El Gobierno le suelta la mano a OCA, que queda más cerca de la quiebra

Por Florencia Donovan - LA NACION

El mayor correo privado del país tiene deudas con la AFIP por más de $ 1400 millones; la decisión abre un frente de conflicto con el gremio del camionero Hugo Moyano, al cual pertenecen los 7000 empleados de la compañía

Los días de OCA, el correo privado más grande del país, estarían contados. Después de meses de gestiones fallidas y de una evaluación técnica exhaustiva, el Gobierno finalmente habría decidido la semana pasada soltarle la mano. Se trata de una decisión sensible: la empresa emplea directamente a 7000 personas afiliadas al gremio del camionero Hugo Moyano, uno de los sindicalistas de mejor relación con la administración de Mauricio Macri, pero también de mayor capacidad de presión en la calle.

Tres fuentes al tanto de las negociaciones confiaron a LA NACION que la situación financiera y fiscal de OCA se hizo insostenible. La empresa acarrea una deuda con la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) por más de $ 1400 millones y tiene desde hace meses problemas para juntar los fondos para el pago de sueldos.

La AFIP, que le inició el año pasado a OCA y a su dueño, Patricio Farcuh, una demanda por haber usado impuestos retenidos de terceros para financiarse, la embargó por $ 300 millones y podría bloquearle en el corto plazo otros $ 600 millones, para cobrarse parte de la deuda, según adelantaron las fuentes. Cada mes que pasa, no obstante, la deuda de OCA con el organismo recaudador se estaría incrementando en unos $ 120 millones.

Con 7000 empleados directos y otros 5000 trabajadores que dependen indirectamente del negocio, hace tiempo que el Gobierno viene siguiendo de cerca la crisis de la empresa. En noviembre pasado, en un intento de salvaguardar los puestos de trabajo, las fuentes aseguraron que Macri incluso cedió a un pedido de Moyano -para entonces, ya a cargo virtualmente de la compañía- y accedió a darle tres meses para que arme un plan de negocios y presente una propuesta de pagos para saldar la deuda con la AFIP. Pero llegó marzo y el plan de negocios nunca se materializó y tampoco hubo avances sobre la deuda con el organismo recaudador.

En paralelo, el Gobierno creó una comisión encabezada por Clarisa Estol, secretaria de Promoción de Inversiones en el Ministerio de Comunicaciones, para evaluar la situación de la compañía y ensayar escenarios posibles de rescate. En la tarea trabajó también un especialista en fusiones y adquisiciones, Alejandro Dillon, y el Estudio Alegría, con un amplio expertise en temas comerciales.

Pero la conclusión fue igualmente desalentadora: no es mucho lo que puede hacer el Estado ante una empresa privada, que además tiene grandes deudas tributarias, ya en instancia de judicialización.

Así las cosas, en una reunión en la Quinta de Olivos, la semana pasada, el propio Macri habría tomado la decisión de dejar que los hechos sigan su curso natural. Lo que, para OCA, podría significar la quiebra.

Durante el encuentro, del que también participaron el vicejefe de Gabinete Mario Quintana; Estol, el ministro de Comunicaciones, Oscar Aguad; el jefe de Gabinete, Marcos Peña, el responsable de Correo Argentino, Jorge Irigoin, y el titular de la AFIP, Alberto Abad, se habría evaluado en un primer momento intentar postergar el desenlace de OCA hasta noviembre, para así pasar las elecciones sin ruidos.

Pero, aseguraron las fuentes a LA NACION, ya la AFIP no tendría margen para seguir demorándose en su reclamo sin correr el riesgo de que sus empleados sean interpelados eventualmente por no cumplir con sus deberes de funcionarios públicos.

En el Gobierno saben, no obstante, que la crisis de OCA podría tensar la relación con Moyano, con quien Macri venía en muy buenos términos, sobre todo, tras avalar su participación en la nueva AFA.

Una alternativa que no descarta el macrismo es que Correo Argentino -que tiene 17.000 empleados y en 2016 recibió asistencia del Estado nacional por cerca de $ 1500 millones- pueda tomar parte de la empresa, aunque siempre manteniéndola bajo una gestión independiente a la de la empresa oficial, para al menos darle continuidad a una parte de los trabajadores.

Pero OCA no sólo tiene problemas financieros. Su situación legal y societaria es por demás compleja. Farcuh -quien de hecho compró OCA en su momento gracias a gestiones de Pablo Moyano- denunció en la Justicia que parte de sus empleados le quieren sacar la empresa, a la que, dice, no puede entrar desde junio del año pasado.

Foto: Télam / Archivo

Ya hubo conflictos con el personal

El personal de OCA viene sintiendo en carne propia los problemas económicos de la empresa desde hace tiempo. En septiembre del año pasado, trabajadores del correo privado (afiliados en gran parte al gremio de Camioneros) realizaron varias movilizaciones y paros para reclamar por el atraso en el pago de los salarios. El Centro de Logística de la empresa, en Barracas, fue uno de los puntos.

Un balance que no cierra

1700 Millones de pesos - Era la deuda de OCA con la AFIP a marzo pasado. De ese total, la empresa habría pagado $ 300 millones. La AFIP trabó embargos por otros $ 300 millones y estaría avanzando en la retención de $ 600 millones adicionales.

400 Millones de pesos - Es la facturación mensual estimada de OCA, que desde que comenzó su crisis perdió varios negocios. Sólo la deuda de la AFIP aumenta en $ 120 millones por mes.

En la picota

Del editor - Desde los tiempos de Alfredo Yabrán, dueño original de OCA, la principal empresa de correo privado nacional estuvo gran parte del tiempo en el foco de algún conflicto. La operación de venta al Exxel Group, en diciembre de 1997, fue la admisión de Yabrán de algo que había negado siempre: ser el dueño de esa y otras empresas, acusadas por Domingo Cavallo de integrar "mafias enquistadas en el poder". Luego vendrían sucesivos cambios de manos, ante el retroceso general de la actividad. Ahora los 7000 empleados tienen serios problemas para cobrar su sueldo.

El portaaviones Almirante Kuznetsov se renovará para portar nuevas armas

Por NIKOLÁI LITOVKIN, RBTH

La reforma del único portaviones de Rusia costará 40.000 millones de rublos (708 millones de dólares). Gracias a ella, además de transportar aviones este buque podrá llevar a cabo ataques independientes contra el enemigo con misiles de crucero Kalibr-NK.

Durante el proceso de modernización del buque, el sistema de misiles Granit, obsoleto física y moralmente, será sustituido por los sistemas de lanzamiento universales 3S14, en los que los militares pueden decidir instalar misiles de crucero del tipo Kalibr-NK, misiles de crucero antibuque supersónicos Onix o los futuros misiles hipersónicos Tsirkon. Se renovará también toda la electromecánica y los motores del Almirante Kuznetsov.

“Además, se modernizará el sistema de despegue y aterrizaje para garantizar la seguridad de los vuelos de los cazas”, informa la agencia de información TASS citando fuentes propias.

Entre los aviones que formarán el grupo aéreo del portaaviones seguirán contándose los cazas marítimos MiG-29K/KUB y Su-33.

Cabe recordar que a finales del año pasado la flotilla del Almirante Kuznetsov perdió dos cazas durante un aterrizaje tras llevar a cabo bombardeos en Siria. En ambas ocasiones la causa del accidente fue la ruptura de los cables de parada a los que se aferran los cazas de cubierta durante sus aterrizajes.

El mayor dolor de cabeza de los militares y los ingenieros de la industria armamentística se debe al motor del portaaviones, que según los expertos, está obsoleto. “Solo Dios sabe qué descubrirán los técnicos durante su diagnóstico. La cuestión es qué hacer con el motor, si modificarlo para que aguante unos cuantos años más antes de morir definitivamente, o bien sustituirlo por otro nuevo, lo cual requerirá una reforma general de todo el buque”, comenta a RBTH el jefe de redacción de la revista Arsenal de la Patria, Víktor Murajovski.

Según el experto, si se opta por la segunda opción, el buque permanecerá varado muchos años, y el presupuesto se incrementará considerablemente. Aun así, Murajovski opina que el país todavía no se puede permitir construir un nuevo portaaviones del tipo del proyecto Shtorm.

