Cuando terminó la Guerra Fría y Alemania fue unificada, su gente pensó que la paz era más o menos permanente. Pero Franz Josef Jung, político demócrata cristiano y antiguo ministro de defensa afirma que ahora el país "se ha dado cuenta de la realidad".

"Nuestra población ha tenido una actitud más formada por el pacifismo", agrega. "Tenemos que dejar en claro", argumenta, la necesidad de que las nuevas políticas "superen los desafíos de seguridad internos y externos".

Desde la reunificación, Alemania comenzó por primera vez a desplegar tropas en el extranjero. Pero la susceptibilidad es intensa.

Soldados de la Bundeswehr
Hasta 1.000 soldados de la Bundeswehr están actualmente en Mali como parte de la misión de mantenimiento de paz de la ONU.

En 2009, hubo alegatos de un encubrimiento después de un ataque militar en Afganistán que involucró a las fuerzas alemanas y que causó muertes de civiles. Jung se vio forzado a renunciar.
La supervisión parlamentaria de cualquier despliegue militar es intensa y el Partido Verde es uno de los más críticos.

Doris Wagner, diputada de los verdes y especialista en seguridad, afirma que desea mantener la idea de que los alemanes son "más mesurados en las acciones militares".
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Mientras tanto, la vieja idea de un ejército de ciudadanos está luchando por sobrevivir. Alemania ya abolió la conscripción obligatoria y se está concentrando, igual que en otros ejércitos modernos, en las fuerzas especializadas más pequeñas.

Una antigua preocupación sobre las fuerzas armadas resurgió el mes pasado cuando un escándalo expuso una infiltración de la extrema derecha en la Bundeswehr, que incluyó una supuesta conspiración terrorista para asesinar a buscadores de asilo y celebrar las tradiciones de la era nazi.
Un grafiti pintado en una barda
EPA - Un grafiti pintado en una barda en los cuarteles de Fuerstenberg dice "fuera nazis".

Hay quien dice que el problema fue exagerado en medio de una atmósfera agitada. Pero según Sophia Besh, esto demuestra que "todavía existe una relación torturada entre la Bundeswehr y el público alemán". 

Ahora hay una urgencia real en Alemania de un debate sobre su futuro militar. Los alegatos de Donald Trump de que la OTAN es "obsoleta" y su cuestionamiento sobre la seguridad colectiva fueron "una gran sorpresa" para los alemanes, dice Berthold Kohler, editor del diario Frankfurter Allgemeine Zeitung. "Nadie podía imaginarse que un presidente de Estados Unidos diría tal cosa".
Angela Merkel y Donald Trump
GETTY IMAGES - Angela Merkel dijo que Europa ya no puede "depender completamente" de Estados Unidos con Donald Trump.

Kohler ha hecho lo posible para provocar una reflexión radical, argumentando en su prestigioso periódico para que Alemania considere la adquisición de sus propias armas nucleares. Pero cree que esas ideas siguen siendo más o menos "impensables e indecibles" para la mayoría de los alemanes.
Aunque algunos se oponen a las armas nucleares en principio, muchos otros han pasado décadas viviendo cómodamente bajo el escudo nuclear de Estados Unidos y la OTAN. "Nadie esperaba que tendríamos que pensar sobre esto", dice. Y pocos alemanes quieren hacerlo ahora.

Alemania actualmente gasta sólo 1,2% de su PIB en defensa. "Tenemos un déficit comercial MASIVO con Alemania, además ellos pagan MUCHOS MENOS de lo que deberían a la OTAN & las fuerzas armadas", tuiteó el presidente Trump recientemente. "Muy mal para EE.UU. Esto cambiará".
La ministra de Defensa alemana Ursula von der LeyenEPA - La ministra de Defensa alemana Ursula von der Leyen afirma que la veneración de Hitler no tiene lugar en el ejército moderno alemán.

