Brigadier Crespo: "Así como se encaró, la guerra de Malvinas fue desafortunada"

Por Eduardo Barcelona - Telam

El brigadier (RE) Ernesto Crespo, jefe de la Fuerza Aérea Sur (FAS) durante el conflicto del Atlántico Sur, dijo que "así como se encaró la Guerra de Malvinas, fue desafortunada, porque había cierta actitud de devolver a la Argentina las islas", reconocimiento hecho al cumplirse 35 años del combate por el territorio insular que el país reclama sin pausa desde que en 1833 fue usurpado por la corona británica.

La autocrítica del jefe aeronáutico no es óbice para señalar las responsabilidades internas de las Fuerzas Armadas que comenzó como un conflicto diplomático y luego derivó en la guerra con la tercera potencia naval del orbe, que envió a la zona de operaciones 120 barcos, 42 de los cuales fueron naves de guerra, 6 submarinos (tres nucleares) y el resto, navíos mercantes requisados como auxiliares.

"Yo diría que no fue meditada, porque el día anterior le dieron al almirante Walter Allara (jefe de la escuadra naval en 1982) la orden de replegar la flota. ¡Qué clase de ocupación de las islas iban a hacer! Es una cuestión apresurada de mirar las cosas que nos llevó a la guerra", añadíó en diálogo con Télam.

Agregó que "no estoy discutiendo si es justa o injusta. Desde el punto de vista nuestro fue injusta la guerra. Esta guerra le salvó el gobierno a la (primer ministro británica Margaret Thatcher). Y cuando uno larga una cosa así, no se puede replegar".

Responsabilizó al jefe de la Armada, almirante Jorge Anaya, miembro de la junta militar del Proceso, haber dado la orden de repliegue de la flota de mar al almirante Allara. "La noche del 30 de abril, a las 20:25, Anaya dio la orden a Allara de replegar las naves hacia Puerto Belgrano".

Según el aviador, "Anaya dijo 'lo que pasa es que si se pierde una fragata, no la puedo reponer y si pierdo un capitán de fragata, tampoco'. Es triste", lamentó el ex jefe de la FAS.

Desde el punto de vista militar, ¿la decisión fue correcta? "Le voy a dar un ejemplo -respondió-. Había un barco el Santísima Trinidad, que era un destructor, tipo 42, igual al que tenían en ese momento los ingleses. El destructor argentino se replegó tanto sobre la costa que cuando bajó la marea quedó varado, encalló -reveló-. Fue cerca de Puerto Madryn, para evitar ser torpedeado por un submarino. Fue desafortunado, replegar la flota".

Durante la conflicto, la flota británica sufrió siete barcos de guerra hundidos, otros cinco quedaron fuera de combate y doce resultaron con averías de consideración. En total, sobre 42 naves de guerra, 24 fueron hundidas o dañadas, es decir, más de la mitad de las que llegaron para combatir.

También reconoce que fue un error designar al general Mario Menéndez al frente de las tropas desplegadas en el archipiélago. "Era un ineficiente. No era el hombre adecuado para el puesto de mando. Yo no hubiera puesto a Menéndez en el mando, no tenía ni idea de lo que tenía que hacer".

De acuerdo con Crespo, Menéndez había sido designado al frente de las tropas en las islas, después de su participación en el operativo Independencia, en los montes tucumanos, donde combatió con una fuerza irregular de la guerrilla del ERP, en 1975.

Los comentarios posteriores de los jefes militares británicos fue que "el error argentino fue no haber tratado de impedir la cabeza de playa en la bahía San Carlos". Así lo manifestó el coronel Julian Thompson, jefe de la infantería inglesa que llegó a Puerto Argentino el 14 de mayo de 1982, día en que se produjo la capitulación.

Otro aspecto que destacó el brigadier fue la descordinación entre las armas. No hubo un jefe militar único. Crespo no se subordinaba ante ningún otro jefe. "La Fuerza Aérea no dependía de Menéndez, dependía de mí", subrayó.

Por lo que se conoce ahora, a tres décadas y media el conflicto, tampoco el presidente de facto, general Leopoldo Galtieri, incidió en las operaciones militares y no hubo un comando conjunto al que se subordinaran las tres fuerzas.

El plan original fue entrar en Malvinas y luego negociar, partiendo de la base que los Estados Unidos, con Ronald Reagan como presidente, iban tener una posición neutral. Galtieri creyó en esa posibilidad tras la visita a los EE.UU. meses antes de la guerra, oportunidad en la que un militar norteamericano lo definió como "un general magestuoso".

Producida la recuperación de Malvinas el 2 de abril de 1982, Gran Bretaña pidió una reunión urgente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (ONU), donde después de arduas negociaciones los ingleses consiguieron la aprobación de la resolución 502 que era la derrota diplomática de la Argentina. Aquí comenzó a perderse la guerra.

EE.UU., que había insinuado neutralidad ante el diferendo, le dio la espalda a la Argentina y también al Tratado de Asistencia Recíproca (TIAR) que había impulsado en 1947 para que si un país americano era agredido/invadido por otro extracontinental los demás debían asistirlo en solidaridad.

Analistas militares del Reino Unido revelaron en el curso de estos años, que en el mismo momento en que el Consejo de Seguridad votó en contra de la Argentina, los EE.UU., a través del departamento de Defensa, comenzó la asistencia militar y aprovisionamiento a la Task Force británica, llevando misiles, armas de todo tipo y combustible a la isla Ascención, base logística en medio del océano Atlántico.

Otro aspecto que destacó Crespo relacionado sobre la falta de coordinación de las fuerzas es la resolución militar del dictador y presidente de la Nación, Juan Carlos Onganía, que en 1969 dispuso el ámbito de funcionamiento de las Fuerzas Armadas.

"El Ejército tenía la tierra, la Armada tenía el mar y a la Fuerza Aérea le pusieron como coto de operaciones las 15 millas marítimas, esto es, 28 kilómetros. De ahí en adelante, no podíamos ir. Cuando se armó la guerra, salimos igual", dijo.

Reconoce el error propio. "La Fuerza Aérea también tiene la culpa, no sé si por no demostrar una desunión de las FF.AA. ante la sociedad o qué. Eso fue una burrada del tamaño de una casa, no se puede limitar el vuelo de un avión", observó.

Crespo sostuvo que la aeronáutica no tenía las armas adecuadas, algunas naves, como los Mirage no podían reabastecerse en vuelo, los Skyhawk A4B y A4C eran naves sin misiles, dos de los sistemas que llevaron el peso del combate aéreo.

"Los únicos que tenían armamento para el combate era la Armada. Por los aviones franceses Super Etendard, que portaron los misiles Exocet; por la flota, tenían dos destructores tipo 42 (Santísima Trinidad y Hércules). Los pilotos navales eran muy buenos, muy bien entrenados y tenían cinco misiles Exocet. Y muy valientes. También la infantería de marina, el BIN 5, cumplió una tarea excelente", ponderó Crespo.

"Nosotros teníamos bombas, no misiles. Salimos igual. Los Super Etendard tiraban los misiles a 40 km y luego se retiraban, nosotros seguíamos y allí nos bajaban los misiles británicos. Todos nuestros pilotos, eran oficiales", explicó.

Para el brigadier Crespo, "la Guerra de Malvinas fue una batalla aeronaval tan fuerte como nunca lo hubo, ni en la II Guerra Mundial pasó nada parecido. Después de Malvinas, no ha habido un conflicto de tamaña naturaleza. Los ingleses dicen que fue una guerra pequeña. ¡Qué pequeña! Inglaterra puso todos los medios que tenía, apoyados por la OTAN y por los EE.UU."

"Nosotros peleamos contra el mundo. Sin ayuda. Lo único que queda para rescatar es que la Fuerza Aérea no se rindió. Peleó hasta el último día y nos pidieron que no siguiéramos luchando", terminó el jefe de la Fuerza Aérea Sur (FAS) en la Guerra de Malvinas.

Antes de que finalizara el año de la guerra, el presidente de facto, Reynaldo Bignone, firmó el decreto de creación de una comisión investigadora de las acciones durante el conflicto que encabezó el teniente general Benjamín Rattembach, nombre con el que se conoce ahora el informe, y compuesta por otros jefes militares que juzgaron a sus colegas al mando de las tropas en Malvinas.

Las conclusiones fueron muy duras con el general Galtieri, jefe del Ejército, y presidente de facto de la Argentina, con la falta de profesionalismo del general Menéndez, por la rendición sin presentar batalla de los hombres en las islas Giorgias y Sandwich del sur y con la ausencia de coordinación entre las fuerzas durante el conflicto bélico.

Halcones de Malvinas, historias de heroísmo en primera persona

Por Joaquín Rodríguez Freire - Ambito.com

Miembros de la V Brigada de Caza de la Fuerza Aérea Argentina durante la Guerra de Malvinas

El 2 de abril de 1982 las tropas nacionales ejecutaron la "Operación Rosario", el desembarco militar que dio inicio a la Guerra de Malvinas. Casi un mes después, el 1 de mayo, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) ingresó de lleno en el conflicto. Desde entonces y hasta el final de la contienda sus ataques en conjunto con la aviación de la Marina causaron severos daños a la flota real británica, llevándola al borde de una rendición que finalmente no se concretó. A 35 años de los sucesos, dos pilotos relataron sus experiencias a ámbito.com. 

La recuperación de Puerto Argentino fue sumamente rigurosa: la orden de no generar bajas en el bando enemigo se cumplió a rajatabla. De esta manera, los altos mandos se procuraban un tiempo prudencial para negociar con Gran Bretaña antes de su ingreso en la guerra. Sin embargo, el gobierno de Margaret Thatcher no pasaba por un buen momento en Inglaterra y el conflicto fue una oportunidad propicia para apuntalar su liderazgo político. El 25 de abril, las naves inglesas llegaron al teatro de operaciones; apenas siete días después, los diálogos entre los beligerantes quedaron truncos y bombarderos Vulcan británicos atacaron objetivos en la capital isleña. Esa misma jornada, las aeronaves argentinas entraron en acción.

