GBU-43/B: La bomba no nuclear más poderosa de Estados Unidos

(El Nacional) - Fue utilizada por primera vez en Afganistán y el Pentágono la llama "la madre de todas las bombas"

Estados Unidos lanzó el jueves una bomba GBU-43/B, conocida con el acrónimo MOAB (Massive Ordnance Air Blast) y llamada la "madre de todas las bombas", contra un bastión del grupo yihadista Estado Islámico en el este de Afganistán.

Esta es la primera vez que esta bomba desarrollada a partir de la guerra en Irak es utilizada en combate.

¿Cuál es la potencia de la MOAB?

Este artefacto de 9,8 toneladas es la bomba no nuclear más potente del arsenal estadounidense, considerada por la web especializada en defensa GlobalSecurity.org como una bomba "enorme, potente, y lanzada con precisión". 

La bomba contiene 8,48 toneladas de explosivos H6, detalla la página, o sea una potencia explosiva comparaba a 11 toneladas de TNT. 

Con una longitud de nueve metros, y un metro de diámetro, según GlobalSecurity.org, es el arma más grande jamás concebida guiada por satélite y arrojada desde avión. Popular Mechanics señala que pesa tanto como un avión de combate F-16. 

Guiada por GPS, fue lanzada desde la rampa trasera de un avión de transporte tipo C-130. Está equipada con un paracaídas para desacelerar su descenso, con el objetivo de poder ser arrojada desde una gran altura dejando a los pilotos el tiempo suficiente para ponerse a resguardo. 

Concebida para detonar justo antes de impactar contra el suelo, tiene una fina carcasa de aluminio para que la onda expansiva, que puede alcanzar 150 metros según wired.com, sea lo más amplia posible. 

Hans Kristensen, experto de la Federación de Científicos estadounidenses especializada en la vigilancia del arsenal militar de Estados Unidos, estima que la MOAB tiene una potencia equivalente de alrededor un treintavo de la actual bomba nuclear más pequeña estadounidense, la B61-12.

¿Quién la ha fabricado?

Fue desarrollada en 2002-2003 por la compañía de defensa estadounidense Dynetics, con sede en Alabama, en asociación con el laboratorio de investigación de la Fuerza Aérea estadounidense (AFRL), según el sitio de la compañía. 

La bomba fue producida en solo unos meses con la idea de ser utilizada en los primeros tiempos de la guerra en Irak. Según la US Air Force, la última prueba de la bomba GBU-43 en 2003 provocó una nube de polvo y humo visible a más de 32 kilómetros.

Grabación que registró prueba de la más poderosa bomba no nuclear de EE. UU.También conocida como la "madre de todas las bombas", GBU-43 es una munición guiada por GPS que pesa casi 10 toneladas y fue probada por primera vez en marzo de 2003, pocos días antes de que comenzara la guerra de Irak. Estas imágenes de archivo muestran un operativo de prueba de su uso.

¿Por qué fue lanzada en Afganistán?

La Fuerza Aéreas de Estados Unidos indicó que el objetivo era un complejo de túneles subterráneos y de cuevas en el distrito de Achin, en la provincia de Nangarhar, un bastión de la organización yihadista Estado Islámico (EI) en la frontera con Pakistán. 

Estados Unidos considera que la zona está tan aislada que no había ningún civil. Es una zona montañosa, inaccesible para las fuerzas afganas, al norte de las grutas de Tora Bora, donde el jefe de Al Qaida Osama bin Laden se refugió para escapar de los estadounidenses a principio de los años 2000. 

El general John Nicholson, comandante de las fuerzas estadounidenses en Afganistán, estimó que esta bomba era "la buena munición" para acabar con los búnkeres y túneles cada vez más usados por los yihadistas. 

Para Wired.com, una bomba con efecto de soplo como la MOAB presenta una ventaja en este tipo de terreno: "su onda expansiva puede colarse entre los dédalos hasta los últimos recovecos de las cuevas". 

Vidal desarticula la dirección de Aeronáutica y enfrenta a los pilotos

LPO (La Plata) - Pasará a la órbita de Seguridad. Quieren evitar estructuras "duplicadas". Malestar en los pilotos.

María Eugenia Vidal tiene definido trasladar la dirección provincial de Aeronáutica a la órbita del ministerio de Seguridad. Fuentes del gobierno aseguran que la decisión está tomada, solo resta avanzar con el decreto.

El traslado tiene que ver con algunos roces que ese área viene manteniendo con las esferas del gobierno. El foco de conflicto es el planteo de varios pilotos que vienen reclamando poder sindicalizarse en la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), el gremio que nuclea a los aviadores aerocomerciales,

Días atrás, desde Aeronáutica iniciaron una medida de fuerza que afectó la operación de aeronaves oficiales. Según trascendió, la propia Gobernadora se vio impedida de utilizar un helicóptero para cumplir con una agenda oficial.

"No son una línea aérea, son trabajadores del Estado bonaernese", dijo a LPO un fuente del Ejecutivo. Lo cierto es que el cambio de órbita abortaría cualquier intento de sindicalización unos 20 los pilotos de Aeronáutica. Es que con status policial, los pilotos quedarían impedidos de cualquier armado gremial. Así lo dispuso durante la semana un fallo de la Corte Suprema.

Sin embargo, en La Plata explican que la decisión de pasar Aeronáutica a la órbita de Seguridad es ajena a la tensión con los pilotos. Por el contrario, explican que se trata de optimizar la gestión. "Seguridad tiene helicópteros, pilotos y mecánicos. No hay ninguna necesidad de contar con una estructura paralela que genera gastos al Estado", explicó a LPO una fuente del gobierno.