“El Shtorm cuesta diez veces más que la reparación del Kuznetsov. No hay ningún sitio de donde sacar este dinero, y tampoco existe demasiada necesidad de este tipo de buque”, añade Murajovski.

Los expertos aprueban la decisión de equipar el Almirante Kuznetsov con sistemas de lanzamiento universales 3S14 en los que poder instalar misiles de crucero Kalibr, misiles de crucero antibuque supersónicos Oniks y misiles hipersónicos Tsirkon. “En Rusia, a diferencia de EE UU, existen muchos menos buques capaces de formar un grupo de apoyo para un portaviones y garantizar su seguridad. Por eso se ha tomado la decisión de instalar armamento ofensivo en el propio portaaviones”, opina el analista militar de TASS, Víktor Litovkin.

Contratarán más máquinas viales del Ejército

(LMCipolletti) - Tortoriello firmó ayer la contratación de máquinas para mejorar el basural.

El intendente Aníbal Tortoriello recibió ayer, en su despacho, a autoridades del Ejército Argentino, con el objetivo de ratificar la contratación de maquinarias viales que tendrán como destino el mejoramiento del estado del basural.

En ese sentido, el jefe comunal explicó: “La reunión fue para firmar un segundo contrato por locación de servicios de maquinarias que esencialmente se utilizan para el mantenimiento del basural”. Sostuvo que gracias a estas máquinas y al buen desempeño del personal del Ejército, en conjunto con el área municipal de Servicios Públicos, se logró organizar el vertedero de residuos y dar fin a los microbasurales de ese sector de la ciudad.

Además, Tortoriello destacó el bajo costo que representa para el Municipio esta contratación. “Es menos del 50% en comparación con un privado. Por eso volvimos a contratar el servicio, porque es de calidad y a valor mucho menor”, remarcó.

En el convenio figuran una pala cargadora, camiones volcadores, una grúa y una topadora, entre otros, con el personal correspondiente. Por su parte, el Estado local deberá proveer el combustible y las viandas.

El intendente informó que hace unas semanas se instaló un puesto de control en el ingreso del basural, para disponer de un mayor registro del acceso a la zona, controlando que quienes accedan depositen los residuos en los sectores correspondientes.

Lanzarán el primer sistema de limpieza de basura espacial

(Telam) - El sátelite, que debutará a mediados de 2019, utiliza compuestos adhesivos que recolectan los residuos espaciales y luego los desintegra cuando entran en la atmósfera terrestre.

El primer sistema de limpieza de basura espacial que utiliza un compuesto adhesivo para recolectar residuos y posteriormente deshacerse de ellos debutará en la primera mitad de 2019.

La empresa Astroscale, con sede en Singapur, prevé lanzar su primer satélite con el fin de "demostrar nuestras tecnologías clave para futuras misiones" y con la intención de establecer un servicio de limpieza en 2020, explicó la compañía en su centro de desarrollo y producción en Tokio, según consignó EFE.

El sistema ideado por el empresario y fundador de Astroscale, el japonés Nobu Okada, consiste en un satélite bautizado como "madre", que contiene seis dispositivos de retiro de escombros, llamados "niños", que recolectan fragmentos gracias a un adhesivo especial.

Una vez recolectado un volumen de desechos determinado, que se fijan a los dispositivos magnéticamente, los "niños" entran en la atmósfera terrestre y se desintegran junto con ellos.

El objetivo es establecer un sistema de limpieza para agencias espaciales y operadoras privadas que permita "eliminar futuros satélites que se lanzarán y caerán en desuso", explicó la compañía. La operación de prueba se prolongará entre seis meses y un año.

Los principales organismos espaciales, incluida la Agencia Espacial Europea (ESA, por sus siglas en inglés) y la NASA estadounidense, no desarrollaron todavía una tecnología válida para el problema.

Existen más de 750.000 partículas de basura de al menos un centímetro en el espacio, alertó el martes el director general de la ESA, Jan Wörner, durante la jornada inaugural de la séptima conferencia sobre basura espacial que se celebra hasta mañana en su centro en Darmstadt, Alemania.

Estos trozos suponen un serio peligro, ya que incluso el impacto de uno muy pequeño puede dañar gravemente un satélite operativo y generar choques en cadena que podrían dejar sin funcionamiento redes de telefonía móvil, televisión o de predicción meteorológica.

Adjudican a Alstom la tercera etapa de obras eléctricas de la línea B de subte (II)

(enelsubte.com) - La filial brasileña de Alstom se quedó con el contrato para reforzar las instalaciones eléctricas de media tensión de la línea B. Se trata de obras de adaptación que habían sido licitadas a fines de 2015 para permitir la entrada en servicio de la totalidad de los CAF 6000, un tercio de los cuales continúa sin funcionar.

Las obras de adaptación de la infraestructura eléctrica de la línea B continúan su marcha. Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) adjudicó recientemente la tercera etapa de esas obras a la empresa Alstom Brasil.

Estas obras están destinadas a reforzar las instalaciones de media tensión para que la línea pueda soportar la circulación de la totalidad de las polémicas formaciones CAF 6000, cuyo consumo es mayor al de la flota Mitsubishi. Cabe recordar que, debido a la falta de estas mejoras, un tercio de esos trenes usados españoles comprados hace ya casi cuatro años aún no han podido ser puestos en servicio.

La licitación, numerada 182/15, había sido lanzada el último día hábil de 2015. En noviembre pasado se recibieron ofertas de cuatro empresas: Isolux Energía, la UTE Dycasa – Plantel (ambas fueron descalificadas), Elecnor y Alstom Brasil, que resultó siendo elegida en la apertura de sobres al realizar la oferta más económica. El presupuesto asciende a casi 191 millones de pesos, más nueve millones de dólares y 22,5 millones de pesos en concepto de gastos de importación.

Tras las obras en Retiro, arrancan con la estación Constitución

(Rieles.com) - Puestas en valor y mejoras en el servicio

Los trabajos que empiezan incluyen el hall central, fachadas y el subsuelo, que conecta con el subte C, hoy colapsado. Prevén terminar en junio de 2018. Los cambios.

Mientras la renovación de Retiro está en su etapa final, ahora el Gobierno nacional anunció que pondrá en valor otra estación histórica, la de Constitución. Los planes incluyen restaurar las fachadas, mejoras en el hall y cambios en el subsuelo para ampliar el acceso a la línea C de subte, que actualmente está colapsado. En total, invertirán $477 millones y, según prometen, la obra estará terminada en junio de 2018.

En Constitución, donde en marzo se inauguró el centro de trasbordo, confluyen el tren Roca, el subte C y numerosas líneas de colectivo. Sólo por la estación, que el 1° de enero cumplió 130 años, circulan medio millón de personas por día. Pero a pesar de que en 2005 terminó una restauración integral, está volviendo a mostrar signos de deterioro. Por eso, el Ministerio de Transporte decidió recuperarla, tal como lo está haciendo en la estación Retiro. Como el edificio permanecerá abierto al público, la obra se harán en etapas para no afectar la circulación de pasajeros.

El proyecto incluye restaurar las tres fachadas, que dan a las avenidas Brasil, General Hornos y Lima. Pero los primeros trabajos se realizarán en el hall, donde renovarán los pisos y revestirán las paredes. Además, impermeabilizarán los techos y reemplazarán los paneles de vidrios en mal estado de los laterales y de la cúpula. De esta manera, habrá más iluminación natural, que complementará a las nuevas luminarias LED. También instalarán asientos, pantallas LED interactivas con información para el pasajero y más puntos de recarga para la tarjeta SUBE.

Las boleterías antiguas serán restauradas, pero el característico cartel con los horarios de los trenes será reemplazado por una pantalla moderna. El ingreso desde Brasil, conocido como “Patio de los leones”, por sus esculturas, será reacondicionado y sumarán locales comerciales.

Uno de los mayores cambios se hará en el subsuelo, donde se combina con la línea C, un área que está saturada. El plan abarca ampliar los accesos y los espacios para transitar, que ya no dan abasto, para lo que reubicarán los locales comerciales. Además, repararán las escaleras mecánicas habilitarán un ascensor. También está previsto renovar los baños y abrir otra boletería.

“Uno de los mayores cambios se hará en el subsuelo, donde se combina con la línea C, un área que está saturada. El plan es ampliar los accesos y los espacios para transitar, que ya no dan abasto, para lo que reubicarán locales comerciales.