Al inicio de la contienda, Pablo "Cruz" Carballo era capitán de la FAA y se desempeñaba como piloto de A-4B en la V Brigada Aérea de Caza, situada en Villa Reynolds, San Luis. Ante este medio, recuerda: "El 2 de abril mi señora se levantó a hacer el desayuno y me empezó a sacudir. '¡Pablo, Pablo, recuperamos las Islas Malvinas!', dijo. Fue uno de los mejores momentos de mi vida. Aún hoy sigue siendo un día memorable. Mi padre había sido oficial de la fuerza y un conocedor de la historia. Yo sabía todo sobre las Islas desde chico y tenía un sentimiento genuino hacia ellas". 

Para mediados de abril, la Brigada fue trasladada a Río Gallegos, Santa Cruz. El 21 de mayo, junto a la escuadrilla "Mula", "Cruz" atacó la fragata "HMS Ardent" situada en el estrecho de San Carlos, donde comenzaba el desembarco inglés. Si bien las bombas arrojadas no estallaron, el barco quedó severamente dañado y las siguientes oleadas de bombardeos causaron su hundimiento. El domingo 23, la escuadrilla "Nene", al mando de Carballo, neutralizó al buque "HMS Antelope" que se fue a pique en 24 horas. En aquella misión murió el primer teniente Luciano Guadagnini quien se estrelló contra la nave. 

"Había dos tipos de días: aquellos en que volvíamos todos y otros en que alguien no lo lograba. Los ingleses cuentan cómo le pegan en el ala a Guadagnini. Su avión se inclina, el tira la bomba y se estrella contra el mástil, que se partió por el impacto. El aeroplano se desintegró", relata.

"Ahí quedó Guadagnini, un extraordinario piloto dueño de una personalidad magnética. Su esposa estaba en la V Brigada. Ella dirigía el coro de la iglesia cuando se enteró de la noticia. Al domingo siguiente, ahí estaba de nuevo, dirigiendo el coro. Hay que amar la Patria. A mí me preguntan si quiero volver. No, yo no quiero volver. Quiero recuperar las islas Malvinas por la vía diplomática, pero cuando hay que luchar, hay que hacerlo con honor", reflexiona Carballo.

La estrategia argentina no era simple: para evitar ser descubiertos por los buques enemigos, los "Halcones" debían llevar adelante vuelos rasantes sobre el mar y procurar el silencio de radio, es decir, guiarse a través de señas. En general, los ataques se realizaban entre varias escuadrillas para saturar los sistemas defensivos de las naves reales. Desde las islas, el radar Malvinas proporcionaba información a los argentinos sobre los movimientos ingleses en la zona. La contienda presentó otra situación inédita para los pilotos, ya que debieron aprender técnicas de combate aeronaval una vez comenzada la guerra, durante su estadía en las bases del sur. Además, como si el fuego naval fuera poco, los aviadores debían evitar las Patrullas Aéreas de Combate (PAC) conformadas por duplas de modernos aviones Sea Harrier.

Con el paso del tiempo y pese a los golpes, la batalla recrudecía. "El más importante de los días fue el 25 de mayo. Yo volé en el 'Charlie 225'. Me levanté temprano y había mucha gente. Ingresé al submarino, una zona de nuestra base donde había oficiales de mucho mayor rango que yo, y grité '¡Viva la patria!'. Todos gritaron conmigo. Enseguida vino la orden de misión. Eran dos blancos poderosísimos: el destructor 'HMS Coventry' y la fragata 'HMS Broadsword", rememora el por entonces Capitán. 

Carballo expresa que "se ponían todos con ametralladoras de mano a tirarnos desde cubierta. Fue un momento que quedó grabado en la mente por todo lo que nos tiraban. La decisión fue de no volver, de seguir y seguir pase lo que pase, y pensar en 'cualquier momento me revientan'". Aquella jornada, su avión recibió fuego de metralla en una de sus alas, aunque logró regresar al continente. Tras resistir múltiples embates, el Coventry fue inutilizado y abandonado por su tripulación, que perdió 19 hombres. Esa jornada fue una de las más negras para Inglaterra, ya que un ataque aéreo de la Armada destruyó el carguero "Atlantic Conveyor", que arribaba al lugar con municiones y pertrechos vitales para los europeos.

La participación de "Cruz" culminó el 8 de junio. Tras sufrir desperfectos técnicos en su artefacto, debió volver a la base junto con dos aeronaves más. En esa ocasión fueron hundidos los buques "Sir Tristram" y "Sir Galahad". "Cuando ocurrió la recuperación de las Islas, fue para mí la realización de un sueño. Ellos las tomaron porque no pudieron tomar todo lo demás. Desde chico soñaba que nuestro país pueda ser integrado en su totalidad. Tenemos que tener orgullo de aquello que nos enseñaron que debía avergonzarnos. Gracias a la FAA viajé por el mundo y me di cuenta lo millonarios que somos los argentinos", sintetiza. 

Otra de las figuras destacadas de la V Brigada fue Luis "Tucu" Cervera, quien se desempeñó como Jefe de Sección del 2° Escuadrón. En diálogo con este medio, reflexiona: "Cuando me enteré por la radio de la recuperación de las Islas sentí mucha alegría, una gran conmoción. Toda la Argentina se conmovió ante la noticia porque siempre fue un anhelo de todo ciudadano bien nacido". De todos modos, Cervera sabía que "esto no terminaba acá". "Nos alojamos en un hotel de la ciudad de Río Gallegos. Los aviones fueron llevados a los bunkers y allí se conformaron los equipos técnicos", dice. 

El 24 de mayo, "Tucu" se lanzó en una de sus misiones más osadas: "Salimos en dos escuadrillas de tres aviones a atacar la flota en San Carlos, donde intentaban armar la cabeza de playa. Fue una misión muy dura porque sabíamos que íbamos a entrar en el núcleo de la flota. Era de altísimo riesgo. Mi jefe de escuadrilla tuvo una falla y debió volver, así que me hice cargo del grupo. Nos juntamos con la otra escuadrilla, y conformamos una de cinco aviones. Así hicimos toda la navegación y el abastecimiento. Era muy difícil encontrar el Hércules para repostar. Lo hacíamos a ojo, prácticamente".

"Al lado de aquello, Pearl Harbor nos parecía un poroto. Si bien los radares no nos tenían en pantalla, ellos sentían el tronar de nuestras turbinas, entonces nos estaban esperando. Nos tiraban con cañones y con misiles. Mientras, de sus buques desembarcaban soldados. Vimos que había cuatro barcos grandes. No pudimos hablar, ni nada. Cada uno eligió un navío de desembarco; preferíamos a los más importantes. Yo tiré al 'Lancelot' y salimos. En el escape me pasó un misil por al lado. Gracias a dios volvimos los cinco pilotos. Fue una buena misión", destaca. 

Para el 13 de junio, las tropas argentinas estaban diezmadas y los británicos, a las puertas de la victoria. Ese día la Brigada lanzó un ambicioso ataque. El objetivo era destruir al Estado Mayor inglés con asiento en Monte Dos Hermanas. Una dupla de escuadrillas tomó parte de la que sería la última misión de combate de la FAA. Al llegar a la zona, dieron con el campamento de la comandancia. "La satisfacción la tengo porque fue el último gran esfuerzo de nuestra fuerza. Si las bombas hubieran explotado como debían, quizás no quedaba nada de aquel emplazamiento", sostiene Cervera. 

El general Jeremy Moore, a cargo de las fuerzas del Reino Unido en tierra, logró escapar de la escena mientras los aeroplanos bombardeaban el sitio. "En uno de sus relatos, Moore cuenta que se tiró a un pozo cuando vio venir a los aviones. Nuestras bombas se hundían en la tierra por lo fangoso del suelo. El barrido de la explosión salía hacia arriba en vez de manera lateral, por eso no se produjo todo el daño que se podía haber hecho. Destruimos todo el equipamiento que tenían. Comunicaciones, helicópteros, etc. Causamos muchos percances. La historia podría haber cambiado", sentencia "Tucu". 

Para el fin del conflicto, la Argentina había atacado a más de 30 barcos enemigos. Según datos de la Fuerza Aérea, 8 de ellos fueron hundidos o destruidos y 11 dañados de gravedad, mientras que 55 integrantes de la FAA murieron durante la guerra. Terminadas las hostilidades, el almirante John Woodward, encargado de la operación naval inglesa, dijo: "Ganamos con un importante grado de suerte. Cuando los argentinos se rindieron, las pérdidas británicas iban en aumento y estábamos a punto de quedarnos sin alimentos y municiones. Si ellos hubieran resistido una semana más, la historia hubiera podido terminar de manera muy diferente. Imagínense qué diferente podría haber sido nuestra historia política reciente".

El día 14 de junio, Mario Benjamín Menéndez, quien comandaba a las fuerzas terrestres en Malvinas, firmó ante Moore la rendición. Sin embargo, advirtió que solo podía responder por lo que ocurriera con sus subordinados y no por las acciones que la Fuerza Aérea y la Marina pudieran desarrollar a partir de ese momento. Con esa confesión, ilustró de manera retórica la bravura y rebeldía de aquellos pilotos que con su arrojo cambiaron la historia de la guerra aeronaval hiriendo de gravedad a una fuerza que se pensaba invencible.

Argentina cuenta con recursos limitados para controlar la actividad en Malvinas

Por Diego Ezequiel Sánchez - Perfil.com

Los radares de la Fuerza Aérea y la Marina no pueden detectar aviones británicos que parten o llegan a las islas. Múltiples oficinas estatales monitorean negocios petroleros.

 

Alerta. Se detectaron vuelos de las islas hacia Brasil por radio. Foto:Cedoc Perfil 

El 14 de junio de 1982, tras 72 días de control militar argentino sobre las islas Malvinas, el general Mario Benjamín Menéndez firmaba la rendición. Desde aquel día, la soberanía sobre las islas del Atlántico Sur sólo puede ser ejercida a distancia. Con medios muy limitados, múltiples oficinas estatales monitorean desde la actividad aérea hasta los negocios petroleros en la región bajo control colonial del Reino Unido.

