"Casi un desastre": el controvertido primer encuentro del presidente de EE.UU., Donald Trump, con sus aliados de la OTAN

Por Redacción BBC Mundo -

Donald Trump ofrece su discurso junto al secretario general de la OTAN, Jens Stoltenberg. Era una oportunidad largamente esperada. Después de haber afirmado durante la campaña electoral de 2016 que la OTAN estaba obsoleta, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, acudió este jueves a la primera reunión de esa organización, cuya creación fue impulsada por su país tras el final de la II Guerra Mundial.

Aunque estaban presentes los mandatarios de los países miembros, el encuentro no era una cumbre presidencial sino una reunión para inaugurar la nueva y costosa sede de la OTAN en Bruselas.

Políticamente, era algo más: el momento ansiado por los aliados de Washington para escuchar la esperada rectificación final del mandatario estadounidense acerca del compromiso de su gobierno con esa organización.

Ya Trump había hecho algún avance en esa dirección tras su llegada a la Casa Blanca al decir que la OTAN "ya no es obsoleta". Solo faltaba que reafirmara su compromiso con el artículo 5 del Tratado de la OTAN, en el que se consagra el principio de la defensa colectiva, que establece que un ataque contra uno de los miembros de la alianza será asumido como si fuera un ataque contra todos. Pero, la manifestación de compromiso no se produjo o, al menos, no de forma expresa.

"Esto resultará en un tremendo choque para los miembros de la OTAN. El viaje de Trump hasta ahora había resultado en un éxito relativo. Ahora es un fracaso. Casi un desastre", escribió en su cuenta de Twitter Thomas Wright, director del Centro sobre Estados Unidos y Europa del Instituto Brooking, un centro de estudios estadounidense. Wright destacó que funcionarios del gobierno le habían dicho el miércoles al diario The New York Times que Trump finalmente daría su respaldo al artículo 5.

"El hecho de que no lo haya hecho es sorprendente y muestra que alguien en la Casa Blanca o el propio Trump lo eliminaron (del discurso). Esto significará una tremenda conmoción para los miembros de la OTAN", agregó. 

Ivo Daalder, ex embajador de Estados Unidos ante la OTAN, coincidió en destacar la importancia de que Trump hubiera dado un compromiso expreso. "Después de haber calificado a la OTAN como obsoleta, Trump tenía que decir lo que cada uno de sus predecesores desde (el presidente Harry) Truman ha dicho: que EE.UU. está comprometido con el artículo 5. No lo hizo. Esto es un golpe mayor para la alianza", dijo Daalder en una serie de mensajes por Twitter.

Durante el discurso ante sus homólogos, Trump mencionó que "nunca olvidará a los amigos que nos apoyaron" tras los ataques del 11 de septiembre de 2001. Funcionarios de la Casa Blanca señalaron posteriormente que esa declaración implicaba una afirmación de la cláusula de defensa mutua. Fue precisamente tras el atentado contra Nueva York y Washington cuando, por primera y única vez en la historia, se invocó el artículo 5 para facilitar que los aliados de la OTAN dieran apoyo a Estados Unidos.

Las banderas de los países miembros de la OTAN ondean en su nueva cuartel general.Derechos de autor de la imagen - REUTERS

El discurso de Trump se produjo durante la inauguración del nuevo cuartel general de la OTAN.

El portavoz de la Casa Blanca, Sean Spicer, rechazó las críticas al discurso de Trump y aseguró que el mandatario había apoyado plenamente el artículo 5. "Al comienzo (de su discurso) él habló de que fue invocado justo tras el 11 de septiembre, y además toda la ceremonia fue considerada un homenaje al artículo 5. Creo que es un poco tonto porque estando aquí en semejante ceremonia, todos entendemos que al ser parte de la OTAN tenemos obligaciones y compromisos", dijo en respuesta a las críticas.

Paga lo que debes

La inquietud acerca del compromiso de Trump con el artículo 5, sin embargo, no surgió de la nada.

En una entrevista con la prensa durante la campaña presidencial de 2016, Trump dijo que Estados Unidos sólo defendería a los países bálticos (miembros de la OTAN) de una hipotética invasión rusa si esos pequeños países gastaban más en defensa y contribuían más a la alianza. "Si ellos cumplen con sus obligaciones con nosotros, la respuesta es sí", dijo.

Este jueves, Trump volvió a reclamar a los demás aliados que espera que gasten más en defensa y en contribuciones con la OTAN. "He sido muy muy directo con el secretario (Jens) Stoltenberg y con miembros de la alianza al decir que los miembros de la OTAN deben finalmente contribuir con su cuota justa y cumplir con sus obligaciones financieras. Pero, 23 de los 28 países miembros aún no están pagando lo que deberían estar pagando", dijo el mandatario.

Los analistas cuestionaron que Trump regañara a sus socios de la OTAN durante el encuentro.

"Esto no es justo con el pueblo y con los contribuyentes de Estados Unidos, y muchas de estas naciones deben enormes cantidades de dinero de años anteriores", añadió.

Aunque los países de la OTAN fijaron desde hace más de una década como un objetivo deseable invertir el 2% de su PIB en gasto militar, no fue sino hasta 2014 cuando esa cifra se convirtió en un compromiso obligatorio, pero se fijó su cumplimiento para el año 2024.

Daalder cree que Trump se equivocó en su estrategia. "En lugar de reafirmar el compromiso fundamental (con la mutua defensa), Trump le dio un sermón a la OTAN sobre gastar más en defensa. Tiene razón. Ellos deberían hacerlo y lo están haciendo. 23 países aumentaron el gasto en defensa el año pasado", apuntó. Daalder agregó que el próximo año 8 países van a gastar el 2% de su PIB en defensa y recordó que todos los aliados se comprometieron a gastar ese porcentaje para el año 2024.

"Trump pudo haberles agradecido por aumentar su gasto e invitarlos a acelerar el calendario acordado unos poco años", apuntó.

El experto señaló que la amenaza de Rusia garantiza un aumento del gasto en defensa, ya que los países de la OTAN ven a Moscú como el mayor peligro para su seguridad, al igual que lo hace el principal jefe militar de Estados Unidos. "Pero Trump apenas dijo nada sobre Rusia, enfocándose en cambio en la amenaza del terrorismo y en la inmigración, temas en los que los aliados están divididos. Esta era una oportunidad para unir a la alianza. Lamentablemente, la OTAN está hoy más dividida que nunca", aseguró.

Kevin Connolly, corresponsal de la BBC en Europa, consideró que durante la visita de Trump a Bruselas se logró evitar una calamidad diplomática. "Puede resultar extraño medir el impacto de una visita presidencial a las instituciones de la Unión Europea y a la OTAN simplemente en términos de los errores evitados y de los pasos en falso que no se dieron, pero de alguna forma así es como ocurre en el caso de Trump", dijo. "Ciertamente, no se produjeron desastres diplomáticos durante su primera visita a Bruselas. Él vino a darle a sus colegas de la OTAN algo en lo que pensar y eso fue lo que hizo", concluyó Connolly.

Constitución: licitan la construcción de la estación de trenes subterránea

Por Diego Cabot - LA NACION

Es el punto de partida para impulsar más de una docena de obras de un plan que prevé conectar las líneas del Sur y del Norte; buscan ahorrar tiempo en viajes

Mañana se dará el primer paso del proyecto más ambicioso que tiene el Gobierno para cambiar el tránsito en el área metropolitana. Se trata del llamado a licitación para construir la estación subterránea de trenes de Constitución, el eslabón que impulsará más de una docena de obras, por ahora sólo proyectadas, para que bajo la avenida 9 de Julio se construya un enorme túnel de transferencia ferroviaria. A través de la obra los trenes del Sur se conectarán con los del Norte. El plan que se denomina Red de Expresos Regionales (RER) es una de las apuestas para los próximos años. 

El Gobierno estimó que necesitará 283 millones de dólares de inversión. "Será una licitación internacional y los grupos interesados deberán venir con financiamiento propio", confiaron en el Ministerio de Transporte de la Nación. La estación estará a casi 15 metros de profundidad y ocupará una superficie de alrededor de 8800 metros cuadrados. "Se espera que las obras empiecen en octubre y estén terminadas en 2020", dijo una fuente del ministerio.

Desde diciembre de 2015, una maqueta con mucho detalle de la RER se colocó a pocos metros de la oficina del ministro Guillermo Dietrich. "La RER es transporte público de calidad, con infraestructura moderna y más frecuencias. Es seguridad: todos los trenes tendrán frenos automaticos. Es darle la posibilidad a millones de personas de llegar a lugares que antes no lo hacían por falta de medios de transporte rápidos y cómodos", señaló a LA NACION el funcionario.

Según el proyecto, la estación estará ubicada enfrente de la actual, en terrenos vecinos a la traza de la autopista 9 de Julio. Se extenderá en paralelo a la calle Hornos, entre las avenidas Juan de Garay y Caseros. Siempre de acuerdo a lo que surge de los tableros que le dieron forma a la licitación, el techo deberá tener una cubierta transparente hecha con paneles de vidrio. Además, se incorporarán paneles fotovoltaicos para favorecer el ahorro energético.