Uno de los mayores cambios se hará en el subsuelo, donde se combina con la línea C, un área que está saturada. El plan abarca ampliar los accesos y los espacios para transitar, que ya no dan abasto, para lo que reubicarán los locales comerciales. Además, repararán las escaleras mecánicas habilitarán un ascensor. También está previsto renovar los baños y abrir otra boletería.

Desde su creación, la estación Constitución sufrió varias metamorfosis. El edificio original fue inaugurado en 1865, pero después de 20 años quedó chico. Fue entonces que se construyó parte del actual, inspirado en el castillo francés de Maisons-Laffitte e inaugurado en 1887. Pero el movimiento de gente aumentó y el edificio fue ampliado hacia sus costados varias veces. Una de ellas entre 1902 y 1907, que fue cuando los arquitectos Paul Bell Chambers y Louis Newbery Thomas también incorporaron la cúpula que subsiste hasta hoy. El último gran cambio se hizo entre 1922 y 1925. Entonces, además de sumar playas de maniobras y un gran depósito, se hizo el hall central que da a Hornos.

“Junto con Retiro y Once, Constitución es una de las principales estaciones de ferrocarril del país -señala el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich-. Queremos que recupere el esplendor que supo tener y que los usuarios viajen cada vez mejor y elijan el tren”.

Fuente: Clarín

Baja del ARA Comodoro Somellera

ESTADO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA
Decreto 281/2017
Declárase en desuso al ex Aviso A.R.A. “COMODORO SOMELLERA”.

Ciudad de Buenos Aires, 21/04/2017

VISTO lo informado por el señor Jefe del ESTADO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA y lo propuesto por el señor MINISTRO DE DEFENSA, y CONSIDERANDO:

Que por la Resolución del JEFE DEL ESTADO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA N° 63 “C” del 26 de abril de 2016 modificada por su similar N° 7 del 3 de febrero de 2017, se dispuso el pase del ex Aviso A.R.A. “COMODORO SOMELLERA” de la Condición de Alistamiento V (Unidad en Reserva) a la Condición de Alistamiento VI (Unidad Radiada) y a su vez se propuso declarar en desuso a la referida Unidad y facultar a ese ESTADO MAYOR GENERAL para que proceda a su utilización final como “Buque Blanco”, previo retiro de a bordo de todos aquellos elementos y materiales que puedan ser de utilidad para el Servicio Naval.

Que oportunamente se descartó la posibilidad de recuperar la Unidad dado el deterioro general y la obsolescencia del material que muestran sin hesitación que la misma ha superado su ciclo de vida útil, resultando inoficioso invertir ingentes recursos públicos en la recuperación de la Unidad.

Que de acuerdo a lo resuelto por el TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACIÓN en el año 2010 el valor residual de la citada Unidad era de PESOS CUATROCIENTOS SESENTA Y CINCO MIL QUINIENTOS ($ 465.500), por lo que no resulta razonable realizar su enajenación por subasta pública.

Que se estima conveniente otorgar a la citada Unidad una nueva función ligada a la instrucción naval y autorizar su utilización como “Buque Blanco” en ejercicios de adiestramiento de sistemas de la FLOTA DE MAR en aguas jurisdiccionales, en la medida que no afecte el medio ambiente marino ni la navegación segura.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DE DEFENSA ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las atribuciones conferidas al PODER EJECUTIVO NACIONAL por el artículo 99, incisos 1, 12 y 14 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL.

Por ello,

EL PRESIDENTE DE LA NACIÓN ARGENTINA DECRETA:

ARTÍCULO 1º.- Declárase en desuso al ex Aviso A.R.A. “COMODORO SOMELLERA”, bajo dependencia actual del ESTADO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA.

ARTÍCULO 2º.- Facúltase al ESTADO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA para que proceda a su utilización como “Buque Blanco”.

ARTÍCULO 3º.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — MACRI. — Marcos Peña. — Julio Cesar Martinez.

https://www.boletinoficial.gob.ar

Foto: Lanchas patrulleras argentinas

Entregaron 180 nuevos vehículos a Gendarmería Nacional

Con la presencia de la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, se entregaron nuevos móviles para reforzar la seguridad y la lucha contra el narcotráfico en las fronteras de todo el país.

La titular de la cartera de Seguridad, a través de su cuenta de la red social Twitter anunció: "Entregamos a @gendarmeria, 180 camionetas con tecnología de punta y con mayores herramientas para controlar las fronteras".

La ministra señaló que se trata de "camionetas especialmente equipadas" y detalló que desde el Ministerio de Seguridad "invertimos para que quienes nos cuidan tengan las herramientas necesarias, sobre todo en las fronteras". Estan equipadas con malacate, snorkel, buscahuellas de largo alcance, tanque adicional de combustible y luces de alta eficiencia les permitirán acceder a lugares difíciles y combatir el narcotráfico en las zonas más calientes del país. Otras 55 se asignaron a trabajos de inteligencia criminal, vitales para garantizar el éxito de los operativos.

Se trata de reforzar la seguridad en el marco de una impronta de endurecimiento de las políticas migratorias que lleva adelante el nuevo gobierno, encabezado por Mauricio Macri.

El acto tuvo lugar en la Escuela de oficiales de Gendarmería,en La Matanza, ubicada en la localidad de Ciudad Evita, en el partido de La Matanza. Además, participaron los secretarios de Seguridad, Eugenio Burzaco, y de Seguridad Interior, Gerardo Milman, y el jefe de la Gendarmería Nacional, Gerardo Otero.

Santa Cruz arde y Macri piensa cómo ‘cobrarle’ las represas a Alicia K

Por Urgente 24

Mientras Santa Cruz es un hervidero, el Gobierno nacional aún no definió cómo sigue la inversión en las represas Kirchner y Cepernic que se construirán con inversión china. El 15 de mayo próximo Macri viajará a ese país y todavía no está hecho el estudio de impacto ambiental de las obras, demora que genera un profundo malestar en la gestión de Xi Jinping. China desembolsaría unos US$ 4000 millones por las represas.

La construcción podría traer alivio a la situación laboral y económica que tiene el gobierno de Alicia Kirchner, que hoy depende casi exclusivamente de la ayuda del Gobierno Nacional. La cuestión es si a pesar del descalabro financiero de la provincia, Macri les concederá las obras sin condiciones. A cambio de los rescates que recibió Santa Cruz este año y al anterior, Frigerio planteó las exigencias de la administración macrista para que Alicia ordene el gasto pero ahora Cristina Fernández se inmiscuyó en esas gestiones y denunció un ‘ahogo’ por parte del Gobierno nacional.

En poco más de 15 días, Mauricio Macri viajará a China y llevaría los resultados positivos de los estudios de impacto ambiental de la construcción de las represas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, que se construirán con una fuerte inversión del gobierno chino. Se trata de obras que les fueron adjudicadas durante la gestión de Cristina Fernández pero que Macri frenó generando un profundo malestar en el gobierno chino que todavía desconoce el futuro de su inversión.

En el medio de la decisión de la Administración Cambiemos está también el conflicto social y económico que vive Santa Cruz. A la gestión de Alicia Kirchner le vendría muy bien la aprobación de esas obras para traer algo de alivio a la crisis laboral de la provincia, donde el principal empleador es el Estado.

El ministro del Interior Rogelio Frigerio ya envió y enviará fondos emergencia a la provincia. Por su parte, la gobernadora salió a endeudarse para pagar salarios. No es una práctica que le agrade al ministro, que ya recriminó varias veces a la mandataria por los problemas de su administración.

Macri no le daría gratuitamente las obras Kirchner-Cepernic a Alicia, pero todavía no está claro qué condiciones impondrá para darle una de las mayores obras públicas del país. Algunas exigencias podrían ser derogar la ley de lemas –gracias a la cual Alicia es gobernadora-, una reforma fiscal y cambios en la coparticipación a los municipios.

En el medio se metió Cristina, que denunció que Mauricio Macri "ahoga" a la provincia luego de que Frigerio asegurara que sólo este año ya le enviaron 1500 millones de pesos.

En tanto, el Presidente debe arreglar el conflicto con los chinos. Se descuenta que el Ministerio de Medio Ambiente de Sergio Bergman daría el visto bueno a los informes ambientales de la obra. Por estos días, el ministerio de Energía y el de Medio Ambiente trabajan a contrarreloj para definir los resultados de 16 estudios ambientales y otras medidas que la UTE Represas Patagónicas presentaron el 30 de marzo pasado.