La Argentina busca con el monitoreo controlar los vuelos que se realizan desde y hacia las islas, donde el compromiso de los países vecinos es no prestarse sin la autorización argentina como escalas para vuelos a las islas, la actividad petrolera en la región que está en colisión con la normativa argentina, la actividad de pesca que se ejerce con permisos isleños y la actividad militar del Reino Unido en la zona.

“El país tiene oídos antes que ojos”, graficó una alta fuente del ámbito castrense a PERFIL. El seguimiento de los vuelos desde las islas, que recientemente motivó pedidos de explicación a Brasil, se hace a partir de las escuchas de las comunicaciones de radio, porque el país no cuenta con medios para el seguimiento por radar, confió esta fuente. El tema es sensible porque está protegido por el secreto militar.

De hecho, ésta es una de las tareas más importantes de la inteligencia de las Fuerzas Armadas, que en tiempos de la conducción de César Milani se habría dedicado a operaciones internas estrictamente prohibidas por la ley. 

Seguimiento. La Fuerza Aérea y la Marina cuentan con estructuras dedicadas a seguir los movimientos de barcos y aeronaves a partir de sus comunicaciones, porque ninguno de los radares que tiene el país en la Patagonia o en la flota cuenta con capacidad de detectar los aviones que parten y llegan a las islas.

La información de cada una de las fuerzas converge en la Dirección de Inteligencia Estratégica, que reporta, sin intermediarios, directamente al ministro de Defensa. En el caso de la actividad marítima, también hay sistemas de seguimiento de Prefectura Naval, dependiente del Ministerio de Seguridad. El terminal deterioro de la flota de mar argentina, condiciona las capacidades del país de ejercer un control efectivo de la actividad pesquera, no sólo en el área en disputa, sino en todo el mar Argentino

Otro eje de control está en la Cancillería y la Embajada en el Reino Unido, que recaba información financiera sobre las actividades hidrocarburíferas y pesqueras en la zona. La mayoría de las empresas que operan en la zona son públicas y cotizan en la Bolsa de Londres. 

La ex embajadora Alicia Castro contó a PERFIL que durante su gestión  “la delegación diplomática tenía un rol central para distinguir las empresas petroleras, sus accionistas e incluso los bancos”. Su crítica a la gestión actual es que ha decidido mantener la información que recaban bajo el “secretismo diplomático”.

Maestros: el derecho a cobrar y el derecho a no ir

Por Jorge Lanata - Clarin.com

Ausencias docentes. Representaron el año pasado 10.500.000 días de licencia.

“Argentina camina todo el tiempo delante de sí misma”, escribió hace casi cien años Ortega y Gasset. Nos pensamos como suecos o noruegos y odiamos compararnos con Perú o Bolivia, que nos superan en casi todas las tablas. Discutimos la Universidad cuando la mitad del secundario abandona y en la primaria no se comprenden textos simples. Hablamos de cambio cultural y hace unas semanas en la radio un sindicalista de ATE me dijo: -Claro, estamos en contra de la productividad. No me imagino cómo un trabajador puede estar en contra de que su fábrica produzca más. Y si es una fábrica recuperada, ¿también estarán en contra?

Cuando intenté profundizar un poco ese delirio, el sindicalista me explicó que la productividad es una estrategia de dominación del Consenso de Washington.

Esta semana hemos visto cómo los maestros, que hace unos meses se pronunciaron contra los exámenes, se manifiestan hoy a favor del ausentismo. Los sindicatos docentes presentan el asunto como un derecho adquirido, y no discriminan entre las faltas justificadas y las que no. O sea: existe el derecho a cobrar y el derecho a no ir.

En las escuelas públicas de la provincia de Buenos Aires hay un 17% de ausentismo (en las empresas privadas oscila entre un 2 a 3% y en los colegios privados llega al 5%). Es habitual que el mismo maestro que se enferma para lo público se encuentre saludable para lo privado: la actitud es cínica y por cierto bastante cobarde: su ideología llega hasta donde lo dejan.

Ese diecisiete por ciento está compuesto por: enfermedades cortas (28%), largas (49%), ART (enfermedades profesionales, como afonía 23% -los locutores, que hablan durante seis horas corridas en la radio durante todos los días, no tienen esos problemas en la garganta- y el 40% son razones particulares: 40% por exámenes (¿quién estaría en contra de que se preparen?) Es una lástima que tanto conocimiento no llegue al aula, donde los parámetros son cada vez peores), 14% por maternidad, y el resto por diversas razones como actos escolares o donación de sangre –es conmovedor que ganando lo mal que ganan, afónicos y estresados, se arrastren hacia un hospital a donar su sangre a un hermano.

Estas ausencias representaron el año pasado 10.500.000 días de licencia. De cada cinco recibos que el Estado provincial paga, uno es de un suplente. Cuando el gobierno le pidió a las juntas médicas -un servicio tercerizado que se heredó de Scioli- que revisaran las licencias, se dio de alta el 62% de quienes estaban en “largo tratamiento” y comenzó a echarse luz sobre el asunto de las licencias psiquiátricas, tema que llegó a la justicia penal que investiga licencias por treinta días con cuadros de depresión. Cuando en el marco de la causa fue indagado y procesado el Dr. Block, uno de los médicos que emitía certificados truchos, muchos docentes confesaron que no padecían en realidad el cuadro mencionado en el certificado médico. 

Las irregularidades que la prestadora presentó ante ATE, SOEME Y SUTEBA son infinitas:

 -“El agente presentó un talón de licencia apócrifo”.

-“La agente presentó un certificado medico adulterado”.

-“La agente usufructuó una licencia médica por familiar enfermo. Luego se le efectuó una inspección domiciliaria, pero no había nadie en el domicilio. Una vecina informó que se encontraban de vacaciones”.

-“Presentaron certificados médicos y una historia clínica presumiblemente apócrifa”.

-“La agente agredió verbal y físicamente a la profesional por no haberle otorgado la licencia requerida ya que dicha petición no estaba fundada en razones medicas”.

A la vez, la empresa denunció usurpaciones sindicales: “Desde el inicio de la prestación -dicen- hemos sufrido innumerables interrupciones por parte de organizaciones sindicales que, con el supuesto objetivo de velar por los derechos de los trabajadores, irrumpen en nuestros consultorios y obligan a la interrupción del servicio, siempre con exigencias fuera de nuestro alcance y con métodos violentos e intimidatorios”.

El derecho a faltar le cuesta al Estado 14.300 millones de pesos en suplencias. La provincia les propuso a los docentes que, si colaboraran en bajar el promedio, podrían cobrar cinco mil pesos más por año. Los gremios docentes, claro, dijeron que no.

¿Es esta una columna en contra de los docentes? No, es una columna a favor de los docentes buenos: los que van, hacen su trabajo y han enseñado a generaciones de argentinos.

35 años de Malvinas: La última guerra cuerpo a cuerpo

La Guerra de Malvinas concebida como una de las últimas en que el combate cuerpo a cuerpo fue central en el campo de batalla.

Dos hombres, uno argentino y el otro británico, ubicados en posiciones diferentes (uno, comandante de Infantería; el otro, jefe de cirujanos) se unen en un punto del recuerdo. La Guerra de Malvinas concebida como una de las últimas en que el combate cuerpo a cuerpo fue central en el campo de batalla.

El saldo final dice que murieron 649 militares argentinos, 255 británicos y 3 civiles isleños. Si se miran los números en detalle, los crudos testimonios sobre la historia -que se intentó tapar después de la guerra- saltan a la vista. De los 194 muertos pertenecientes al Ejército Argentino, 16 fueron oficiales; 35, suboficiales y 143 fueron soldados conscriptos. El desamparo de los jóvenes argentinos después de la pelea desde las trincheras, en las mesas de cirugía, en el lugar de cautiverio, una vez muertos y abandonados en las fosas comunes, se reviven en los testimonios del capítulo “Fuego”, del libro Voces de la tempestad, de Adriana Groisman.

La reportera gráfica buscó en el paisaje de la tragedia los vestigios de la guerra. Una cantimplora cruzada por una bayoneta como si fuera un cuerpo más. Mantas abandonadas y demasiado finas para el frío que se vive en las Islas.

Carlos Robacio, el comandante argentino en Monte Tumbledown, reconoce la valentía de los conscriptos y realiza una autocrítica a las Fuerzas Armadas. Rick Jolly, el cirujano en jefe de Ajax Bay -el frigorífico abandonado que se transformó en hospital de campaña-, cuenta las formas de morir y sobrevivir que vio desde su mesa de operaciones.

Rick Jolly - Cirujano en jefe en Ajax Bay

"Todos los cadáveres argentinos terminaron en una fosa común. Nadie hizo ningún intento de ponerlos en bolsas individuales o certificar la causa de muerte, ni nada. Así es como una gran proporción de esos cuerpos terminaron directamente en un hoyo en la tierra.

"Como médicos, no nos importaba quién era la persona que teníamos enfrente sino la gravedad de sus heridas. A mi regreso a Inglaterra, siempre me preguntaban: “Atendiste algunos argentinos, ¿no es así? ¿Qué habrías hecho si te hubieran llegado dos soldados gravemente heridos al mismo tiempo; uno argentino y el otro británico? ¿A cuál hubieras operado primero?” Yo les contestaba: “¿Cuál era el herido más grave?” Pero si un argentino llegaba levemente herido, no lo operábamos durante el día porque era cuando podía atacar la Fuerza Aérea Argentina, y nosotros teníamos dos bombas de 450 kilos sin estallar en el propio techo de Ajax Bay (el frigorífico abandonado que fue usado como hospital de campaña británico). No veía por qué mis hombres tenían que poner en riesgo su vida durante el día, bajo esta amenaza. Así que esperábamos hasta que anocheciera, cuando los argentinos no volaban, y entonces operábamos a todos los heridos leves.