El conflicto en Aeronáutica no es nuevo. En agosto del año pasado, el por entonces director Provincial de Aeronavegación Oficial y Planificación Aeroportuaria, Fernando Sivak, resolvió dar un paso al costado. Su salió ocurrió en medio de denuncias de un fuerte desguace en esa dirección. Sin embargo, desde el gobierno aseguran que no hay tal desguace y que tampoco se realizan ningún tipo de alquiler de naves privadas.

En los hangares de la dirección de Aeronáutica hay una flota de cuatro aviones que no se pueden usar porque necesitan una inversión de 650.000 dólares para poder levantar vuelo. A ellos se le suman  siete helicópteros, de los cuales apenas tres están en condiciones. 

Uno de ellos es el helicóptero sanitario de la provincia. Otro es el que usa Vidal. Y un tercero se usa para instruir a los pilotos y cumplir las horas de vuelo necesarias para que no se venzan sus licencias. "El helicóptero más moderno es el sanitario", aseguran en La Plata

Hace algunas semanas, el ex gobernador, Daniel Scioli, justificó el alquiler de aeronaves durante su mandato. En el marco de un denuncia corrupción, el ex mandatario dijo a la Justicia que recurrió a alquilar aviones luego de dos episodios ocurridos en su gestión.

Scioli explicó que le habían asignado un Lear 25 y dijo que decidió no subirse más por la antigüedad que tenía la aeronave. "Desgraciadamente días después se precipitó a tierra y se mataron todos", dijo. En tanto, el segundo episodio tuvo que ver con un avión recuperado por la policía en un operativo narco en el que Ricardo Casal y María del Carmen Falbo protagonizaron un accidente.

La dirección de Aeronáutica depende de la Secretaría General de la Gobernación. Sin embargo, fuentes de ese área no quisieron hacer comentarios al respecto.

El Gobierno negocia con China la compra de casas prefabricadas

Por Pablo Maradei - Clarin.com

Una delegación de funcionarios se encuentra en Beijing. Es para viviendas sociales. Y por un monto equivalente a US$ 1.000 millones.

Las viviendas prefabricadas de hormigón de la compañía china Sany.

El Gobierno avanza en un acuerdo con China para importar miles de casas prefabricadas que serán destinadas a viviendas sociales y para gente de bajos recursos y por hasta 1.000 millones de dólares. La negociación, que incluye los plazos de financiación, se da ahora en ese país de oriente y a un mes de la visita de Estado que hará Mauricio Macri al presidente Xi Jinping. De este lado del planeta, ya hay preocupación en el sector.

La propuesta nació del país asiático en diciembre y en estos momentos una comitiva de avanzada en cabeza del subsecretario de Vivienda y Urbanismo y titular del Procrear, Iván Kerr, le está dando continuidad. Por lo que pudo saber este diario de parte del Gobierno "en esta segunda etapa de relación bilateral el eje será el tema de la vivienda" aunque aclararon que no se llegará a firmar el acuerdo entre los presidentes para la visita de mayo.

Las mismas fuentes subrayaron que "no serán casas que salen de un contenedor y se instalan" sino que "tendrán entre un 50 y un 60 por ciento de componente local y 100 por ciento mano de obra argentina". Refieren, como ejemplo, a que el cemento y los hierros que van entre los bloques prefabricados serán de industria nacional. Además, aseguraron que "los modelos que se pidan construir serán en base a las necesidades argentinas". Por su parte, los chinos brindarán el gerenciamiento y la financiación. Se prevé la instalación de una empresa en el país que podría ser Sany ya que tiene presencia en América Latina.

Justamente el empresariado local hace cuentas y habla del financiamiento: "Es real que hay un déficit habitacional y avanzar con esto traería soluciones rápidas a costa de la producción nacional y de tener casas de muy mala calidad". Se preguntan: "¿Con qué carga impositiva llegarán esas prefabricadas? ¿Con el 52% de impuestos que tenemos nosotros localmente? Además, consideran que "si pagaran ese porcentaje por derechos aduaneros tampoco podríamos competir porque no tenemos capacidad para financiarlo".

A propósito de costos: desde el Gobierno informan que una vivienda social cuesta $ 1.300.000; es decir algo más que 82.000 dólares. Otro empresario local consultado consideró que la construcción artesanal tiene un valor estimado de 1.200 dólares el metro cuadrado mientras que en las prefabricadas locales "sale 780 dólares" a la par que consideró que "las chinas saldrían lo mismo pero tendrán muy mala calidad".

Ambos consideraron que la mano de obra no se vería afectada porque se puede emplear a la misma cantidad de gente ya que sólo cambiaría la cantidad producida: "Con un millón de trabajadores hacemos 100.000 casas artesanales y con el mismo personal hacemos 200.000 casas industriales".

Sin embargo, no comparte esa visión Víctor Grosi, titular del SITRAIC, sindicato de constructores de izquierda: "No compartimos esta medida que el Gobierno usará electoralmente para dar soluciones habitacionales de dudosa calidad afectando la mano de obra local".

Gerardo Martínez, líder de la UOCRA, también se mostró crítico ante Clarín, aunque desde el Gobierno aseguraron tener conversado este tema con él: "Provocará un impacto negativo en la generación de puestos de trabajo ya que la construcción es lo que más mano de obra intensiva genera". Agregó que sus "trabajadores están altamente calificados para este tipo de construcciones" y Consideró al plan del Gobierno "incongruente con el anuncio de construir 100.000 viviendas".