Constitución es uno de los lugares por donde más usuarios pasan a diario. Según números de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, la estación cabecera de la línea Roca vendió en 2016 poco más de 28,9 millones de boletos. Sólo para ilustrar el volumen de pasajeros, en Once se vendieron 16,5 millones en 2016, y en Retiro Mitre, 9,8 millones. En los primeros meses del año, las boleterías de la terminal ferroviaria aumentaron las ventas.

Paso previo

Desde el año pasado, el Ministerio de Transporte de la Nación estableció una convocatoria particular para las grandes licitaciones. Por ejemplo, para la adquisición de material rodante se habilitó un data room, una suerte de oficina donde las empresas tienen un tiempo para consultar los pliegos y hacer sugerencias. "Es un proceso de consulta previo a la licitación, que se realiza para mejorar los aspectos técnicos y ampliar la transparencia en la obra pública. Estas reuniones son un paso previo a la licitación final y participan empresas constructoras, fabricantes y especialistas para que conozcan los proyectos de ingeniería", dijo una fuente del ministerio.

La estación subterránea será el primer paso del ambicioso proyecto del RER. Los planos dibujaron un sistema de 20 kilómetros de túneles, el principal y más importante bajo la avenida 9 de Julio, donde también estará la principal estación de transferencia, a través de los que se comunicarán los principales ramales ferroviarios que, actualmente, finalizan su recorrido en estaciones terminales. El proyecto prevé que el ferrocarril Roca llegue a la estación Constitución subterránea y continúe bajo tierra a lo largo de toda la avenida hacia Retiro. En la zona de la Facultad de Derecho, saldrá a la superficie para empalmar con las vías que van hacia el Norte.

Sin embargo, no todos los especialistas están de acuerdo con el mega proyecto de ingeniería. Le critican el costo que el Gobierno estimó en 14.000 millones de dólares a ser ejecutados hasta 2023, fecha en que se proyecta su finalización. Los tiempos es otro de los puntos que despiertan cuestionamientos: señalan que otras ciudades tardaron décadas en terminar este tipo de obras. Los críticos dicen, además, que el precio de semejante infraestructura no se justifica porque para distribuir los pasajeros que llegan a Constitución hacia la zona norte están disponibles el subte y el metrobus. Sin embargo, en la gran mayoría de las grandes ciudades modernas conviven varias alternativas de transporte en una misma traza.

Finalmente hay un desafío que no escapa a nadie. El RER requerirá una Estación Central, ubicada debajo del Obelisco. Allí, además de los trenes, se podrá abordar el subte, el metrobus y llegar a la terminal de combis que ya funciona en la zona de la ciudad. Pero no son pocos los que dicen que abrir las entrañas de esa arteria es un desafío extra porque nadie sabe a ciencia cierta qué tipo de construcciones cruzan la zona.

Según los números oficiales, el RER impactará en más de 10 millones de personas en la región metropolitana de Buenos Aires con ahorros de tiempo promedio de entre 30 y 40 minutos. "En paralelo a la construcción de la estación subterránea, se hará también el túnel bajo la 9 de Julio y la Estación Central, para completar la conexión física entre las líneas Roca, San Martín y Mitre en 2023", confían en el Gobierno.

La licitación se anunciará mañana y tendrá entre sus requisitos apoyar los números en financiamiento propio, una receta que durante el kirchnerismo se intentó usar, pero funcionó muy poco. Los tiempos cambiaron para el financiamiento internacional del país y ahí, quizá, radique la única posibilidad de que el RER abandone la maqueta que está a metros de la oficina de Dietrich para ser una realidad.

Comentario:

Un gobierno se maneja por la determinación de prioridades para formular un plan de transporte. Aprecio, que estaría primero la necesidad de definir una red federal de ferrocarriles integrados que unan la Patagonia con el norte argentino -aun de una sola vía férrea- asociado a la recuperación del ferrocarril San Martín que une Mendoza con Buenos Aires. Asimismo, fortalecer el Ferrocarril requiere del desarrollo de un cluster de empresas que ensamblen locomotoras y vagones (carga y transporte) en nuestro país. Existen ya las empresas, solo falta la decisión política... No es el momento de proyectos faraonicos, dada nuestra debilidad económica.

Cómo la Marina de EEUU planea bloquear la defensa aérea rusa y china

(Sputnik) - El Comando Naval de Sistemas Aéreos (NAVAIR, por sus siglas en inglés) ha completado una revisión de diseño crítica para el Bloqueador de Próxima Generación (Next Generation Jammer).

Es un sistema de guerra electrónica aerotransportado que debe reemplazar el AN / ALQ-99 que funciona en el avión militar EA-18G. Se supone que alcanzará capacidad operativa inicial en 2021.

El nuevo bloqueador AN / ALQ-249 construido por Raytheon será una herramienta esencial para la flota de los Boeing EA-18G Growler de la Marina para contrarrestar "la creciente amenaza de las avanzadas defensas aéreas rusas y chinas, como la S-400 y la HQ-9", escribe Dave Majumdar para la revista National Interest.

Los actuales bloqueadores de radares ALQ-99, de 40 años de edad, ya no funcionan de manera adecuada. Durante la revisión, se determinó que el diseño y el desarrollo del sistema "están de camino de cumplir con los requisitos cruciales para un avión caza, y la fabricación, demostración y pruebas pueden continuar", según la declaración oficial de NAVAIR.

Al terminar la revisión crítica, las empresas Raytheon y Boeing serán responsables de integrar el nuevo sistema en el Growler. "La capacidad de banda media del AN/ALQ-249 transformará la forma en la que la Marina de Estados Unidos lleva a cabo la guerra electrónica", asegura el Comando Naval de Sistemas Aéreos. El nuevo bloqueador, que utiliza matrices basadas en nitruro de galio, es muchas veces más potente que los sistemas de guerra electrónica aerotransportados ALQ-99 existentes.

El sistema abordará las amenazas emergentes y avanzadas utilizando la última generación del análisis electrónico activo, también conocido como AESA (por sus siglas en inglés), tecnologías digitales y de software", dice la declaración de NAVAIR.

Las Fuerzas Armadas y la movilización del potencial nacional

Por Emilio Luis Magnaghi - El Ciudadano (Mendoza).

Sin duda alguna, la guerra en su carácter de actividad social compleja moviliza todas las fuerzas de los pueblos que deben enfrentarla. Amantes como nos reconocemos de la paz, no podemos reconocer la validez del viejo dicho latino “Si vis pacem para bellum”. 

Pero la guerra es también un fenómeno en constante evolución. Lejos han quedado los días en que las naciones se enfrentaban por años sobre campos yermos tras largos períodos de preparación y movilización. Hoy, las crisis y los conflictos han reemplazado a las largas campañas y ninguna fuerza armada del mundo pretende ser efectiva si en cuestión de horas no se encuentra en el lugar y en el momento decisivo para conjurarla. 

Esto ha llevado a que las pesadas Fuerzas Armadas del pasado se hayan convertido en las ligeras fuerzas expedicionarias de hoy. En forma paralela se han reducido los preparativos en tiempos de paz necesarios, no sólo para emplear esas fuerzas con el mínimo de los preavisos, también para sostenerlas sobre el terreno.

Por otro lado, la masa de los países de nuestra región sudamericana coincide en que los principales problemas actuales en materia de defensa y de seguridad no provienen de ataques militares externos, sino de nuevos y complejos fenómenos, como el crimen organizado y sus subsidiarias de narcotráfico, el tráfico de personas y el contrabando.

Todas ellas actividades de carácter transnacional llevadas a cabo por actores no estatales que son los responsables primarios de la violencia, la inseguridad y desestabilización de las instituciones políticas.

Como si esto fuera poco, el innegable incremento en la intensidad y en la frecuencia de fenómenos meteorológicos extremos por una creciente incidencia del cambio climático y que asolan a las poblaciones civiles, está obligando a un progresivo pero siempre mayor empleo de medios militares de uso dual en la mitigación de estos fenómenos.

Operaciones de amplio espectro

La combinación de los tres factores mencionados ha obligado a que las Fuerzas Armadas, que quieren mantener el paso de las exigencias de la época que les toca vivir, hayan adoptado el concepto de “operaciones militares de amplio espectro”.

Ya no se trata sólo de hacer a la guerra en un lugar desolado contra una fuerza militar invasora, pues hoy también deben estar en capacidad de llevar ayuda humanitaria a lugares alejados, colaborar con las autoridades civiles en la mitigación de los efectos de desastres naturales y emergencias o conformar una fuerza multinacional en el marco de una operación de paz compleja en un lejano país, pero que afecta a la paz y a la seguridad mundial.

 

Pese a la evolución en la concepción de las operaciones, la logística necesaria para mantenerlas y apoyarlas no ha acompañado a esta tendencia. Bajo la premisa de la corta duración de las mismas, se han dejado de lado las tareas vinculadas con la movilización de los componentes del potencial nacional y que eran un lugar común en el pasado.