"En el sector de los prisioneros de guerra había un médico argentino que quería ser cirujano, así que le dije: “¿Por qué no venís y observás las operaciones, así podés ayudar?” Vino y como a las cuatro de la tarde me pidió que lo excusara. “¿Es muy difícil para vos?”, le pregunté. Me contestó: “No, es que nos dan de comer a las cuatro”. Le ofrecí cenar conmigo, y cuando llegó la hora, nos paramos al final de la fila y él se empezó a impacientar. Le pregunté: “¿Qué te pasa?” Me respondió: “No entiendo por qué esta gente se salta la fila”. Le expliqué: “No, no es así, vienen de la sala de operaciones cuando pueden para agarrar algo de comer; ellos son más importantes que nosotros”. Y entonces me dijo: “Pero vos sos el jefe”. Él no estaba capacitado para entender esa actitud.

"También nos enojaba ver cómo las raciones del Ejército argentino eran de dos tipos: una para los oficiales, que tenían más variedades de carne y una botellita de whisky y todas esas tonterías que les ponían como una estampita religiosa, mientras que el paquete de raciones de los conscriptos comunes carecía de muchos de estos artículos.

"Su falta de igualdad se hizo evidente cuando trajeron a un soldado argentino muy malherido a causa de una trampa cazabobos que habían colocado los argentinos en Goose Green. Casi no nos quedaba sangre. Mi técnico fue a buscar voluntarios. Alguien le informó a Ítalo Piaggi (el comandante argentino de Goose Green), quien dijo que pararan y entró al quirófano acompañado del Jefe del Estado Mayor.

"Con mis manos cubiertas de sangre le dije: “Estos son sus hombres y están malheridos; necesitamos sangre y necesitamos mucha”. Me corrí para mostrarle a los heridos y cuando vio la nariz aplastada y los pómulos prominentes del soldado campesino-indio, casi se pudo oír su estallido emocional. Entonces preguntó: “¿Cuánta? ¿De qué tipo?” En Goose Green nadie les dijo a los británicos “no toquen esa pila de estantes porque tiene una trampa cazabobos”, y entonces pasó lo inevitable. Les pedimos a sus muchachos que las movieran: ellos eran prisioneros de guerra, así que era perfectamente razonable pedirlo, porque estaban justo apoyados contra el sitio y ¡pum! Un hombre muere, otro queda con el abdomen abierto y las tripas salidas. Quedó sentado en medio del fuego y con los intestinos friéndose y la grasa que saltaba y producía burbujas… Uno de mis paramédicos iba caminando con su fusil y vio lo que estaba pasando; dejó el fusil a un lado, corrió hacia allá y sacó a uno de los heridos fuera del fuego. Luego se dio vuelta para sacar al otro, al que tenía las vísceras al aire. Estaba en un grito agudo porque el fuego le estaba sacando el aire de los pulmones y los conductos nasales y la laringe se le habían estrechado a causa del fuego, por lo que el grito era muy, muy agudo. Lo sé porque soy patólogo forense. El paramédico no lo sabía; solo recogió el fusil, lo amartilló y le disparó dos tiros en la cabeza… Un acto de amor hacia un hombre que estaba condenado".

Carlos Robacio - Comandante, Monte Tumbledown

"En Tumbledown estuvimos cuarenta y cuatro días cobrando sin poder devolver nada. Eso es muy desgastante. Era una intranquilidad permanente porque no sabíamos si en los segundos siguientes íbamos a estar vivos. Las bombas caían permanentemente, sobre todo de noche. Eso destruye el espíritu. En la guerra, el infante es el más desgraciado. Está siempre sufriendo, esperando. Son los que más sienten el frío, el hambre, la incertidumbre. Nunca sabíamos cuándo comenzaría el combate. Eso desgasta más que la lucha.

"Tenía que tratar de que los soldados se animaran. Un comandante que no quiere a sus hombres no puede comandar porque no piensa en ellos. No son máquinas para hacer lo que uno desea, son hijos que están peleando. El hecho de que un hombre vea a su comandante compartiendo el pozo es moralmente muy importante. El mando no es por las carreteras, lo es porque quien comanda es capaz de convocar a sus hombres. El soldado que es inteligente es el que más rinde. El corajudo es importante también, pero normalmente logra poco. El que no es profesional, como nuestros conscriptos, hace lo contrario, en cuanto al mérito. Las Fuerzas Armadas, como institución, nos equivocamos: dejamos de lado a los conscriptos, esos que estuvieron en la batalla, que se habían comportado eficazmente, aun los que se quebraron, porque ya habían hecho sobrado mérito para tener el agradecimiento de la Argentina. Pero cuando llegaron al continente recibieron el rechazo de las Fuerzas (Armadas) y de la sociedad.

"De nuestros adversarios admiré el valor, fundamentalmente de los escoceses. Diría que de ambos lados se combatió épicamente. Creo también que fue la última batalla convencional, donde ambos mandos respetaron el derecho de la guerra a rajatabla. Total. Absolutamente. Lo que no quiere decir que la batalla no fuera cruenta. Fue muy cruenta y muy dura. El combate cuerpo a cuerpo es tremendo. El hombre sabe que el que dispara primero -o el que usa mejor la bayoneta- es el que sobrevive. El enemigo más próximo que tuve estuvo a ciento cincuenta metros. Por eso digo que la Infantería es la reina de las batallas. Porque el que no ocupó, no ganó nada; pudo haber roto y nada más. Los que han pasado por esa instancia maduraron de prepo. Esos jóvenes, de uno u otro bando, que se enfrentaron y estuvieron entre la vida y la muerte en medio de la oscuridad, en donde a veces uno puede hasta confundirse si el que tiene enfrente es propio o enemigo, lo dieron todo".

Bienes del Estado, a manos privadas: un debate que crece

Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION

Ante el decreto presidencial que avalará una subasta de terrenos públicos en Palermo y Puerto Madero, arquitectos y urbanistas se mostraron a favor o en contra

Hace 15 meses, el Gobierno contabilizaba 19.000 inmuebles en su órbita en todo el país, entre terrenos, casas, predios, galpones y más. El número se elevó a 46.000 como consecuencia de un reordenamiento de esas propiedades que incluye la subasta de aquellas subutilizadas o en desuso. En los próximos días, a través de un decreto presidencial, el Estado autorizará una nueva venta de locaciones de distintas zonas de la ciudad de Buenos Aires, con una característica en común: todas poseen un elevado potencial inmobiliario.

La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) podrá vender, con la habilitación del Gobierno, los predios donde funcionan hipermercados, estacionamientos, la sastrería militar y otras dependencias castrenses cerca del hipódromo de Palermo y del Campo Argentino de Polo, con un valor del metro cuadrado de entre 3000 y 5000 dólares.

Báez y Dorrego, donde funcionaba la sastrería militar; el predio será vendido. Foto: Emiliano Lasalvia

Serán, en total, 39 inmuebles en la ciudad de Buenos Aires y las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Mendoza y Salta. Se sumarán así a los diferentes lotes de propiedades subastadas entre 2016 y lo que va del año, y aquellos proyectos que esperan definiciones, como el de la Isla Demarchi, dónde el frustrado Polo Audiovisual le dará paso a otros desarrollos urbanos.

El nuevo decreto abre un eje de debate entre urbanistas y arquitectos que se muestran a favor y en contra del traspaso de tierras nacionales a manos privadas, y pone en discusión el impacto que tienen esos movimientos en la futura configuración de la ciudad.

"Habría que analizar si hay tierras que se pueden alquilar para tratar de darle mayor rentabilidad. La única salida de una tierra pública no es venderla. Es una cuestión de racionalidad", planteó el director del área de Derechos Económicos, Sociales y Culturales e Inclusión Social del CELS, Eduardo Reese.

"Si la regla general es vender las tierras para hacer negocios inmobiliarios, la política es un desastre. Además es peligroso seguir haciéndolo porque puede faltar disponibilidad de espacios cuando sean necesarios, por ejemplo, para hacer una reserva", agregó Reese.

Cinco de los inmuebles que saldrán a la venta se encuentran en dos de las zonas más caras de la ciudad. Uno está en Puerto Madero, donde se paga 5193 dólares por metro cuadrado, de acuerdo con el último informe de Reporte Inmobiliario. Dos se ubican sobre la avenida Dorrego (con valores de 3137 y 3446 US$/m2, respectivamente), uno al lado del Campo Argentino de Polo (3354 US$/m2) y el restante en la avenida Bullrich, dónde funciona un supermercado Jumbo y una tienda Easy (3137 y 3446 US$/m2, respectivamente).

Ante la consulta de LA NACION, voceros de dichas empresas dijeron que aún no harán declaraciones sobre el tema, pero desde la AABE aseguraron que ese predio seguirá siendo explotado con un fin comercial y que Jumbo e Easy podrían comprar el predio que actualmente tienen concesionado. Indicaron, por su parte, que en otros de los terrenos sí podrían construirse torres de acuerdo con la zonificación de cada manzana. Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano aclararon que los proyectos demandaría una nueva rezonificación en el barrio.

"Si son inmuebles que están vacíos, sin explotar, es bueno que pasen a manos privadas para generar nuevos polos inmobiliarios, ya sean de vivienda o de oficinas; todo eso genera movimiento de puestos de trabajo y de la economía", opinó el arquitecto Ariel Wasserman.

"No considero que sea un riesgo vender todo los espacios posibles si el Estado no tiene pensando darle una utilidad pública. Hacen falta más viviendas y desarrollos nuevos porque sigue habiendo demanda de gente que necesita o quiere vivir en determinadas zonas", acotó Wasserman, uno de los directores de la desarrolladora de BW Group.

Parte de los terrenos más cotizados que saldrán a la venta son predios del Ejército Argentino y no están siendo utilizados, según informaron voceros del Ministerio de Defensa de la Nación. En la cartera se mostraron a favor de la reutilización de esos espacios.

"El 70% de lo recaudado en la futura subasta de esos inmuebles se destinará a la refuncionalización del Ejercito. Como ocurre cuando se vende un terreno ferroviario, parte de lo recaudado se asigna al ferrocarril", explicó el presidente de AABE, Ramón Lanús. Por el contrario, y a pesar de ser inmuebles ubicados en la ciudad, la administración porteña no recibirá un solo peso.