El Gobierno les quitará a las provincias el manejo de los fondos para vivienda

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

Los gobernadores seguirán definiendo los proyectos junto con Interior, pero Nación les pagará directamente a los contratistas; el cambio se hará después de las elecciones

El Gobierno prepara un cambio fundamental en la forma de pago de las viviendas sociales en las provincias

El Gobierno prepara un cambio fundamental en la forma de pago de las viviendas sociales en las provincias, una de las mayores apuestas de la administración de Mauricio Macri para dinamizar la economía y conseguir la adhesión de los sectores más populares.

Fuentes oficiales revelaron a LA NACION que el Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda, a cargo de Rogelio Frigerio, pondrá en marcha en los próximos meses un mecanismo que contempla la cancelación de pagos a los contratistas de las obras de manera directa por parte del Estado, sin la necesidad de pasar por las provincias. De este modo, la Casa Rosada dio un fuerte golpe de timón, no sólo en términos económicos, sino también políticos, ya que dejará a los gobernadores sin el control de uno de los presupuestos más jugosos del Tesoro, que este año rondará los $ 19.000 millones.

Precisamente, para amortiguar ese impacto, el cambio se haría después de las elecciones de octubre.

Hasta ahora, los institutos provinciales de la vivienda, bajo el control de las gobernaciones, definen junto con el Ministerio del Interior los proyectos a realizar en cada uno de los distritos. En algunos casos también tienen una participación importante los municipios. Es lo que ocurrió en el último tramo de la gestión de Daniel Scioli en la provincia de Buenos Aires.

Por la desconfianza que le tenía la entonces presidenta, Cristina Kirchner , el Estado giraba los fondos a los jefes comunales.

Los cambios que espera concretar el Gobierno mantienen un rol importante para las provincias en la definición de las obras, pero no en el manejo del dinero.

Una vez que los fondos para pagar obras entran a las arcas provinciales, los gobernadores tienen un alto grado de discrecionalidad para definir el destino de ese dinero. Si bien hay controles de la Nación, es habitual que una provincia que enfrenta una emergencia económica o financiera use los recursos que le giró la Nación para pagar gastos corrientes antes que para cancelar una porción de las cuotas por el avance de las obras.

Hace tres semanas una comitiva de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC) se reunió con colaboradores de Frigerio y les extendió una propuesta informal, sin membrete de la entidad. El documento está bajo estudio, si bien la decisión política de avanzar en esa línea ya había sido tomada.

Una fuente empresaria que suele visitar la Casa de Gobierno justificó la decisión desde la mirada oficial: "Esto les da mayor seguridad de que las obras se ejecuten", resumió.

Para los empresarios también es un avance importante, ya que no sólo acorta los tiempos entre que se extiende un certificado de avance de obra y la constructora recibe el dinero, sino que también evita gestiones con las provincias para allanar el cobro.

La urgencia de las provincias es antagónica con los intereses de la Casa Rosada. Cada vez que eso ocurre, la constructora demora el avance de las obras, por lo que no se cumplen los plazos originales previstos.

Mayores costos

Además de incumplir las metas a las que el Gobierno se comprometió por escrito, por ejemplo, a través de la ley de presupuesto, la ralentización de los pagos lleva a que el Estado deba pagar mayores costos por el mismo paquete de viviendas.

Es algo que en diversas reuniones hizo notar el propio Mauricio Macri, con experiencia en el mundo de la construcción tras su paso por Iecsa y Sideco, las empresas familiares que se convirtieron en unas de las más grandes del rubro en el país. Más aún: como la compañía constructora descuenta desde el principio que el Estado (nacional o provincial) se demorará en los pagos, puede preferir ensanchar su presupuesto original para cubrir esa morosidad.

La modalidad de pago directo del Estado a las empresas tiene otros beneficios para la Casa Rosada, según la mirada de quienes trabajan en la iniciativa. Un funcionario que suele sentarse con frecuencia a la mesa chica del Presidente lo puso en los términos que suelen usar los economistas: como el dinero es fungible, es muy difícil rastrear su destino (la denominada trazabilidad) una vez que sale de la contabilidad del Estado e ingresa en las arcas provinciales.

Algunas gobernaciones hicieron un culto de esas dificultades. Aunque el año pasado la Secretaría de Vivienda y Hábitat cambió la norma, regía un mecanismo por el cual las transferencias nacionales de diversos rubros, desde el pago por un complejo de viviendas hasta la construcción de un puente o la cancelación de otra clase de deudas a los distritos provinciales, caían en la misma cuenta bancaria. Eso hacía casi imposible corroborar el destino de los fondos.

El Gobierno avanzará con la medida en los próximos meses, pero no la aplicará antes de las elecciones, posiblemente para evitar un choque adicional con los gobernadores antes de ir a las urnas.

Tanto las empresas como los funcionarios nacionales comenzaron a afinar un discurso para usar de escudo ante eventuales críticas: el mecanismo de pago sin intermediación de las provincias ya funciona en el caso de las obras hídricas.

Después de las dificultades del año pasado (la construcción fue el sector donde se destruyó el mayor número de empleos), las empresas y el Gobierno parecen haber encauzado su relación hasta un punto sin fisuras.

Hace dos semanas, la administración de Macri lanzó un plan para invertir $ 100.000 millones en los próximos cuatro años con vistas a construir 120.000 nuevas viviendas sociales, reurbanizar las 505 comunidades más vulnerables del país y con subsidio para construir o mejorar otras 456.000 unidades.

