Brasil reabrió su mercado de cítricos a la Argentina

Por Cristian Mira - LA NACION

Hacía ocho años que estaba cerrado, por motivos sanitarios; se podrán exportar naranjas, mandarinas, pomelos y limones.

Un nuevo mercado para las economías regionales está abierto desde ayer con la decisión del gobierno brasileño de autorizar las importaciones de cítricos que provengan de la Argentina.

Por cuestiones sanitarias, los productores locales no podían exportar a Brasil desde hacía ocho años naranjas, mandarinas, pomelos y limones. En junio del año pasado, el ministro de Agricultura de Brasil, Blairo Maggi, y el ministro de Agroindustria de la Argentina, Ricardo Buryaile, se reunieron por primera vez y decidieron llevar adelante una agenda común de trabajo para eliminar las trabas al comercio entre los dos países. Los cítricos, que no podían acceder al mercado brasileño por una enfermedad conocida como cancrosis, estaban en el tope de la agenda.

Tras varias reuniones entre los equipos técnicos de ambos ministerios e inspecciones sanitarias, además de la intervención de las gobiernos provinciales argentinos, se acordó un protocolo para reanudar las exportaciones de cítricos. En abril pasado hubo inspecciones de técnicos brasileños en las zonas de producción argentinas para constatar los sistemas de control y trabajos sanitarios que se realizan para evitar que se propague la enfermedad de cancro de los cítricos, generada por una bacteria que destruye la planta.

Finalmente, ayer, el Departamento de Sanidad Vegetal del Ministerio de Agricultura de Brasil publicó en el boletín oficial la resolución por la cual se aprobó el "Sistema de Mitigación de Riesgo (SMR) de cancro cítrico para la exportación de fruta fresca cítrica de la Argentina a Brasil".

Buryaile destacó que el presidente Mauricio Macri "asumió el compromiso de recomponer y profundizar la relación con el gobierno brasileño". También elogió el trabajo del Senasa y el "compromiso constante de los gobiernos de las provincias productoras y representantes del sector privado".

Mercado potencial

Según las estimaciones del Ministerio de Agroindustria, Brasil importó el año pasado 28.000 toneladas de cítricos dulces (naranjas y mandarinas) y 1440 toneladas de limones. Sus principales proveedores son España y Uruguay.

En divisas, el potencial de mercado representaría unos 10,5 millones de dólares si la Argentina llegara a ocupar el 50% del mercado brasileño, según estimaciones del sector privado. Casi el 80% de ese hipotético mercado correspondería a naranjas y limones, mientras que el resto lo ocuparían mandarinas y pomelos. No obstante, una fuente del sector privado dijo que los envíos serán paulatinos para evitar cualquier reacción proteccionista de productores brasileños.

La secretaria de Mercados Agroindustriales, Marisa Bircher, explicó que hay "expectativas muy favorables para la exportación de cítricos a Brasil, especialmente naranjas y mandarinas de la Mesopotamia". Por cercanía, precio y calidad, "podrán competir con los productos de otros productores".

Bircher consideró que fue clave la buena relación que existe hoy entre la Argentina y Brasil. "Son dos gobiernos que se escuchan", dijo a LA NACION.

La secretaria de Mercados Agroindustriales integrará la comitiva que acompañará al presidente Macri en su viaje a China para avanzar en la apertura del gigante asiático a los productos argentinos.

Respecto de la reapertura para los cítricos, en el sector privado elogiaron la reapertura del mercado brasileño. El vicepresidente tercero de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), Raúl Robín, destacó que representa "un paso clave para la recuperación de las economías regionales que, desde 2011, vienen muy complicadas por problemas internos como la disminución de la superficie implantada y por la caída de la demanda internacional".

La mayor obra de infraestructura del kirchnerismo estará años sin ser usada

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

El Gasoducto del Nordeste Argentino se anunció en 2003, pero recién se terminará este año; aunque se invirtieron más de US$ 1800 millones, casi no se utilizará porque no se previó que faltaría el gas para transportar.

Sepultado varios metros bajo el subsuelo de cuatro provincias yace uno de los mayores fracasos en materia de infraestructura del kirchnerismo. Se trata del Gasoducto del Nordeste Argentino (GNEA), una obra faraónica que el entonces presidente Néstor Kirchner anunció en noviembre de 2003, fue reprogramada en varias ocasiones durante la gestión de Cristina Kirchner y se anunció en más de 10 ocasiones.

Desde el punto de vista político, la obra está por arrojar una nueva ironía. Es que si bien fue una bandera de los anteriores ocupantes de la Casa Rosada, el proyecto será terminado a fines de este año por la gestión de Mauricio Macri. Pero desde la mirada económica se acerca a una tragedia: aunque el proyecto demandó una inversión del Estado superior a los US$ 1800 millones (US$ 500 millones se pondrán en 2017), será inútil por varios años.

El problema está en un error de cálculo al principio de la iniciativa. La obra estuvo pensada para enviar gas de Bolivia a la Argentina y llevarlo a algunas de las provincias que aún hoy no tienen suministro. Pero, 14 años después, falta el elemento esencial de todo el emprendimiento: el gas.

Si bien se comprometió por contrato con la Argentina, Bolivia hoy no tiene más gas para exportar, como se lo aclaró el ministro de Energía de ese país, Luis Sánchez, a su par local, Juan José Aranguren, a principios de febrero pasado.

Hugo Balboa es presidente de Enarsa, la empresa estatal a cargo de la finalización del GNEA. Días atrás lo reconoció en diálogo con la prensa: "La obra va a estar terminada, pero ahora no la podemos usar para lo que fue concebida. Para darle algún sentido económico la vamos a utilizar para almacenar gas en el verano", sostuvo.

El nuevo destino del GNEA parece lógico en las circunstancias actuales. Los 1448 kilómetros de caño que parten desde Salta y pasan por Formosa, Chaco y Santa Fe (a ellos se suman una cantidad similar en extensiones y derivaciones) permiten almacenar unos 90 millones de metros cúbicos de gas (una cifra cercana al 35% del consumo diario del país durante el invierno) que pueden utilizarse en los días más fríos del año para paliar el déficit de ese recurso. Pero es un objetivo muy chico para una de las mayores obras de infraestructura de la Argentina.

 LA NACION le preguntó a Balboa por qué el Gobierno seguirá adelante con la iniciativa pese a su inconveniencia económica. El presidente de Enarsa respondió que, a su llegada, una parte del proyecto estaba hecha, había caños comprados y contratos en curso. Romperlos hubiese significado un costo adicional para el Estado, al igual que demorar más la obra.

A falta del gas de Bolivia, la administración de Mauricio Macri cree que le puede dar utilidad al GNEA con la futura producción de gas local, aunque no antes de dos o tres años. Pese a que hoy escasea, Aranguren y su equipo estiman que la oferta local mejorará por el plan de incentivos a la producción en Vaca Muerta. Ésa puede convertirse en una nueva ironía en torno del GNEA, que surgió años atrás en las oficinas de Techint, que preveía exportar al país su producción del otro lado del Pilcomayo. Hoy, su petrolera Tecpetrol es la punta de lanza de una nueva oleada inversora en el sector local de hidrocarburos. A fines de marzo, su presidente, Paolo Rocca, le anunció a Macri una inversión de US$ 2300 millones en Neuquén para producir casi el 10% del gas que se extrae en el país. Se trata de otra coincidencia. En el mismo escenario -Casa Rosada-, el propio Rocca había anunciado el 24 de septiembre de 2003 junto a Kirchner y sus principales ministros, Julio De Vido y Roberto Lavagna, el proyecto para construir el GNEA.

Contratos polémicos

El final de la obra también estará signado por una dificultad frecuente que enfrentó el kirchnerismo. Días atrás, la nueva gestión de Enarsa rescindió un contrato con Vertúa, una de las firmas que ya estaban en el proyecto y debía hacer el primer tramo del gasoducto, en Salta.

Según Enarsa, la empresa sólo construyó el 53,92% del denominado EPC 1 (100 kilómetros), un tramo de 203 kilómetros, cuando otras constructoras tienen avances muy superiores. Ahora, la empresa estatal de energía relicitará el tramo, que según sus cálculos estará terminado a fin de año, cuando concluiría la mayor obra que puso en marcha el kirchnerismo (las centrales patagónicas tuvieron un avance muy marginal en el gobierno anterior).

Según el primer cronograma, la obra debía estar lista en 2006. El último calendario del kirchnerismo, en cambio, había extendido su culminación exactamente hasta 10 años después, en 2016.

Más que una obra, el GNEA fue una de las grandes apuestas políticas de Kirchner.

La primera referencia pública al proyecto surgió el 6 de noviembre de 2003, en el II Encuentro Federal de Industriales, en Rosario. Estaban Lavagna, De Vido y un grupo importante de empresarios industriales.