Sin embargo, es cada día más evidente que su repetida frecuencia, así como del largo alcance necesario para apoyarlas, exige disponer de mecanismos de movilización.

Dos leyes que no se cumplen 

La Ley 23.554/88 de Defensa Nacional, en los artículos 45 y 46 inciso C, estableció que el Consejo de Defensa Nacional debía elevar en un plazo de 365 días un anteproyecto sobre organización territorial y movilización para la defensa, lo cual no se concretó. Así, la Argentina quedó desposeída de un instrumento fundamental que le permitiera organizar sus recursos ante las necesidades emergentes de situaciones de guerra, conflicto o crisis.

 

Por su parte, el artículo 4, inciso D de la Ley 24.948/98 de Reestructuración de las Fuerzas Armadas, establece que dicha reestructuración debe asegurar las previsiones políticas, estratégicas, logísticas y de movilización que permitan, ante situaciones de crisis, incrementar en plazos cortos las capacidades operativas de nuestras Fuerzas Armadas.

Como consecuencia de estas omisiones, la República Argentina carece de un instrumento legal que permita la movilización de los componentes de su potencial nacional en caso de guerra, conflicto o crisis, pues la Ley de Movilización Argentina Nº 17.649/1968 fue derogada por la Ley de Defensa Nacional 23.554/88.

Por eso proponemos que se cumpla con la exigencia impuesta por la Ley de Defensa Nacional y que el Ministerio de Defensa dirija y coordine la tarea de formular una política de movilización y elabore un Plan de Movilización Nacional, para el caso de guerra, conflicto y crisis. 

 

La evolución de los conflictos, entre ellos la guerra, y la cada vez más frecuente presencia de crisis, obligan a las Fuerzas Armadas y a los organismos vinculados con ellas a una constante adaptación que les permita contar con las capacidades necesarias para enfrentarlos.

Estas capacidades deben incluir, en orden de importancia, a su personal, a su doctrina de empleo y al material con el cual están equipadas. 

Por personal, no sólo entendemos a aquel que integra a estas fuerzas en roles combatientes, sino también, especialmente, a aquel que en su condición de civil forma parte de dichas organizaciones o que, llegado el momento, puede llegar a ser movilizado para integrarlas.

Por doctrina entendemos, especialmente, al marco legal que permita la movilización efectiva de todos los recursos del potencial nacional que pueden llegar a ser empleados en las situaciones mencionadas.

Y por equipamiento entendemos no sólo al material de uso militar, sino a aquel, especialmente de uso dual y que presta utilidad, tanto en situaciones de conflicto bélico como de crisis.

 

La efectiva previsión de estos tres factores nos permitirá sortear de la mejor forma posible las exigencias cada vez más complejas que nos plantean las situaciones que impliquen el uso de las Fuerzas Armadas en sus operaciones de amplio espectro. Pues muchas veces serán sólo ellas las que dispongan de los medios y de la cultura organizacional necesarios para enfrentarlas.

Por el Doctor Emilio Luis Magnaghi es Director del Centro de Estudios Estratégicos para la Defensa Nacional Santa Romana. Autor de El momento es ahora y El ABC de la Defensa Nacional.

Fuente: http://www.ciudadanodiario.com.ar/o/2017-5-26-11-43-32-las-fuerzas-armadas-y-la-movilizacion-del-potencial-nacional

Todo listo para el desfile militar por los 207 años de la Patria: 6 mil hombres, 20 aviones y 5 países

Por Fernando Morales - Infobae.com

Desde las 11, hombres y mujeres pertenecientes a las fuerzas armadas y de seguridad federales realizarán un desfile de poco más de 2 kilómetros cubriendo la Avenida del Libertador, entre Salguero y el Campo Argentino de Polo.

Chile, Marruecos, Estados Unidos y Uruguay se sumarán al festejo aportando bandas de música de sus fuerzas armadas. En total 700 músicos acompañarán el desfile y se sumarán luego al carrusel de bandas que a partir de las 14 tendrá lugar en el tradicional predio deportivo de Libertador y Dorrego.

A las 12 habrá que levantar la mirada, ya que una veintena de aviones pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina y a la Aviación Naval ingresarán de sur norte constituyendo un desfile aéreo que hace al menos 20 años no se produce en el país.

Aviones Pampa, Hércules, Orion y Tracker entre otros despegarán desde la base Aérea del Palomar y desde Punta Indio para confluir a pocos kilómetros del centro del desfile y adoptar el dispositivo de formación conjunta.

La ceremonia incluirá tal como se hizo el año anterior a los Veteranos de la Guerra de Malvinas , que formarán intentando agruparse según los destinos que tuvieron durante la Gesta de 1982.

Se sumarán también las escuelas de la Marina Mercante dependientes de la Armada Argentina , entre ellas la bicentenaria Escuela Nacional de Náutica, fundada por Manuel Belgrano en 1799.

Desde el Ministerio de Defensa anticiparon a Infobae que la fuerte apuesta del gobierno nacional con actos de este tipo va mucho más allá que el hecho de brindar un espectáculo para que disfrute toda la ciudadanía ya que tanto el desfile como el show de bandas son de entrada libre y gratuita.

"Este es un verdadero desfile solidario", señaló Jorge Ramirez funcionario del Ministerio de Defensa y coordinador general del evento. En tal sentido Ramírez hizo especial hincapié en la invitación al público para aporte algún alimento no perecedero, ya que en conjunto con Caritas se hará una colecta de alimentos para las poblaciones de zonas afectadas por inundaciones y otras contingencias climáticas.

Lo más requerido es arroz, harina, yerba, azúcar y leche larga vida. El Ejército Argentino dispuso en el Polo de una serie de puestos de recolección de donaciones. La Armada Argentina se sumó a la colecta con una donación institucional de importancia.

La "voz del estadio" será nada menos que Cecilia Milone, quien entonará no solo las estrofas del Himno Nacional Argentino , sino otras marchas militares reconocidas. Por su parte las bandas extranjeras ejecutarán no solo música militar sino canciones típicas de sus respectivos países y otras internacionalmente conocidas.

Transportaban 20 kilos de cocaína en una carretilla

(La Nación) - Los contrabandistas buscaron cruzar la frontera con Bolivia a paso lento mientras empujaban la carga de drogas

Los traficantes no intentaron disimular el embarque de droga. Foto: Gendarmería

Los narcotraficantes utilizan ingeniosos métodos para disimular sus cargamentos de drogas. Desde esconder los embarques en diferentes partes de las carrocerías de vehículos hasta volver líquida la cocaína para hacerla circular en botellas. Todo vale en el momento de intentar vulnerar los controles y poner la carga del otro lado de la frontera. Pero dos bagayeros no quisieron complicarse con una excesiva planificación. Directamente buscaron cruzar desde Bolivia a la Argentina con carretilla y veinte kilogramos de cocaína.

El suceso ocurrió en la ciudad salteña de Salvador Mazza, uno de los puntos más complejos en la de por sí complicada frontera norte. Efectivos del Escuadrón 61 Salvador Mazza, desplegados en un patrullaje en cuatriciclos por la zona denominada "Pasarela del Sector Cinco", observaron el ingreso en el territorio argentino de dos hombres trasladando una carretilla quienes, al percatarse de la presencia de los uniformados, abandonaron la carga y se fugaron.

Según comunicó la Gendarmería, sus efectivos aseguraron la zona y, ante la presencia de testigos, comprobaron que en la carretilla se transportaba una bolsa tipo arpillera con 18 paquetes con algo más de 20 kilogramos de cocaína. La carga tiene un valor estimado de 250.000 dólares.

El puente internacional ubicado en Salvador Mazza tiene un intenso tránsito cada día, con el paso en forma repetida de bagayeros que cruzan diferentes mercancías, en especial artículos de indumentaria que llegan a los puntos de venta en varias ciudades en las llamadas "saladitas". En medio de ese movimiento diario de miles de personas se filtran las organizaciones narcos. Pero también buscan el ingreso por pasos no habilitados, como sucedió en este caso.

Muy cerca del puente internacional se encuentra una zona conocida por los gendarmes y lugareños como La Picada, lugar de cañaverales en el que el límite entre los fondos de una propiedad en la Argentina y una vivienda en Bolivia no supera los quince metros. Investigaciones de las fuerzas de seguridad determinaron que allí se da un cruce de granos por cocaína, en cargas que son llevadas en carretillas dada la corta distancia entre el punto de salida de la droga y el lugar de acopio.

Las autoridades argentinas pensaron, incluso, cerrar ese corredor narco con un muro fronterizo, que no superaría los tres kilómetros de extensión. Si embargo, ese proyecto por ahora no prosperó.