Los objetivos en vivienda social

19.000 Millones de pesos - Es el presupuesto para vivienda dispuesto por el Gobierno para este año.

100.000 Millones de pesos - Son los fondos para vivienda que contempla el plan oficial para los próximos 4 años

120.000 Viviendas - Es la cantidad de unidades de tipo social que se espera construir en ese plan.

El Gobierno planea postergar la compra del avión presidencial para después de las elecciones

(Infobae.com) - Mauricio Macri no contará por ahora con el nuevo avión presidencial. Al menos hasta las elecciones legislativas de octubre. 

Según confiaron a Infobae tres fuentes oficiales al tanto de la operación, el Gobierno planea postergar hasta esa fecha la compra de la aeronave, que había sido anunciada extraoficialmente para los próximos meses y cuya licitación internacional fue lanzada en febrero y publicada en el Boletín Oficial.

"Creemos que ahora, en este contexto, es un gasto innecesario", aseguraron las fuentes, y justificaron la postergación con la demora en la operación de adquisición del avión. En las próximas semanas, sin embargo, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el organismo a cargo de la operatoria, le elevará a la Casa Rosada las ocho opciones de aeronave que, por ahora, tiene en carpeta. El plazo de 180 días para dicha presentación vence dentro de unas semanas.

Se trata, en todos los casos, del Boeing 737 Business Jet en sus versiones 800 o 700, el modelo que había sido recomendado por la OACI, y cuyo precio podría llegar hasta los 65 millones de dólares. La aeronave elegida por Macri debe ser usada -aunque sin un uso mayor a 7.000 horas de vuelo-, contar con un mínimo de 15 plazas, dormitorio presidencial con cama doble y baño privado, una sala de reuniones y autonomía de vuelo de unos 11.000 kilómetros, el equivalente a once horas y media, la distancia aproximada entre Buenos Aires y Madrid.

La idea de la Casa Rosada es achicar el margen de error de cara a la campaña legislativa. Es decir, evitar exponerse a la compra de un avión para uso exclusivo del Presidente, valuado en alrededor de 50 millones de dólares, en medio de un contexto complejo en lo social y ante una economía que todavía no repunta. Lo llamativo es que cuando se encaró la adquisición de la nave, la situación era similar o peor que ahora. El dato alimenta la versión de fuertes posiciones encontradas entre dos sectores del Gobierno durante estos meses desde que se inició el proceso de licitación como otra hipótesis de por qué se decidió postergar la compra.

A comienzos del año pasado, el Poder Ejecutivo dispuso el retiro del Tango 01 y de casi todas las aeronaves de la flota presidencial.

Desde aquel momento, el Presidente viajó en vuelos comerciales y en aviones privados. Hasta octubre, la Casa Rosada había gastado 26 millones de pesos en alquiler de jets privados -que engordan el Presupuesto- y en pasajes, según publicó el diario La Nación.

En ese sentido, Macri seguirá este año bajo la misma lógica. La semana próxima, el jefe de Estado volará hacia los Estados Unidos para reunirse por primera vez con Donald Trump, y lo haría por charter privado, según contaron desde su entorno. Macri estaría menos de un día en Washington.

Hace un mes y medio, luego de la detención de dos traficantes que viajaron en el mismo avión que el Presidente con miles de pastillas de éxtasis, en una nave de Aerolíneas Argentinas proveniente de Madrid, la ministra Patricia Bullrich había afirmado que Macri no podía embarcarse más en vuelos comerciales.

Reducción del déficit fiscal y gestión por resultado, las claves del acuerdo que Mauricio Macri busca impulsar con las provincias

(Infobae.com) - El Jefe de Estado buscará suscribir hoy un documento para el Compromiso Federal para la Modernización del Estado. Recibirá a 15 mandatarios provinciales en Casa Rosada, aunque algunos plantearon su descontento.

Mauricio Macri junto a un grupo de gobernadores provinciales en la quinta de Olivos  (Presidencia)

El presidente Mauricio Macri firmará este martes con un grupo de gobernadores el Compromiso Federal para la Modernización del Estado: se trata de un documento que incluye, entre otros puntos, una serie de pautas para que las administraciones provinciales avancen en la reducción del déficit fiscal a través de la gestión por resultados, que implica la  que contempla la jerarquización del empleo público, mayor transparencia en la gestión y la inclusión digital, entre otros puntos.

Unos 15 mandatarios provinciales serán recibidos por Macri y el ministro de Modernización, Andrés Ibarra, a las 10 en la Casa Rosada.

"El compromiso que estaremos tomando es fundamental para realizar una verdadera transformación del Estado que acerque a cada municipio con la gente brindando herramientas y servicios públicos de calidad", explicó días atrás el ministro Ibarra, a cargo de la iniciativa.

"Muchas veces las administraciones municipales son arcaicas. Por eso necesitamos que la transformación no sea sólo a nivel del Estado nacional sino en los demás niveles", agregó.

El acuerdo es resumible en los siguientes cinco puntos:

1- Desburocratizar el Estado, simplificando y agilizando los trámites para hacer más sencilla y práctica la atención.

2- Jerarquizar el empleo público para brindar más y mejores servicios a la ciudadanía. Dos ejes serán la capacitación y los concursos públicos abiertos para ingresar a la planta del Estado.

3- Transparentar la gestión, fomentando la innovación para brindar información pública y asegurar la participación ciudadana. Se buscará incorporar la misma apertura de datos y mecanismos de gobierno abierto (disponibles a la consulta pública) en los que se está avanzando a nivel nacional.

4- Fortalecer la gestión por resultados y la calidad de los servicios y políticas públicas.

5- Incorporar la infraestructura tecnológica necesaria para favorecer la inclusión digital de toda la ciudadanía en forma segura. En nuestro país hay 10 millones de personas que no tienen acceso a Internet, según las mismas fuentes, y el Gobierno busca achicar esa brecha.