24/11/2003 - Un largo camino de más de una década

El 24 de noviembre de 2003, seis meses después de su asunción, el ex presidente Néstor Kirchner convocó a la crema del empresariado argentino para anunciar el mayor proyecto de infraestructura en 20 años. Se trataba del Gasoducto del Nordeste Argentino (GNEA), que llevaría gas a seis provincias. Estuvieron Luis Pagani (Arcor y presidente de AEA), Alejandro Bulgheroni (Pan American Energy), Santiago Soldati (Sociedad Comercial del Plata), Amadeo Vázquez (Telecom) y Oscar Vignart (Dow Chemical). Pero la estrella fue Paolo Rocca (Techint), que llevó el proyecto y luego quedó excluido. Se terminará este año.

Gas asegurado para el invierno

El ministro de Energía, Juan José Aranguren, dijo ayer que "no hay inconvenientes para este invierno" en la provisión de fuentes de energía que permitan atender los picos estacionales de demanda, para lo cual se están cubriendo las estimaciones con las importaciones de gas desde Bolivia, Chile y a través de las regasificadoras de gas licuado. Fue en el acto del Día de la Industria Minera. "Con las inversiones que se hicieron en generación eléctrica y con los compromisos para la contratación de gas tanto de Bolivia, de Chile, se están cubriendo las estimaciones", sostuvo.

Los aviones de Lázaro Báez podrían ser utilizados por el Estado

Por Lucía Salinas - Clarin.com

La Cámara Federal confirmó el secuestro de las naves de la firma Top Air que había dispuesto el juez Casanello, y propuso que se usen "para un fin social". La ministra Bullrich ya había pedido su guarda.

El avión que trasladó a Lázaro Báez hace un año desde Río Gallegos, cuando aterrizó en el Aeropuerto de San Fernando. De inmediato, el empresario K quedó detenido.

Al igual que la maquinaria de Austral Construcciones, ahora Lázaro Báez podría perder preventivamente los aviones de su empresa Top Air. La Sala II de la Cámara Federal confirmó el secuestro de las aeronaves ordenado por el juez Sebastián Casanello, habilitándolo a tomar "todas las medidas de conservación y resguardo apropiadas" que incluye "evaluar la posibilidad de disponer su utilización para un fin social". La ministra de Seguridad Patricia Bullrich ya solicitó tener la guarda judicial de los aviones, medida que evalúa el magistrado.

Walter Zanzot, presidente de Top Air (empresa que le pertenece a Austral Construcciones) había apelado la decisión del juez de secuestrar las aeronaves que permanecen en el aeropuerto de San Fernando, donde el 5 de abril llegó Lázaro Báez para declarar y quedó detenido, finalmente. El presidente de la firma de taxis aéreos quedó procesado después de que se lo vio en los videos de la financiera SGI, junto a Martín Báez contando cinco millones de dólares, suma "que fue trasportada desde el sur del país a la Capital Federal precisamente en un avión de Top Air", consignó Casanello.

El avión Rockwell Turbo Comander 690B, matrícula LV-MBY, de Lázaro Báez que alquilo Fabiana Ríos en algunas oportunidades. (Opi Santa Cruz)

El secuestro y embargo de los aviones que dispuso el magistrado buscaron asegurar "las enormes sumas embargadas" entre otras cosas, ante la sospecha de que esos bienes pudieran constituir "el provecho de un delito". La medida fue extensiva a otros bienes de Lázaro Báez, como la maquinaria de Austral Construcciones que quedaron a disposición de Vialidad Nacional: 565 camiones, retroexcavadoras, camionetas de la firma insignia que ganó 52 licitaciones por $ 46.000 millones.

Bajo esta misma línea, la Cámara Federal no sólo confirmó la medida ordenada por Casanello, sino que le dio luz verde para que disponga de las aeronaves: "Que se adopten todas las medidas de conservación y resguardo aprobadas, que incluye evaluar la posibilidad de disponer su utilización para un fin social", expresa la resolución firmada por los jueces de la Sala II, Eduardo Farah y Martín Irurzun.

La maquinaria de Austral Construcciones también fue entregada para "fines sociales". Foto Juano Tesone.

Al respecto, consignaron que en la actualidad y ante el avance de medidas similares como se adoptaron frente al parque automotor de Austral Construcciones, existe un "fuerte reclamo social que, a la par de repudiar estas conductas (las de corrupción), exige que se atienda a las necesidades de la comunidad, a cuya postergación también habrían contribuido estos hechos".

Quien pidió ante el juzgado de Casanello disponer de las aeronaves en las que tantas veces se trasladó Lázaro Báez y la Justicia sospecha, que también sumas millonarias de dinero, fue la ministra Patricia Bullrich. Serían destinados entre otras cosas, según pudo saber Clarín, a la lucha contra el narcotráfico. El magistrado evalúa el pedido y no descarta su entrega provisoria, que al igual que la maquinaria del empresario K tienen ciertas condiciones, entre ellas que no pueden desnaturalizarse porque se tratan de medidas "preventivas".

Será el segundo caso en el marco de la causa de la Ruta del Dinero K, en que bienes sospechados de ser obtenidos con fondos de origen ilícito, sean entregados para "fines sociales" a organismos del Estado.

Casanello dictó el año pasado el secuestro y embargo de los vehículos y bienes registrales de todos los imputados y de la firma “Top Air”, la empresa de taxis aéreos de Báez, como así también la inmovilización y congelamientos de todos los fondos de las cuentas bancarias de aquellos.

Otro de los elementos embargados es la póliza del siniestro de la aeronave perteneciente a la cita firma matrícula LV-ZSZ, como así también el secuestro de las restantes aeronaves vinculadas a la sociedad (matrículas LV-BPL y LV-MBY), que ahora solicita el ministerio de Seguridad de la Nación.

EE.UU.: tras dos años en el espacio, regresó un vuelo de la NASA y provocó una explosión sónica

(La Nación) - La nave militar X-37B había partido en mayo de 2015; ayer aterrizó en Florida

EE.UU.: regresó un vuelo de la NASA y provocó una explosión sónica. Foto: AP 

Ayer por la tarde, la nave espacial experimental X-37B, un Boeing militar, aterrizó en el centro de la NASA en Florida , a casi dos años de partir en una misión secreta de la que no se conocen datos. Al regresar, la nave de nueve metros provocó una explosión sónica que sacudió el centro de Florida y se pudo oír hasta en Tampa (a 207 kilómetros) y Fort Myers (a 387 kilómetros).

De acuerdo a lo publicado por el diario The Guardian, el avión espacial construido por Boeing despegó en mayo de 2015 desde Cabo Cañaveral a bordo de un cohete Atlas 5 construido por United Launch Alliance.

El X-37B, uno de los dos de la flota de la fuerza aérea, realizó experimentos no especificados durante más de 700 días mientras estaba en órbita. Fue la cuarta misión, y la más larga hasta ahora, del programa secreto, administrado por la Oficina de Capacidades Rápidas de la Fuerza Aérea.

Secure World Foundation, un grupo sin fines de lucro que promueve la exploración pacífica del espacio, asegura que el secreto que rodea al X-37B sugiere la presencia de hardware inteligente que está siendo probado o evaluado a bordo.

El X-37B, también conocido como Orbital Test Vehicle, hizo su primer vuelo en abril de 2010 y volvió después de ocho meses. Una segunda misión se lanzó en marzo de 2011 y duró 15 meses, mientras que una tercera tuvo lugar en diciembre de 2012 y regresó después de 22 meses.

EE.UU.: regresó un vuelo de la NASA y provocó una explosión sónica. Foto: Reuters

Durmientes rotos, claves del frustrado intento de llevar el tren a Mar del Plata

Por Diego Cabot - LA NACION

La urgencia electoral en 2015 hizo apurar la provisión de materiales; un informe oficial dice que en ese ramal y en el que va a Rosario se partieron 55.000 bloques de una empresa marplatense

Vías y terraplenes se reforzaron en el recorrido a Mar del Plata, paralelo a la ruta 2. Foto: Archivo 

Los bellos durmientes. Así se podría titular la fábula de los durmientes ferroviarios comprados de apuro y a un alto precio, colocados rápido para mostrar gestión y efectividad y que luego quedaron partidos como terrones de azúcar de a miles.

Hay varios protagonistas de la historia. Por un lado, la empresa marplatense que los construyó, Solana-Dhasa (Durmientes de Hormigón Argentinos Sociedad Anónima). Por el otro, el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, que los compró, y finalmente el actual presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Guillermo Fiad, que a poco de asumir se encontró con 55.000 bloques colocados, rotos e inservibles por los que se habían pagado cientos de millones de pesos.