A tono con esta iniciativa oficial de reorientación de los usos de los inmuebles y la venta de algunos de ellos opinó el arquitecto y urbanista Emiliano Espasandin, profesor de la FADU y la Universidad de Palermo, aunque marcando ciertos límites. "Lo que se puede hacer en esos lotes debería estar consensuado con el barrio y el Estado tendría que regular las normas del negocio inmobibiliario para que no sea descontrolado. Además de hacer una buena venta, debería haber algún beneficio para el barrio", dijo. Y agregó: "Buenos Aires tiene mucho espacio para crecer, no es muy densa ni tampoco tiene toda su capacidad de población resuelta".

Además de los 39 inmuebles mencionados, la AABE rematará otros 19 en la ciudad, entre casas, terrenos baldíos y un depósito. "Cuando salga el decreto iremos a la Justicia para evitar que se avance con la venta de espacios del Estado", advirtió Jonatan Baldiviezo, del Observatorio del Derecho de la Ciudad. "El uso del suelo es uno de los principales recursos para regular el mercado inmobiliario. El Estado se vuelve más débil ante el mercado si vende sus tierras", argumentó.

Las raíces cada vez más hondas del narcotráfico

Editorial del diario La Nación

Importantes procedimientos antidrogas revelan el apabullante avance de este flagelo que creció al amparo del silencio de muchas autoridades.

La sociedad no había digerido aún el avance del narcoestado en la Argentina a raíz de lo sucedido en Itatí, donde se apresó al intendente, al viceintendente y al jefe policial por sus presuntas vinculaciones con el narcotráfico, cuando sin tregua, una sucesión de noticias conocidas días pasados agregó horror al horror al aportar más datos sobre el dominio territorial y aéreo y los recursos gangsteriles de las bandas de narcos.

Importantes procedimientos están sacando a la luz las raíces cada vez más hondas que ha echado el narcotráfico en la Argentina.

Primero fue la emboscada y el ataque a balazos de integrantes de la banda Los Monos a un patrullero de la policía de Santa Fe que transportaba a Luis "Pollo" Bassi desde el tribunal en el que se lo juzgaba junto a otros imputados como presunto instigador del crimen de Claudio "Pájaro" Cantero. Ese asesinato ocurrió en 2013 y Cantero era el líder de Los Monos. Su muerte fue una de las consecuencias de la lucha por el dominio territorial para la venta de droga en el sur de Rosario, que desde hace varios años ha sumido a la ciudad en la violencia. El padre y dos de los hermanos de Bassi fueron asesinados por Los Monos en represalia, y Bassi, ex barrabrava de Newell's, salvó su vida en el reciente ataque al patrullero y manifestó su extrañeza porque los policías no habrían repelido el ataque. Días después, la justicia de Rosario lo absolvió a él y a otros dos acusados del crimen de Cantero, aunque permanecerán en prisión debido a otras causas en las que están involucrados.

Simultáneamente, LA NACION informó que una fiscal federal analiza pedir la indagatoria del gobernador de Corrientes, Ricardo Colombi, por presunta obstrucción a la Justicia e incumplimiento de los deberes de funcionario público porque en diciembre pasado irrumpió en un allanamiento en Goya ordenado por el juez federal de Reconquista en una causa por narcotráfico.

El operativo lo dirigía el jefe de Drogas Peligrosas de la policía santafecina, quien fue arrestado presuntamente por orden del gobierno correntino. La declaración del jefe policial habría sido decisiva para que se abriera una investigación sobre el extraño accionar de Colombi.

A su vez, en esa provincia, una investigación llevada a cabo por la Gendarmería Nacional a partir de 2013 reveló que una organización narco transnacional, integrada por argentinos, brasileños, paraguayos y bolivianos, empleaba dos estancias cercanas a Santo Tomé para permitir la operación de avionetas para el acopio de grandes cantidades de cocaína proveniente de Bolivia.

Algo similar ocurría en la provincia de Buenos Aires. En octubre de 2015, un llamado anónimo reveló a las autoridades el nombre de una mujer que vendía droga al menudeo. Fue el inicio de una investigación que derivaría en el operativo denominado "El señor de los cielos", que permitió desbaratar una organización criminal que traía grandes volúmenes de marihuana paraguaya en avionetas que aterrizaban en caminos vecinales del partido bonaerense de General Belgrano. El cabecilla, de nacionalidad paraguaya, operaba desde la villa 1-11-14, en el porteño Bajo Flores.

Esta breve e incompleta reseña de los principales procedimientos realizados en los últimos días ilumina apenas la punta del iceberg. En la oscuridad permanece la realidad aún oculta.

El apabullante avance del narcotráfico entre nosotros fue posible no sólo por la pasividad cómplice del gobierno anterior sino también por una idéntica actitud de silencio adoptada por gobernadores e intendentes. Resulta inconcebible que experimentados funcionarios que conocen sus distritos a la perfección hayan ignorado en estos años el formidable avance del negocio de la droga y que, por ejemplo, no les haya sorprendido el vuelo de avionetas, los desacostumbrados flujos de dinero, la violencia propia de gánsteres y la creciente complicidad de efectivos policiales.

Es siempre difícil salir de la droga en sus dos vertientes: consumo y venta. El silencio de importantes sectores del estamento político, producto del miedo, la indiferencia y, también a veces, de la complicidad, a la larga resultará mortal. Es hora de romperlo antes de que sea demasiado tarde.

La banda de "abrevalijas" tenía el control de un escáner en Ezeiza

Por Gabriel Di Nicola - LA NACION

La tecnología que debía utilizarse para evitar acciones terroristas y tráfico de drogas era usada por delincuentes para robar cámaras y perfumes

Los empleados de una empresa de seguridad habían montado un red delictiva en Ezeiza. Foto: PSA

Tenían una posición privilegiada: el último control de los equipajes de los pasajeros que volaban a los Estados Unidos por Aerolíneas Argentinas. Entonces, cuando por medio del escáner descubrían objetos cuya venta supusiera una importante ganancia, comenzaba el plan criminal, seleccionaban la valija para llevarla a un sector donde no quedaban tan expuestos a las cámaras de seguridad para abrirla y sacaban lo que querían. Después, el botín era distribuido entre los integrantes de la asociación ilícita para ser vendido entre familiares, amigos, conocidos y por medio de páginas de Internet. Hasta tenían una lista de precios y un sistema de división de ganancias.

Así funcionaba la banda de "abrevalijas" que fue desbaratada el 11 de este mes por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), después de una investigación realizada durante 15 meses.

En las últimas horas, el juez federal de Lomas de Zamora, Federico Villena, a cargo de la pesquisa, procesó por los delitos de asociación ilícita y hurto a 14 sospechosos, la mayoría empleados de una empresa de seguridad contratada por Aerolíneas Argentinas.

"Pudo verificarse la existencia de una organización criminal cuyo objeto a priori era la sustracción reiterada de elementos de valor (aparatos electrónicos, dinero de cualquier denominación y origen, indumentaria, relojes y perfumes), en principio, del interior del equipaje perteneciente a pasajeros de la empresa Aerolíneas Argentinas, cuyo destino era los Estados Unidos de América, la posterior comercialización ilícita de los mismos y finalmente, la distribución de las ganancias obtenidas entre sus miembros, sirviéndose para ello, de la oportunidad que les otorga ser dependientes de la firma GPS SA encargada de la seguridad de los mismos en el ámbito de la Terminal C del aeropuerto internacional de Ezeiza y de la empresa de limpieza Lessiver, que presta servicios en la misma terminal", afirmó el juez federal Villena en la resolución donde procesó a los 14 sospechosos y a la que tuvo acceso LA NACION.

Para el juez Villena, la banda criminal era liderada por dos de los procesados que "tenían a su cargo la dirección de esta asociación ilícita, la mayor disponibilidad de los elementos sustraídos, manejaban el rango de precios, se encargaban de organizar los arreglos de aquellos elementos que lo requirieran y eran quienes distribuían el producido [las ganancias]".

Los presuntos integrantes de la asociación ilícita fueron procesados sin prisión preventiva. A los dos supuestos jefes de la empresa criminal, el juez Villena les trabó un embargo sobre sus bienes hasta cubrir la suma de 70.000 pesos. A los restantes, 30.000 pesos.

"Mientras algunos operaban el escáner, al observar algún elemento de interés se hacía una referencia encubierta de ello al resto de los involucrados, quienes adoptaban los recaudos necesarios para colocar los contenedores bloqueando el alcance visual de las cámaras de filmación, así como ubicarse a modo de campana en las periferias de la cinta que conduce al escáner a fin de vigilar los accesos a dicha área", explicó el juez en su resolución.

Más allá del sistemático robo de pertenencias a pasajeros expuesto por la investigación, resultó preocupante que un grupo de delincuentes tuviese el control del escáner, que sirve como barrera de prevención antiterrorista y antidrogas.

Maniobra filmada

En el operativo que se hizo en el aeropuerto de Ezeiza el 11 de este mes, en el que estuvo presente el juez Villena, los detectives de la PSA observaron "desde el Centro Operativo de Control (COC) de esa fuerza, a empleados de una empresa de seguridad en una actitud sospechosa, no compatible con su principal función laboral, la cual consiste en el escaneo, control y vigilancia de los equipajes".

Según el expediente, los sospechosos sacaron de la cinta una valija y la abrieron. La filmación mostró cómo uno de los custodios le entregó algo a un compañero para que lo guardara en el bolsillo. Entonces, el juez ordenó identificar a la pasajera que despachó esa valija. Se trataba de una ciudadana norteamericana que estaba por volar a Nueva York por Aerolíneas Argentinas.

"La pasajera antes mencionada procedió a reconocer dentro del mismo a su equipaje, el cual se trataba de una valija del tipo carry on de medianas dimensiones de color verde. La mujer abrió su equipaje y advirtió que el mismo se encontraba con su interior revuelto", según el expediente judicial.