Entre los gobernadores confirmados están los de Buenos Aires, Jujuy, Río Negro, Salta, Neuquén, Santiago del Estero, y la ciudad de Buenos Aires, entre otros. Los mandatarios se comprometerán a avanzar en los cinco ejes propuestos, en un proceso gradual de aquí al 2019.

Reactivaron el tren de cargas para los vinos de Cuyo

(Telam) - La Línea San Martín de Trenes Argentinos Cargas y Grupo Peñaflor reactivaron el desvío ferroviario que la empresa tiene en San Juan y que se encontraba inactivo desde hace 15 años, lo que aumentaba los costos logísticos para el transporte de mercaderías hacía Buenos Aires.

La Línea San Martín de Trenes Argentinos Cargas y Grupo Peñaflor reactivaron un desvío ferroviario que la empresa tiene en San Juan y se encontraba inactivo desde hace 15 años, lo que aumentaba los costos logísticos para el transporte de mercaderías hacía Buenos Aires.

El desvío permitía el traslado de mercadería puerta a puerta desde la estación Caucete, en San Juan, hacía el Centro de Distribución que la empresa tiene en Capital Federal, informó la empresa estatal.

Con el paso del tiempo, y la falta de inversión en las vías, el desvío comenzó a desgastarse hasta quedar inhabilitado para el transporte de cargas, recordó Trenes Argentinos Carga en un comunicado.

“Para Trenes Argentinos Cargas, que una de las empresas más grandes que tiene la Argentina, como es Grupo Peñaflor, demuestre su confianza en nuestra operación no hace más que afianzar nuestro camino hacia la reactivación y nos entusiasma ante los nuevos desafíos y oportunidades que se nos van a presentar", afirmó su titular, Ezequiel Lemos.

Según Lemos, "estamos haciendo lo que tenemos que hacer para reactivar el tren de cargas; el año pasado reactivamos en Tucumán el desvío del Ingenio azucarero Minetti y este año, Grupo Peñaflor se sumó a la potencialidad de la Línea San Martín”.

La habilitación de este acceso forma parte de la reactivación del ferrocarril de cargas que está llevando adelante el Ministerio de Transporte, que comenzó con la renovación de 1.600 km de vías en la ex línea Belgrano, para beneficiar a las provincias del norte argentino y reactivar así las economías regionales; más la incorporación de nuevo material rodante.

Por su parte, Martín Ramos, CEO de Grupo Peñaflor, señaló que, “para Grupo Peñaflor, es una gran satisfacción ver reactivado el tren de cargas de la Línea San Martín para que traslade nuestros vinos masivos desde Cuyo hasta Buenos Aires; hecho que potencia a la vitivinicultura y a las economías regionales".

"Le agradecemos a Trenes Argentinos por su vocación de mejora y el trabajo conjunto, porque en equipo es como se logran sortear los obstáculos que permiten el progreso”, completó.

La última semana un tren con 10 vagones de vino fino y vino tinto de mesa partió rumbo a Buenos Aires y se transformó en el flete más largo de mercadería en pallets para la línea San Martín, al recorrer 1218 km.

Congelan compra de aviones por falta de pago

Por Edgardo Aguilera 
• LEJOS DE MILLONARIAS OPERACIONES.
• NO HAY FONDOS NI PARA ENTRENAMIENTO.

El presidente Mauricio Macri visitará el próximo jueves 27 a su par de los Estados Unidos, Donald Trump. El comunicado de la Casa Rosada dice que se encontrarán para "avanzar en un diálogo sobre distintos temas de mutuo interés y hacer un repaso de todos los asuntos que conforman la agenda bilateral". No es un secreto que interesa al Gobierno argentino reanudar la exportación de limones a los Estados Unidos, suspendida por la nueva gestión de Trump. 

Macri lleva un ancla pesada en el área de la Defensa. Está congelada por falta de pago la negociación para adquirir aeronaves de entrenamiento estadounidenses Beechcraft destinadas a la Fuerza Aérea Argentina.

La venta había sido aprobada en el último lapso de la gestión de Barack Obama. En febrero pasado el secretario de Logística del Ministerio de Defensa, Walter Ceballos, comunicó la compra de 12 aeronaves Beechcraft T-6C Texan II sobre un pedido inicial de 24. 

La cantidad se redujo a un escuadrón (12 aparatos) debido al torniquete a las cuentas fiscales que dispuso la Jefatura de Gabinete. La operación es por un total de 156 millones de dólares que incluye además de los aviones, capacitación de técnicos, entrenamiento de pilotos y repuestos. El pedido por los Texan II lo hizo el jefe de la Fuerza Aérea, brigadier general Enrique Amreim al presidente Macri, el año pasado, durante una exposición de las necesidades de reequipamiento de la fuerza. El secretario Ceballos con pasión militante por los grandes contratos empujó la carpeta ante Marcos Peña y Gustavo Lopetegui. 

El sí de la Casa Rosada a las aeronaves estadounidenses se encuadró en la percepción que tenía Susana Malcorra de un triunfo seguro de Hillary Clinton en la elección presidencial de los Estados Unidos que no se dio. 

Conocido el resultado favorable a Trump y antes de que Obama dejase la presidencia, la Fuerza Aérea desembolsó 10 millones de dólares como primer tramo del adelanto de 50 millones que debe integrar la Argentina para recibir las primeras aeronaves. Amreim quería asegurarse de que la negociación no volviera atrás. A la fecha el país no giró un solo dólar más y la operación cayó en la incertidumbre. 