La urgencia tuvo un claro motivo electoral ante las elecciones presidenciales de 2015. El resultado: de los dos ramales en los que se colocaron uno apenas funcionó muy lento en un corto lapso (Constitución-Mar del Plata) y otro sigue corriendo a una velocidad que presupone llegar de Retiro a Rosario varias horas más tarde de lo que esa distancia supone.

La historia se remonta a 2013. Entre ese año y 2015, la gestión Randazzo licitó el cambio de vías para ambos ramales. Se colocaron 1,10 millones de durmientes para sostener los rieles nuevos. Solana-Dhasa fue una de las adjudicatarias. En el ramal a Mar del Plata instaló 129.000 de un total de 227.000 durmientes (fue el adjudicatario más grande); el resto se colocaron en las vías que van a Rosario.

Pero hay que ir un poco más atrás. Un año antes, en 2012, se había creado Durmientes de Hormigón Argentinos (Dhasa). La empresa de material ferroviario se instaló poco antes del llamado a licitación y es un desprendimiento de la constructora industrial marplatense Solana SRL. La empresa, constituida en febrero de 2012, tiene tres socios -Mabel Susana González, Diego Salvador Miceli y Máximo Miguel Miceli- y un capital social inicial de $ 100.000. Así surgió la compañía que un año después, con pocos antecedentes, colocó aquellos 227.000 durmientes fabricados en Mar del Plata.

Florecía entonces la industria ferroviaria de la mano de Randazzo. Tanto fue así que el ministro visitó aquellas instalaciones el 30 de marzo de 2013, un año después del nacimiento de la empresa. "Estamos en proceso de adjudicación de durmientes, por eso venimos a ver la fabricación que se realiza en Mar del Plata", dijo Randazzo entonces en la planta. Aliento ministerial a la industria nacional.

Sin embargo, las obras nunca se terminaron. Más aún, se conoció que parte de aquellos durmientes se partían a poco de instalados. Hasta estos días, unos 55.000 fueron relevados con fisuras, identificados en un monitoreo que hace Trenes Argentinos Infraestructura (TAI). Las fallas de calidad durante la producción están corroboradas por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), que en un informe señala que se originaron por deficiencias en la calidad del hormigón y en su proceso de curado.

El año pasado, un total de 14 contratos en ambos ramales estaban parados por falta de pago. En abril de 2016, ya en la administración Macri, se analizaron las posibles soluciones para el tema de los durmientes fisurados, ya conocidos en la jerga como "los durmientes de Franetovich", en referencia a Ariel Franetovich, un estrecho colaborador de Randazzo que fue presidente de Ferrocarriles Argentinos y uno de los responsables de aquella compra.

Durante meses se negoció mano a mano con los proveedores marplatenses y recién en julio se firmó un compromiso con Dhasa. El cálculo estimado de este trabajo, si lo hubiera tenido que encarar el Estado, llegaba, según lo que pudo establecer LA NACION sobre la base de documentos técnicos, a $ 1000 millones.

Finalmente, y luego de una larga negociación, los durmientes serán cambiados. Dhasa se hace cargo del costo de recambio de la totalidad hasta la fecha y de la provisión de nuevos. Además, se selló un compromiso de recambio en el caso que se verifiquen fisuras en algunos instalados durante los próximos cinco años.

Hubo un asunto más: la compañía que se estrenó con aquella licitación reintegró a TAI los anticipos pagados por aproximadamente $ 120 millones. A su vez, tanto el recambio como la provisión serán realizados con controles definidos por TAI. "Ante cualquier incumplimiento -dice el documento-, la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) podrá ejecutar pólizas de caución por hasta un monto de 451.000 dólares, una hipoteca de la planta industrial de Solana en Mar del Plata y una prenda sobre maquinaria pesada ferroviaria." LA NACION se comunicó con la compañía. Ninguno de los socios estaba presente. Insistió 48 horas después y la respuesta, después de enviar un mail con un adelanto del tema, fue que la compañía no quería decir nada sobre el asunto.

Los rumores sobre el favoritismo hacia la firma en la licitación se multiplicaron desde entonces. Desde una presunta relación directa con algún constructor predilecto del kirchnerismo hasta otros que hablaban de favores con funcionarios de entonces. También cuentan varios técnicos que entendieron en el proceso que la empresa explicó que fueron muy apremiados con los tiempos y que eso generó la falla, que se multiplicó por al menos 55.000. Dicen que hasta se tuvieron que contratar camiones hormigoneros (trompos, en la jerga) para cumplir con el apremio. El resultado de aquella planificación que prioriza el calendario electoral está a la vista.

"Trenes Argentinos Infraestructura ya puso en marcha un protocolo de relevamiento, inspección y recambio que asegura un monitoreo sistemático y la priorización de la necesidad de recambio de durmientes defectuosos de acuerdo con el tipo y grado de la patología detectada", señaló la empresa estatal.

Guillermo Fiad, presidente de ADIF, dijo a LA NACION que no fue una negociación fácil. "Lo que se había firmado dejaba en muy malas condiciones de negociación al Estado, pero creo que logramos un acuerdo importante, que hizo ahorrar al Estado 1000 millones de pesos", contestó.

Randazzo dio sus explicaciones en un mail que envió a este cronista. "En abril de 2015 encontramos el problema. Se notificó en mayo a la empresa, y el 19 de junio se procedió a la rescisión del contrato y los pagos a la firma Dhasa. Además, se le ejecutó la póliza de caución que tenía contratada con la empresa Sancor Seguros", dijo. "La calidad de los insumos y los costos y gastos asociados a la provisión corren por exclusiva cuenta de la empresa fabricante, quien siempre tuvo la obligación de acompañar las debidas garantías y pólizas de caución por el fiel cumplimiento de sus obligaciones antes de iniciar una obra o proveer materiales", agregó.

Así termina la historia. O, mejor dicho, comienza, hasta que cada uno de los 55.000 trozos de hormigón estén cambiados y el tren pueda volver a circular a una velocidad normal.

Sergio Mattarella: "Italia pondrá todo el esfuerzo por lograr el acuerdo de la Unión Europea y el Mercosur"

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com

El presidente de Italia se reunió con Macri en la Casa Rosada y brindó un fuerte apoyo al gobierno argentino. Llegó con 50 empresarios

El presidente italiano Sergio Mattarella se reunió este mediodía en la Casa Rosada con su par Mauricio Macri y destacó que "Italia pondrá todo el esfuerzo posible para lograr que el Mercosur y la Unión Europea avancen pronto en la firma de un acuerdo de libre comercio".

Ante la mirada atenta de Macri y de buena parte del gabinete nacional en el Salón Blanco, Mattarella lanzó un claro mensaje de apoyo al gobierno argentino y dijo que dialogó con Macri de "la perspectiva concreta de avanzar pronto en un acuerdo de libre comercio entre la Unión Europea y el Mercosur ya que éste será un objetivo muy importante para todos los países que estarán incluidos porque contemplará un mercado de 700 millones de personas".

Desde hace 16 años que no venía a la Argentina un presidente italiano y la euforia tanto en las comitivas de Italia como de la Argentina se mostró claramente en los discursos de Mattarella y de Macri. "Italia valora mucho a la Argentina y hará todo lo posible para que la Argentina crezca", dijo Mattarella tras la reunión privada con el mandatario argentino. A su vez, el presidente de Italia destacó "la hermandad histórica que une a nuestros países".

En una devolución de gentilezas, Macri resaltó el gesto de que un presidente de Italia regrese a la Argentina luego de 16 años. "Hay una demostración de afecto y de confianza de Italia en los cambios que estamos haciendo", dijo Macri, quien también resaltó la necesidad de "establecer entre Italia y la Argentina una vocación de unidad para lograr el acuerdo de libre comercio entre la Unión Europea y el Mercosur". También Macri resaltó los acuerdos firmados con Italia para la colaboración mutua ante la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo.

Como adelantó ayer Infobae, Mattarella llegó con una comitiva de 45 empresarios que esta tarde participarán de un Foro Económico en el Palacio San Martín. Ambos presidentes firmaron convenios de cooperación por una inversión italiana proyectada en la Argentina de 100 millones de dólares. El primer convenio aprobado contempla un plan de inversiones de la empresa de Ferrocarriles Italianos con el Ministerio de Transporte que dirige Guillermo Dietrich. Este plan apunta a establecer el plan nacional de reestructuración de la red ferroviaria de la Argentina por una inversión de 40 millones de dólares.