Los investigadores se dirigieron donde está la máquina de rayos x que operaban los sospechosos y en una mochila de uno de los presuntos jefes de la banda fueron hallados un par de anteojos marca Tommy Hilfiger y un reloj de pulsera con apliques en piedras brillantes, que la ciudadana norteamericana reconoció como propios.

Además, en los allanamientos en los domicilios de los sospechosos, los detectives de la PSA secuestraron consolas de juegos marca Sony, teléfonos celulares, anillos, relojes, pendrives y perfumes. En las escuchas telefónicas, los sospechosos conversaban sobre la negociación para vender cámaras Go Pro.

"Gran parte de los elementos secuestrados en los domicilios de los imputados se condice con los elementos descriptos en el listado de reclamos aportados por la empresa Aerolíneas Argentinas", afirmó el juez Villena.

Hurtos en vuelos hacia los Estados Unidos

• La organización criminal que operaba en el aeropuerto de Ezeiza fue desbaratada el 11 de marzo pasado tras una investigación de 15 meses a cargo de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA). Fueron arrestados 14 sospechosos.
• El grupo estaba integrado por personal de una agencia privada de seguridad y tenía a su cargo el control de las valijas mediante un escáner.
• Los detenidos se especializaban en robar pertenencias dentro de valijas despachadas por Aerolíneas Argentinas para sus vuelos hacia los Estados Unidos.

Carlos Perona, el primer piloto derribado en Malvinas que regresó al combate con las piernas rotas

Por Brenda Struminger - LA NACION

El 1 de mayo, a bordo de un Mirage III, fue interceptado por un avión Harrier; se salvó y decidió regresar enyesado

Carlos Eduardo Perona en 1982. 

Carlos Eduardo Perona tenía 31 años cuando fue convocado a luchar en la Guerra de Malvinas. Era piloto de la Fuerza Aérea y su esposa, María Esther, estaba embarazada de su segundo hijo, Damián.

Llegó a la base aérea de Río Gallegos el 30 de marzo como primer teniente del escuadrón de caza interceptora del Grupo 8. El 2 de abril se declaró la guerra. Pero para él, el inicio y el fin de la batalla fue el 1 de mayo, cuando protagonizó el primer combate aéreo a bordo de un Mirage III y fue derribado por un avión Harrier. Fue el bautismo de fuego de la Fuerza.

El despegue

El 1ro de mayo la flota británica estaba muy cerca de Puerto Argentino. "Fue el día en que la Fuerza Aérea puso toda la carne sobre el asador. Fue una oleada masiva, con todos los aviones de combate argentinos yendo hacia a la flota", recuerda Perona en diálogo con LA NACION.

Su misión era custodiar los aviones propios que iban a atacar a las unidades de superficie, las fragatas y buques. Debían "cuidar las espaldas" de los Harrier, que a su vez tenían la misión de derribar a los aviones que iban a atacar a la flota.

Esa tarde les asignaron un blanco del que estaban separados por 100 millas, es decir, más o menos, 200 kilómetros.

Gustavo García Cuerva era capitán y Perona el primer teniente. Volaban a la par, a su vez conectados con el radar de control, cuando les avisaron que estaban por ser interceptados. "Desde su avión, García Cuerva me dijo que eyectáramos los tanques de 1700 litros que cargábamos, porque ya estábamos por entrar en combate. En ese momento, el oficial del radar que resuelve la geometría de la interceptación nos hace abrirnos hacia los costados. Esa fue la última vez que vi a García Cuerva".

El combate

El radar le indicaba a Perona que el avión que había aparecido estaba frente a él, muy cerca. Entonces dejó de mirar el radar y visualizó, más o menos a ocho millas, el avión inglés, un Harrier, que volaba por debajo.

"Yo sabía que los aviones interceptores Harrier o en patrulla de combate, al igual que nosotros, no operan de a uno, sino de a dos. Pero no pude ver al otro avión que me estaba por interceptar y me centré en el avión que sí veía. Nos trabamos en combate con los misiles y empezamos a trepar. Para ganar altura, tenía aún mi tanque derecho, pero no pude eyectarlo. Eso, aerodinámicamente, es una disminución muy importante de la performance del avión", cuenta.

Su idea era subir lo máximo que pudiera, porque sabía que el Harrier, por su aerodinámica, no estaba preparado para la misma altura que su Mirage. "Yo quería ver qué hacía el Harrier y lanzarle mi misil desde arriba. La sorpresa fue cuando me lo encontré a la par y los dos con altas "Gs", que en la jerga significa generar aceleraciones positivas, lograr que el avión pierda velocidad y poder cerrar más las maniobras. Los dos intentábamos hacer lo mismo para quedar a la cola del otro. Entonces se produjo un cruce muy cercano. Giré para ver dónde estaba, pero ya no lo ví y e inmediatamente sentí un cimbronazo en el avión".

Le habían dado no de lleno, sino por proximidad, pero el M IIIEA ya no podía volar.

La caída: "Suerte pendejo"

"De repente se me empezaron a prender las alarmas de fuego, las de líquido hidráulico, las alarmas de los sistemas. Y yo le digo a García Cuerva, 'Paco, estoy viendo una costa, voy a tratar de llegar para eyectarme'. Necesitaba llegar a la costa porque no traíamos traje antiexposición y caer en el agua era muerte por hipotermia segura, durás en el agua de tres a cuatro minutos. Mi preocupación era llegar a esa costa que estaba viendo. Yo no lo sabía, pero era la Isla Borbón. Entonces Paco me dice: "Suerte pendejo. Eyectate con seguridad".

El avión, cuenta, giraba para la derecha y Perona trataba de girar para la izquierda. "No me quería eyectar para abajo, sino con cierta posición. Ya cuando el avión estaba llegando a la costa, me eyecté, más o menos a 15 mil pies, que son unos 4500 metros".

Las eyecciones se realizan de manera automática una vez que el piloto acciona el mecanismo. Si la eyección se produce por encima de los 15 mil pies, el piloto cae con el asiento, para acelerar la caída libre y evitar el tiempo de exposición al frío. A 15 mil metros del suelo, opera una cápsula barométrica que produce el sistema de separación del asiento, desecha el asiento y activa el paracaídas principal.

"Pero la sensación que tuve, por la adrenalina, el miedo, era que no me eyectaba. Entre que tirás la palanca de eyección y estás colgado del paracaídas, pasan entre 3 y 4 segundos. Pero cuando tiré, empecé a pensar, 'No me eyecto'. No pasaba nada en la cabina. Y pensé que me iba a tener que eyectar manualmente, que es otro procedimiento. Entonces ví que se activaron los cartuchos que te sacan la cabina y salí. Todo eso, para mí, fue una eternidad"

Cuando quedó colgado del paracaídas se dio cuenta de que el fuerte viento lo tiraba hacia el mar. Pero gracias a sus maniobras y a la suerte terminó cayendo a dos o tres metros del agua.

"Caí mal, me rompí el maleolo tibial de una pierna y me esguincé la otra. Soy piloto, no paracaidista", bromea. En ese momento, con la adrenalina, no sintió dolor y empezó a caminar. Sabía cómo dirigirse hacia el puesto Calderón, una base de la Armada de la Isla Borbón, donde había caído. Pero llegó un momento en que ya no podía caminar.

"Cuando me empecé a preguntar qué hacer, sentí el ruido de un helicóptero. Era un Augusta del Ejército. Habían venido a rescatarme, me sacaron de la costa al noroeste de Borbón, y me llevaron en helicóptero hasta Calderón".

"Pasé una noche horrenda, porque se te aparece la vida. Te preguntás lo que podría haber pasado, pensaba en mis hijos, en mi señora, que estaba embarazada de mi hijo Damián, que hoy tiene 35 años. Empecé a hacer un pantallazo de toda mi vida. Gracias a Dios estaba con dos soldados que estuvieron conmigo toda la noche. Cuando me fui, al día siguiente, a uno le dejé mi rosario y al otro el pañuelo distintivo de mi escuadrón".

Los regresos

Al día siguiente, subieron a Perona a una camilla y después a un avión de la marina que había ido a llevar logística a Puerto Calderón. Lo trasladaron a Río Grande, después a Ezeiza y de ahí al Hospital Aeronáutico. "Se me había terminado la guerra el primer día. Al menos físicamente".

Le pusieron dos yesos y estaba casi inmovilizado, pero después de unos días sentía que ya no podía estar en su casa.

"Un día mi viejo me dice que me quería sacar, para que pensara en otra cosa. Fuimos a una parrilla muy linda que estaba en General Paz y Beiró. Ahí había un televisor y empiezan a pasar un partido de futbol, Argentina no se qué, en España. Ahí le dije a mi papá: 'Vamos, viejo, porque voy a hacer un destrozo'. Había gente que se estaba muriendo. No digo que tiene que pararse el país, pero sí hay cosas que tienen que acompañar determinadas situaciones".

A mediados de mayo empezaron a multiplicarse las noticias de que había muertos en combate y Perona pidió regresar a la base de Río Gallegos. Después de insistir, aceptaron llevarlo. Pero cuando llegó lo echaron por su condición y debió regresar a Buenos Aires. Recién volvió a estar operativo en octubre del 82.

García Cuerva

"Cuando llegué a Buenos Aires me enteré en el Hospital que las fuerzas propias habían derribado al capitán García Cuervo en Puerto Argentino. En la historia bélica es prácticamente una constante, un diez por ciento de las bajas propias la produce la propia tropa.

Cuando nos separamos en el aire, García Cuerva se fue a Puerto Argentino a tratar de aterrizar. Quería hacer lo que habíamos planificado antes de la misión: cargar combustible y volver al continente para seguir cumpliendo misiones. Pero lo derribaron a la altura de Puerto Argentino y cayó al sur de la pista, en el mar. No pudo eyectarse; y cayó junto con su avión en una bahía. Hoy en día, todavía lo estamos buscando. Hay una movida bastante importante entre los veteranos argentinos e ingleses, para tratar de encontrar los restos de los hombres que han peleado en este conflico enfrentados; ellos como nosotros reconocemos en el enemigo al verdadero guerrero, lo respetamos y rendimos los honores al combatiente caído en acción".