En esa zona también se busca dar una utilizada social a las miles de hectáreas incautadas a una organización de narcotraficantes. El año pasado fue detenido el jefe del clan narco más importante que opera en Salvador Mazza. Con el arresto de Delfín Castedo, el Ministerio de Seguridad apoyó el pedido de los fiscales federales Carlos Amad y José Luis Bruno y de la Procuraduría de Narcotráfico (Procunar) para decomisar 28.000 hectáreas que Castedo tiene justo en el límite fronterizo. Su hermana tiene el control de una cantidad similar de terreno en el lado boliviano.

En esa zona del norte argentino toda forma de simulación vale para hacer pasar los embarques de cocaína. Sin embargo sirve, Incluso, la forma más rudimentaria de transportar la droga en una carretilla.

Captura en Jujuy

Por su parte, la Aduana, dependiente de la AFIP, secuestró en Jujuy 2,5 kilos de cocaína ocultos en el doble fondo de una cartera de una mujer que intentaba cruzar la frontera desde Bolivia. La droga está valuada en aproximadamente 25.000 dólares, indicó la AFIP en un comunicado.

El hecho ocurrió durante un control de rutina en el puente internacional La Quiaca-Villazón, cuando los agentes aduaneros "detuvieron a una mujer de nacionalidad boliviana que intentaba ingresar al país", se explicó.

"Tras notar un peso excesivo en la cartera, realizaron una revisión más exhaustiva y detectaron un doble fondo que contenía un paquete de color marrón envuelto en cinta. En total, había 2,545 kilogramos de cocaína", se detalló en el informe.

La AGN detectó irregularidades en la construcción de la planta Las Palmas

Por Iván Ruiz - LA NACION
Es una de las obras más importantes de Odebrecht en el país, impulsada por AySA

Planta Las Palmas. Foto: Gentileza

Pagos millonarios sin registros, redeterminaciones de precios sin control, problemas con el financiamiento y una obra que demoró cuatro años más de lo previsto. Ese es el combo de irregularidades que detectó la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre la construcción de la planta potabilizadora de agua Paraná de las Palmas, un contrato de $ 2800 millones que ejecutó un grupo de empresas lideradas por Odebrecht.

El documento aprobado hace ya dos años por la AGN -al que accedió LA NACION- desnudó una serie de falencias durante el comienzo de las obras, entre 2009 y 2012. "No existen mecanismos de control por parte de una autoridad competente respecto de los procedimientos sobre la redeterminación de precios", señaló el informe del organismo. Y remarcó que sólo en esos primeros tres años de actividad del contrato, el valor de la obra se encareció un 80%.

La AGN también cuestiona lo que ocurrió antes de firmarse el contrato, cuando AySA ejecutó una fuerte suba en el presupuesto. En enero de 2008, Odebrecht junto a sus socios locales Benito Roggio, Supercemento SA y Cartello Construcciones se adjudicaron el contrato, pero cuatro meses más tarde, sin mediar modificaciones en las condiciones, el Estado implementó una ampliación en el presupuesto por $ 400 millones.

Este informe ya fue incorporado en la causa que instruye el juez federal Marcelo Martínez de Giorgi, a través de una denuncia presentada por la legisladora Graciela Ocaña. En medio de las negociaciones con la compañía brasileña, la Justicia allanó -a pedido del fiscal Federico Delgado- esta semana las oficinas de Odebrecht, sus socios locales y AySA en busca de documentación que acrediten posibles irregularidades.

La compañía brasileña ya admitió en los tribunales de Estados Unidos que pagó al menos US$ 35 millones de sobornos en la Argentina. La construcción de la planta potabilizadora Paraná de las Palmas, el soterramiento del Sarmiento y la construcción de gasoductos fueron los contratos más importantes que se adjudicó la compañía brasileña.

"La ausencia de una inadecuada planificación generó atrasos en la obra incidiendo en su valor final", escribieron los auditores allá por 2012, cuando Odebrecht ya había extendido la finalización de la obra varias veces, hasta junio de 2014. La planta finalmente se puso en funcionamiento a mediados de 2016, cuatro años después del plazo original, informaron desde la empresa.

Meses después de que la AGN aprobara este informe, AySA implementó una multa diaria a Odebrecht y sus socios locales de $ 90.000 diarios por el atraso en las obras. Tal como reveló LA NACION, al cabo de 15 meses, esa sanción alcanzó los $ 32 millones.

También después de que la AGN realizara el informe, AySA aprobó dos adendas que le permitieron otorgar dos obras a Odebrecht por $1000 millones sin ningún tipo de licitación, a pesar de que violaba el reglamento.

Aunque la llave para que Odebrecht ganara la licitación fue ofrecer financiamiento externo del Banco de Desarrollo de Brasil (Bndes), el dinero desembolsado para construir la planta fue mayormente público. El informe de la AGN revela que AySA constituyó un fideicomiso con Nación Fideicomisos que fue financiado por la Anses con $ 1100 millones. Una vez que se agotaron esos fondos, el Estado abrió las arcas del Tesoro de la Nación para proveer otros $800 millones. En total, $ 1900 millones sólo hasta 2012.

Una situación similar ocurrió con el soterramiento del tren Sarmiento. Primero Odebrecht ofreció financiamiento del Bndes para ganar la licitación, pero el banco terminó por declinar el préstamo antes de comenzar la obra. El contrato finalmente fue puesto en marcha el año pasado por el presidente Mauricio Macri con fondos del Estado.

La financiación local, con menos trámites burocráticos que la internacional, fue clave durante los primeros meses de la construcción de la planta para comenzar las obras a tiempo. El mayor desembolso que ejecutó AySA, sin embargo, fue el pago del adelanto financiero que aumentó del 10% al 20% en febrero de 2009. La Justicia analiza ahora si, tal como sucedió con decenas de obras durante el kirchnerismo, esos desembolsos -rápidos y con fondos del Estado- canalizaron el pago de sobornos.

La Justicia también investiga el patrimonio de Carlos Ben, ex titular de AySA, un hombre de confianza del sindicalista José Luis Lingieri. El líder gremial tiene peso en las decisiones de la empresa de aguas, cuyas acciones tiene en un 90% el Estado y en un 10% los trabajadores. En la práctica, Lingieri es indispensable para que AySA funcione.

Los investigadores rastrean los bienes de Ben, un empleado de carrera que llegó a la cima de la empresa, que fue denunciado por tener sociedades offshore y bienes en el exterior.

Claves de un informe lapidario

La AGN revisó la obra de Odebrecht hace dos años

- La empresa no cumplió con los plazos estipulados para la obra. La construcción de la planta estaba prevista para fines de 2012, pero recién se terminó en 2016. No hay comprobantes sobre los avances de obra.

- La redeterminación de precios favoreció a la constructora brasileña. Odebrecht gozó de sustanciales aumentos de contrato durante el proceso. El atraso de las obras benefició a la empresa, que luego fue multada.

- Si bien Odebrecht ofreció financiamiento de un banco brasileño, la mayor parte de los fondos los pusieron la Anses y el Tesoro de la Nación.

A-29 prepara pilotos de caza

Por Kaiser David Konrad/Diálogo - La aeronave A-29 Super Tucano mejoró considerablemente la formación de los pilotos de caza de la Fuerza Aérea de Brasil.

El A-29 Super Tucano del 81.º Escuadrón de Caza de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en maniobras en la Base Aérea de Moody, en Georgia. (Foto: Kaiser Konrad/Diálogo)

Hace más de 30 años, cuando Embraer presentó la aeronave Tucano, revolucionó por completo el concepto de entrenamiento de pilotos militares, y de inmediato logró el éxito internacional con la producción de 637 ejemplares. En 1986, ante la posibilidad de participar en una licitación de los Estados Unidos que contemplaba la adquisición de 711 ejemplares de un entrenador único para el programa Sistema Conjunto de Entrenamiento Primario con Aeronaves (JPATS por sus siglas en inglés), destinados a la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU., Embraer desarrolló una nueva versión del avión Tucano. El proyecto está basado en el T-27G1, el Short Tucano de la Fuerza Aérea del Reino Unido.

Dentro de la Fuerza Aérea de Brasil, los A-29 Super Tucano son utilizados para el entrenamiento avanzado de pilotos y en el patrullaje aéreo de la frontera contra aeronaves del narcotráfico.

La idea inicial de modificar el Tucano y convertirlo en una aeronave de combate y contraataque surgió de la propia Embraer, hacia finales de la década de 1980, cuando actualizaron el motor y lo reemplazaron por el PWC PT6A-67R de 1.420 shp, que duplicaba la potencia de la aeronave. Para equilibrar el peso y la potencia que agregaba el nuevo motor, Embraer añadió 1,37 metros a la longitud del fuselaje: un tramo de 0,37 m a la parte delantera de la cabina del piloto y otro de 1 metro hacia la popa. Esta aeronave de prueba conceptual fue construida en una plataforma modificada que incluyó cambios estructurales en comparación con el Tucano original y evolucionó hasta convertirse en el EMB-312H. La H era el símbolo de la hipotética misión de la aeronave: cazar helicópteros.