Ya el gobierno chino aceptó un documento en el que sustancialmente se afinaron cuatro puntos para ajustar a lo que pedía la administración de Macri: las represas no tendrán 11 turbinas, como estaba previsto originalmente en el proyecto de Cristina Kirchner, sino ocho, para evitar que la potencia impacte en el ambiente; se reducirá el monto de la obra de US$ 7600 millones a US$ 4000 millones; se aplazarán los tiempos de la obra y la provincia de Santa Cruz obtendrá un 12% de regalías por la energía transportada al país aunque el Estado nacional mantendrá la propiedad de las obras. Éste es el nudo del acuerdo técnico que se alcanzó. Luego hubo objeciones de los ambientalistas y el tema pasó a foja cero para que haya una revisión de estudios de impacto ambiental en la zona de la construcción.

La guerra fría de Macri y Lifschitz detrás del rescate de la mayor fábrica de llantas del país

LPO (Rosario) - Las desconfianzas detrás del acuerdo para evitar el cierre de la empresa que pasó a manos de una firma rosarina.

Luego de meses de incertidumbre, los trabajadores de la ex Cimetal -Mefro Wheels- recibieron la gran noticia: una PYME local concretará la adquisición de la única fábrica de llantas del país y así, evitar su cierre.

La compra de la firma por parte de Cirubon, una autopartista familiar, fue el resultado de distintas y difíciles gestiones estatales que se combinaron para lograr las condiciones necesarias para la concreción del negocio.

Entre ellas, el compromiso del gobierno nacional de acordar con las distintas terminales que operan en el país la compra nacional de llantas donde ya se avanzó con Toyota. A su vez, el aporte financiero para que todos los trabajadores -128- cobren 91 mil pesos "de los cuales 66 mil aporta nación y 25 mil provincia" sostuvo el diputado José Nuñez del PRO quien gestionó los programas nacionales.

A pesar de esa suma a modo de indemnización, Ciurbon reconoce íntegramente el convenio colectivo y le respeta la antiguedad de los operarios a los efectos remunerativos. Por otra parte, desde nación se gestionó un financiamiento de 50 millones de pesos a tasa subsidiada -que no llega al 10 por ciento- orientado a restablecer el capital de trabajo y poder comenzar a producir en 90 días, explicó el legislador.

Para el gobierno de Santa Fe, el cierre de Mefro Wheels fue un tema prioritario en la agenda de los ministerios de Trabajo y Producción: "el gobernador nos pidió que sigamos de cerca este proceso y le demos un lugar en la agenda" reconoció Luis Contigiani en la conferencia de prensa conjunta que se realizó en la sede de la UOM de Rosario y que encabezó el propio Lifschitz.

Un viaje clave

En marzo pasado, el gobernador de Santa Fe integró la comitiva oficial que visitó el Reino Unido y Alemania y que organizó el ministro de Economía Nicolás Dujovne. En su estadía en Inglaterra, Lifschitz se reunió con el titular de Mefro Wheels, Wolf Waschkuhn, de origen alemán pero que vive en Londres.

En ese encuentro, Lifschitz le explicó al empresario la incidencia económica que tenía para la región la sucursal argentina logrando convencer a Waschkuhn de encarar un proceso de venta de la firma.

El ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, en su reciente viaje al Reino Unido.

Días antes, el intendente de Villa Gobernador Gálvez, Alberto Ricci, le presentó a los hermanos Ciccarelli, dueño de Cirubon, quienes en ese momento manifestraon su interés por adquirir la fábrica de llantas.

Ricci, amigo personal del gobernador, comenzó a trabajar en esa posibilidad y a interiorizarse de las condiciones para que esta PYME autopartista, que se inició en el garaje de los Ciccarelli, pudiese adquirir la firma. Ya habían fracasado las propuestas de un grupo chileno y otro de Buenos Aires, "y la solución la teníamos aquí cerquita" dijo Lifschitz en cuanto al interés de la empresa local.

Con las voluntades encarriladas, el asesor legal de la UOM Pablo Cerra fue el encargado de montar el andamiaje jurídico para allanar el camino hacia la recuperación de la empresa que, como primer paso consistió en el dictado del concurso preventivo de Mefro Wheels.

Posteriormente se le dio el alta a Cirubon y se discutió con los letrados de la empresa local las condiciones en que serían reincorporados los más de cien empleados que pelearon por sus fuentes de trabajo: "Fue un trabajo muy duro donde han habido discusiones y no ha sido fácil, pero todos teníamos la voluntad de que esta planta se vuelva a poner de pie" reconoció Cerra.

De esa manera, se logró que los trabajadores mantengan la antigüedad a los efectos remunerativos y se los indemnice por los años que trabajaron para Mefro sin perder el derecho de reclamo durante el concurso preventivo. Es allí donde Nación habilitó una serie de programas para sostener y apuntalar a la nueva empresa: "Esta es la Argentina que yo quiero, que trabajen todos unidos" sostuvo con evidente emoción Ricardo Ciccarelli, vicepresidente de la compañía.

Guerra Fría

Sin embargo, el proceso de salvataje no estuvo exento de las rispideces y desconfianzas mutuas que existen entre el gobierno de Mauricio Macri y el de Miguel Lifschitz y en la conferencia de prensa se evidenció la grieta. "Fue decisiva la persistencia y la voluntad de los trabajadores y de la UOM" afirmó Lifschitz para luego agregar que "en épocas donde se escuchan críticas a los gremios, acá tienen un ejemplo de trabajo donde la UOM fue protagonista y les exigió a los gobierno que den soluciones"

El socialista siguió insistiendo: "siempre estuvimos cerca de los trabajadores metalúrgicos que fueron los verdaderos protagonistas. Los trabajadores y su sindicato que los representa" disparó para diferenciarse de la ofensiva contra los gremios y sus dirigentes que profundiza el gobierno de Macri.

A su vez, Lifschitz recordó que en el último año y medio se registraron 150 casos de empresas en crisis "y en todas hemos intermediado con resultados positivos en la mayoría de los casos, con el apoyo de nación en algunos y en otros, los menos, los hemos perdido"

Para finalizar, el gobernador resaltó que en el caso de Mefro Wheels "no solo se cerraba una fábrica, sino que se perdía una industria para la República Argentina que iba a ser muy difícil de recuperar" y disparó "yo hago política, y estamos haciendo política de la buena".

Por su parte, el ministro de Producción Luis Contigiani, uno de los dirigentes que más irrita a Cambiemos con sus críticas al gobierno nacional, apeló al fantasma de los años 90 para referirse a la situación actual: "A mediados del 2016, cuando comenzó el conflicto me decía que no podemos cometer en Rosario el mismo error dos veces cuando muy cerca de Mefro Wheels cerró la única fábrica de motores eléctricos de línea blanca durante la década de los 90" sostuvo en alusión a Fader que producía motores para heladera.

Contigiani también se diferenció de la "antipolítica" al afirmar que "reivindico a la política y a los políticos que se comprometieron".

Desde el PRO reconocieron malestar por los discursos: "los vi queriendo capitalizar" dijo a LPO el diputado José Nuñez, quien se ocupó de gestionar los distintos programas con Nación y a la hora de hablar en la conferencia de prensa transmitió "el saludo del presidente Macri y del ministro Triaca a todos los trabajadores" para luego subrayar el trabajo coordinado entre Nación y Provincia.

"Cuando se trabaja juntos se logran los resultados por encima de las banderías políticas" señaló el legislador. Es que desde el PRO criticaron al ministro Contigiani por relacionar el problema de Mefro Wheels con el de la apertura de las importaciones y de haber declarado unas semanas antes que Nación había llegado tarde al conflicto.

"Acá no tuvieron que ver las importaciones sino de decisiones empresarias" afirmó Nuñez en referencia a las sospechas de vaciamiento. "Parece que voy a tener que aprender a hacer la vieja política" concluyó irónico el diputado.

El Irízar vuelve a zarpar tras casi 10 años

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

HARÁ UN VIAJE DE 3 DÍAS PARA PROBAR EL NUEVO EQUIPAMIENTO INCORPORADO EN LA MODERNIZACIÓN

RESURRECCIÓN. Tras el incendio de 2007, regresa finalmente a los mares el rompehielos insignia de las campañas antárticas.