La guerra

"El militar es el que sabe lo que significa la guerra. Y el militar es el que no quiere la guerra. La guerra desdibuja todo aquello que mantiene al hombre como ser racional. Los límites se van a otros lados. Por eso no hay que ir nunca más a una guerra, que no es lo mismo que no estar preparados para defender a la Patria", dice Perona.

Tiene varias condecoraciones, entre ellas, la de herido en combate, entregada por el Congreso Nacional. Pero Perona dice que poco le interesan esos reconocimientos. "Lo único que me importa saber, como decimos los cazadores, es que fui probado en combate, fiel a mi jura sagrada al pabellón nacional. Y saber que debemos nuestro reconocimiento a los 649 hermanos malvineros que han ofrendado su vida por este País. Esa es la parte importante de todo esto".

Malvinas: el Brexit abre la oportunidad para negociar con países de la UE

Por Santiago Dapelo - LA NACION

Así lo creen en el Gobierno; "esto le da libertad de manejo al resto de los países de la Unión Europea", dijo la canciller Malcorra; se negocian más vuelos y ya avanzaron con la identificación de los soldados

Se cumplen 35 años de la guerra de Malvinas; duró 74 días y murieron 649 argentinos. Foto: Archivo / Mauro V. Rizzi /La Nación

Una oportunidad. Eso es lo que representa para la Argentina la salida del Reino Unido de la Unión Europea (UE) según el Gobierno. Por primera vez en 44 años, el país tendrá la posibilidad de sentarse a negociar y presentar el reclamo de soberanía de las islas Malvinas a países europeos con los que hasta el momento, por los compromisos que los ataban con Gran Bretaña, no podía avanzar.

Aunque se trata de algo aún en evaluación y que demorará por lo menos dos años -el tiempo que le insumirá a la Unión Europea completar el Brexit-, en la Casa Rosada consideran que el espacio que se abrió es propicio para sumar apoyos que favorezcan la posición de la Argentina ante organismos internacionales. Es que el Brexit, el programado divorcio entre Gran Bretaña y la Unión Europea, provocó un nuevo escenario de oportunidades para negociar con países que hasta ahora nunca aceptaron hacerlo.

"Esto le da libertad de manejo al resto de los países de la Unión Europea. Habrá que seguirlo de cerca", reconoció a LA NACION la canciller Susana Malcorra .

La ministra de Relaciones Exteriores también aseguró que no se trata de una tarea sencilla. "Hay una madeja de acuerdos entre los países", sostuvo.

Un ejemplo de esto fue lo que sucedió en la última gira que realizó el presidente Mauricio Macri por Holanda, la última semana. En una reunión que mantuvo con referentes del Parlamento holandés, el jefe del Estado recibió de miembros del Senado de Holanda la propuesta de "ayudar en lo que se pueda" para acercar posiciones con el Reino Unido, con relación al reclamo de soberanía de las islas Malvinas.

En el Gobierno ese gesto despertó expectativas positivas. "Nuestra intención siempre es dialogar, así que cualquier cosa que apunte a favorecer el diálogo social es bienvenida de nuestra parte", dijo la canciller hace unos días.

La ruptura de Gran Bretaña con la UE también servirá para torcer otro capítulo que dejó a la Argentina en desventaja. En 2005, en un anexo de la Constitución europea, se estableció que las islas Malvinas formaban parte de los "países y territorios de ultramar" de la Unión Europea. En ese momento, el entonces canciller Rafael Bielsa expresó el "profundo rechazo" que causó esa inclusión.

Identificación de héroes

Pero en la estrategia del gobierno nacional hay otros pasos que se llevarán adelante este año. En palabras de Malcorra, una "hoja de ruta en capítulos", entre los que se destacan sumar nuevos vuelos a Malvinas y la identificación de los restos de los soldados argentinos no identificados enterrados en el cementerio de Darwin, en las islas Malvinas, tras la guerra de 1982. Se trata de una tarea que lidera el Comité Internacional de la Cruz Roja, de acuerdo a lo establecido en Londres, en diciembre pasado, entre la Argentina, el Reino Unido y la Cruz Roja.

Con esta acción, el Gobierno busca saldar una deuda histórica para con los familiares de los héroes caídos que yacen en el cementerio de Darwin bajo la leyenda "Soldado argentino sólo conocido por Dios".

"Es fundamental terminar el proceso de identificación de los soldados y, así, poder establecer su identidad. Lo de los vuelos lo estamos viendo, es algo que se puede retomar", manifestó Malcorra.

La administración de Macri ratificó que la lucha por la soberanía de las islas es una política de Estado y que la forma para recuperar las Malvinas es la vía diplomática. El Presidente, en la apertura de sesiones ordinarias del Congreso, hace un mes, explicó que el profundo cambio en materia exterior que llevó adelante durante su primer año de gestión es el camino "para avanzar" en los intereses nacionales, incluyendo el "legítimo reclamo por las islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur".

Según dijo el Presidente, "el diálogo fortalece" la posición de la Argentina y "nos permite acercarnos para encontrar una solución definitiva a este prolongado diferendo".

Al igual que el jefe del Estado, después de que se conociera que Gran Bretaña había comprado equipamiento militar para reforzar la seguridad de las islas, Malcorra agregó: "Nuestro compromiso es resolver el tema de Malvinas de forma pacífica, utilizando todos los mecanismos y medios disponibles. Una militarización de las islas nos parece como mínimo inconducente. Preferimos, y así lo hemos manifestado, que la cosa no avance".

Además, el vínculo que se está construyendo entre la Argentina y Gran Bretaña, con especial énfasis en el reclamo por la soberanía de Malvinas, también busca expandirse a cuestiones ligadas al desarrollo tecnológico y cultural, dado el enorme interés del sector privado y de fondos de inversión por nuestro país.

Sturzenegger ignoró al Congreso y bajó las comisiones a las tarjetas desde abril

LPO - El sábado pasarán del 3% al 2% las de crédito y de 1,5% a 1% las de débito. Y habrá más bajas hasta 2021.

Federico Sturzenegger, el presidente del Banco Central, dispuso este jueves una baja gradual de las comisiones que los Bancos emisores de tarjetas de crédito o débito les cobran a los comercios por cada venta, e ignoró el debate del Congreso, donde aun se debate proyectos  para reducirlas sin escalas.  

Sturzenegger había negociado el gradualismo con banqueros y asociaciones de comerciantes con Osvaldo Cornide, titular de la CAME, a la cabeza, y recibió el aval del ministro de Producción, Francisco Cabrera, quien celebró el quiebre de los beneficios monopólicos de la tarjetera Prisma.  

"La tasa de intercambio, es decir la comisión, es el componente principal del arancel cobrado a los comercios por la aceptación de pagos con tarjeta: por ejemplo, del 3% sobre la transacción que actualmente es el tope legal para cobros con tarjeta de crédito, el banco emisor obtiene aproximadamente entre el 2,7% y 2,9% del monto de la compra", explicó el Banco Central en un comunicado.

Como adelantó LPO, con los nuevos topes las comisiones pasarán a partir de este sábado 1º de abril del 3% para las tarjetas de crédito al 2% y del 1,5% actual con tarjetas de débito al 1%. Y seguirán bajando gradualmente hasta llegar al 1,3% y 0,6% respectivamente en 2021.

Para los banqueros esta reducción es más conveniente que las que dos proyectos de ley están evaluando en el Congreso y por eso el martes fueron al Senado a pedir que no avance una ley. 

"El objetivo de la reducción de la tasa de intercambio es generar incentivos para nuevos ingresantes al mercado de la adquirencia, es decir, la búsqueda de comercios para que cobren con estos medios de pago. El nuevo esquema dará lugar a una mayor competencia en esa industria y a la "multiadquirencia": que un mismo agente adquirente ofrezca a comercios cobrar con varias marcas de tarjeta simultáneamente", aclaró la autoridad monetaria.

"La regulación de la tasa de intercambio es una tendencia reciente en otras partes del mundo, como la Unión Europea, Australia, Canadá y - aunque para tarjetas de débito solamente Estados Unidos", agregó el Banco Central.

La Argentina canceló la deuda que tenía con Bolivia por la compra de gas

(La Nación) - Mediante un comunicado, el ministerio de Energía confirmó el pago de 300 millones de dólares a Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos.

El ministro de Energía, Juan José Aranguren. Foto: Archivo.

El presidente de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), Guillermo Achá, confirmó hoy que la Argentina terminó de cancelar la deuda que tenía por la compra de gas natural, que ascendía a unos 300 millones de dólares.

Un comunicado del ministerio argentino de Energía reprodujo declaraciones del funcionario boliviano en las que señala que "Energía Argentina Sociedad Anónima (ENARSA) honró sus compromisos con YPFB cancelando el 100 por ciento de la deuda vencida por la exportación de este energético".

Hasta diciembre de 2015 Argentina arrastraba una deuda de alrededor de 300 millones de dólares en base a un contrato de venta suscripto entre las estatales YPFB y Enarsa que fue firmado en 2007, con una vigencia hasta 2026.

Los presidentes de YPFB y de ENARSA, Achá y Hugo Balboa, respectivamente, se reunieron en reiteradas oportunidades para tratar la deuda por la exportación de gas natural y otros temas como nominaciones y coordinaciones de entrega del insumo.- Agencia DyN

La Armada Argentina incorporó un nuevo remolcador

La Armada Argentina incorporo un remolcador para aumentar sus capacidades de remolque de la fuerza. El buque, ex Huracán, de origen civil, pasó a denominarse ARA Zeus. Fue botado en 1979 y construido en los astilleros Sagami Zosen Tekko K.K. en Yokosuka, Japón.