El EMB-312H voló por primera vez el 9 de septiembre de 1991, al mismo tiempo que comenzaba en los EE. UU. el programa JPATS. En 1993 Embraer unió esfuerzos con Northrop Grumman para ofrecer el EMB-312H con el 80 por ciento de sus componentes fabricados en los Estados Unidos, pero perdió el contrato un año después frente al Beechcraft T-6A Texan II, derivado del Pilatus PC-9. 

Sin embargo, superó rápidamente esta derrota puesto que en 1995, la Fuerza Aérea de Brasil (FAB) estaba preparada para lanzar el proyecto SIVAM –Sistema de Vigilancia de la Amazonia– y su brazo operativo, el SIPAM o Sistema de Protección de la Amazonia. A medida que el concepto fue desarrollado, surgió la necesidad de un avión de ataque ligero para combatir el contrabando y el narcotráfico y “blindar” el espacio aéreo fronterizo, y la FAB dio inicio a un programa de adquisición de 99 aeronaves de ataque ligero (AL-X). 

El EMB-312H fue el punto de partida para diseñar una aeronave completamente nueva, que utiliza el motor turbohélice P&WC PT6A-68C de 1.600 shp. De esta forma nació el EMB-314, cuya designación dentro de la FAB pasó a ser A-29 Super Tucano, cuyo vuelo inicial fue el 28 de junio de 1999.

Desde que el Super Tucano sustituyó al reactor AT-26 Xavante en la formación de los pilotos de caza de la Fuerza Aérea de Brasil, fueron introducidas una serie de nuevas tecnologías que han mejorado el entrenamiento y que preparan a los nuevos pilotos de combate para operar aeronaves avanzadas con mayor facilidad y, al mismo tiempo, para gestionar los complejos sistemas necesarios para el éxito de la misión. “en Brasil esta aeronave es usada principalmente para la formación de pilotos de caza y cumple muy bien esa tarea ya que permite al piloto ejecutar varios tipos de misiones, gracias a su avanzado sistema de armas, y también es capaz de ejecutar complejas misiones de combate aéreo en solitario (ataque) y lanzar armamento de precisión, con un costo operativo reducido”, dijo el Coronel Aviador de la reserva, João Alexandro Vilela, quien fue piloto en las pruebas del programa AL-X de la FAB, que originó el A-29 Super Tucano. “El Super Tucano fue diseñado con una aviónica avanzada, digna de aviones de cuarta generación y está a la vanguardia de las aeronaves de su categoría”, enfatizó.

Esos modernos sistemas a bordo de la aeronave A-29 Super Tucano aportaron una ventaja operacional al Curso de Especialización Operacional de la Aviación de Caza, llevada a cabo en el 2.º Escuadrón del 5.º Grupo de Aviación, en el Ala 10, una unidad de la FAB con sede en Natal, en el estado de Río Grande del Norte, al noreste de Brasil. El General de Brigada Pedro Luis Farsic, comandante del Ala 10, describió las ventajas operacionales que proporcionó el remplazo del AT-26 Xavante por el A-29:

Simulador de vuelo: su calidad aportó una ventaja significativa en la familiarización del piloto con los sistemas de la aeronave. Asimismo, economiza horas de vuelo, ya que muchas misiones pueden entrenarse primero en el simulador y de esta forma disminuir la cantidad de vuelos en determinadas fases.

Sistema de videoanálisis: gracias a las estaciones para sesiones informativas y el videoanálisis, la instrucción fue mejorada considerablemente. Después de la misión, el alumno puede examinar toda su rutina de vuelo y, junto con el instructor, analizar los principales aspectos que deben ser perfeccionados. Además, la evaluación de las misiones de empleo y de combate aéreo es sistematizada, ya que los resultados pueden ser validados para analizar cada detalle de la actuación del piloto. El AT-26 no contaba con un sistema de videoanálisis y la sesión informativa dependía exclusivamente de la memoria del instructor.

Precisión en el empleo: El A-29 es una plataforma de armas muy precisa. De esta forma, las misiones de navegación por contacto y de empleo del armamento aéreo tienen una mayor probabilidad de éxito que con el AT-26.

Sistemas de navegación: además de ser más confiables, los instrumentos de navegación del A-29 están más actualizados. El sistema de navegación inercial con GPS integrado y el GPS autónomo son de fácil funcionamiento y aumentan considerablemente la noción situacional de los pilotos. Las pantallas multifuncionales a colores muestran las rutas seleccionadas, las zonas de instrucción y cualquier otra información relevante que el piloto introdujera durante la planificación. El piloto automático disminuyó considerablemente la carga de trabajo del piloto y brindó mayor comodidad durante las misiones prolongadas.

Guerra electrónica: el sistema Data-Link facilita el contacto inicial del aprendiz del curso de caza, con una red de enlace de datos. A pesar de ser básico, ese entrenamiento sirve de preparación para el uso del Data-Link en las aeronaves de caza de primera línea.

Modernización de las flotas

Con una envolvente de vuelo de +7G y -3,5G, el Super Tucano cuenta con un blindaje de protección de Kevlar para la cabina destinado a la protección de los pilotos, así como también asiento eyectable cero-cero, parabrisas reforzado contra impacto de aves y redundancia en los sistemas esenciales. Para la navegación y empleo, fue equipado con modernos sistemas de aviónica, que comprenden un visor frontal de datos, un sistema de manos sobre el acelerador y la palanca de mando, un sistema de generación de oxígeno y una iluminación compatible con el uso de lentes de visión nocturna. 

Con un moderno panel compuesto de dos pantallas de cristal líquido proporcionado por AEL Sistemas, que aumenta la noción situacional del piloto, el Super Tucano marcó la era de la colectivización de los conocimientos dentro de la FAB, pues convirtió al piloto en un operador de sistemas y aportó innumerables capacidades y tecnologías nuevas a bordo y en el entrenamiento, que se convirtieron en patrón de referencia y contribuyeron a que la FAB creara los requisitos para los programas de modernización de las flotas de F-5 y A-1.

La versión para exportación de la aeronave posee diversos adelantos, entre ellos un panel de tres pantallas multifuncionales, y fue vendida a Angola, Burkina Faso, Chile, Colombia, Ecuador, Indonesia, Mali, Mauritania y República Dominicana. También fue seleccionado para el programa Light Air Support (Apoyo Aéreo Liviano), con el objetivo de proporcionar aeronaves de contraataque a países aliados de los Estados Unidos. Por ejemplo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. ha operado la aeronave en el 81.º Escuadrón de Caza, de la Base Aérea de Moody y parte de estas unidades fueron destinadas a Afganistán, donde son utilizadas constantemente en combate, y cumplen principalmente misiones de escolta de convoyes y apoyo aéreo cercano.

Dado que los Super Tucanos son muy resistentes al desgaste, constituyen una buena opción para la Fuerza Aérea de Afganistán (AAF, por sus siglas en inglés), que lleva a cabo operaciones de apoyo aéreo en el desierto, en temperaturas extremas. En virtud de un programa de cooperación financiado por los Estados Unidos, está previsto que la AAF reciba 20 aeronaves A-29 para 2018. 

Además de los aviones, el programa incluye brindar capacitación a la tripulación de la AAF en los Estados Unidos, tanto para mantener los aviones, como para pilotarlos. “Tengo que aprender la forma de trabajar con el sistema de los A-29, cómo funciona, para que mi piloto pueda dirigirlo. Debo convertirme en un profesional de mantenimiento y familiarizarme con todas sus características. Para nosotros es muy importante convertirnos en profesionales, de manera que podamos servir a nuestro país, nuestra patria y nuestro pueblo”, comentó un capitán de la Fuerza Aérea afgana que participa en el programa y debe permanecer en el anonimato por motivos de seguridad. “Agradezco al Gobierno de los EE. UU., que está ayudando al Gobierno afgano a fortalecer las capacidades para defender algunos puntos geográficamente estratégicos de los insurgentes que allí están. Esperamos que la Fuerza Aérea afgana esté mejor preparada desde el punto de vista profesional para defender a nuestro país de aquellos que desean causarle problemas”, declaró a Diálogo.

La Super Tucano es una aeronave de combate genuinamente brasileña, cuya certificación le permite cargar 150 combinaciones distintas de armamentos y sensores, es apta para ejecutar una amplia gama de misiones, de día y de noche, inclusive ataque ligero, apoyo aéreo cercano, vigilancia, escolta de convoyes terrestres y de helicópteros en operaciones de búsqueda y rescate en combate, interceptación y defensa aérea, lo que la convierte en una plataforma ideal para el contraataque. 

Asimismo, el Super Tucano ha demostrado ser una excelente aeronave para la formación e instrucción avanzada de pilotos de caza. Gracias a los modernos sensores y sistemas electrónicos a bordo y las capacidades de entrenamiento sintetizado y simulado que posee, es posible preparar a pilotos más experimentados y capaces para los escuadrones de caza de primera línea más rápido y a mucho menor costo.