Por otra parte, Macri y Mattarella firmaron un convenio para el desarrollo de una planta de baterías de litio en Jujuy de la empresa italiana FAM, que junto al grupo Eurnekian y el Estado argentino plantean una inversión de otros 40 millones de dólares. Este proyecto de la planta de baterías de litio empleará a unas 100 personas en Jujuy y es la gran apuesta del gobernador Gerardo Morales en alianza con Italia. El tercer convenio prevé las obras de desarrollo vial en las autopistas de Santa Fe por parte de la empresa estatal italiana ANAS, que en su país han establecido más de 25.000 kilómetros de autopistas y que en un acuerdo de 1,2 millones de dólares prevén inversiones para mejorar las rutas y autopistas santafesinas.

En tanto, el cuarto convenio por firmar mañana apunta a una inversión superior a los 20 millones de dólares de la empresa italiana Leonardo para la producción de componentes de aviones para la defensa y el uso civil en acuerdo con la estatal argentina FADEA. Este proyecto se realizará bajo la supervisión del Ministerio de Defensa y el Estado italiano que maneja Leonardo.

La Foto: Desfile del Día de la Victoria en Moscú (2017)

(Infobae.com) - La tradicional conmemoración de la victoria sobre el nazismo, a 72 años del fin de la Segunda Guerra Mundial, es también una oportunidad para que Moscú presente al mundo sus últimos avances militares

Misiles antiaéreos de medio y largo alcance S-400, los más modernos del arsenal ruso y comparables a los utilizados en el THAAD estadounidense (AFP)

Rusia conmemoró el martes el 72° aniversario de la victoria aliada sobre la Alemania nazi en la Segunda Guerra Mundial con un tradicional desfile militar en el que mostró algunas de las piezas más potentes de su arsenal y también algunas novedades. Camiones cargando misiles balísticos, tanques futuristas y las primeras muestras de los vehículos con los que Moscú espera dominar el Ártico rodaron por la Plaza Roja junto a los íconos de la resistencia soviética a la maquinaria bélica nazi.

El misil balísitico intercontinental RS-24 Yars es el más moderno de Rusia, en servicio desde 2010. Puede llevar armas termonucleares a una distancia máxima de 11.000 kilómetros (AP)

Un obús autopropulsado de 152 mm Koliatsiya-SV, develado en 2015 (AFP)

El longevo misil intercontinental Topol-M, que será reemplazada por el RS-24 Yars(AP)

El futurista T-14 Armata es el tanque más moderno de Rusia y entró en servicio en 2016. Su torreta robotizada no está tripulada y su desempeño real es un misterio para sus rivales en la OTAN (AFP)

Más allá de la tecnología de punta del Armata, la columna vertebral de las divisiones blindadas rusas sigue siendo el T-90 modernizado (Reuters)

El avance de los T-90 en la Plaza Roja (Reuters)

El GAZ Tigr es un vehículo todo terreno blindado que llegó los arsenales rusos en 2006 (AFP)

El lanzador de misiles TOR-M2 es un sistema móvil de defensa antiaérea diseñado a fines de la década de 1980; este desfile develó por primera vez su versión para combate en el Ártico, donde Rusia avanza cada día en la militarización de ese espacio (AFP)

Un transporte blindado de tropas BTR-90 adaptado para el combate en el Ártico lidera la columna de lanzadores TOR-M2 (AFP)

Un transporte de tropas liviano BTR-MDM Rakushka, usado por soldados aerotransportados (AFP)

Miles de tropas marcharon juntos a los sistemas de armas de última generación presentados por Rusia (Reuters)

Miles de tropas marcharon juntos a los sistemas de armas de última generación presentados por Rusia (Reuters)

También presente entre la nueva tecnología estuvo este ícono de la Segunda Guerra Mundial y símbolo de la resistencia rusa al nazismo, el tanque T-34/85 (AP)

Una iniciativa que abre oportunidades de cooperación entre China y Argentina

Por Yang Wanming - Embajador chino en Argentina

El embajador de China en la Argentina destaca la importancia de la próxima visita de Estado que Mauricio Macri realizará a su país.

Mauricio Macri y su par chino Xi Jinping, en la cumbre del G20 en septiembre.

La iniciativa “Una Franja y una Ruta” abre nuevas oportunidades para la cooperación entre China y Argentina. Los próximo días 14 y 15 de mayo, el Foro una Franja y una Ruta para la Cooperación Internacional (BRF, por sus siglas en inglés) se celebrará en Beijing, con la participación de cerca de 30 mandatarios y directores de distintas organizaciones internacionales, incluido el presidente Mauricio Macri.

“Una Franja y una ruta” es la abreviatura conjunta de la “Franja Económica de la Ruta de Seda” y de la “Ruta Marítima de Seda del siglo XXI”, iniciativa planteada por el presidente chino Xi Jinping en el año 2013. Su objetivo consiste en desarrollar la cooperación económica entre los países a lo largo de la ruta.

El objetivo es construir una comunidad de interés común en base a la confianza política mutua, la integración económica y la convergencia cultural conjunta. En el transcurso de los últimos tres años, más de 100 países y organizaciones internacionales se han incorporado a esta iniciativa, entre los cuales más de 40 han firmado acuerdos de cooperación con China, cosechando un significativo número de logros tempranos.

Puede decirse que la iniciativa es un importante canal para ampliar y profundizar la cooperación internacional, que está generando nuevas oportunidades para el bienestar de los pueblos de todo el mundo. Este BRF se constituirá como el foro internacional de mayor nivel respecto a la iniciativa, sobre el cual han establecido “la Cooperación Internacional para la Prosperidad Conjunta” como su lema,y “la conectividad de políticas, infraestructura, comercio, finanzas y personas” como los 5 temas principales.

Las discusiones se concentrarán en torno a ejes clave, como la conectividad de infraestructura, la cooperación económica y comercial, la inversión industrial, la energía y los recursos, el apoyo financiero, el intercambio humano y cultural, la protección ecológica y ambiental, y la cooperación marítima. El espíritu de “Una Franja y una Ruta” coincide con la integración inteligente de la Argentina al mundo, concepto de desarrollo sostenido por el Gobierno argentino, y también se corresponde con el rumbo de desarrollo de las relaciones bilaterales a largo plazo.

Damos una cálida bienvenida al presidente Macri al BRF y desde ya agradecemos sus valiosas sugerencias a la iniciativa, con la expectativa de que ambos países, en base a los principios de “consulta extensiva, construcción conjunta y beneficios compartidos”, promuevan de forma mancomunada la construcción de la iniciativa y tracen una ruta de desarrollo de interés común para todas las partes involucradas, a fin de inyectar más energías para el crecimiento de la economía mundial, así como traer más beneficios a ambos pueblos y a los del resto del mundo.

Después del BRF, el presidente Macri realizará un visita de Estado a China, durante la cual mantendrá la tercera reunión con su contraparte china Xi Jinping en los últimos 13 meses, un récord en la historia de las relaciones binacionales. Durante la visita se celebrará, además, la II Reunión de la Comisión Permanente Inter-Gubernamental presidida por los dos cancilleres, y se tiene previsto lograr consensos para profundizar la cooperación en materia de política, comercio y negocios, cultura, educación, ciencia-tecnología, deporte, entre otras áreas. En la coyuntura del 45° aniversario de las relaciones diplomáticas entre China y Argentina, tengo la convicción de que esta visita cimentará el futuro desenvolvimiento de la Asociación Estratégica Integral entre nuestros países desde esta nueva partida histórica.

La antena de Malargüe y el sueño argentino de sumarse a la exploración espacial

Por Guido Braslavsky - Clarin.com

Es la más moderna de las tres antenas de espacio profundo que la Agencia Espacial Europea (ESA) posee en el mundo. Tiene comunicación con sondas a más de 2 millones de kilómetros. 

La antena de Malargüe, en una foto difundida por la agencia espacial europea.

“Bueno, ya saben que para allá está Marte”, bromea un miembro de la Agencia Espacial Europea (ESA) mientras observa que la antena gigante ahora giró hacia el oeste, para entablar comunicación y recibir datos de ExoMars, la misión de exploración espacial que busca indicios de vida en el “planeta rojo”. La impactante antena de 35 metros de diámetro es la más moderna de las tres que tiene la ESA en el mundo y está ubicada a 40 kilómetros de Malargüe, sur de Mendoza. Es un descampado libre de interferencias, con vistas a las montañas nevadas de la cordillera. Irónicamente, no llega la señal de celulares, pero la antena conecta con satélites y sondas espaciales que han viajado durante años y están a más de 2 millones de kilómetros.

Hasta allí llegó días atrás una delegación del más alto nivel de la ESA, encabezada por su director de Operaciones, el alemán Rolf Densing. La estación de Espacio Profundo de Malargüe (“DSA3”) está en operaciones desde 2012 y es clave para las misiones espaciales de la ESA, enfocadas en la exploración del sistema solar. Se complementa con otras dos situadas en Australia (New Norcia) y en España (Cebreros), dando una red de cobertura total las 24 horas. Fue una inversión de 40 millones de euros, tras un acuerdo con la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) como contraparte argentina; y la ESA acaba de anunciar el desembolso de otros 4 millones de euros para un upgrade de la estación, para afrontar la misión BepiColombo a lanzarse en 2018, de exploración del planeta Mercurio.