El 10 de abril de 2007 el rompehielos ARA "Almirante Irízar" se incendió sin que su comandante, capitán de fragata Guillermo Tarapow, pudiera combatir las llamas que lo devoraron dejándolo inservible. Hoy, tras largos años de reparaciones en el astillero Tandanor, la nave insignia de las campañas antárticas retorna a la vida marinera. 

Con la pleamar, el Irízar zarpará del muelle de alistamiento del astillero hacia una zona de operaciones entre la bahía de Samborombón y la ría de Puerto Belgrano. En la navegación de tres días se probarán todos los mecanismos luego de una reparación y modernización que pasará a la historia como la más extensa que se conoce: duró 9 años. 

A su regreso a puerto, el viernes 28, se prevé la visita a bordo del presidente Mauricio Macri junto a la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, siempre que las agendas lo permitan. Vidal colaboró de buenos oficios para el dragado del muelle donde el escaso calado impedía el movimiento del buque hacia el río. La gestión ayudó a reducir los tiempos de salida al mar. El ministerio de Transporte a cargo de Guillermo Dietrich, responsable de mantener el calado de los accesos a los puertos, no contaba con dragas en servicio, situación que estiraba sin fecha cierta el plazo de partida del Irízar. Por intermedio de Vidal el astillero Tandanor contrató equipamiento de la empresa Roman, contratista del Gobierno provincial en el mantenimiento de los puertos más importantes, entre ellos Mar del Plata. 

Tras el siniestro del Irízar y con Nilda Garré a cargo de Defensa, el Gobierno de Néstor Kirchner tomó la decisión de reconstruirlo y arrendar buques privados para reemplazarlo en el abastecimiento de las bases antárticas. 

La decisión iba en línea con ocupar mano de obra nacional e impulsar la planta de Tandanor que Kirchner reestatizó luego de haber sido privatizada por Carlos Menem. El actual ministro de Defensa, Julio Martínez, entonces diputado presidente de la Comisión de Defensa, criticó esa medida y proponía la adquisición de un buque usado, más moderno. Argumentó que con el dinero gastado en la reparación más el que se pagaba por el alquiler de naves privadas para la logística antártica, alcanzaba para comprar un rompehielos. 

Voces oficiales dicen que la modernización y la reparación costaron al país 150 millones de dólares. La cifra definitiva puede tener variantes porque el proceso de modernización y reparación sufrió readecuaciones de presupuesto, entre ellas por el cambio de la dirección del proyecto y de varias contratistas clave, por caso las que se ocupaban del recambio de la planta de generación eléctrica, el conexionado y los tableros de distribución. 

Parafraseando el epitafio de las tumbas de guerra, el número final es "sólo conocido por Dios". Los marinos saben que habrá novedades que corregir al término de la navegación de prueba. Se espera la máxima velocidad en la respuesta del taller a los ajustes para continuar con la parte más difícil, el testeo del navío en aguas heladas. Entre otras modificaciones se aumentó el espacio de habitabilidad en 400 m2, se amplió el sector de laboratorios, lo que permitirá incrementar las investigaciones científicas a bordo.

Sindicalistas, verdaderos señores feudales

Por José Luis Espert - LA NACION

Tienen un gigantesco poder político, son un tercio del movimiento justicialista y manejan sumas millonarias en un país con 30% de pobres

Pareciera ser ayer que el presidente Mauricio Macri le dio al sindicalismo el control total y directo de los fondos de las Obras Sociales al designar al médico Luis Scervino, espada del líder del sindicato de Obras Sanitarias, Luis Lingeri, presidente de la Superintendencia de Servicios de Salud. Fue hace poco que Macri les devolvió a los sindicatos 29.000 millones de pesos del Fondo Solidario de Redistribución que el kirchnerismo retuvo unilateralmente durante años en una cuenta del Banco Nación.

Foto: Alejandro Agdamus

Sin embargo, desde el anuncio del paro general que la CGT llevó a cabo el pasado 6 de abril, el Presidente se ha mostrado duro y hasta agresivo con los sindicalistas. Casi les dijo "mafiosos" en la cara en un acto en el Salón Blanco de la Casa Rosada, en el que presentó el Acuerdo Federal para la Construcción, uno de los tantos convenios sectoriales que el Gobierno firma con sectores "sensibles" que no tienen nada que envidiarles a los de Cavallo de 2001 o los del ex jefe de Gabinete kirchnerista, el actual intendente y a veces hasta recolector de basura en Resistencia (Chaco), Jorge Milton Capitanich. "Que no nos dobleguen" (en referencia a los sindicalistas), machacó el Presidente unos días más tarde e insistió con su proyecto de hacer más cristalinas las elecciones en los sindicatos.

¿Va en serio el Presidente contra los sindicalistas o se trata de una cortina de humo, como su obsesión por el déficit fiscal, cuando no para de aumentarlo, o su deseo de una economía más abierta al mundo, cuando al mismo tiempo cuida que los sectores "sensibles" mantengan altos niveles de protección, provocando que muchos argentinos, los fines de semanas largos huyan a los países limítrofes a comprarse "todo"?

En cualquier caso, es bueno poner de manifiesto que sin eliminar, dar de baja y cambiar por completo el actual sistema sindical, la Argentina no abandonará la decadencia casi secular que denuncio en mi libro de reciente aparición "La Argentina Devorada" (Galerna).

Los sindicalistas, a pesar de que tienen miembros presos, como el ex bancario Juan José Zanola, o el ex factótum del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), el Caballo Suárez, y otros por ser partícipes de asesinatos, como el ex ferroviario José Pedraza, también tienen otros que se pavonean orondos designando presidentes de la Asociación del Fútbol Argentino (AFA), como Hugo Moyano, u otros como el capitoste del Sindicato Único de Trabajadores de Edificios de Renta y Horizontal (Suterh), Víctor Santa María, que es dueño de diarios y hasta de programas de radio y televisión.

La patología número uno de los sindicatos es su gigantesco poder político. Son un tercio del movimiento justicialista, o sea, un tercio de la representación del PJ por estatutos corresponde a los sindicalistas. Ponen gobernadores, intendentes, tienen gran cantidad de representantes en todos los parlamentos del interior, más de cincuenta legisladores entre diputados y senadores. Tienen un poder social, por la cantidad de representación que tienen, que si bien varía según el gremio, en todos los casos es fabuloso. Y como es evidente, tienen un poder económico extraordinario. Constituyen, después de YPF y junto con la multinacional argentina Ternium, la segunda empresa en facturación de la Argentina, entre las obras sociales y los aportes compulsivos a los sindicatos, con alrededor de $ 120.000 millones al año, el 1,2% del producto bruto interno (PBI). Todo esto con controles administrativos que tienen la solidez de un flan.

Detengámonos un poco acá. Los sindicatos son sujetos de derecho privado, pero es el Estado, con todo su poder de policía a través de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), la que recauda los ingresos de "sus" Obras Sociales. Algo parecido ocurre con la cuota sindical, que siendo una detracción que sufre el trabajador de su salario, es el empresario el que la recauda por cuenta y orden del sindicato. El sindicalista sólo tiene que esperar que entren esos verdaderos tsunamis de dinero sin realizar esfuerzo alguno... y gastarlos.

¿Cómo les va a importar a nuestros sindicalistas que los impuestos al trabajo (récord mundial) hambreen a los trabajadores cobrando salarios de bolsillo miserables y provoquen más de un tercio de los trabajadores en negro (única manera que las empresas tienen de lograr algo de flexibilidad laboral) si manejan semejante montaña de dinero?

Otra patología es que el sistema está armado para que siempre estén los mismos, para que no haya mayorías y minorías. El que gana se lleva el 100%, lo cual es contrario a cualquier sistema democrático. Si hay dos o tres listas, debería haber una representación proporcional de todas ellas. Es inadmisible que el sindicato "más representativo" se lleve todo, vaciando de contenido al resto de los sindicatos que pululan en el sector.

Los estatutos sindicales son normas privadas que, como se articulan a partir de la ley de asociaciones profesionales (o sindicales), tienen fuerza de ley y, según estos estatutos, en la mayoría de los casos, para ser secretario general del sindicato hay muchos más requisitos que para ser presidente de la Nación. Para ser presidente de la Nación tengo que ser argentino nativo y tener más de treinta y cinco años. Para ser secretario general de un gremio, tengo que haber hecho una carrera dentro del sindicato. Si no fui delegado, si no estuve en la comisión interna zonal, si no estuve en la comisión interna provincial, no puedo nunca ser secretario general.