Alemania se resistirá a los llamados de Trump para que gaste mucho más en defensa, pero el bajo financiamiento a veces ha sido muy vergonzoso, como cuando se dio a conocer que durante un ejercicio de la OTAN en 2014, los comandantes de tanques de la Bundeswehr cubrieron su falta de ametralladoras con palos de escoba pintados de negro.

Pero ¿hasta dónde avanzará Berlín? Werner Kraetschell, quien conoce a Angela Merkel y su manera de pensar, afirma que la canciller quiere "un ejército alemán fuerte capaz de enfrentar una responsabilidad internacional". Pero su dificultad es que "el pueblo alemán está en contra del ejército".
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Quizás los alemanes continuarán con este experimento histórico único, tratando de convertirse en una creciente potencia internacional sin un esfuerzo militar significativo. Porque el pasado todavía pesa mucho. Pase lo que pase, no habrá marchas audaces hacia la acción militar extranjera.

Más bien veremos unas fuerzas armadas alemanas caminando de puntillas cautelosamente hacia un futuro sumamente incierto.

La Panamericana, tierra de nadie

Resultado de imagen para Panamericana + robos(La Nación) - El conurbano es pasto de la delincuencia en sus diferentes vertientes cada vez más violentas y audaces, mientras resultan insuficientes la labor de las fuerzas policiales o el empeño que éstas ponen en la lucha contra el delito.

Aunque se suele repetir que las zonas más castigadas son las del Sur y el Oeste, el Norte no escapa de la trágica ola, donde una de las modalidades más en boga y menos reprimidas es el asalto a automovilistas que circulan por la autopista Panamericana en horas de la noche y se ven obligados a detener su marcha tras atropellar diversos obstáculos que causan serios destrozos a los vehículos.

Trozos de cemento, piedras, clavos miguelito y neumáticos son algunos de los objetos que arrojan al asfalto los asaltantes con llamativa facilidad y absoluta impunidad. A ellos se los denomina "rompeautos" y al tipo de robo que practican, "robo piraña". Actúan en grupos de entre cuatro y seis delincuentes y una vez que el automóvil se detiene los rompeautos surgen de la banquina y obligan a los ocupantes a entregarles todos los objetos de valor. Luego huyen velozmente hacia la colectora.

A diferencia del periodista Marcelo Longobardi, quien pudo evitar el robo porque si bien su camioneta chocó contra un bloque de cemento, el vehículo resistió el fuerte impacto y logró continuar la marcha, muchos otros no tuvieron la misma suerte, e incluso algunos han resultado heridos.

La mayoría de los asaltos tienen lugar entre San Fernando y Campana y en la ruta 9 entre los kilómetros 60 y 67. Los rompeautos suelen arrojar los obstáculos desde los puentes que cruzan la autopista. El año pasado, una niña que dormía en el asiento del acompañante mientras su padre conducía por el corredor Bancalari hacia un barrio cerrado recibió una pedrada tan fuerte en la cabeza que tuvo convulsiones y hubo que operarla.

Voceros de Autopistas del Sol, la concesionaria, han respondido que los problemas de seguridad no le competen a la empresa sino a la policía, que en el kilómetro 60 tiene un pequeño puesto.

Evidentemente, la vigilancia policial es insuficiente para prevenir los asaltos y nula para atrapar a estos delincuentes. Se requieren decisión política, refuerzos y el empleo de medios modernos, como drones y helicópteros, cuya vigilancia también cumplirá un claro papel disuasivo.

La continuidad en el tiempo de estos trágicos hechos se basa en la impunidad de que gozan los delincuentes. En cuanto a la respuesta de la concesionaria, si bien es cierto que la seguridad es una competencia policial, mientras dura la emergencia no debería mirar para otro lado y limitarse a cobrar el peaje.

De no afrontar con la decisión y los recursos indispensables estos hechos, que también ocurren en la autopista Buenos Aires-La Plata, el acceso oeste, el camino Parque del Buen Ayre -e incluso en la ciudad de Montevideo-, pronto lamentaremos una muerte.
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