La morosidad criolla impactará de lleno en la provisión de los primeros aparatos. Beechcraft había asegurado la entrega inmediata de 4 aeronaves cuando se hizo el pedido inicial por 24. Recortados a 12 y sin haber completado el pago de adelanto la probabilidad de contar con esos aviones se diluye. 

También la de negociar algún tipo de compensación sea por mantenimiento, transferencia de conocimientos, tecnología o contratación de servicios que beneficie al sector nacional. La Argentina carece de una ley de offset que es el instrumento utilizado en todo el mundo para garantizar que cuando se invierten grandes sumas en la adquisición de equipos extranjeros, el país comprador reciba compensaciones para el desarrollo de la industria local. Amreim fundamentó la compra del Texan II bajo la premisa de contar con un avión de entrenamiento avanzado. 

En 2012 la fuerza compró 10 aeronaves nuevas a la firma alemana Grob Aircraft. El Grob TP-120 tiene la capacidad de cubrir el entrenamiento hasta el nivel avanzado, performance adecuada y aviónica que permite ingresar y simular todas las complejidades del vuelo militar, de caza y bombardeo virtual, sin portar armas. Otra versión es que los aviones norteamericanos reemplazarían a los EMB-312 Tucano de la dotación del Grupo Aéreo Escuela. La fuerza siempre hizo hincapié en el Pampa como avión clave para el entrenamiento avanzado, amén de que se trata de un aparato de diseño y fabricación nacional en el que la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) tiene puestas todas sus esperanzas de supervivencia. Ingenieros y técnicos de la fábrica recuerdan muy bien al Texan. 

Defensa hizo más digerible el gasto extra en los Texan remarcando su uso dual tanto en entrenamiento como en operaciones de vigilancia en la frontera norte. El modelo elegido -diseñado para adiestramiento- tiene una mínima capacidad militar puede llevar ametralladoras y cohetes. Difiere de la versión de ataque, el AT-6B que es la aeronave pensada por Beechcraft para misiones de vigilancia, reconocimiento, apoyo a fracciones terrestres y ataque ligero, claro mucho más costosa. Esta última aeronave compitió y perdió con el Super Tucano de Embraer que se alzó con un contrato para dotar de 20 aparatos a la Fuerza Aérea estadounidense.

Alstom busca su revancha en la Argentina (II)

Por Carlos Manzoni - LA NACION

Luego del fallido proyecto del "tren bala", la compañía francesa intenta captar nuevas licitaciones para sumar a los planes que ya ejecuta en el país, como el mantenimiento y la modernización del subte de Buenos Aires, entre otros.

La empresa francesa Alstom está lista para invertir en la Argentina, donde considera que se está dando una ola de inversiones y donde busca tomarse revancha del fallido proyecto del "tren bala", en el que iba a participar. No sólo eso. Según explicaron directivos de la firma centrada en la fabricación de trenes, señalización e iluminación, entre otras áreas, en términos de oportunidades, el país es más grande que Brasil.

Poco antes de reunirse con el presidente Mauricio Macri en Olivos, donde le anunciaron su intención de ser parte del proyecto de infraestructura anunciado por él, dialogaron con LA NACION Henri Poupart-Lafarge, CEO Global de Alstom; Michel Boccaccio, vicepresidente senior Latam y CEO de Brasil, y Ernesto Garberoglio, country managing director de la Argentina.

Alstom está presente en el país desde 1993 y actualmente tiene a cargo el mantenimiento y la modernización de las líneas A, B, D, E y H del subterráneo de Buenos Aires (obras de señalización y nuevos vagones, fabricados en su planta de Brasil). También tiene un taller en la localidad de Los Hornos, provincia de Buenos Aires.

"La Argentina está en una ola de inversiones, por lo tanto estamos preparados para invertir mucho aquí, pero el tamaño de estas inversiones dependerá de nuestro éxito en las licitaciones y de nuestra habilidad para responder a la demanda. Si somos exitosos en obtener contratos, podemos hablar de la creación de miles de empleos, porque nuestra intención es localizar equipos y componentes en la Argentina", dijo Poupart-Lafarge.

"En términos del mercado total de América latina, Brasil era el 50% del mercado. Hoy representa un tercio, debido a la crisis financiera. Todavía es el más importante en la región. Pero en términos de perspectivas, con las oportunidades actuales, la Argentina es más grande que Brasil", comentó Boccaccio.

A la hora de referirse a los proyectos y las licitaciones en los que piensan participar, Garberoglio comenzó por decir que ya hay un gran número de proyectos en desarrollo en la Argentina. "Uno de los más importantes es la Red de Expresos Regionales (RER), con una inversión de US$ 14.000 millones anunciada por el Gobierno. No es sólo material rodante, sino también señalización, infraestructura y electrificación", expresó. "Tenemos una visión estratégica de incorporar a nuestros productos proveedores argentinos, lo que representará miles de empleos nuevos en el sector. Hay otros proyectos que estamos desarrollando para Sbase (el subte de Buenos Aires)", acotó.

Al hablar de los principales obstáculos que encuentran para ampliar sus operaciones en el país, los ejecutivos respondieron que en todos los países lo importante es la previsibilidad de las inversiones y la visión de largo plazo. El proyecto RER, que integrará las líneas de trenes urbanos que unen la ciudad de Buenos Aires y sus alrededores, es un claro ejemplo de visión a largo plazo, remarcaron los ejecutivos.