La embarcación mide 30 metros de eslora, 8,8 metros de manga y calado de 3,2 metros. Es propulsado por dos motores diésel Niigata de seis cilindros y su tripulación es de seis marinos. El remolcador está siendo alistado en el muelle de Dársena Norte, en el puerto de Buenos Aires y podría ser asignado a la Base Naval de Puerto Belgrano.

Actualmente, la Armada Argentina posee once remolcadores de diversos tipos para operar en puertos, zonas costeras y alta mar, cantidad considerada insuficiente para la asistencia de los buques de la flota.

La Foto: Patrullero Saar 62

Buque de apoyo logístico y de proyección LSPV 90

Ofrecido en LIMA 2017 por Kership (una joint-venture de los astilleros DCNS y Piriou), el LSPV 90 es un buque multipropósito capaz de una gran variedad de misiones que incluye la patrulla de ZEE, despliegue en misiones de paz, misiones humanitarias, etc. 

Según Kership, el LSPV 90 es un casco oceánico versátil diseñado para misiones de apoyo logístico, proyección de fuerzas conjuntas y apoyo médico. Sus capacidades anfibias, sus grandes capacidades de almacenamiento y carga hacen que el barco se adapte especialmente a las misiones avanzadas de apoyo.

El buque está completamente equipado con dos rampas de popa para lanzar y recuperar dos LCU de 9 metros (Landing Craft Utility). Además, se pueden desplegar dos RHIS de 7 metros por medio de pescantes.

Los sistemas y equipos dependen de las necesidades de los clientes, estándo equipado con una estación de armas remotas de Leonardo Marlins de 30mm ubicada hacia la proa y actuando como arma principal. También está equipado con dos estaciones tripuladas de 12,7mm. El buque viene con un CIC, una sala de control y comando de fuerzas conjuntas, SATCOM, enlace de datos tácticos, conjuntos R-ESM y C-ESM y el sistema de navegación marítima POLARIS de DCNS para la vigilancia marítima pueden equiparse como equipo opcional.

Hay un hangar de 400 m² de fácil acceso a través de una rampa roll / roll off. El buque también viene con un hospital de la OTAN (Función 2) con un quirofano, 4 literas para lesiones graves y 4 literas para la lesiones ligeras. La cubierta de vuelo puede acomodar un helicóptero de 13 toneladas, así como un UAV VTAV .

El buque desplaza 3.000 toneladas, con 89,9 metros de largo y un ancho de 16,7 metros y un calado de 4,3 metros. El casco y la superestructura son de acero, mientras que el puente es de aluminio.

El buque puede acomodar un total de 439 personas a bordo:

- 39 Equipo

- 150 Tropas y personal médico en cabinas

- 250 Capacidad de alojamiento adicional para tropas en zonas modulares

La velocidad del barco es de 16 nudos gracias a sus dos motores diesel de velocidad media y las hélices de paso controlables. El LSPV 90 de Kership tiene un alcance de 11.000 millas náuticas a 12 nudos. Su autonomía es de 10 hasta 45 días.

Fuente: http://www.navyrecognition.com/inde...gistic-support-projection-vessel-lspv-90.html

Brasil da guerra a narcotráfico en frontera con Paraguay y Bolivia

(AeronauticaPY) - Brasil decidió controlar con aviones de guerra en la frontera paraguaya, proximidades del Amambay, principalmente, a través de la megaoperación “Ostium”, que implicará una vigilancia de 24 horas durante todo este año, ante el auge del narcotráfico y el contrabando de armas. Las aeronaves están autorizadas a derribar aviones sospechosos inclusive.

El artículo 303 del Código brasileño de Aeronáutica (CBA) establece la posibilidad de aplicar medidas de destrucción de aeronaves que vuelan el espacio aéreo brasileño una vez agotadas las medidas coercitivas para aterrizar en la pista que se le haya indicado, transcribe el sitio defesanet.com.br. 

Estos son los pasos previos y los requisitos para abatir un avión considerado hostil:

1- El piloto despega para hacer averiguaciones (reconocimiento a distancia, acompañamiento, interrogación).

2- Si el avión sospechoso le desobedece, aplica medidas de intervención (exigir modificación de ruta o aterrizaje obligatorio)

3- En caso de que la aeronave sospechosa ignore la tercera orden, la ley faculta a realizar una medida de persuasión (tiro de aviso).

4- Si aún así el sospechoso insiste en continuar su vuelo ilícito, la aeronave pasa a ser considerada hostil. El armamento de caza de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) será accionado (medida de detención). El nuevo tiro tiene por objetivo obligar al aterrizaje de la aeronave hostil.

5- Para ejecutar medidas de detención, el piloto deberá elegir el momento de sobrevuelo en un área no densamente poblada. Además, las comunicaciones y las imágenes deben ser grabadas, la aeronave debe ser considerada hostil y requiere una autorización expresa del comandante de la Aeronáutica.

Una parte de la FAB se instalará este viernes en Dorados (Brasil), a poco más de 100 kilómetros de Pedro Juan Caballero, con helicópteros de combate H60 Black Hawk, “alcón negro” famosos por su actuación en territorios de guerra, así como los cazas A-29 Super Tucano y drones RQ-450. También está en acción el avión radar E-99, patrullando la zona fronteriza.

Otra base estará en Corumbá, mucho más al norte, donde también el objetivo es el mismo. Brasil considera que la zona es la principal ruta del tráfico, porque circula marihuana proveniente de Paraguay y cocaína llegada desde Bolivia. Por motivos de seguridad, no se da a conocer la cantidad total de aeronaves involucradas en la operación.

El despliegue se realiza dos meses después del pedido hecho por el gobierno del Estado de Matto Grosso, tras declararse impotente ante el auge del crimen transnacional. Por ese motivo el ministerio de Defensa del vecino país organiza la mega operación que estará coordinada desde Brasilia a través del Comae (Comando de Operaciones Aeroespaciales).

Un grupo de periodistas acompañará en Dorados la acción de los militares brasileños. El refuerzo de la vigilancia aérea a través de la megaoperación alcanzará a Chapecó (Santa Catarina), Cascavel y Foz de Yguazú (Paraná), según la FAB.

“Ostium” -que en este caso es una operación militar- proviene de una palabra muy usada en la medicina para denominar a los orificios corporales, especialmente las trompas y el oído. También se dice que es un estrecho que sirve para comunicar una cavidad menor a una mayor o con el exterior.

*Con información de Extra

Francia lanza el Dassault Rafale F4

Por Luis Calvo - AeronauticaPY
El ministro de defensa francés ha autorizado el inicio de los trabajos de desarrollo del estándar F4 del Dassault Rafale para el Ejército del Aire francés.

Para el año 2018 Dassault tiene previstas las pruebas de calificación de la nueva versión modernizada del Rafale, la F3-R, pero ya el ministro de Defensa francés, Jean-Yves Le Drian, ha autorizado el inicio de los trabajos de desarrollo de otra actualización, la denominada F4, y que comenzará a ser implementada en los aviones del Ejército del Aire francés hacia el año 2023.

Según ha explicado Eric Trappier, presidente de Dassault Aviation: “Estoy encantado por la decisión del ministro de Defensa. El estándar F4 incorporará mejoras basadas en la experiencia operacional y permitirá el mantenimiento de la mejora continua del Rafale. Además reforzará las capacidades nacionales y las capacidades tecnológicas esenciales para preparar el desarrollo de la próxima generación de aviones de combate. También me complace que el ministerio de Defensa subraye la necesidad de continuar con la adquisición del Rafale más allá de la cuarta tranche actualmente en producción, con el fin de satisfacer principalmente las necesidades del Ejército del Aire francés. Por último, esta sólida fundación nacional constituirá una plataforma de lanzamiento para nuestros aviones en futuros mercados de exportación”.

A este último respecto, señalar que el Gobierno francés ha hecho una importante oferta al de Malasia en forma de créditos y apoyos financieros e industriales para apoyar la oferta de Dassault de 18 Rafale para la fuerza aérea de ese país asiático con el objetivo de sustituir a los 18 MiG-29 que recibió hace más de 20 años y de los que sólo restan operativos seis (dos se han perdido en accidentes y el resto han ido siendo retirados).

Aunque Malasia aprobase la compra, y la firma del contrato se hiciese en la última semana de marzo, con motivo de la visita del presidente francés Francois Hollande a Malasia, no se espera que la entrega y pago de los aviones se haga antes de 2020 por problemas de presupuestos.

Boeing anunció hoy su helicóptero MH-139 en la competencia para reemplazar la flota UH-1N

Boeing anunció hoy su helicóptero MH-139 en la competencia para reemplazar la flota UH-1N "Huey" de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que actualmente protege misiles balísticos intercontinentales y transporta al gobierno y las fuerzas de seguridad estadounidenses.

La respuesta de Boeing a la Fuerza Aérea, revelada en el Simposio de Guerra Aérea de la Asociación de la Fuerza Aérea, se basa en el líder en el mercado Leonardo Helicopters AW139, un helicóptero moderno multi-misión.

"Este avión construido en el noreste de Filadelfia está dimensionado para cumplir con los requisitos de la Fuerza Aérea de EE.UU. y ofrece más de $ 1 mil millones en ahorros de costos de adquisición y ciclo de vida más de 30 años en comparación con aviones competidores", dijo David Koopersmith, vicepresidente y gerente general de Boeing Vertical Lift .

El Programa de Reemplazo UH-1N de la Fuerza Aérea de los EE.UU. planea reemplazar la actual flota Huey -que entró en servicio en los años 70 - con hasta 84 nuevos aparatos.

"El reemplazo de Huey es de vital importancia para la Fuerza Aérea, y el MH-139 es la solución correcta para esas misiones", dijo Judy Fedder, directora de Ventas y Marketing Globales de Boeing Integrated Logistics y un teniente general retirado de la Fuerza Aérea de EE.UU. . "El hecho de que el AW139 se construya hoy en una línea de producción activa lo acelerará para satisfacer la demanda de tiempo crítico que sigue a la competencia".

Casi 900 AW139 están en servicio con más de 250 gobiernos, militares y empresas de todo el mundo. Más de 250 helicópteros han sido montados y entregados desde Filadelfia.