Argentina busca blindar su espacio aéreo con helicópteros rusos

(HispanTV) - Argentina analiza la compra de helicópteros rusos Mi-35M, Mi-28NE y Ka-52, ha difundido la empresa Helicópteros de Rusia.

Helicópteros de combate rusos, Modelo Mi-35M.
"Ahora, Argentina baraja aumentar su parque de helicópteros de ese tipo y además, tras convencerse de la fiabilidad de los helicópteros rusos, estudia comprar los modelos Mi-35M, Mi-28NE y Ka-52", ha comentado este jueves la revista rusa russianhelicopters.

Argentina había adquirido en 2011 varios helicópteros Mi-171E de fabricación rusa para utilizarlos en el Polo Sur. La mayor exportadora rusa de armas, Rosoboronexport, había revelado que Argentina también se interesa por los helicópteros rusos de clase ligera Ka-226T.

Además, según comunica dicha revista de la empresa Helicópteros de Rusia, los organismos de seguridad de Ecuador, Bolivia y Paraguay muestran un gran interés en adquirir helicópteros rusos, y han presentado solicitudes al respecto. "Fueron cursadas solicitudes oficiales sobre suministros de helicópteros rusos, se mantienen consultas al respecto", dice la publicación.

Ahora, Argentina baraja aumentar su parque de helicópteros de ese tipo y además, tras convencerse de la fiabilidad de los helicópteros rusos, estudia comprar los modelos Mi-35M, Mi-28NE y Ka-52", ha publicado Helicópteros de Rusia en su revista corporativa.

Moscú ha firmado ya diferentes acuerdos de cooperación militar con varios países latinoamericanos, entre ellos Venezuela, Nicaragua, Cuba y Bolivia, y busca extender sus cooperaciones a otros países de la región. La atención de Rusia sobre América Latina se eleva a partir del deterioro de las relaciones del país euroasiático con EE.UU. a raíz de la crisis ucraniana y se ha intensificado con la escalada de tensiones con Washington por el conflicto de Siria.

El presidente ruso, Vladimir Putin, ha recordado en reiteradas ocasiones que el embargo de la Unión Europea (UE) y Estados Unidos contra Moscú ha creado una buena oportunidad para los países de América Latina a la hora de incrementar sus cooperaciones con Rusia.

Fuente: http://www.hispantv.com/noticias/argentina/342529/helicopteros-rusos-mi-35m-mi-28ne-ka-52

Hum...Ver para creer. Nos sería útil el Ka-226T (multipropósito) -ensamblado en FAdeA-. Quizás, se ha mirado al Brasil que se equipo con  Mi-35M para misiones de seguridad interior. No dejarse influenciar por los deseos rusos -recordar los Su-24 o los Mig 29-.

Arranca el Plan Patagonia y las provincias llevaron proyectos por u$s 10.000 millones

Por DAVID CAYÓN - Cronista.com

Presentaron al Gobierno casi 50 proyectos que incluyen desde las represas en Santa Cruz a senderos de avistaje de aves. Preocupa la falta de financiamiento

Finalmente comenzaron a presentarse los proyectos para el Plan Patagonia. Las seis provincias que forman parte del proyecto del gobierno nacional en el que se busca apuntalar la infraestructura y mejorar el desarrollo de las provincias al sur del Río Colorado con el fin de impulsarlas económicamente.

El plan fue lanzado por el presidente Macri en febrero pasado pero venía sin demasiado desarrollo. El propio Jefe de Gabinete, Marcos Peña, reconoció en su informe al Congreso el pasado 25 de abril que hasta esa facha el Proyecto "ha incluido instancias de trabajo entre los ministros del gabinete nacional y sus pares provinciales". Donde explico que esa instancia fueron "reuniones donde se intercambiaron ideas".

Pero durante la última semana las administraciones provinciales y la nacional comenzaron a motorizar el desarrollo y, en una reunión que encabezó el ministro de Producción de la Nación, Francisco Cabrera, con funcionarios de las provincias de Río Negro, Neuquén, Santa Cruz, La Pampa, Chubut y Tierra del Fuego, se presentaron casi 50 proyectos por poco más de 10.000 millones de dólares.

Aunque cada provincia llevó sus prioridades, que deberán ser analizadas, en el parlamento que conforman todas las provincias patagónica se buscará lograr proyectos en común para poder definir hacia a dónde se direccionará la inversión nacional.

El gobierno de Neuquén fue quien más proyectos presentó al gobierno nacional. En total llevó 12 carpetas por más de u$s 1300 millones en donde incluye obras de riego, agrupamiento de industria, una planta de faena y frío de truchas de exportación en la localidad de Piedra del Águila, la Zona Franca de Zapala y el Ferrocarril Trasandino.

La Pampa presentó 5 proyectos de integración regional como un cluster bovino de carne, otro porcino, producción de alfalfa bajo riego en la zona de 25 de Mayo, Planicie Curacó y Bajo de los Baguales, una cuenca láctea bajo riego y el desarrollo de un Polo Tecnológico en la ciudad de General Pico. Estas obras tendrían un costo de 500 millones de dólares.

Río Negro hizo lo propio con cuatro carpetas por u$s 400 millones que incluyen desde un Centro de Convenciones sobre la ruta provincial 82 camino al Cerro Catedral, la denominada ruta del vino y la sidra en el Alto Valle, la puesta en valor del Camino de la Costa entre Viedma y San Antonio Este, y al desarrollo de los Senderos de Somuncura en la Estepa.

Santa Cruz es la provincia que presentó proyectos por mayor cantidad de fondos, pero porque abarcan las represas hidroeléctricas del río Santa Cruz y la finalización de la Central Térmica de Río Turbio (YCRT). Además, le llevó carpetas a Cabrera por una planta de silos para Puerto Santa Cruz, la devolución de reembolsos a exportaciones por puertos patagónicos y un acueducto para la Zona Norte.

En total, estableció obras por u$s 5700 millones, teniendo en cuenta que las represas requieren una inversión de 4500 millones de dólares.

La provincia de Chubut le llevó a la administración nacional seis carpetas por u$s 500 millones que incluyen un polo industrial naval en Madryn, obras hídricas en el río Chubut, un polo agrobiotecnológico en Garayalde, la construcción de parques de energía eólica y una estación de maricultura en Rawson.

La terminación del puerto de Río Grande, la interconexión eléctrica con el continente, el tendido de una red provincial de fibra óptica y el desarrollo de una ruta costera en el Canal de Beagle son los principales proyectos presentados por Tierra del Fuego que contempla inversiones superiores a los 1600 millones de dólares.

Aunque comenzó a moverse, el plan presenta algunas incertidumbres. La primera y principal tiene que ver con el financiamiento. Ninguna de las provincias pueden afrontar estas obras que, para entender lo que significa, son montos similares a los anuncios del Gobierno en la última gira a China.

Ahora el azúcar apunta al negocio del bioetanol

Por Susana Merlo - Ambito.com -  LA ZAFRA YA ESTÁ EN MARCHA

Este año la producción azucarera alcanzaría poco más de 2 millones de toneladas. Si bien los precios internacionales están relativamente deprimidos, la gran esperanza hoy está en el alcohol anhidro. El mercado interno tiene alto potencial de crecimiento, pero antes hay que trabajar en bajar los costos logísticos.

Al igual que otras varias actividades productivas, también la zafra azucarera se está viendo afectada por las lluvias en este ciclo, lo que atrasó el inicio de su recolección que recién comenzó en estos días, y que hace prever una cosecha apenas algo inferior a la del año pasado, pero ya bien consolidada por encima de los 2 millones de toneladas de azúcar producida.

Para compensar, sin embargo, se estima que los precios internos serán relativamente mejores que en 2016, dado que la producción local arroja volúmenes suficientes, tanto en azúcar como en alcohol anhidro para satisfacer los requerimientos, además de una exportación mucho menos exigida que algunos de los ciclos precedentes, en los que debieron colocarse volúmenes muy superiores.

Tal vez después de los saladeros y el tasajo, la industria azucarera figure entre las actividades industriales más antiguas de la Argentina, al punto de que uno de los trapiches más antiguos que se conoce, se ubica en Calilegua, Jujuy (hoy en manos de la empresa Ledesma), que perteneció originalmente a los jesuitas.

De característica intensiva desde el vamos, la producción de azúcar comprende unos 6.000 cañeros independientes y 20 ingenios azucareros en Tucumán, Salta y Jujuy, aunque también en el norte de Santa Fe y en Corrientes-Misiones aún quedan algunos establecimientos, aunque de muy poco desarrollo industrial en la actualidad.

Con algo más de 100.000 toneladas de azúcar al comenzar el siglo XX, tuvieron que transcurrir 70 años para que Argentina lograra superar el millón de toneladas, y otros 45 años más, a partir de 2005, para traspasar los 2 millones de toneladas de azúcar que se logran en la actualidad.

Nueva demanda

La evolución, sin embargo, no fue fácil debido, en parte, a las grandes inversiones técnicas que exige, en segundo lugar, por el largo flete que afronta el producto a los principales centros de consumo y puertos y, además, por la cantidad de mano de obra que requiere.