¿Tienen planeado instalar una fábrica local? Boccaccio respondió: "Si tenemos éxito en las licitaciones que vienen, vamos a analizar la presencia en la Argentina. En los pliegos de la licitación del material rodante para los trenes de la RER hay una exigencia de 20% de componentes fabricados en la Argentina. El mes pasado tuvimos una reunión con los fabricantes locales, para integrar esos componentes fabricados en la Argentina en la producción de nuestros trenes, y eso va a tener un impacto directo sobre la industria local".

Los directivos de Alstom también explicaron que los proyectos como los del "tren bala", anunciado durante el mandato de Néstor Kirchner y en el que ellos iban a participar, son siempre planes de largo plazo y complejos, que muchas veces son relegados para destinar ese dinero a otras obras más urgentes. "Es muy frecuente que estos proyectos a veces no avancen tan rápido", acotó Poupart-Lafarge.

Pero, ¿es posible un tren de alta velocidad en la Argentina? "Hay razones desde el punto de vista físico que hacen que el proyecto sea viable. Entonces es posible, pero las prioridades para las inversiones las determina el Gobierno", respondió Boccaccio. Algo similar ocurre con las locomotoras sin chofer que la compañía instaló en Japón y otros países. "Nuestros equipos pueden funcionar sin chofer, pero la decisión corre por cuenta de la operadora del servicio", reiteró.

Además del "tren bala" hubo otro proyecto frustrado en el que participó Alstom: el tranvía de Puerto Madero (el material rodante era de esta firma). "Fue un prototipo de demostración para un proyecto que finalmente será reemplazado por el Paseo del Bajo, que es una obra vial", aclaró Garberoglio. "Un sistema de tranvías urbanos sería muy adecuado para la ciudad, con lo que estamos a disposición de las autoridades para ayudarlas a relocalizarlo", agregó el directivo.

En cuanto a la multa récord que se le impuso a Alstom en 2014 en Estados Unidos (US$ 772 millones, por una acusación de soborno en la adjudicación de obras), dijeron que la división de energía (que era donde se había generado la multa) fue vendida ya a General Electric y que en el mismo acto de venta se pagó la cifra exigida.

"Somos ahora una compañía de US$ 7000 millones y, a partir de esa venta, tenemos una situación patrimonial muy sólida que nos permite hacer negocios sin ningún problema en el mundo. En paralelo incrementamos nuestras actividades de ética y cumplimiento con regulaciones internas más fuertes. Ahora estamos certificando nuestros procesos de ética y nos encontramos en una posición satisfactoria", precisó Poupart-Lafarge.

También adelantaron que están desarrollando proyectos de señalización para distintas líneas del subte de Buenos Aires y proveyendo 180 coches nuevos para las líneas H y D, de los que el cliente recibió 70 y el resto se está produciendo en San Pablo. "Recientemente hemos sido adjudicados para un proyecto para ampliar la alimentación eléctrica da la línea B. El subte de Buenos Aires tiene potencial para crecer, con sistema de señales más modernas, más inclusión de aire acondicionado", afirmó Garberoglio.

Otra obra que los tiene expectantes es la del soterramiento del ferrocarril Sarmiento. "Estamos interesados en entrar en esa gran obra civil, que pronto va a incorporar la parte de iluminación y señalización. Esa es parte de nuestro negocio también. No sólo vendemos trenes", concluyó Garberoglio.

Multan a Odebrecht por $32 millones por irregularidades en una obra pública

Por Iván Ruiz - LA NACION - La decisión fue tomada por Aysa ante un atraso de un año en la construcción de una planta potabilizadora en Tigre.

Los principales actores privados del Lava Jato empiezan a dejar huellas sobre irregularidades en las obras públicas en la Argentina. Odebrecht fue multada por $32 millones por incumplimiento en un contrato firmado con Aysa en 2015. Y Camargo Correa -también investigada por sobornos en Brasil- fue denunciada penalmente también por la empresa pública de aguas ese año.

Las irregularidades fueron cometidas en los contratos "mellizos" adjudicados por Aysa, una dependencia que reportaba al Ministerio de Planificación. La empresa pública concretó la millonaria multa y la denuncia penal pese a la fuerte presión que recibieron por parte del entonces secretario José López, que seguía con atención los contratos desde los comienzos de las licitaciones, coincidieron varias fuentes oficiales consultadas por LA NACION.

¿Cuál fue el motivo de la multa? Odebrecht registró fuertes retrasos en la construcción de la planta potabilizadora Paraná de las Palmas, en Tigre. Las primeros avances debían estar concluidos en marzo de 2014, pero recién estuvieron listos en mayo de 2015. Tal como figuraba en el contrato, Aysa aplicó una multa diaria de $90.802 a la empresa que se transformó, al cabo de 15 meses, en $32 millones, según los documentos oficiales obtenidos por LA NACION.

Tanto la construcción de las planta de Tigre y como la de Berazategui (llamada Planta del Bicentenario) están bajo la lupa de la Justicia por supuestas irregularidades en las licitaciones. Los investigadores no creen que sea causalidad que los actores sean los mismos que son protagonistas del escándalo por el Lava Jato en Brasil. Las empresas ganadoras: Odebrecht y Camargo Correa. El financiamiento: el Bandes brasileño. La empresa perdedora: Electroingeniería. Todos -con algunos matices- comprometidos como parte del sistema de sobornos a políticos brasileños a cambio de obtener obras públicas en aquel país.

La primera alarma sobre la licitación para construir la planta de Tigre se encendió a raíz de la redeterminación de precios realizada por Aysa. Odebrecht, Benito Roggio e Hijos, Supercemento SA y José Cartellone Construcciones se adjudicaron el contrato por $ 1893 millones en enero de 2008. Cuatro meses después, sin mediar modificaciones en las condiciones, la reasignación de precios se extendió otros $ 331 millones. En total, Aysa asignó para la obra un presupuesto de $ 2224 millones, que financió el Bndes, según consta en documentos oficiales.