Otra patología es la "personería única" (unicato), porque eso viola la democracia sindical, tal como lo afirmó la Corte en su fallo ATE en 2008. Un ejemplo del sindicato único, válido para casi todos los sindicatos: el capo-sindical se presenta a elecciones y gana, como lo hace sin falta desde hace cuarenta años. ¿Cuál es su técnica ante cada elección? La lista única. A los representantes más importantes de la lista disidente que tienen posibilidades, cosa que ocurre cada vez que hay elecciones, en general, cada cuatro años, les dice algo así como: "Si vos renuncias a tu lista, te hago secretario de (por ejemplo) derechos humanos y empezás a rosquear con nuestra plata. Si te mantenés en el concurso y perdés, prepárate, porque de acá te echo a patadas". De manera que gana siempre las elecciones con lista única.

No puede ser que la negociación sea centralizada. ¿Qué tienen que ver las necesidades de una multinacional automotriz con un tallercito mecánico en un recóndito lugar del interior del país?

Los sindicatos son monarquías hereditarias, legan su poder a sus hijos; un ejemplo notable es Pablo Moyano. Hay varios casos similares. Por otro lado, como manejan el aparato, también manejan las urnas, lo que significa que hay fraudes a lo loco. La reelección indefinida y la ultraactividad tienen que ser eliminadas. ¿Cómo puede ser que el grueso de los convenios colectivos de trabajo, por más nuevos que sean, todavía tengan como tronco conceptual la Argentina de mediados de los 70 cuando la "juventud maravillosa" trataba de llevarnos al paraíso cubano o, si se quiere ser más actuales, al edén venezolano?

Sindicalistas millonarios con 30% de pobres desde hace 30 años. ¿A quiénes representan? Al trabajador, seguro que no.

El autor es economista y autor de "La Argentina Devorada"

VTP Ural Typhoon (Rusia)

El URAL AZ Typhoon es un vehículo multi-funcional ruso de diseño y construcción modular de clase blindada, resistente a explosivos como minas y artefactos caseros, devenido de la familia "Typhoon".

Esta variante del chasis "Typhoon" hace parte del programa "Typhoon". Su chasis consiste de una carrocería, chasis, y una transmisión de tres ejes tractores, y un marco capotado. Puede ser utilizado como vehículo de reconocimiento, puesto de mando y transporte de tropas, equipo de reparaciones ligeras o de equipos EW/RTR o como puesto de comunicaciones, ambulancia blindada o como vehículo de ingenieros, además de transporte en entornos radioactivos, químicos y con contaminación biológica, en variantes de transporte de evacuación o de transporte de reconocimiento.

Especificaciones:

Tipo Transporte de combate de tropas

Origen Rusia

Fabricante Voyenno-Promyshlennaya Kompaniya 

Coste por unidad (5,5 U$S aprox)

Producido 2015 

Tripulación 3 (comandante, conductor y artillero) + tripulación

Blindaje 44Sv-SH, Sistema de contramedidas Arena, blindaje reactivo Kontakt-5, faldones de blindaje de acero en laterales.

Arma primaria ametralladora Kord de calibre 12,7 mm, a control remoto sobre la torreta

Arma secundaria ametralladora coaxial Pecheneg de 7,62 mm

Motor YaMZ-5364 , Diésel, 8 a 12 Cilindros lineales de cuatro tiempos de 450 caballos de fuerza (336 kW) (380 caballos de fuerza (283 kW) en funcionamiento urbano)

Velocidad máxima 105 kilómetros por hora

Autonomía 1800 kilómetros

Rodaje con 6 llantas, 3 en cada lado

Suspensión barras de torsión

Tripulación: 3 + 14 en el módulo,

Peso total: 24 toneladas

Tripulación: 3 + 16 en el módulo

Configuración: 6 × 6

Motor: YaMZ-5367 turbodiésel, de 450 caballos de fuerza (336 kW) de potencia,

Transmisión: seis velocidades, de caja automática,

Caja de marchas: mecánica, de dos etapas,

Neumáticos: a prueba de balas, con sistema de resellado automático,

Tipo de blindaje: Cristales laminados, láminas de encofrado compuestas (acero y cerámica),

Clase de protección: a prueba de impactos provenientes de armas calibre 14.5 mm y sus fragmentos, hasta los 8 kg de explosivos debajo de su casco,

Armamento: Estación de armas a control remoto, la que monta una calibre 7.62 mm o una ametralladora de calibre 14.5 mm, además de troneras para disparar desde el interior.

Obús ATP Kryl de 155 mm (Polonia)

(Homsec) - El ATP Kryl de 155/52 mm. es un sistema de obús ligero montado en un camión autopropulsado, diseñado por el fabricante polaco Huta Stalowa Wola (HSW). Se presentó en la MSPO 2014 International Defence Industry Exhibition en Kielce, Polonia.

El obús está diseñado para apoyo, acción de conjunto y contra batería . Está montado sobre un camión militar 6×6 Jelcz 663,32. Se basa en el sistema de artillería Atmos 2000, desarrollado por la firma de defensa israelí Elbit Systems y está armado con un cañón de 52 calibres de largo. Con el arma se transportan hasta 18 disparos completos en un compartimento de almacenamiento.

Sus datos operativos principales son:

• velocidad de tiro rápido: 6 disparos/minuto.
• velocidad de tiro sostenido 2 disparos/minuto
• fuego en salva: tres disparos/minuto
• elevación   -2º a +70º
• acimut 50º
• alcance mínimo 5 km. y máximo 40 km dependiendo de la munición.
• entrada en servicio: menos de 1 minuto
• incorpora un medidor de la velocidad en boca radar MVRS 700 SCD.
• dotación: 5
• medio de transporte: camión Jelcz 663. Dimensiones: 32 10.3m de largo, 2,55 m de ancho, y 3,44m de altura
• transportable en avión C-130
• peso en combate: 21.000 kg.
• peso en aerotransporte: 19.000 kg.
• velocidad por carretera: 90 km/h.
• puede pasar trincheras de 0,6 m, subir pendientes de hasta 20 ° y vadear 0,7 m sin preparación.
• autonomía de 500 km.
• sistema de control de tiro: computadora balística y ordenador del arma. Pantallas para el comandante y el apuntador.
• navegación por waypoints, empleando un sistema de navegación inercial TALIN 5000 (INS).
• dotado de intercomunicación para la dotación por medio del sistema Fonet .

Emgepron presenta el patrullero NPa 500­BR a los mercados africano, asiático y latinoamericano (Brasil)

La Sociedad de Gestión de Proyectos Navales (Emgepron), empresa pública vinculada al Ministerio de Defensa a través de la Marina de Brasil (MB) presentó en LAAD 2017 una nueva versión de su buque de patrulla de 500 toneladas (NPA 500­BR) destinada al mercado brasileño pero factible de ser exportada a África, Latinoamerica y Asia.

El diseño básico de la ingeniería de la NPA 500­BR deriva de una asociación entre Emgepron y el Centro de Proyectos de Navíos (CPN) de la Marina. El buque mide 57 metros, alcanza una velocidad máxima continua de 20 nudos y está armado con un cañón de 40 mm L/70 en su proa. Opcionalmente, puede ser equipado para misiones de guerra electrónica (MAGE) y de lanzamiento de misiles tierra-­aire (MSA).

Estará destinado a ser empleado en la vigilancia y defensa del litoral y zonas marinas costeras, en apoyo de las operaciones terrestres y en la defensa de los puertos. También, puede participar en operaciones de inspección de la ZonaEconómica Exclusiva, búsqueda y rescate, la protección de plataformas petrolíferas y en la prevención y persecución de delitos ambientales.

El proyecto incorporó sistemas tecnológicos de la Marina de Brasil y la industria nacional, de los que se destacan el Control de sistemas tácticos (Siconta), el de Control de daños (Sicav), y el de Control
y seguimiento de propulsión (SCMP). Asimismo, usará municiones calibre 40 mm producidas en Brasil.