Aún así, se logró un crecimiento paulatino y consistente cuyo último eslabón fue la incorporación de la caña de azúcar a los biocombustibles, con un porcentaje de "corte" en los tradicionales, lo que agregó una nueva demanda, tanto en el plano local como en el internacional, que terminó de consolidar las posibilidades de la actividad.

De tal forma, y aunque el mercado internacional de azúcar está relativamente deprimido debido a los abultados stocks internacionales (que llevaron el precio de 22-23 centavos de u$s por libra, a 15-16 en la actualidad), el mercado local parece presentar algo más de defensa.

Por un lado, porque la demanda "física" del consumo doméstico es bastante inelástica, manteniéndose en alrededor de 40% del total producido. No ocurre lo mismo con la demanda "industrial", especialmente para bebidas dulces y gaseosas que, como otros varios productos de la canasta alimenticia local, están mostrando un debilitamiento marcado del consumo.

Aun así, el hecho de no tener una cosecha tan abultada, y de haber liquidado buena parte de los stocks remanentes que había hasta el año pasado, brindan un cierto soporte al mercado, cuyo panorama se completa con el incremento de 2 puntos en el porcentaje de corte de bioetanol, ahora en 12 puntos, compartidos por partes iguales con el maíz (6 para cada uno), lo que también descomprime los volúmenes de exportación, dando solidez equilibrada a la plaza.

Es que con una cosecha entre similar o ligeramente por debajo de la anterior (debido a la seca de fin de año, y a los excesos hídricos de las últimas semanas), los números actuales resultan más "manejables" al haberse bajado la exportación de las abultadas 600.000 toneladas (2016), con un stock razonable de algo más de un mes, y con un mercado interno estable para el consumo, aunque relativamente débil para la industria (bebidas y otros alimentos).

Con este escenario, el gran factor determinante y el que inclina la balanza, termina siendo el novedoso alcohol anhidro, o bioetanol de caña que ostenta la proyección más sólida. Y esto, no solo por la incorporación al "corte", y por el reciente incremento de otros 2 puntos, sino porque aún la Argentina se presenta como deficitaria en combustibles y las posibilidades de agregado de biocombustibles a los convencionales todavía es muy alta. Tanto es así que mientras la Argentina recién alcanza ahora los 12 puntos de corte, en Brasil el porcentaje asciende al 27,5%.

Este mercado, a su vez, presenta muchas menos restricciones a nivel mundial que la propia azúcar, lo que también constituye un atractivo adicional.

Así, con indicadores productivos muy buenos, la Argentina muestra un potencial interesante en este rubro, aunque debe aún trabajar en el abaratamiento de los costos logísticos (son de alrededor del doble que en Brasil) y en bajar los muy altos costos laborales e impositivos que restan competitividad a la actividad, lo que aseguraría su proyección creciente en el tiempo.

¿Sabés cuál fue el primer auto patrio?

(Parabrisas) - Fue el Anasagastii. Nació en 1910 y fue íntegramente armando en Argentina. Innovó con una sistematización similar a la de Ford. Hoy, solo quedan dos unidades.

Uno de los Anasagasti saliendo de fábrica, llamando la atención de los curiosos.

Argentina es un país fierrero de larga data. Los primeros autos llegaron ni bien se patentaron como innovación mundial, a finales del siglo XIX. Parte de esta pasión fue Horacio Anasagasti, el pionero de la industria automotriz local e innovador a la altura de Henry Ford.

Descendiente de inmigrantes vascos, Anasagasti nació en 1879 y se recibió de ingeniero en la UBA a los 23 años. No demoró en viajar a Europa para conocer más acerca de la floreciente actividad y soñó con traerla a nuestro país.

Si bien provenía de una familia acomodada, al regresar a estas tierras finalizó varios de sus negocios y abocó todos sus esfuerzos a dar vida a su propia tarea: crear el primer auto argentino. Hubo antecedentes, pero eran unidades únicas, artesanales. El valor de este ingeniero, cuya fábrica estaba en la actual Av. Del Libertador y Bulnes, fue sistematizar la construcción. Ford presentó su Modelo T en 1908, armado en serie. Algunos años después, en Buenos Aires hubo un engranaje muy parecido.

No era una línea de montaje como tal, pero logró construir 50 modelos entre 1910 y 1915 con un mecanismo similar, dejando la artesanía total de lado. Aunque esto parezca contraproducente para la industria local, Anasagasti fue uno de los innovadores fabriles más importantes del siglo pasado, y un férreo defensor de los derechos laborales: sus empleados, por ejemplo, cumplían una jornada de ocho horas, cuando eso, hace más de cien años, no era algo común.

El Anasagasti tenía piezas importadas (esa fue la experiencia de su viaje por Europa), pero su gran sueño era reemplazarlas por partes nacionales. El motor, francés, era un Ballot de 12 HP y, podía alcanzar unos 50 km/h. La carrocería era de construcción local. Costaba 6.000 pesos, pero “Don Horacio”, como reza el tango en su honor, no quiso que nadie se quedara sin su auto, y armó un plan de cuotas de 200 pesos por mes.

Algunas voces sostienen que esta financiación y el estallido de la Primera Guerra Mundial truncaron los sueños de este nieto de vascos. En su época de esplendor tuvo más de 20 empleados, pero luego, fiel a sus principios, Anasagasti no quiso que quienes trabajaban para él (casi todos inmigrantes) lo hagan sin la garantía de poder cobrar.

Antes del final de la fábrica y el fallecimiento de su dueño, también hay otro hito. El Anasagasti fue el primer auto en exportarse al mundo, ya que el ingeniero mandó algunas unidades a competir a Europa, logrando algunos triunfos que sorprendieron a todos. Seguramente, a su creador no.

Tras búsquedas insaciables, de las 50 unidades siguen vigentes dos. El propio Anasagasti donó uno a la Fuerza Aérea de El Palomar. El otro está en el Club de Automóviles Clásicos de San Isidro. Sólo dos. Tal vez los suficientes para dar crédito a la leyenda: en 1910, año del Bicentenario, nació el primer auto argentino.

El futuro del transporte marítimo: cómo funcionarán los nuevos barcos sin tripulación

Por Adam Minter (Bloomberg) - Infobae.com

Los barcos autónomos son el futuro del transporte comercial. (Fleetmon)

Suena a historia de fantasmas: un enorme buque de carga navega arriba y abajo por la costa de Noruega, silenciosa y diligentemente, sin capitán o tripulación a la vista. Si todo va según lo planeado, este es el futuro del transporte marítimo.

La semana pasada Kongsberg Gruppen ASA (una firma de tecnología marítima noruega) y Yara ASA (un fabricante de fertilizantes) anunciaron una asociación para construir el primer buque porta-contenedores completamente autónomo del mundo. Los viajes tripulados comenzarán en 2018, y en 2020 el Yara Birkeland zarpará todo por sí solo. Es el comienzo de una revolución que podría transformar una de las industrias más antiguas y conservadoras del mundo, y hacer que los envíos mundiales sean más seguros, más rápidos y más limpios que nunca.

Como un barco fantasma pero con contenedores. (Foto: GLYN KIRK/AFP/Getty Images)

El beneficio comercial de los buques autónomos es claro desde hace mucho. Según cálculos de la Guardia Costera de Estados Unidos, hasta el 96% de todas las muertes marítimas son producidas por errores humanos. Un reciente aumento de la piratería es un recordatorio sombrío de que las tripulaciones siguen siendo objetivos vulnerables (y valiosos) para los criminales internacionales. Tal vez comprensiblemente, la industria se enfrenta a una escasez crónica de trabajadores calificados que quieran hacer su carrera en el mar.

Más aun, según estimaciones de una empresa consultora, los marineros a bordo representan el 44% de los costos de un barco. Esto no se limita a los salarios: los dormitorios de la tripulación, las unidades de aire acondicionado, el puente de mando y otros servicios ocupan un peso y espacio valioso que podría ser utilizado para carga. Y ese peso muerto contribuye a un problema mayor: el transporte marítimo genera alrededor del 2,5% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. A menos que haya un cambio radical, esas emisiones se incrementarán en las próximas décadas.

Los marineros a bordo representan el 44% de los costos de un barco. Todo esto explica por qué la eliminación de la tripulación y sus costos ha sido desde hace mucho un objetivo para empresas y gobiernos de todo el mundo. El esfuerzo más avanzado hasta ahora ha venido de Rolls-Royce Holdings Plc, que en 2014 lanzó un prototipo de realidad virtual de un buque autónomo. Según la compañía, el barco será un 5% más ligero y quemará hasta un 15% menos de combustible que un buque similar con seres humanos a bordo.

Ese esfuerzo ha sido blanco de un escepticismo considerable, en especial de parte de los sindicatos que dudan que la tecnología pueda reemplazar a marineros experimentados y señalan que la Organización Marítima Internacional (la agencia de las Naciones Unidas que supervisa el transporte marítimo) prohíbe las operaciones sin tripulación. Pero lo que hace tres años parecía imposible se convierte en realidad con rapidez. La mayor parte de la tecnología de sensores para buques autónomos ya está disponible en el mercado, y desde el principio de la década de 1990 existen herramientas cruciales para evitar colisiones.