“Este es un camino para avanzar en el conocimiento del espacio profundo. La Argentina está asociada a varias agencias y la cooperación más intensa es con la ESA. Hay una política de Estado en esto, y se habla de una agencia espacial latinoamericana. Vamos a seguir profundizando las alianzas internacionales para temas del espacio”, señala el viceministro de Ciencia y Tecnología, Agustín Campero.

La Estación Espacial china en Neuquén, a medio construir. Foto de 2015.

Félix Menicocci, secretario general de la CONAE, explica que como parte del acuerdo la Argentina tiene derecho al uso del 10% del tiempo de la antena por año. “Es un proyecto de largo plazo, estos son los primeros 50 años, y estamos analizando las posibilidades de la Argentina” para participar con “un instrumento” -del que no dio detalles- en misiones espaciales.

La antena parabólica de Malargüe es operada todo el año por Telespazio Argentina, y controlada remotamente desde el centro de la ESA en Darmstadt (Alemania). Hay similitudes con la estación de espacio profundo que China acaba de construir en Neuquén, cerca de Las Lajas -próxima a inaugurarse-, con polémica por reportar al Ejército de ese país y denuncias de supuestos anexos “secretos” al acuerdo, que CONAE y el Ministerio de Ciencia han desmentido enfáticamente.

Para la Argentina, dicen los funcionarios, estos convenios -favorecidos por nuestra geografía- han permitido acceder de alguna forma al selecto club de países con acceso al espacio: los Estados Unidos, la Unión Europea desde la ESA, China, Rusia, India, Japón. A la visita a la estación en Malargüe se sumó el gobernador de Mendoza, Alfredo Cornejo, para ratificar su “apoyo al proyecto” y la realización de obras de infraestructura pendientes.

Es que los europeos llegaron también con reclamos de que se cumplan puntos pendientes de los acuerdos, como la pavimentación de 20 kilómetros que faltan hasta la estación y una línea eléctrica más potente. También a eliminar obstáculos en la Aduana para ingresar instrumentos y equipos para actualizar la Antena.

Libros y armas para defender la selva

POR SIMON ROMERO (New York Times) - TERRITORIO INDÍGENA ALTO TURIAÇU, Brasil — En las profundidades de la selva amazónica, un inusual escuadrón de combate está suelto.Uno de sus miembros pasó más de una década como activista ambiental en una organización sin fines de lucro. Otro estudió oceanografía ártica en Alemania. Su comandante enseñó ciencias en un secundario.

Un escuadrón brasileño armado recorre el Amazonas y combate a mineros y taladores ilegales. (Lalo de Almeida para The New York Times)

Pero juntos forjaron una de las unidades de elite de combate más temidas de Latinoamérica, en las líneas del frente de la lucha de Brasil por frenar la destrucción del Amazonas.

“En el universo de las actividades ilegales en Amazonia, hay deforestación, prospección de oro, caza furtiva, tala clandestina y contrabando de animales”, afirmó Roberto Cabral, de 48 años, el comandante del equipo, quien sufrió un balazo en el hombro en 2015 mientras perseguía a hombres armados que desmontaban tramos de la selva. “Queríamos combatir estas actividades con el cerebro además de con botas en el terreno”.

En marzo, una unidad de nueve miembros, conocida como el Grupo Especializado de Fiscalizaçao, o Grupo Especializado de Inspección, emprendió un patrullaje extenuante.

Miembros de un escuadrón de combate tiene que estar en guardia contra disparos de taladores mientras trabajan. (Lalo de Almeida para The New York Times)

El escuadrón, mejor conocido como GEF, por sus siglas en portugués, opera en algunos de los trechos más anárquicos y remotos de la cuenca del río Amazonas.

El GEF, que es parte de Ibama, la agencia de protección ambiental de Brasil, usualmente hace patrullajes en helicópteros, usando imágenes satelitales e inteligencia recopilada a través de oficinas regionales, para detectar la deforestación y las señales de minería ilegal.

La deforestación se disparó una vez más en la Amazonia brasileña, al aumentar en un 29 por ciento entre agosto de 2015 y julio de 2016. Unas 800.000 hectáreas de selva fueron destruidas, de acuerdo con el Instituto Nacional de Investigación Espacial de Brasil.

Mauricio Brichta, de 44 años, era un oceanógrafo que estudiaba algas del Ártico en Alemania antes de unirse a Ibama. Como casi todos los demás en la unidad —que incluye a ingenieros forestales, un biólogo de la vida silvestre, un especialista en pesquerías, incluso alguien que trabajaba en publicidad— Brichta dijo que nunca hubiera esperado tomar las armas para proteger el Amazonas. Antes de esta etapa en su vida, era un papá que se quedaba en casa en Yakarta y Nueva York, donde su ex esposa trabajaba como diplomática para el ministerio de Asuntos Exteriores de Brasil.

Tras volver a Brasil, Brichta dijo que el sentido de idealismo de la agencia y los pasos que había tomado para combatir la deforestación lo atrajeron a Ibama.

Para ingresar al GEF, completó un agotador curso de supervivencia, cuyas pruebas incluían saltar de helicópteros, buscar alimentos en la naturaleza, y entrenarse para balaceras y peleas a navajas.

El segundo día del patrullaje de GEF, el escuadrón divisó un aserradero improvisado cerca del Territorio Indígena Alto Turiaçu. “Vi su helicóptero aterrizar en un claro, como una escena de una película de Hollywood”, dijo Francinaldo Martins Araújo, de 43 años, que llegaba en su camioneta para comprar pedazos de madera desechada del aserradero.

La deforestación está al alza de nuevo en Brasil tras un periodo breve de índices más bajos, dicen funcionarios. (Lalo de Almeida para The New York Times)

Los miembros del escuadrón incendiaron el aserradero y destruyeron hornos para elaborar carbón.

Unos minutos después, uno de los pilotos observó un camión en un camino de taladores. La unidad saltó de los helicópteros en un claro cercano, mientras un miembro agujereó el tanque de combustible del camión y prendió fuego al vehículo. Luego llegaron los gritos desde la selva. Dos miembros del GEF se toparon con un tractor. Una motosierra, aún caliente tras ser usada minutos antes, estaba clavada en un árbol.

Los taladores lograron eludir al escuadrón. La unidad empezó el largo recorrido de vuelta a los helicópteros en la humedad extrema.

“Nunca soñé que sostendría un rifle en las manos para defender la Amazonia”, dijo un miembro de 44 años del GEF, un ex activista ambiental que rehusó dar su nombre por temores de seguridad. “Pero ésta es una guerra, y la guerra puede abrirte los ojos sobre lo que se necesita hacer”.

Un escuadrón brasileño armado recorre el Amazonas y combate a mineros y taladores ilegales. Miembros de un escuadrón de combate tiene que estar en guardia contra disparos de taladores mientras trabajan.

La deforestación está al alza de nuevo en Brasil tras un periodo breve de índices más bajos, dicen funcionarios. Un escuadrón patrulla áreas de Amazonia tan remotas que tardan días en llegar en barco o camión.

La Oficina Anticorrupción avaló a Avianca para empezar a operar

Por Luis Ceriotto - Clarin.com

Estaba cuestionada por haber comprado la empresa de taxis aéros de la familia Macri. Le habilitaron las rutas. Dietrich anunció que habrá una nueva audiencia para otorgar más vuelos.

Foto: La colombiana Avianca ya tiene el aval para volar en el país tras las dudas por los supuestos conflictos de intereses. Reuters.

La Oficina Anticorrupción y la Sindicatura General de la Nación emitieron dictámenes favorables para que Avian SA, la aerolínea que comparte accionistas con la multinacional Avianca, pueda comenzar a volar en el mercado de cabotaje argentino. El dueño de Avian, Germán Efromovich, había comprado hace siete meses la empresa de taxis aéreos Mc Air a la familia Macri, y fue con esta sociedad que se presentó a pedir autorización para volar 14 rutas regulares de cabotaje y otras dos rutas a Uruguay y Brasil. Su aerolínea, Avian, ya había tenido el respaldo de la Junta Asesora de Transporte Aéreo (JATA). Ahora, con el visto bueno de la Sigen y la Oficina Anticorrupción, el inicio de los vuelos de Avian/Avianca dentro de la Argentina es una cuestión de meses.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, informó personalmente de los dos dictámenes que transforman a Avian en la cuarta de las cinco empresas que se presentaron a la audiencia pública de febrero que quedó habilitada para volar. La quinta empresa es Flybondi que, según el propio Dietrich, tiene pendiente la presentación de los contratos de leasing de aviones para quedar habilitada.