Especificaciones:
Eslora: 57.20 m
Manga: 8,76 m
Calado: 2,61 m
Desplazamiento con carga: 592 toneladas
Velocidad Máxima: 20 nudos
Alcance a 13 nudos: 2,800 MN
Propulsión: 2 motores diesel CODAD
Tripulación: hasta 43 tripulantes
Autonomía: 20 días
Sistemas de Combate: Cañón 40 mm L/70, 2 cañones de 20 mm
Sistema CORCED : ametralladoras BRW M2 12,7mm o FN MAG 7,62mm, operando mediante una consola desde el interior del navío.
Lanzadores MSA
Sistema óptico­-eléctrico
Sistema de control táctico ­ SICONTA
Radar de búsqueda de superficie 3D
Radar de navegación
Unidades de Apoyo a la Guerra Electrónica MAGE
Dispositivo acústico de defensa opcional

Volvió el Dornier 228 STOL a Latinoamerica (Brasil)

La empresa RUAG Aviation presentó en Brasil su Dornier 228 STOL en la feria LAAD. El Dornier Do 228 es un avión comercial bimotor de corto alcance y con características STOL, fabricado por la compañía alemana Dornier Flugzeugwerke entre 1981 y 1998. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 21 de marzo de 1981. Puede transportar hasta 19 pasajeros o 1.710 kg de carga. En 1983 la compañía Hindustan Aeronautics Limited compró la licencia de producción del Do 228, fabricando en la India 228 aeronaves para venderlas en el mercado asiático. Aproximadamente 270 Do 228 se construyeron en Oberpfaffenhofen (Alemania) y Kanpur (India). En el 2009, RUAG comenzó a construir el Dornier 228 NG de nueva generación en Alemania.

Las características de esta aeronave la hace ideal para operar en regiones con poca infraestructura, largas distancias y pocas facilidades para la operación. Asimismo, permite volar a largas distancias, transportar hasta dos toneladas de carga y operar en pistas no preparadas, la velocidad y capacidad a bajo costo.

Se destacan entre las características del Dornier 228:

- Su velocidad para un avión STOL, con un crucero de 224 KIAS, una capacidad de carga de 2 toneladas y con casi la misma velocidad de pérdida (74 nudos). 

- En una evacuación médica, si se requiere mayor velocidad, el Dornier 228 consume 257 litros/hora a 234 KIAS a 10.000 pies con su peso máximo al despegue.

- La exclusiva tecnologia alar de esta aeronave, llamada Tragflügel Neuer Technologie (TNT).

- La gran seguridad del Dornier 228 que puede volar con un solo motor durante más de seis horas, algo que serviria para reducir el consumo de combustible. El avión es capaz de volar en OEI (un motor inoperativo), con un consumo de combustible de 142 litros a 162 KTAS y 5000 pies. 

- Como avión de carga, el Dornier carece de la tradicional rampa trasera porque su objetivo no es el transporte de cargas grandes, sino de suministros a áreas aisladas, de paquetes mediano porte, mediante un volumen de 14,7 m3, más 2,6 m3 en la bodega de popa y 0,89 m3 en la proa. 

- El interior de la cabina se puede configurar rápidamente para transporte de pasajeros (19 asientos o 18 con bañó), asientos de paracaidistas (21) y hasta 6 camillas para evacuación médica o sólo para carga.

Especificaciones: 

Tripulación: 1 o 2

Capacidad: 19 pasajeros

Carga: 2300 kg 

Longitud: 16,56 m

Envergadura: 16,97 m

Altura: 4,86 m

Superficie alar: 32 m²

Peso vacío: 3.739 kg

Peso máximo al despegue: 6.600 kg

Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-5-252D con una potencia de 776 CV-578 kW cada uno.

Velocidad nunca excedida (Vne): 472 km/h

Velocidad máxima operativa (Vno): 433 km/h

Velocidad crucero (Vc): 315 km/h

Alcance: 1.111 km 691 mi

Techo de vuelo: 8.535 m 28.000 pies

Régimen de ascenso: 7,5 m/s

El uso del ferrocarril mejoraría los precios de los granos entre 19% y 27%

(Telam) - El director de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, Julio Calzada, analizó el impacto del uso intensivo del tren en reemplazo del camión para el transporte de granos.

El uso intensivo del ferrocarril en reemplazo del camión para el transporte de granos haría reducir los costos de los fletes en dólares y consecuentemente originaría una mejora en los precios de los granos como el maíz, la soja y el trigo, entre el 19% y el 27%, aseguró el director de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Julio Calzada.

Al disertar sobre "La problemática del transporte y la infraestructura en el Gran Rosario", Calzada ejemplificó que para un productor del NOA o del NEA que deba transportar su producción hasta el Gran Rosario, cubriendo una distancia de 830 kilómetros, a costos de abril de este año, el flete en dólares en caso de usar camión le cuesta u$s 58,10 por tonelada y si usara ferrocarril el costo sería u$s 33,20 por toneladas por lo que el ahorro sería de u$s 24,90 por tonelada.

Actualmente el productor del NOA y NEA recibe un precio de u$s 92 por tonelada para el maíz; u$s 171 por tonelada para la soja y u$s 102 por tonelada para el trigo. Si pudiese ahorrar u$s 25 de flete con el sistema ferroviario, el porcentaje de mejora en el precio de los granos sería de 27% para el maíz; 19% para la soja y 24% para el trigo, aseguró Calzada.

"El productor argentino de granos es tomador de precios, no los puede fijar. El valor de los precios a futuro se determina en el Mercado de Chicago, donde se concentran las grandes empresas y los grandes fondos de inversión", explicó luego Calzada en diálogo con Télam y dijo que por esa razón el productor que trae granos del norte de la Argentina se ve obligado bajar costos.

Por esta razón la BCR habla de la "imperiosa necesidad" de rehabilitar el ferrocarril Belgrano Cargas que con su trocha angosta transporta a lo largo de 4.900 kilómetros del el NOA y el NEA una carga total de 841.000 toneladas, de las cuales 519.000 son soja y 66.300 son maíz.

Calzada explicó que la zona denominada Gran Rosario abarca las ciudades de Rosario y San Lorenzo donde existen 70 kilómetros de costa del Río Panará desde Arroyo Seco hasta Timbúes, donde se concentra el 30% del movimiento nacional de cargas de la Argentina.

En esos 70 kilómetros de costa hay 29 terminales portuarias y 19 de ellas despachan granos, aceites y subproductos a todo el mundo. 12 de esos 19 puertos tienen fábricas aceiteras anexas. Resaltó que el 78% de las exportaciones de granos, harina y aceites salen del Gran Rosario y el segundo lugar es ocupado por el nodo de Bahía Blanca, con el 11%.

El año pasado, por ejemplo, Argentina exportó 86 millones de toneladas de granos, aceites y subproductos y por el Gran Rosario salieron 67 millones. Asimismo once de las 12 plantas que pueden producir más de 100.000 toneladas al año de biodiesel están ubicadas en el Gran Rosario.

"Esta tremenda infraestructura portuaria y del complejo oleaginoso genera cifras de tráfico impresionantes y gran congestión que afectan a las poblaciones de las localidades por donde circulan los vehículos", señaló Calzada.

Ejemplificó que entran cerca de 2.000.000 de camiones por año a traer granos. Esto determina que sean 4.000.000 de viajes, de ida y vuelta en el año. "En el 2016 en camión entraron cerca de 55 millones de toneladas de granos de origen argentino y en los días pico circulan 14.000 camiones", graficó.

Agregó que por ferrocarril entran formaciones con granos en un total de 173.000 vagones en el año que transportan 4.000.000 de toneladas de granos. Por red fluvial llegan anualmente al Gran Rosario cerca de 2.900 barcazas con mercadería de Bolivia y Paraguay. Además, cerca de 2.400 embarcaciones de ultramar ingresar en el año para despachar cargas como granos, aceites, subproductos, biocombustibles, fertilizantes, azúcar, contenedores y concentrado de cobre, entre otros productos.

Según estudios del Banco Mundial, la congestión en el Gran Rosario aumenta el costo de la logística en u$s 8,1 por tonelada. Por la zona entran 55.000.000 de toneladas de granos por camión y 4 millones de toneladas por ferrocarril.

Por todas estas razones, es que la BCR propone mejorar los accesos terrestres del transporte vial y ferroviario de cargas a las industrias y terminales portuarias del área metropolitana de Rosario, lo que determinaría un ahorro anual aproximada de u$s 450.000.000 anuales.