Denuncia penal

Aysa consideró que la Planta del Bicentenario que construía Camargo Correa en Berazategui tenía "vicios ocultos" y, por ese motivo, sus funcionarios realizaron una denuncia penal. El 28 de mayo de 2015 acusaron a la empresa por defraudación en el juzgado federal N°2 de Morón al considerar que los materiales que ya había instalado en la planta no cumplían los parámetros básicos de calidad establecidos por contrato.

Camargo Correa y Esuco SA se habían quedado con el contrato para la construcción de esa planta por $ 404 millones en enero de 2008. Como sucedió también en su contrato "mellizo", una redeterminación de precios por $ 77 millones llegó en abril. En total, la obra costó, entonces, $ 481 millones.

La causa contra Camargo Correa finalmente se archivó después de varios encuentros entre los funcionarios y los empresarios. Pero la denuncia no cayó bien en el gobierno kirchnerista. José López estaba furioso. Citó en su despacho a tres directores de Aysa apenas se enteró, según pudo reconstruir la nación de varios testigos. Gritó y golpeó la mesa con el puño: "Así que ahora no sólo multan a los contratistas, también las denuncian. Sigan así ustedes eh, sigan así".

Fadea, con planes para seguir y bajar cada vez más su déficit (III)

Por Gabriela Origlia - LA NACION - La fábrica de aviones busca reducir su rojo a $ 260 millones este año; perdió 6 veces más en 2015 cuando la operaba La Cámpora

CÓRDOBA.- La Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) espera reducir este año su déficit a 260 millones de pesos, la mitad del de 2016 y menos del 20% de los casi 1500 millones de pesos que registró cuando fue administrada por La Cámpora, en 2015. El objetivo es tratar de llegar al equilibrio presupuestario en 2019.

La empresa es una de las 53 estatales que generan pérdidas por 50.000 millones de pesos al año. Foto: Archivo 

Su presidente, Ércole Felipa, confirmó a LA NACION que el objetivo es "alcanzable" e implica una reducción de la asistencia que viene recibiendo del Tesoro. El año pasado -aunque en los papeles figura una pérdida de 120 millones de pesos- el déficit operativo rondó los 600 millones de pesos. "Hubo acuerdos por multas y deudas, por eso la diferencia", aclara.

La empresa tiene un presupuesto de 2500 millones de pesos para funcionar este año: 1100 millones provendrán de los trabajos de mantenimiento que realiza habitualmente para la Fuerza Aérea y otro tanto por la fabricación de aviones. Por fuera de esos contratos, Fadea espera cerrar otros negocios que le generen ingresos por 153 millones de pesos.

Felipa explicó que el año pasado se dieron de baja todos los contratos existentes con la Fuerza Aérea y se ordenó el esquema. "Era una maraña de acuerdos y quedaron dos, uno para la fabricación del Pampa y otro para mantenimiento".

Este año la fábrica debe entregar ocho Pampas (cinco remotorizados y tres construidos desde cero), mientras que el mantenimiento alcanza a cuatro C130, de los que ya hay uno listo. A esos trabajos se agrega todo el sistema de armas de la fuerza.

Los negocios que no tienen al Estado como cliente son, este año, la venta de aeropartes a la brasileña Embraer, de aviones Puelches como fumigadores (estaban en los hangares, sin destino) y de fundas de chalecos antibala para Fabricaciones

Militares (ya comenzó la entrega)

La Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) espera reducir este año su déficit a 260 millones de pesos. Foto: Archivo 

"Hay un plan de negocios para cumplir y trabajamos para eso", insiste Felipa, quien entiende que a fin de este mes o comienzos de abril se firmará el acuerdo con Airbus para proveer aeroestructuras.

Ese entendimiento prevé un proceso de transferencia de tecnología en materia comercial y que la planta funcione como centro de mantenimiento regional.

Además, junto con Cancillería, hay contactos en marcha para operaciones con otras fuerzas aéreas.

Una auditoría de Deloitte -publicada oportunamente por LA NACION- indicó que en 2015 la empresa, virtualmente parada, pagó 33 millones de pesos por horas extras y 14 millones por "servicios en comisión".

Investigaciones

A mediados de 2016 se puso en marcha un sistema de retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas (que sigue vigente), por lo que la planta de personal se achicó en 400 personas. Hoy emplea a 1100 y el pago de salarios representa el 35% del presupuesto. Este año está prevista una reducción de 60 millones de pesos nominales en gasto de estructura (30% en cada gerencia).

La deuda con los proveedores -la mayoría contraída con el exterior- sigue sin resolverse. Aunque "se achicó", todavía quedan cuentas pendientes porque la compra de material continúa.

También se negocia con otros con los que había acuerdos para 40 aviones. "Vamos a comprar lo que necesitamos; como vamos a hacer menos aviones no podemos sostener esos compromisos", señala Felipa.

Hay varias investigaciones judiciales abiertas por presuntos ilícitos en Fadea. Una es de la fiscal federal de Córdoba, Graciela López de Filoñuk, quien inició las actuaciones de oficio después de que trascendieran los resultados de la auditoría.

Otra está a cargo del juez federal de la Capital Federal, Julián Ercolini. Investiga la denuncia de un administrador de la fábrica durante el kirchnerismo, Raúl Argañaraz, contra sus sucesores encabezados por el camporista Matías Zavoca.

En este caso sí hubo requerimientos a las actuales autoridades.