Además, el ministro confirmó que "entre junio y julio" la JATA convocará a una nueva audiencia para otorgar permisos de vuelo. "Hay unos 14 interesados, incluida la aerolínea Norwegian, que anunció recientemente que piensa invertir 30.000 millones de pesos en el país", dijo Dietrich en una entrevista con Clarín.

Dietrich avaló el dictamen de la OA y la Sigen y dijo que Avian ya está habilitada para iniciar sus operaciones dentro del país. "Este Gobierno, antes de asumir, anunció que iba a desregular, que iba a llamar a una audiencia pública y que estaba instando a que vengan nuevas empresas, por lo tanto ésta era información pública", dijo el funcionario. "El grupo Macri tenía una empresa desde el año 1993, no la creó dos días antes como en otros casos. En 2015, Socma dice que quiere vender su empresa MacAir, sin ninguna certeza de que se fuera a ganar".

Prosiguió Dietrich: "En 2016 se vende MacAir a Avianca (sic), una de las empresas más grandes de la región y del mundo, que a su vez tiene un dueño con nombre y apellido (por Efromovich). Se transfiere el capital en un 100% y por declaración jurada aseguran que la empresa Macri (sic) no tiene ninguna vinculación societaria ni de ningún tipo con esta empresa. Antes de eso se llamó a una audiencia pública y se otorgaron rutas a todos por igual. De modo que no tiene por qué haber ningún ruido, más allá de alguna mala intención. El sistema es totalmente transparente. Lo era, y ahora se incorporó mayor transparencia: declaración jurada de ello, que tendría contingencias penales si fueran falsas, más intervención de la Sigen y de la Oficina Anticorrupciónòn".

En febrero, la JATA autorizó a Avian a operar 16 rutas dentro de la Argentina, casi al mismo tiempo que se conocía la negociación del Correo Argentino (de la familia Macri) con el Estado, que desató un escándalo político. En ese contexto, el denominado "caso Avianca" echó más leña al fuego, ya que tenía como antecedente la venta pocos meses antes de MacAir a Efromovich, quien además mantuvo a Carlos Colunga, el piloto que ofició como CEO de MacAir durante más de 20 años, al frente de Avian.

La respuesta personal del presidente Macri fue publicar el Decreto 202 que ordena a la OA y a la Sigen estudiar eventuales conflictos de interés. Mientras tanto, la autorización a Avian quedó en suspenso.

En su dictamen, el organismo que encabeza Laura Alonso, admite que hay operaciones que, "aun frente a la ausencia de conflicto de intereses en los términos de la Ley de Ética en el ejercicio de la función pública, exista en la ciudadanía un temor cierto de que las decisiones no se adopten con la debida imparcialidad".

Sin embargo, para la OA, "no es ésta la situación que se presenta (...) ya que el señor Presidente de la Nación no dirige, administra, representa, patrocina o asesora ni de cualquier forma presta servicios a la empresa Avian". Más adelante, la OA agrega: "A la fecha de inicio del procedimiento (de adjudicación de rutas) ni el Sr. Presidente de la Nación ni sus familiares poseían interés económico en la sociedad McAir Jet SA".

Sorpresas en Atucha II: estará fuera de servicio más tiempo del previsto

Por Silvia Naishtat - Clarin.com

En 2011 comenzó el proceso de puesta en marcha de Atucha II. Su finalización iba a costar US$ 700 millones y terminó costando US$ 4.000 millones.

Corría 2004 cuando Néstor Kirchner convenció a su ministro Roberto Lavagna que había que terminar Atucha II. La central había estado parada desde 1994 y para el kirchnerismo podía convertirse en un símbolo que ayudaría a la salida de la crisis.

La planta arrancó a los tumbos en 2014, pero se terminó con tanto apuro en los tramos finales, que en marzo de 2017 ingresó en una parada técnica programada. La novedad es que aún no hay una fecha cierta para que vuelva a operar.

Julián Gadano, subsecretario de Energía Nuclear, admitió a Clarín que estaba previsto que Atucha II reingresara al sistema en junio pero que ese cronograma es difícil de cumplir. El funcionario cree que no estará lista hasta bien entrado julio. Es decir, estará ausente en el invierno cuando más se la necesita.

La central aporta 745 MW, un volumen de energía eléctrica que equivale al 5% de los requerimientos en un día de bajo consumo. Gadano explicó que en Atucha II se encontraron problemas en los canales que tiene el reactor.

Un auditor experto, consultado por este diario, sostuvo que Atucha II, la más joven de las centrales nucleares argentinas, tiene “averías difíciles de solucionar”. La parada técnica se definió al encontrar tubos doblados, o “pandeados”. Según su razonamiento, eso sucede por los efectos de la radiación que dilata los elementos. “Ya ocurrió en Atucha I pero en esa central fue después de 20 años de funcionamiento. En Atucha II está pasando a menos de tres años”, comentó solicitando reserva de su nombre.

Algunos ingenieros justifican los inconvenientes de Atucha II en la complejidad que supuso haber reconstruído la infraestructura de una obra que estuvo abandonada durante 16 años.

“En esta época del año la Argentina consume entre el 58% y 61% de la potencia de energía eléctrica instalada. Siempre es el mejor momento para que las plantas salgan a las paradas programadas, por eso decidimos la parada técnica de Atucha II”, dijo Gadano que luego reconoció que aparecieron problemas.

Y contó que por cada mes que Atucha II no está brindando el servicio, se dejan de recibir 340 millones de pesos, que es lo que factura la central. “Aunque estamos contentos de tener la, Atucha II no es nuestro orgullo. No cumplió ni con los tiempos, ni con el presupuesto ”, amplió el funcionario.

En la que no fue, precisamente, una secuencia lineal, licitada en 1980 por la dictadura militar y abandonada en 1989 por Carlos Menem, la obra de Atucha II comenzó de nuevo en 2006 y su funcionamiento pleno se demoró hasta 2014.

Para las autoridades nucleares actuales, en Atucha II el ex ministro Julio de Vido montó “un sospechoso sistema que llevó a que una planta cuya terminación debía costar US$ 700 millones terminara saliendo US$ 4.000 millones”. En el momento de su licitación en 1980 el costo total de Atucha II se había estimado en US$ 1.881 millones.

Para colmo, como Cristina Kirchner quería inaugurarla en el año del bicentenario de la revolución de Mayo, en 2010, hubo demasiada velocidad en los últimos tramos y faltaron detalles cruciales de terminación en lo que respecta a sus válvulas, siempre de acuerdo a los expertos consultados.

El Ciadi condenó al país a pagarle US$ 384 millones al grupo francés dueño de Aguas Argentinas

(La Nación) - El tribunal rechazó la apelación en el caso por la estatización de la empresa, en 2006.

La Argentina deberá pagar una multa de 384 millones de dólares por la rescisión del contrato con Aguas Argentinas. Así lo dispuso un fallo reciente del Centro Internacional de Arreglos de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi), tribunal arbitral del Banco Mundial que actúa en los casos de diferendos con inversores extranjeros.

Allí se tramitaba una demanda iniciada por la compañía francesa Suez, accionista de la empresa Aguas Argentinas, que tenía a su cargo el servicio de agua, cloacas y tratamiento de desechos en la Capital Federal y los partidos del Gran Buenos Aires.

La empresa había tomado el servicio en 1993, cuando el gobierno de Carlos Menem privatizó la empresa estatal Obras Sanitarias de la Nación (OSN).

En 2005, las tres empresas socias en la prestadora -Suez, Aguas de Barcelona (empresa española perteneciente al mismo grupo francés) y Vivendi (también de Francia)- le reclamaron al Gobierno, entonces a cargo de Néstor Kirchner, un incremento de las tarifas del servicio, que llevaban varios años congeladas como consecuencia de la crisis económica de 2001-2002 y la devaluación del peso argentino respecto del dólar. Igual que en otros servicios privatizados, la evolución de las tarifas estaba sujeta a indicadores internacionales.

A cambio del aumento de tarifas, el Gobierno exigió a las concesionarias un compromiso de inversiones en la mejora de la red y el servicio. Ninguna de las dos propuestas de las partes llegó a materializarse.

El presidente Kirchner resolvió rescindir el contrato entre Aguas Argentinas y el Estado en 2006.

Luego de la ruptura del contrato, las empresas damnificadas iniciaron un reclamo ante el Ciadi, que en un fallo de abril de 2015 estableció que la Argentina debía resarcirlas.