Asimismo, en cuanto a la hidrovía Paraná-Paraguay, la BCR propone adecuar y profundizar el río Paraná, en el tramo Timbúes-Puerto San Martín-Océano Atlántico, a 36 y 38 pies de profundidad, asegurando el dragado y balizamiento.

S-500 ruso, capaz de destruir blancos a 100 km de la Tierra

(Hispantv) - El sistema antiaéreo ruso S-500 podría destruir blancos a 100 kilómetros de la Tierra, ‎revela este lunes la fabricante rusa Almaz-Antey.‎ “Nuestro sistema debería ser capaz de hacer frente a equipos prospectivos, no solo los que están disponibles hoy. Me refiero a la interceptación en las capas no densas de la atmósfera, incluyendo las capas superiores, a unos 100 kilómetros de la Tierra”, ha explicado el diseñador jefe y subdirector general de Almaz-Antey, Pavel Sozinov.

Sistemas rusos de defensa aérea S-400.
En las declaraciones realizadas a la revista Natsionalnaya Oborona (Defensa Nacional), Sozinov ha asegurado que los ingenieros de su compañía hicieron previsiones sobre el desarrollo de armas aeroespaciales ofensivas en los próximos 25 años por parte de Rusia y los demás países del mundo.

Nuestro sistema debería ser capaz de hacer frente a equipos prospectivos, no solo los que están disponibles hoy. Me refiero a la interceptación en las capas no densas de la atmósfera, incluyendo las capas superiores, a unos 100 kilómetros de la Tierra”, manifiesta el diseñador jefe y subdirector general de Almaz-Antey, Pavel Sozinov.

Asimismo, ha detallado que los principales componentes del sistema ya se están ensayando en polígonos rusos, incluyendo el lanzamiento de nuevos misiles, además, habla de la posibilidad de realizar la segunda etapa de las pruebas con intercepciones reales en Kazajistán.

En una época que para muchos analistas evoca la “Guerra Fría”, la cautela es un arma poderosa, y Rusia espera tener operativos sus avanzados sistemas de ‘enmascaramiento’ en los  S-400 y S-500.

Actualmente los ensayos están limitados por las características de los polígonos, aduce, “el polígono de Kapustin Yar, por ejemplo, implica restricciones sustanciales en cuanto al alcance, de hasta 100 kilómetros”.

El S-500 es un sistema de misiles superficie-aire, del que ya se ha mostrado una maqueta, tiene un alcance de hasta 600 kilómetros, y fue diseñado para interceptar y destruir misiles balísticos intercontinentales, así como misiles de crucero hipersónicos, aviones y helicópteros.

Según medios rusos, el sistema antimisiles ruso de defensa aérea S-500 posee características muy superiores a las del modelo ruso S-400 y el estadounidense Patriot PAC 3, y tiene la capacidad de abatir de manera simultánea hasta 10 blancos balísticos que se muevan a una velocidad de hasta siete kilómetros por segundo. 

Sozinov también ha hablado del otro sistema antiaéreo de nueva generación que lleva adelante su empresa, el Buk-M3, el cual —según ha explicado— puede interceptar prácticamente cualquier misil de crucero, así como aviones y helicópteros. Recalca que estos ya se entregaron a la Fuerza Terrestre del Ejército ruso. El Buk-M3, señala, incluye una plataforma remolcada con 12 misiles y otra, autopropulsada, con 6 misiles y un radar. Agrega que “es un sistema único que permite, de hecho, disparar sobre la marcha y elevar sustancialmente la cadencia de tiro en ataques masivos”.

A más de un mes del anuncio oficial, el tren Roca eléctrico comenzó a llegar a la estación City Bell

(Clarin.com) - Lo impedía una protesta de vecinos de Hudson y Pereyra, donde aún no paran las formaciones. 

Las primeras formaciones en llegar a la estación City Bell del tren Roca eléctrico.

La espera se hizo larga. Después de un año y medio sin servicio, a más de un mes de que se anunciara que volvería, este fin de semana el tren Roca completó su recorrido hasta City Bell. Hoy es el primer día hábil en el que las formaciones conectan Constitución con esa ciudad bonaerense, a 10 kilómetros de la estación terminal de La Plata, tramo que aún no está habilitado.

Las obras para adaptar los andenes en Hudson.

El sábado, a las 4.52, partió desde City Bell una formación hacia Capital. Tres minutos más tarde, desde la estación Constitución salió otra en sentido inverso. Así se reactivó un tramo que no transportaba pasajeros desde septiembre de 2015. Un servicio con 20 mil usuarios que hasta la semana pasada debían bajarse en Berazategui y seguir viaje en colectivo u otra vía hasta sus casas.

La vuelta del tren a City Bell había sido anunciada por el Ministerio de Transporte de la Nación para el 11 de marzo. Pero una serie de protestas postergaron su regreso. Los vecinos de Hudson y Pereyra -estaciones intermedias entre Berazategui y City Bell- reclamaban que el Roca se detuviese en esos parajes como lo hacían las viejas formaciones que anduvieron por las vías hasta 2015. Al conocer que el tren llegaría a City Bell sin detenerse en Hudson y Pereyra se sentaron sobre los durmientes e impidieron el paso de las formación durante más de un mes. Es que en esas estaciones, a diferencia de otras como Plátanos o Villa Elisa -también intermedias- los andenes no habían sido equipados con estructuras provisorias o permanentes que permitieran el acceso a los pasajeros.

A más de un mes del anuncio oficial, el tren Roca eléctrico comenzó a llegar a la estación City Bell

Hudson. El piquete que impidió la llegada del tren cuando se anunció oficialmente.

Hoy el Roca sigue sin detenerse en Hudson y Pereyra. El reclamo de los vecinos también se mantiene aunque, hasta el momento, no se traslada a las vías, lo que permite la circulación de las formaciones, desde y hacia City Bell. En Hudson ya comenzaron las obras (se estima que estarán listas en 50 días) para construir andenes definitivos y en Pereyra empezarán en las semanas próximas.

"El conflicto estuvo teñido por internas políticas y gremiales. Con intencionalidad se distorsionó la información frente a la genuina preocupación de los vecinos. Todos estos elementos impidieron avanzar con las obras en los tiempos que teníamos previstos", se excusaron fuentes del Gobierno. Mientras tanto, para los pasajeros de Hudson y Pereyra se dispusieron colectivos hasta las estaciones Plátanos y Villa Elisa para combinar con el tren.

Alianza de YPF con empresas internacionales para la instalación de 200 puestos de recarga rápida de autos eléctricos

(Telam) - YPF, QEV Argentina y el grupo internacional ABB iniciaron la primera fase de un proyecto que contempla la instalación de más de 200 puestos de recarga para vehículos eléctricos en la red de estaciones de servicio que la petrolera tiene en el país.

El acto de firma contó con la participación del CEO de QEV, Pablo Negre, y el gerente ejecutivo comercial de YPF, Enrique Levallois. Durante el encuentro, Negre afirmó que la alianza con YPF “dotará a la Argentina de una red nacional de carga rápida, standard y universal, que permitirá que el país sea un jugador destacado en el futuro de la electro movilidad en Latinoamérica”.

Por su parte, Levallois destacó la importancia de este acuerdo: “Se enmarca en la visión estratégica de YPF de ser una empresa integral de energía, a la vanguardia del mercado automovilístico y las necesidades del cliente. Vemos una tendencia mundial con interés creciente por la utilización de la energía eléctrica como medio de locomoción. YPF va a liderar esa evolución en nuestro país.”

La primera fase contempla la puesta en marcha de 220 postes de recarga en 110 estaciones de servicio. La instalación estará a cargo de QEV Argentina en asociación con el grupo ABB (ASEA Brown Broveri) y demandará u$s 13 millones. Los dispositivos, desarrollados por ABB, son de carga rápida DC (15-30 minutos por término medio para el 90% de la batería) y, además, cuentan con los tres protocolos estándar y dominantes del mercado (CCS, CHadeMo y AC).

También poseen un soporte digital multimedia que permitirá al usuario una experiencia de carga ágil y segura mediante la geolocalización del punto de recarga más cercano, la reserva de turno de carga y el pago mediante la aplicación con tarjeta de crédito.