El Yara Birkeland es un paso adelante modesto pero importante. Aunque se puede operar de manera remota, también podrá de navegar por su cuenta mediante una serie de sensores, cámaras y herramientas de navegación guiadas por sofisticados algoritmos. Una vez de vuelta en tierra, un centro de operaciones supervisará su progreso.

Cuando comience a navegar el próximo año, con una planta de energía totalmente eléctrica, el buque transportará fertilizantes de la fábrica de Yara a puertos ubicados a unas 16 millas de distancia, para reemplazar 40.000 envíos anuales que se transportan en camiones diesel contaminantes.

Rolls-Royce anunció que espera contar con buques porta-contenedores autónomos en aguas internacionales dentro de 10 a 15 años.

Pronto estos viajes podrían convertirse en rutina. Noruega ha designado las aguas de Trondheim como un sitio de prueba para buques autónomos de todo tipo, desde buques de carga hasta remolcadores. A comienzos del año, Rolls-Royce anunció que espera contar con buques porta-contenedores autónomos en aguas internacionales dentro de 10 a 15 años. Otros grupos trabajan para lograrlo antes: una organización de Gran Bretaña planea tener un buque de investigación autónomo con energía solar cruzando el Atlántico en 2019. Lloyd's Register, de 250 años de existencia, ya ha emitido directrices para operaciones sin tripulación.

Todo esto podría significar enormes beneficios para la industria naviera, y para el mundo. Las vastas cantidades de datos que se emiten en tiempo real desde los buques permitirán que los propietarios de flotas optimicen sus rutas (y sus beneficios) en base a factores tales como los horarios de mantenimiento, los patrones climáticos, los precios de los combustibles y los cargamentos. Eventualmente los propietarios de flotas podrían competir con Amazon y Alibaba, los principales cargadores de las grandes operaciones de datos, y los fondos necesarios para incorporar buques autónomos a sus operaciones logísticas.

Fábrica de árboles: generan 6.000 por año para cambiar el paisaje verde de la Ciudad

Por María Belén Etchenique - Clarin.com

Trabajan en la Reserva Ecológica y en el Parque Avellaneda para renovar los ejemplares que están en veredas y parques. Los expertos dicen que la arboleda actual está desactualizada.

Bosque de la Reserva Costanera Sur. En una porción de tierra escondida, botánicos plantaron especies nativas. Foto: Juan Manuel Foglia.

“La arboleda quedó desactualizada. Los plátanos dan alergia, las tipas se caen y hay tantos fresnos que si un hongo los enferma perdemos la mitad de los ejemplares”, dice Jorge Serángelo, un técnico botánico con más de 30 años entre árboles. Trabaja en el Parque Avellaneda dentro de una cúpula de varillas flexibles y cubierta de lona. La llaman domo y guarda 1.000 ejemplares distribuidos en macetas negras de distintos tamaños y decenas más, que aún son semilla y esperan su germinación en bandejas llenas de compost y sustrato de río. La cúpula tiene estética de ciencia ficción: blanca y de bordes metálicos, hecha sobre el esqueleto de un viejo tanque australiano.

En la Ciudad de Buenos Aires hay dos grandes incubadoras de árboles, capaces de generar 6.000 ejemplares por año. Son zonas de experimentación dirigidas por botánicos que intervienen en la gestación, nacimiento y desarrollo de árboles autóctonos de la región del Río de la Plata o de especies propias de la Argentina que sean aptas para veredas, plazas y parques. Una funciona en la Reserva Ecológica, la otra en Parque Avellaneda. Ahí todo empezó con una pregunta. ¿Un árbol del norte argentino puede sobrevivir en la Ciudad?

Hacia 1890 Carlos Thays -que no era Carlos, sino Jules Charles- comprobó que en Buenos Aires crecían árboles de clima subtropical al plantar tipas, ceibos y palos borrachos que había descubierto en selvas de Salta y Tucumán. Pero desde entonces pasaron más de 100 años y en la cabeza de los expertos había una exportación inédita. Era la de un ejemplar de tronco bajo y copa redonda, que se llena de flores amarillas en febrero y marzo: el cassia carnaval. Originario de Jujuy y Salta, hay uno en suelo porteño. Es un solitario que hace 30 años aclimató un vecino en una vereda de Villa Luro. Hasta ahí fueron. Extrajeron semillas y las sembraron en tierra nueva. Los primeros brotes aparecieron, la duda quedó atrás y creció a un objetivo: modernizar el paisaje urbano con otras plantaciones. Jorge Jacod, otro botánico de Parque Avellaneda, se ilusiona con la próxima Buenos Aires en flor: “Rosada con el lapacho; azul violáceo (o celeste o lila) con el jacarandá; blanca con la pezuña de vaca; roja con el ceibo; amarilla con el cassia carnaval. Cinco colores, cinco especies”.

La bandeja de 40 por 60 centímetros tiene 500 semillas de ceibo, recolectadas en las últimas semanas en el Parque Indoamericano. Foto: Alfredo Martínez

El árbol es más que la arquitectura viva de las ciudades. Produce oxígeno, absorbe dióxido de carbono y amortigua ruidos. Aunque no hay árboles nativos de las urbes, los que van a veredas, plazas y parques tienen una planificación detrás. “Plantar un fresno, un paraíso, un plátano o una tipa perdió sentido. Esos árboles demostraron que tienen problemas de salud. Nosotros estamos sembrando especies que no superan los siete metros, no rompen veredas y son resistentes”, dice Serángelo. Camina entre árboles, que parecen plantas acomodándose a sus envases: “Este arbolito tiene poco más de dos años. Es un jacarandá -Serángelo acaricia las hojas, perladas por el agua que gotea del techo (el domo transpira)-. Está en una maceta de 20 litros y es el hermano de otro que pusimos en la calle. Lo cultivamos con fertilizantes orgánicos, tiene cuidados especiales, queremos árboles fuertes”.

Jacarandás de cuatro meses críados en envases de 12 centímetros de diámetro. Foto: Alfredo Martínez

La producción del domo y de un invernáculo exterior con 500 ejemplares abastece a los barrios de Villa Soldati, Riachuelo, Lugano, Liniers, Mataderos y Parque Avellaneda. También al Parque General Paz, en Saavedra. Se usa para reemplazar plantaciones enfermas o llevar verde a espacios grises. “A fin de año esperamos llegar a los 5.000 árboles. El objetivo, a 2019, es reproducir ejemplares para toda la Capital y que el Estado no tenga que comprar a viveros privados”, dice Gabriel Borges, el responsable del mantenimiento del espacio público de las comunas de la Ciudad. Adrián Peña, a cargo del arbolado público, del domo y el vivero del parque, precisa: “Un árbol cuesta entre 300 y 500 pesos, según la especie. Es un ahorro importante”.

A pocas cuadras del mundo cotidiano, la naturaleza lo intenta otra vez. En la Reserva Ecológica Costanera Sur, al costado de un invernáculo con forma de granero de campo, un hombre poda. Corta los bordes de un canelón, un árbol de tronco grueso, rugoso y gris que crece a orillas de ríos. En días será insertado, junto a otros 49 árboles, en un bosque que empezó a formarse con las manos del hombre, las mismas que siglos antes desencadenaron su extinción: “Multiplicamos especies nativas de la región del Río de la Plata para incorporarlas a la reserva y así recuperar el paisaje original. Un ambiente que se perdió desde la llegada de los españoles y que sólo se encuentra en la isla Martín García o en Punta Lara”, dice Fernando Pisera, responsable del vivero del Ministerio de Ambiente y Espacio Público que genera la producción.

Los árboles son talados antes de su plantación en el bosque. El ceibo de la imagen tiene tres años y está dentro de la cancha de cría, así llaman a la última posta. Foto: Juan Manuel Foglia

Son entre 1.000 y 1.200 árboles al año que van a una porción de tierra escondida. Una cuerda gruesa, al costado de un camino interno de la reserva, impide el paso a esos terrenos. Detrás, escalones de madera guían hacia una vegetación que se vuelve más y más espesa. Bajo los pies, las ramas crujen. “Este es un chal chal. Debe tener seis años -dice Pisera con la mano apoyada en el tronco de corteza escamosa-. Todavía no se reproduce. Recién cuando fructifica puede dejar descendencia”. Alrededor hay palmeras pindó, coronillas y bugres. Más lejos, ejemplares timbó u oreja de negro por la forma y color de su fruto. Especies de las que uno no sabe nada, que no se compran en un vivero comercial. Que llegan al bosque en macetas de 20 a 30 litros después de un proceso de tres años de cultivo. Ahí, en el terreno más benéfico de la reserva, sin rellenos de la autopista 25 de Mayo o de las obras porteñas, es donde empieza el crecimiento real.