En agosto de ese año, la Argentina recurrió el laudo y pidió su anulación, al alegar que el tribunal del Ciadi "no fue constituido correctamente", "se extralimitó en sus facultades de forma manifiesta", "hubo incumplimientos graves de normas de procedimiento esenciales" y el laudo "omitió expresar los motivos en los que se basó".

El rechazo

No obstante, el Ciadi, en una decisión que notificó a las partes el viernes pasado, rechazó la solicitud de anulación del laudo de abril de 2015, tal y como reclamaba Argentina, y estableció que la parte demandada deberá asumir todas las costas del procedimiento, conformadas por los honorarios y los gastos de los miembros del comité y los cargos por el uso de las instalaciones de este organismo.

"La demandada [el gobierno argentino] no demostró ninguna de las cuatro causales de anulación presentadas en su solicitud de anulación. En consecuencia, se rechaza la solicitud de anulación de la demandada respecto del laudo..., así como la decisión sobre jurisdicción y la decisión sobre responsabilidad, que son parte integral del mismo", expresó el Ciadi en el escrito en el que ratificó su fallo.

En el fallo original, recuerda el documento conocido ayer, "se otorgaron 223.043.289 dólares estadounidenses a Suez por pérdidas sobre deuda garantizada (patrocinada), capital y honorarios de operador. Se otorgaron 123.276.448 dólares estadounidenses a Agbar [Aguas de Barcelona] por pérdidas sobre deuda garantizada y capital, y se otorgaron 37.261.504 dólares estadounidenses a Vivendi por pérdidas sobre deuda garantizada y capital".

La admirable labor del Ejército por las inundaciones choca con el plan para reducir el gasto en Defensa

Por Rosendo Fraga - Infobae.com

Los trabajos de asistencia a las víctimas de las inundaciones coincide con el anuncio de un recorte del gasto de Defensa en 4.600 millones. Una contradicción que el presidente Macri debería analizar

El 3 de julio del año pasado, en la comida anual de Camaradería de las Fuerzas Armadas, el Presidente Mauricio Macri, fijó tres misiones para las Fuerzas Armadas: custodiar la frontera, la lucha contra el narcotráfico y la asistencia en las emergencias sociales.

Las inundaciones que afectaron a casi la mitad de las provincias argentinas en los primeros meses de 2017 fueron la circunstancia que permitió verificar en que consiste la tercera meta. Se trató de una de las inundaciones más extensas por la cantidad de provincias afectadas, que fueron desde Jujuy en el extremo norte hasta Chubut en la Patagonia de Norte a Sur y desde Entre Ríos en el Este hasta la Rioja en el Oeste.

La realidad es que, desde la privatización de los servicios públicos en los años 90, las Fuerzas Armadas han quedado como la única herramienta nacional con la cual cuenta el Estado para atender este tipo de emergencias sociales, que se prolongan en el tiempo, como lo muestra el caso de Comodoro Rivadavia, donde además de 7.000 viviendas afectadas, de las cuales 500 han sido destruidas en su totalidad, resolver los diversos daños llevará cerca de dos años.

Como es lógico, el Ejército tuvo el rol más relevante, dado su despliegue territorial y ello aporta un elemento de juicio para la discusión de porqué tiene sentido que existan unidades militares en diversos lugares del país. Las acciones se desplegaron en una decena de provincias, incluida Buenos Aires y tuvieron por ámbito aproximadamente treinta localidades. En esta provincia, alcanzaron a La Plata, Arana, Tandil, General Villegas, Pilar y otras. En Jujuy, a la capital provincial, Volcán, Bárcena, Tilcara, etc.

Una primera función fue la de dar seguridad a los elementos que se reúnen para ser distribuidos para la asistencia social inmediata, ya que un problema en este tipo de emergencia es el saqueo de ellos. Las acciones incluyeron el rescate de personas aisladas por las aguas, la distribución de agua y alimentos, el tendido de puentes, drenaje de calles, la tala de árboles caídos, y vuelos de transporte y reconocimiento.

Comodoro Rivadavia tuvo la situación más crítica y en las acciones de asistencia participaron 1640 hombres y 148 vehículos. En el caso de Jujuy, las autoridades de la guarnición militar local terminaron la actividad de todos los medios abocados a paliar los efectos de las inundaciones.

Pero también participaron aviones de Transporte Hércules C-130 de la Fuerza Aérea y un buque de la Armada que se trasladó al puerto de esta ciudad.

La coordinación de las acciones estuvo a cargo del Estado Mayor Conjunto, el organismo que tiene a su cargo las operaciones que involucran a los medios militares de las tres Fuerzas. En total han participaron más de 2.000 hombres y más de 200 vehículos. Ha sido un ejemplo de qué utilidad tienen las Fuerzas Armadas en tiempos de paz.

Pero esta acción concreta y exitosa en el marco de la política de defensa en la Administración de Cambiemos parece entrar en contradicción con otras medidas que se están impulsando.

El domingo 16 de abril, Infobae daba cuenta de la puesta en marcha de un plan para reducir en 4.600 millones de pesos el gasto en Defensa. La cifra reúne operaciones suspendidas, ventas que se van a realizar en el futuro y la suspensión de algunos planes. Pero de acuerdo al mismo, se fueron anulando las dos acciones más relevantes que se realiza en el área de Defensa para contribuir a la lucha contra la droga, planteada por el Presidente como una sus tres prioridades, junto con la pobreza cero y la unidad nacional.

Se dispuso en los primeros meses del año pasado el repliegue de 1.600 hombres de las Fuerzas Armadas que están desplegadas en al frontera en el marco del llamado "Operativo Escudo Norte", destinado corregir las vulnerabilidades que muestra la frontera respecto a acciones del narcotráfico, como los vuelos clandestinos.

También se postergó la radarización de la frontera, que se venía realizando con éxito con radares de fabricación nacional producidos por INVAP, una tarea prioritaria pendiente desde los años 90.

Es decir que las acciones más relevantes para atender dos de los objetivos fijados por el Presidente- cooperar en la lucha contra la droga y la vigilancia de la frontera- quedan prácticamente anulados o por lo menos muy reducidos por estas nuevas decisiones.

Las inundaciones que afectaron a casi la mitad de las provincias argentinas en los primeros meses de 2017 muestran la utilidad de las Fuerzas Armada en un tema como son las emergencias sociales, las que se reiteran con mayor frecuencia, probablemente por el cambio climático. Pero al mismo tiempo, se adoptan medidas para reducir gastos, que van limitando las capacidades para cumplir las misiones fijadas públicamente por el Presidente.

Resolver esta contradicción parece algo necesario en el área de Defensa. Quizás el discurso que pronuncie el Presidente en los primeros días de julio en la Comida de Camaradería de las Fuerzas Armadas sea la oportunidad para ordenar ciertas divergencias entre los objetivos fijados y las medidas adoptadas para alcanzarlos.

El autor es analista político. Director del Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría.

Larreta estudia construir un Metrobus por avenida Rivadavia

LPO - El gobierno porteño está analizando dos nuevas trazas para construir en Liniers y Flores. También podría ir por San Juan.

Horacio Rodríguez Larreta analiza construir un nuevo Metrobus sobre la avenida Rivadavia, en el que correrían los colectivos que atraviesan los barrios de Liniers y Flores.

El gobierno porteño empezó los estudios de factibilidad para construir dos nuevas trazas del Metrobus, según explicaron a LPO fuentes del Ejecutivo. La idea en principio es que el nuevo corredor vaya por Rivadavia, aunque la otra alternativa es que corra por la avenida Directorio y siga por la avenida San Juan.

En tanto que también se estudia otra traza para las avenidas Independencia-Alberdi, que corre desde el centro hacia el suroeste de la Ciudad.

Rusia ataca con desinformación

POR NEIL MACFARQUHAR - New York Times

El presidente Putin finalmente admitió que las tropas que invadieron Crimea en 2014 eran rusas.

ESTOCOLMO — Mientras está en marcha un debate nacional sobre si Suecia debe entrar en una asociación militar con la OTAN, las autoridades de Estocolmo se toparon con una avalancha de información falsa en los medios sociales.

Las afirmaciones eran alarmantes: si Suecia, que no es miembro de la OTAN, firmara el acuerdo, la alianza acumularía armas nucleares secretas en suelo sueco; la OTAN podría atacar a Rusia desde Suecia sin aprobación del gobierno; soldados de la OTAN podrían violar a suecas sin temor de ser acusados criminalmente. Todo era falso, pero el ministro de Defensa, Peter Hultqvist, fue cuestionado muchas veces sobre las historias apócrifas.

“La gente no estaba acostumbrada a ello y se asustó, preguntando qué se podía creer y qué debería creerse”, dijo Marinette Nyh Radebo, vocera de Hultqvist.

Las autoridades suecas nunca dieron con el origen de los falsos reportes. Pero junto con otros apuntan a Rusia como el principal sospechoso, al señalar que prevenir una expansión de la OTAN es una pieza central de la política exterior del presidente Vladimir V. Putin.

En Crimea, Ucrania del Este y ahora Siria, Putin exhibió un ejército modernizado y poderoso. Pero carece de la fuerza para enfrentar abiertamente a la OTAN, la Unión Europea o Estados Unidos. En lugar de ello, ha invertido en un programa de información “convertida en arma”. El objetivo es debilitar la cohesión entre los Estados miembros y mermar la oposición a Rusia.

La Unión Soviética “plantó” historias falsas durante la Guerra Fría. Sin embargo, la desinformación ahora es dirigida a debates políticos en países específicos con mucha mayor sofisticación. Tanto la OTAN como la Unión Europea han establecido oficinas especiales para identificar la desinformación.

El Kremlin utiliza tanto medios convencionales —la agencia noticiosa Sputnik y el canal de televisión RT— como también canales encubiertos.

La desinformación tuvo éxito a principios del 2014 con la ofuscación inicial sobre el despliegue de fuerzas rusas para capturar Crimea. Ese verano, Rusia proyectó teorías sobre la destrucción del vuelo 17 de Malaysia Airlines sobre Ucrania, que culpaban tanto a la CIA como a pilotos de aviones de combate ucranianos que habían confundido al avión comercial con la aeronave presidencial rusa. Las versiones ayudaron a disfrazar la verdad de que insurgentes mal capacitados habían derribado el avión con un misil proporcionado por Rusia.

Moscú niega rotundamente haber usado desinformación para influir en la opinión pública occidental y tiende a etiquetar las acusaciones de amenazas como “rusofobia”.

“El papel de medios no militares para lograr metas políticas y estratégicas ha aumentado y, en muchos casos, ha superado en efectividad al poder de la fuerza de las armas”, escribió en el 2013 el General Valery V. Gerasimov, jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas rusas.

Un principal objetivo del Kremlin es Europa, donde el ascenso de la derecha populista y el menguante apoyo para la Unión Europea crean una audiencia cada vez más receptiva al enfoque conservador, nacionalista y autoritario de Rusia.

“Los rusos son muy buenos para cortejar a todos los que tienen un resentimiento hacia la democracia liberal, y eso abarca de la extrema derecha a la extrema izquierda”, dijo Patrik Oksanen, que escribe para periódicos suecos. La idea central, dijo, es que la “democracia liberal es corrupta, ineficaz, caótica y, a final de cuentas, no democrática”.

Otro mensaje es que los gobiernos europeos no tienen capacidad para lidiar con las crisis que enfrentan, particularmente la inmigración y el terrorismo, y que sus funcionarios son títeres de EE.UU.

En la República Checa, historias que retratan a EE.UU., la Unión Europea e inmigrantes como villanos aparecen a diario en un grupo de unos 40 websites pro Rusia.

Rusia quiere ganar cualquier guerra de información, como dejó claro este verano Dmitry Kiselyev, el conductor de televisión más famoso de Rusia. Kiselyev dijo que la era del periodismo neutral había terminado. “Si nosotros hacemos propaganda, entonces ustedes también hacen propaganda”, indicó, dirigiendo su mensaje a periodistas occidentales.

“Hoy, es mucho más costoso matar a un soldado enemigo que durante la Segunda Guerra Mundial, la Primera o en la Edad Media”, declaró en la cadena estatal Rossiya 24. Aunque el negocio de la “persuasión” también es más costoso ahora, dijo, “si uno puede persuadir a una persona, no hay necesidad de matarla”.

El presidente Putin finalmente admitió que las tropas que invadieron Crimea en 2014 eran rusas.

Restos del Vuelo 17 de Malaysia Airlines, derribado en el 2014 por insurgentes con un misil ruso.

Websites pro rusos sugerían que la OTAN planeaba almacenar armas nucleares en Europa Oriental.

Peter Hultqvist, Ministro de Defensa de Suecia, fue cuestionado tras desinformación acerca de un trato.

Generales más libres crean tensiones globales

POR ERIC SCHMITT Y HELENE COOPER - New York Times

WASHINGTON — Cuando el almirante Harry B. Harris Jr., el comandante militar estadounidense de más alto rango en el Pacífico, ordenó hace poco que el portaaviones Carl Vinson “navegara al norte” desde Singapur, no estaba consciente de la impresión más amplia —e incorrecta— de que estaba movilizando una fuerza de ataque para confrontar a Corea del Norte.

Cuatro días después, cuando el general John W. Nicholson Jr. lanzó la bomba convencional más poderosa en el arsenal estadounidense sobre un complejo de túneles en la parte este de Afganistán, Nicholson inadvertidamente envió la señal a los dictadores en Siria y Corea del Norte de que podrían ser el siguiente blanco de la “madre de todas las bombas”.

En lugar de simplemente alcanzar objetivos tácticos, el momento en que se dieron las acciones sorprendió a sus jefes en el Pentágono, molestó a aliados nerviosos y tomó a la Casa Blanca por sorpresa. Los episodios ilustran cómo es que incluso los comandantes de campaña más veteranos no logran tomar en cuenta las ramificaciones más amplias de sus decisiones operativas, y algunos funcionarios actuales y pasados sugirieron que la decisión del presidente Donald J. Trump de dar rienda suelta al ejército crea un riesgo mayor de aún más tropiezos.

El general John W. Nicholson Jr. (izq.), comandante de las fuerzas estadounidenses en Afganistán. (Massoud Hossaini/Associated Press)

Los funcionarios estadounidenses dijeron que Nicholson no había solicitado la autorización de Trump, del secretario de Defensa Jim Mattis o del general Joseph F. Dunford Jr., presidente del Estado Mayor Conjunto, antes de lanzar la gigantesca bomba, una GBU-43/MOAB.

Y no parece ser que la Casa Blanca tuviera conocimiento de la ubicación del grupo de portaaviones cuando el secretario de Prensa Sean Spicer o el teniente general H.R. McMaster, un asesor de seguridad nacional, comentaron públicamente al respecto.

Nicholson ya tenía la autoridad necesaria para bombardear el complejo de túneles y también la tenía durante la administración Obama, dijeron funcionarios estadounidenses. Pero funcionarios actuales y pasados del departamento de Defensa dijeron que si Barack Obama aún fuera presidente, Nicholson probablemente habría verificado con sus jefes antes de hacer uso de la bomba no nuclear más poderosa del país, debido a que la Casa Blanca de Obama le había dejado en claro al Pentágono que el mandatario quería ser consultado en decisiones importantes de ataques.

Trump dejó en claro que no quiere ser consultado sobre todos los ataques y que quiere que los comandantes de campaña tengan más autoridad para proceder con celeridad contra enemigos.

La bomba fue lanzada en un momento de por sí tenso para la seguridad estadounidense, con una narrativa que comienza a afianzarse de un Pentágono sin ligaduras, liberado de las restricciones de la era Obama.

El estallido de la “madre de todas las bombas” en Afganistán. (Departamento de Defensa de EU)

“Los comandantes siempre quieren más libertad para actuar según sus propios criterios”, dijo el almirante James A. Winnefeld, vicepresidente jubilado del Estado Mayor Conjunto. “En ocasiones esos mismos comandantes podrían no percibir cuáles de sus decisiones tendrán consecuencias a nivel estratégico”.

Un funcionario del departamento de Defensa, quien no tenía autorización para hablar públicamente del tema, dijo que Mattis cuestionó el propósito del ataque después de que se realizó.

En el caso del Carl Vinson y su ruta, la confusión comenzó el 9 de abril cuando la oficina de asuntos públicos de la Tercera Flota de la armada emitió un comunicado de prensa donde decía que Harris había ordenado al Carl Vinson, un portaaviones de clase Nimitz con propulsión nuclear, y su fuerza de ataque —dos destructores y un crucero— que partiera de Singapur y “navegara al norte” hacia el Pacífico oeste.

Pero el comunicado omitió toda mención de un ejercicio naval secreto con Australia que Harris nunca quiso sugerir que estaba cancelando, dijeron funcionarios de la armada. Por lo tanto, una vez que el Carl Vinson zarpó de Singapur el 8 de abril, de hecho navegó al sur, hacia el Océano Índico, la dirección opuesta a la que Harris había dicho que iba.

“Las palabras importan y habrá un costo para la credibilidad de EE.UU. en Asia por este error”, dijo Brian McKeon, principal funcionario de políticas del Pentágono al cierre de la administración Obama. “En vista de lo que está en juego, los funcionarios de alto nivel deberían haber tenido mayor cuidado en comprender los hechos y corregir las versiones una vez que se enteraron de ellas”.

Mark Landler contribuyó con reportes a este artículo.